Porsche 908

Porsche
	BildBild Porsche 908/3 Spyder
908
Produktionszeitraum	1968–1971
Klasse	Rennwagen
Karosserieversionen	Coupé, Spyder
Motoren	Ottomotoren:; 2,1–3,0 Liter; (257–396 kW)
Länge	3540–4839 mm
Breite	1830–1950 mm
Höhe	680–938 mm
Radstand	2300 mm
Leergewicht	545–650 kg
Vorgängermodell	Porsche 907
Nachfolgemodell	Porsche 936

Der Porsche 908 war ein Rennwagen bzw. Sport-Prototyp der Gruppe 6 gemäß Anhang J des Motorsportgesetzes, den Porsche 1968 für die Sportwagen-Weltmeisterschaft konstruierte. Er kam in verschiedenen Versionen noch zu Beginn der 1980er-Jahre zum Einsatz.

Entwicklung

Nachdem 1967 in Le Mans die Ford GT40 Mk IV mit Siebenliter-V8-Motor im Renndurchschnitt den alten Rundenrekord übertrafen, sickerte durch, dass das FIA-Regelwerk schon ab 1968 geändert und der Hubraum der Prototypen auf 3000 cm³ begrenzt werden solle, wie in der Formel 1 seit 1966. Dies wurde erst im Oktober offiziell bekannt gegeben, aber Porsche hatte sich bis dahin schon vorbereitet. Durch die Regeländerung waren die erfolgreichen großvolumigen Prototypen von Ford, Ferrari, Chaparral usw. innerhalb von Europa museumsreif geworden und es blieb nur die CanAm-Serie in Nordamerika als Betätigungsfeld. Die Karten für Weltmeisterschaft und Le Mans waren neu gemischt, die Erwartungen von und an Porsche hoch.

Der bisherige Achtzylinder im Porsche 907, der auf dem 1500-cm³-F1-Aggregat des Porsche 804 von 1962 basierte, konnte nur bis 2200 cm³ vergrößert werden, leistete 198 kW (270 PS) und war teilweise unzuverlässig. Obwohl Porsche noch keine unmittelbare Erfahrung mit so großen Motoren hatte, entschloss man sich, basierend auf Sechszylinder-Teilen gleich einen neuen Achtzylinder zu konstruieren, der das Dreiliterlimit voll ausnutzt. Der luftgekühlte Boxer-Saugmotor mit 8 Zylindern leistete 257 kW (350 PS) bei einer Drehzahl von 8400/min, später bis zu 271 kW (370 PS).

Als Karosseriematerial wurde Kunststoff über einem Aluminium-Gitterrohrrahmen verwendet, wobei im Lauf der Zeit verschiedene Ausführungen entstanden – offener Spyder oder Coupé mit Kurz- oder Langheck.

Rennhistorie

1968

Der 908 kam erstmals im April 1968 in Monza zum Einsatz. Er war zwar schnell, litt aber an einigen „Kinderkrankheiten“, wie auch die Prototypen der Konkurrenz, der Alfa Romeo Tipo 33 oder der Ford P68 mit dem F1-Cosworth-Motor. Ferrari setzte 1968 aus Protest gegen die kurzfristige Regeländerung komplett aus und brachte erst 1969 vereinzelt den neuentwickelten Ferrari 312P auf Basis des F1 mit V12-Motor an den Start.

Die bewährten Porsche 907 waren weiterhin erfolgreicher als die Neukonstruktion. Zwar siegten beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring Jo Siffert/Vic Elford beim Debüt des 908 (44 Runden = 1003,64 km in 6:34:06,3 Stunden), aber dies sollte der einzige wichtige Sieg des 908 im Jahre 1968 bleiben, abgesehen von Trainingsbestzeit und Doppelsieg in Zeltweg, wodurch die Hoffnungen geschürt wurden.

Der Saisonhöhepunkt in Le Mans, der normalerweise Mitte Juni stattfindet, musste 1968 wegen politischer Unruhen in Frankreich um ein Vierteljahr verschoben werden und fand erst als Saisonabschluss Ende September statt. Porsche konnte diese zusätzliche Zeit jedoch nicht erfolgreich nutzen. Die vier 908 waren zwar im Training und auch im Rennen erstmals die schnellsten in Le Mans, aber die Wagen hatten im Rennen Probleme mit der Lichtmaschine, und das Team mit der Regelauslegung für Reparaturen (unzulässiger Wechsel kompletter Aggregate statt defekter Teile). Nur ein 908 (Neerpasch/Stommelen) kam durch und wurde Dritter, hinter einem 907 Langheck (Steinemann/Spoerry). Wieder gewann ein großvolumiger Ford GT40 Mk.I des Gulf-Teams.

Zu diesem Zeitpunkt stand schon fest, dass Porsche die Flucht nach vorne antreten wollte und klotzen anstatt kleckern würde: als Antwort auf die Ford GT40 sollte ein 5-Liter-Sportwagen in 25 Exemplaren produziert werden, denn die Mindeststückzahl war für 1969 gegenüber 50 im Vorjahr halbiert worden. Zudem erwartete man von Ferrari für 1969 auch einen solchen Schritt, da schon bis 1967 die 330P und 412P mit großvolumigen V12 eingesetzt wurden, und der Ferrari Dino 206S in Kleinserie produziert worden war.

1969

Datei:Porsche 908 Langheck am 1981-08-15.jpg

Porsche 908 Coupé Langheck mit beweglichem Heckflügel

Die Saison 1969 begann für Porsche mit einem Debakel beim 24-Stunden-Rennen von Daytona. Nach dem Dreifachsieg der 907 im Vorjahr fielen nun alle fünf 908 L aus, ein Porsche 911 rettete die Firmenehre mit dem 4. Platz vor vielen Sportwagen und großvolumigen US-Tourenwagen. Siegen konnten zwei Lola T70, für die die Fünfliter-Sportwagen-Ausnahmeregel eigentlich gedacht war.

In Sebring wurde der 908 von einem Ford GT40 und dem neuen Ferrari-312P-Prototyp auf den dritten Platz verwiesen. Aber zu der Zeit wurde bereits der große Bruder vorgestellt: Der Porsche 917 schockte die Konkurrenz schon auf dem Messestand in Genf durch seine bloße Existenz. Das Unternehmen, das zwei Jahrzehnte lang nur „harmlose“ kleine Sportwagen mit maximal 2000 cm³ gebaut hatte, preschte mit der Neuentwicklung eines zunächst 4,5 Liter großen V12 an die Spitze vor.

Auf den Rennstrecken dominierte inzwischen der Dreiliter-908, der in Brands Hatch, in Monza, bei der Targa Florio, in Spa-Francorchamps und beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring gewinnen konnte, letzterem sogar mit einem Fünffach-Sieg. Die Ford GT 40 waren für normale Rennstrecken fast veraltet, die in der F1 bewährten Dreiliter-V8-Cosworth etwa im Ford P68 wegen Vibrationen auf der Langstrecke unzuverlässig, und auch der schnelle, aber vorwiegend einzeln antretende Ferrari 312P unterlag meist den vielen Porsche 908.

Die Sportwagen-Weltmeisterschaft 1969 war vorzeitig errungen, gegen Ferrari und Ford. Zwar hatte man den Titel schon 1964 dem einstigen Abonnementssieger Ferrari entrissen, aber unter anderen Bedingungen.

Was noch fehlte, war der Sieg im wichtigsten aller Langstreckenrennen, den 24-Stunden von Le Mans. Den sollte der stärkere Porsche 917 sichern, der in Spa sowie zwei Wochen zuvor auf der Nordschleife des Nürburgrings jedoch enttäuschende Auftritte hatte. Der neue Wagen erwies sich dort als fast unfahrbar, die Werkspiloten weigerten sich, den Zwölfzylinder zu fahren, und bevorzugten den 908, mit Erfolg. In Le Mans waren die 917 die schnellsten vor den 908, aber nach 20 Stunden in Führung war keiner mehr vorne mit dabei. Nur der Porsche 908 von Hans Herrmann, der auch schon eine längere Reparatur hinter sich hatte, war noch aussichtsreich im Rennen, gegen zwei der alten Ford GT40 und zwei Matra MS650. In einem äußerst spannenden Finale setzte sich Jacky Ickx mit nur 120 m Vorsprung vor dem Deutschen durch, der durch Bremsverschleiß behindert wurde.

Ein anschließender Dreifachsieg des 908 in Watkins Glen sowie der langersehnte Debüt-Sieg des 917 in Zeltweg waren nur ein schwacher Trost.

1970/71

Für langsame Strecken wie Targa Florio und Nürburgring, wo der 917 (und dessen Konkurrent Ferrari 512 S) weniger geeignet war, wurde 1970 und 1971 zur Ergänzung zum bzw. als Ersatz für den 917 die kompakte und wendige Spyderversion 908/3 entwickelt und größtenteils siegreich eingesetzt. Als Basis diente dabei der Porsche 909 Bergspyder.

Auf einem Porsche 908/02 wurde der Schauspieler Steve McQueen beim 12-Stunden-Rennen von Sebring 1970 zusammen mit Pete Revson Zweiter hinter dem Ferrari 512 S von Mario Andretti/Ignazio Giunti/Nino Vaccarella. Derselbe Spyder diente in Le Mans während des Rennens als Kamerafahrzeug für seinen Le-Mans-Film, wobei allerdings McQueen selbst nicht fahren durfte (und auch nicht wie geplant auf seinem 917 zusammen mit Jackie Stewart), weil seiner Versicherung das Risiko zu hoch erschien. Der Wagen kam sogar ins Ziel, wurde aber durch das Gewicht der Kameras gebremst und durch Filmwechsel zu sehr aufgehalten, um die für eine Wertung vorgeschriebene Mindestdistanz zurückzulegen. Der Porsche 908 von Rudi Lins/Helmut Marko wurde hinter Herrmann/Attwood und Larrousse/Kauhsen (beide Porsche 917) Dritter der 24 Stunden von 1970.

1972 bis 1982

Nach 1971 wurden nur noch Dreiliter-Prototypen erlaubt, die Sonderregel für Fünfliter-Sportwagen entfiel. Ferrari hatte sich schon 1971 auf die Entwicklung des Ferrari 312PB auf Basis des F1 mit flachem V12-„Boxer“-Motor konzentriert. Auch Alfa Romeo und Matra hatten leistungsstärkere Dreiliter-Motoren als Porsche mit dem luftgekühlten Zweiventiler. Der bisherige Vorteil von Porsche, das niedrigere Gewicht, wurde dagegen durch das FIA-Regelwerk eliminiert, das 650 kg Minimum vorgab. Das waren 100 kg mehr als bei den Porsche 908/03 möglich. Porsche verzichtete somit ab 1972 auf weitere Werkseinsätze in der Sportwagen-WM zugunsten anderer Aktivitäten; die noch vorhandenen, nur bei 4 Rennen eingesetzten 908 wurden verkauft.

Ein privates 1969er Porsche-908-Coupé aus den Beständen von Jo Siffert wurde von Reinhold Joest jedoch 1972 in Le Mans eingesetzt, wobei der dritte Platz erreicht wurde. Auch weiterhin wurden von Kunden verschiedene 908 bei Langstreckenrennen wie dem 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring gefahren.

Datei:Porsche 908.3 Turbo, Jürgen Barth - 1980-05-24.jpg

Jürgen Barth im 908/3 Turbo 1980 auf dem Nürburgring

Nachdem Porsche den Leistungsnachteil in der Dreiliter-Klasse durch die Entwicklung moderner Turbo-Motoren in einen Vorteil verwandelt hatte und diesen ab 1976 im Porsche 936 in Erfolge umsetzte, ersetzten auch 908-Eigner die veralteten Achtzylinder-Sauger durch Turbos mit 2140 cm³ gemäß dem Handicapfaktor 1,4. Dadurch stieg die Leistungsausbeute von 370 auf 450 PS bis deutlich über 500 PS. 1980 gewannen Rolf Stommelen/Jürgen Barth mit einem modifizierten 908/3 von Reinhold Joest bzw. Liqui Moly Equipe das 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring (1004,52 km) in 5:52:15,1 Stunden.

Der von Joest und Jacky Ickx 1980 in Le Mans auf den zweiten Platz pilotierte, als Porsche 908/80 Turbo bezeichnete Wagen war jedoch eigentlich ein aus Werksersatzteilen aufgebauter, verkappter Porsche 936. Ab 1982 wurden die neuen Regeln der Gruppe C gültig, bei der die Motoren weitgehend freigestellt wurden. Zudem hatte die Aerodynamik große Fortschritte gemacht, sodass die 908 nun endgültig als veraltet galten, trotz Achtungserfolgen gegen die unerprobten neuen Wagen.

Heute werden einige 908 noch bei Rennserien historischer Fahrzeuge wie der Classic Endurance Racing eingesetzt.

Die Ergebnisse 1968 bis 1982

1968

Vorlage:Klappleiste/Anfang

Sportwagen-Weltmeisterschaft 1968
Rennen
Pos.	Nr.	Team	Fahrer	Chassistyp	Motortyp
1000-km-Rennen von Monza
11	5	DeutschlandDeutschland Porsche System Engineering	ItalienItalien Ludovico Scarfiotti DeutschlandDeutschland Gerhard Mitter	908 LH	3,0 l
19	4	DeutschlandDeutschland Porsche System Engineering	SchweizDatei:Flag of Switzerland within 2to3.svg Jo Siffert DeutschlandDeutschland Hans Herrmann	908 LH	3,0 l
1000-km-Rennen am Nürburgring
1	2	DeutschlandDeutschland Porsche System Engineering	SchweizDatei:Flag of Switzerland within 2to3.svg Jo Siffert Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Vic Elford	908	3,0 l
1000-km-Rennen von Spa-Francorchamps
3	5	DeutschlandDeutschland Porsche System Engineering	DeutschlandDeutschland Hans Herrmann DeutschlandDeutschland Rolf Stommelen	908	3,0 l
6-Stunden-Rennen von Watkins Glen
6	2	DeutschlandDeutschland Porsche System Engineering	DeutschlandDeutschland Hans Herrmann JapanJapan Tetsu Ikuzawa SchweizDatei:Flag of Switzerland within 2to3.svg Jo Siffert	908	3,0 l
500-km-Rennen von Zeltweg
1	1	DeutschlandDeutschland Porsche System Engineering	SchweizDatei:Flag of Switzerland within 2to3.svg Jo Siffert	908	3,0 l
2	3	DeutschlandDeutschland Porsche System Engineering	DeutschlandDeutschland Hans Herrmann DeutschlandDeutschland Kurt Ahrens	908	3,0 l
8	2	DeutschlandDeutschland Porsche System Engineering	Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Vic Elford	908	3,0 l
24-Stunden-Rennen von Le Mans
3	33	DeutschlandDeutschland Porsche System Engineering	DeutschlandDeutschland Rolf Stommelen DeutschlandDeutschland Jochen Neerpasch	908	3,0 l

CanAm 1971
Rennen
Pos.	Nr.	Team	Fahrer	Chassistyp	Motortyp
Labatt’s Blue Trophy, Mosport
17	24	Vereinigte StaatenVereinigte Staaten Dick Barbour Porsche-Audi	Vereinigte StaatenVereinigte Staaten Dick Barbour	908/02	3,0 l
Road Atlanta Can-Am, Road Atlanta
12	24	Vereinigte StaatenVereinigte Staaten Dick Barbour Porsche-Audi	Vereinigte StaatenVereinigte Staaten Dick Barbour	908/02	3,0 l
Buckeye Can-Am, Mid-Ohio
9	87	Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich A. G. Dean (Racing) Ltd.	Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Steve Matchett	908/02	3,0 l
Road America Can-Am, Road America
8	87	Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich A. G. Dean (Racing) Ltd.	Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Steve Matchett	908/02	3,0 l
Minneapolis Tribune Grand Prix, Donnybroke
11	87	Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich A. G. Dean (Racing) Ltd.	Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Steve Matchett	908/02	3,0 l
Molson Can-Am, Edmonton
11	87	Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich A. G. Dean (Racing) Ltd.	Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Steve Matchett	908/02	3,0 l
Monterey Castrol Grand Prix, Laguna Seca
13	87	Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich A. G. Dean (Racing) Ltd.	Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Steve Matchett	908/02	3,0 l
Los Angeles Times Grand Prix, Riverside
13	24	Vereinigte StaatenVereinigte Staaten Vasek Polak Racing	Vereinigte StaatenVereinigte Staaten Dave Jordan	908/02	3,0 l
14	87	Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich A. G. Dean (Racing) Ltd.	Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Steve Matchett	908/02	3,0 l

Interserie 1971
Rennen
Pos.	Nr.	Team	Fahrer	Chassistyp	Motortyp
Coppa di Schell, Imola
13		DeutschlandDeutschland Ernst Kraus	DeutschlandDeutschland Ernst Kraus	908/02	3,0 l
Kent 300, Zolder
9	44	DeutschlandDeutschland Heimken Automobile	DeutschlandDeutschland Alexander Nolte	908	3,0 l
10	27	DeutschlandDeutschland Ernst Kraus	DeutschlandDeutschland Ernst Kraus	908/02	3,0 l
300-Meilen-Rennen von Hockenheim
6	27	DeutschlandDeutschland Ernst Kraus	DeutschlandDeutschland Ernst Kraus	908/02	3,0 l
7	44	DeutschlandDeutschland Heimken Automobile	DeutschlandDeutschland Alexander Nolte	908	3,0 l
8	18	DeutschlandDeutschland Team Auto Usdau	DeutschlandDeutschland Hans-Dieter Weigel	908/02	3,0 l
200-Meilen-Rennen von Nürnberg, Norisring
8	44	DeutschlandDeutschland Heimken Automobile	DeutschlandDeutschland Alexander Nolte	908	3,0 l
9	18	DeutschlandDeutschland Team Auto Usdau	DeutschlandDeutschland Hans-Dieter Weigel	908/02	3,0 l
Großer Preis von Finnland, Keimola
6	44	DeutschlandDeutschland Heimken Automobile	DeutschlandDeutschland Alexander Nolte	908	3,0 l
Preis von Baden-Württemberg und Hessen, Hockenheim
9		DeutschlandDeutschland Ernst Kraus	DeutschlandDeutschland Ernst Kraus	908/02	3,0 l

CanAm 1974
Rennen
Pos.	Nr.	Team	Fahrer	Chassistyp	Motortyp
Labatt’s Blue Trophy, Mosport
8	139	KanadaDatei:Flag of Canada (Pantone).svg Rainer Brezinka	KanadaDatei:Flag of Canada (Pantone).svg Harry Bytzek	908/02	3,0 l
Road Atlanta Can-Am, Road Atlanta
7	16	Vereinigte StaatenVereinigte Staaten Dennis Aase	Vereinigte StaatenVereinigte Staaten Dennis Aase	908/02	3,0 l
Watkins Glen Can-Am, Watkins Glen
6	16	Vereinigte StaatenVereinigte Staaten Dennis Aase	Vereinigte StaatenVereinigte Staaten Dennis Aase	908/02	3,0 l
7	38	KanadaDatei:Flag of Canada (Pantone).svg Rainer Brezinka	KanadaDatei:Flag of Canada (Pantone).svg Horst Petermann	908/02	3,0 l
Buckeye Can-Am, Mid-Ohio
7	16	Vereinigte StaatenVereinigte Staaten Dennis Aase	Vereinigte StaatenVereinigte Staaten Dennis Aase	908/02	3,0 l
Road America Can-Am, Road America
8	16	Vereinigte StaatenVereinigte Staaten Dennis Aase	Vereinigte StaatenVereinigte Staaten Dennis Aase	908/02	3,0 l

CanAm 1977
Rennen
Pos.	Nr.	Team	Fahrer	Chassistyp	Motortyp
Mont-Tremblant Can-Am, St. Jovite
15	39	KanadaDatei:Flag of Canada (Pantone).svg R & H Racing	KanadaDatei:Flag of Canada (Pantone).svg Gary Hirsch	908/02	3,0 l
Watkins Glen Can-Am, Watkins Glen
11	39	KanadaDatei:Flag of Canada (Pantone).svg R & H Racing	KanadaDatei:Flag of Canada (Pantone).svg Gary Hirsch	908/02	3,0 l
Valvoline Can-Am, Mid-Ohio
21	39	KanadaDatei:Flag of Canada (Pantone).svg R & H Racing	KanadaDatei:Flag of Canada (Pantone).svg Rainer Brezinka	908/02	3,0 l