Essen Hauptbahnhof
| Essen Hauptbahnhof | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Datei:Essen hbf 1817.jpg Essen Hauptbahnhof, Blick nach Westen
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| Daten | ||||||
| Lage im Netz | Trennungsbahnhof | |||||
| Bahnsteiggleise | 13 | |||||
| Abkürzung | EE | |||||
| IBNR | 8000098 | |||||
| Preisklasse | 1 | |||||
| Eröffnung | 1. März 1862 | |||||
| Profil auf bahnhof.de | Essen-Hbf | |||||
| Architektonische Daten | ||||||
| Baustil | Vorkriegsbau: Renaissance-Stil mit gotischen Elementen Nachkriegsbau: Neue Sachlichkeit | |||||
| Architekt | Vorkriegsbau: Fritz Klingholz Nachkriegsbau: Kurt Rasenack, Bernd Figge | |||||
| Lage | ||||||
| Stadt/Gemeinde | Essen | |||||
| Vorlage:Info ISO-3166-2/admtypelink | Nordrhein-Westfalen | |||||
| Staat | Deutschland | |||||
| Koordinaten | 51° 27′ 5″ N, 7° 0′ 50″ O
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|
dim=2000 | globe= | name=Essen Hauptbahnhof | region=DE-NW | type=railwaystation
}} |
| Höhe (SO) | 91,3 m | |||||
| Eisenbahnstrecken | ||||||
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| Bahnhöfe in Nordrhein-Westfalen | ||||||
Essen Hauptbahnhof ist der wichtigste Bahnhof der Stadt Essen und gehört zu den 21 Bahnhöfen der höchsten Preisklasse von DB Station&Service. Er ist Systemhalt für den Fernverkehr und bedeutsam im Regional- und S-Bahn-Verkehr. Daneben ist er der zentrale Verknüpfungspunkt für den öffentlichen Personennahverkehr in Essen. Mit täglich insgesamt rund 152.000<ref name="bt-19-20455">Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Torsten Herbst, Frank Sitta, Dr. Christian Jung, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der FDP – Drucksache 19/19475. Verlässlichkeit des Schienenverkehrs an Knotenbahnhöfen. Band 19, Nr. 20455, 29. Juni 2020, ISSN 0722-8333, S. 1 f. BT-Drs. 19/20455</ref> Reisenden und Besuchern ist er einer der meistfrequentierten Fernbahnhöfe der Deutschen Bahn. Zudem fungiert der Hauptbahnhof als Bindeglied zwischen der Essener Innenstadt mit Anbindung an die Fußgängerzone Kettwiger Straße und den Dienstleistungszentren im Südviertel. Das heutige Gebäude wurde nach dem Zweiten Weltkrieg zum Ende der 1950er Jahre fertiggestellt. Es ersetzt einige Vorgängergebäude.
Bahnhofsanlage
Essen Hauptbahnhof ist ein Trennungsbahnhof, dessen Bahnsteige einzelne Bahnsteigüberdachungen besitzen. Zusätzlich zu den Durchgangsgleisen verfügt der Bahnhof auch über einige Stumpfgleise für den Verkehr mit Gelsenkirchen – Haltern, Hagen sowie Borken.
Quer und mittig unterhalb der Gleisanlagen befindet sich die Bahnhofshalle auf zwei Ebenen, die durch Treppen, Rolltreppen und Aufzüge miteinander verbunden sind. Auf der unteren Ebene befinden sich Geschäfte und südlich außerhalb der Empfangshalle das Reisezentrum, auf beiden Ebenen außerdem Gastronomie. Die untere Ebene ermöglicht den Durchgang von der nördlich des Bahnhofes gelegenen Innenstadt in das Südviertel. Die obere Ebene dient dem Zugang zu den bzw. dem Umstieg zwischen den Gleisen. Ein direkter Zugang zu den Bahnsteigen ist von der unteren Ebene per Aufzug möglich. Ein Fußgängertunnel im östlichen Bahnhofsteil ermöglicht neben dem Gleiszugang ebenfalls den Durchgang von der Innenstadt ins Südviertel. Ein zweiter Fußgängertunnel im westlichen Bahnhofsteil ist kein Durchgang, sondern erlaubt nur den Zugang zu den Gleisen 4 bis 12. Sein Ausgang führt zum Südviertel und zur parallel und westlich der Bahnhofshalle verlaufenden Straße Am Hauptbahnhof.
Südlich des Bahnhofs und unterhalb des Platzes Freiheit befindet sich auf zwei unterirdischen Ebenen (Verteilerebene und darunter vier Gleise) der gleichnamige U-Bahnhof für die Straßenbahnen und Stadtbahnen der örtlichen Nahverkehrsgesellschaft Ruhrbahn.
Um Sicherheit im Bahnhof zu gewährleisten, unterstützt die Bundespolizei mit eigener Wache die Mitarbeiter der DB Sicherheit GmbH.
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Haupteingang Nordseite, 2014
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Übersicht Gleisanlage, Blick von Osten
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Südseite Zugang West zum halben Tunnel
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Bahnsteig und Gleise
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Empfangshalle mit Durchgang zur City
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Empfangshalle mit Anzeigetafel
Bahnsteige und Gleise
Insgesamt hat der Essener Hauptbahnhof 8 durchgehende Gleise mit öffentlicher Bahnsteigkante, 5 Kopfgleise mit Bahnsteigkante sowie ein Durchfahrtsgleis ohne Bahnsteig. Dazu kommen im Bereich des Personenbahnhofs noch ein für die Öffentlichkeit gesperrter Bahnsteig mit zwei Gleisen sowie Umfahrgleisen. Die fünf öffentlichen Bahnsteige haben zusammengenommen eine Fläche von 24.798 Quadratmetern und sind seit dem Umbau 2008 durch öffentliche Aufzüge barrierefrei erreichbar (wobei die Nutzung von Gleis 21/22 mit einem Umweg über den Lift am Ostzugang verbunden ist). Der Bahnsteig an Gleis 4/6 besitzt eine Länge von 667 Metern<ref>Bahnsteiginformationen Station Essen Hbf. In: deutschebahn.com. Abgerufen am 1. August 2020.</ref> und ist damit der längste Bahnsteig Deutschlands. Die Bahnsteige der Gleise 7, 10, 11 und 12 weisen Höhen von 96 cm auf, um einen ebenerdigen Einstieg in die dort verkehrenden S-Bahn-Triebwagen zu bieten. Die übrigen Bahnsteige sind 76 cm hoch. Gleis 3 besitzt keinen Bahnsteiganschluss, da es ein Durchfahrgleis für Güterzüge ist.
| Bahnsteig | Gleis | Linie/Richtung |
|---|---|---|
| 1 | 1 | von Gelsenkirchen IC RE nach Duisburg<templatestyles src="FN/styles.css" /> (primär) von Dortmund IC/ICE RE nach Duisburg<templatestyles src="FN/styles.css" /> (sekundär) |
| 2 | von Dortmund IC/ICE RE nach Duisburg<templatestyles src="FN/styles.css" /> (primär) von Gelsenkirchen IC RE nach Duisburg<templatestyles src="FN/styles.css" /> (sekundär) | |
| 2 | 4 | IC RE Duisburg – Gelsenkirchen<templatestyles src="FN/styles.css" /> (primär) IC/ICE RE Duisburg – Dortmund<templatestyles src="FN/styles.css" /> (sekundär) |
| 5<templatestyles src="FN/styles.css" /> (S-O) | ||
| 6 | IC/ICE RE Duisburg – Dortmund<templatestyles src="FN/styles.css" /> (primär) IC RE Duisburg – Gelsenkirchen<templatestyles src="FN/styles.css" /> (sekundär) | |
| 3 | 7 | S 1 nach Solingen S 3 nach Oberhausen S 9 nach Bottrop und Haltern am See/Recklinghausen RE 49 nach Wesel RB 33 nach Aachen (nicht abends und sonntags) |
| 8<templatestyles src="FN/styles.css" /> (S-W) | S 9 nach Bottrop (früh morgens / spät abends) RE 14 nach Borken und Coesfeld (Westf.) RB 33 nach Aachen (abends und sonntags) | |
| 9<templatestyles src="FN/styles.css" /> (S-O) | S 1 von und nach Dortmund (wochentags) RE 16 von und nach Iserlohn (Wochenende) RB 40 von und nach Hagen | |
| 10 | S 1 von und nach Dortmund (wochentags) RE 16 von und nach Iserlohn (wochentags) RE 42 nach Mönchengladbach und nach Münster | |
| 4 | 11 | S 1 nach Dortmund S 3 nach Hattingen S 9 nach Wuppertal und Hagen RB 33 nach Essen-Steele (nicht abends und sonntags) RE 49 nach Wuppertal |
| 12 | S 6 von und nach Köln-Nippes | |
| 5 | 21<templatestyles src="FN/styles.css" /> (S-O) | S 2 von und nach Gelsenkirchen und Dortmund |
| 22<templatestyles src="FN/styles.css" /> (S-O) | RE 42 von und nach Münster |
Legende:
<templatestyles src="FN/styles.css" />
Weitere Einrichtungen
Heute hat der Essener Hauptbahnhof 5700 Quadratmeter reine Verkaufsfläche,<ref><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Buhrufe oder Applaus für den Essener Hauptbahnhof? ( vom 10. Januar 2010 im Internet Archive) derwesten.de, 2. Dezember 2009; abgerufen am 31. Januar 2018.</ref> das sind 2000 Quadratmeter mehr als vor dem Umbau 2008/2009.<ref>Stadtspiegel Essen – Westanzeiger, 16. Januar 2010.</ref>
Vor Beginn des Umbaus im Jahr 2008 boten in der Empfangshalle und im oberen Verknüpfungstunnel auf rund 14.000 Quadratmeter Gesamtfläche unter anderem 34 Geschäfte und Gastronomiebetriebe ihre Dienste an. Insgesamt waren rund 9000 Quadratmeter vermietet.<ref><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Daten & Fakten. ( vom 17. November 2010 im Internet Archive) deutschebahn.com</ref> Neben dem Reisezentrum standen insgesamt 31 Fahrscheinautomaten zur Verfügung, außerdem gab es 420 Schließfächer. In unmittelbarer Nähe standen 94 Parkplätze und rund 200 Fahrradparkplätze zur Verfügung.(Stand 14. August 2008)
An der Nordseite des Hauptbahnhofes wurde in den 1960er Jahren ein rund 40 Meter hohes DB-Verwaltungsgebäude errichtet, dessen Eigentümer zuletzt der von der Deutschen Bahn gegründete Immobilienentwickler Aurelis war. Letzter Mieter des Hauses war die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG), die im Januar 2012 aufgrund von Mängeln beim Brandschutz auszog. Seitdem stand das Gebäude leer. Nachdem eine Kernsanierung des Hauses wirtschaftlich und technisch nicht in Betracht gekommen war, wurde ein Abrissantrag genehmigt. Dieser Abriss erfolgte im Jahr 2017.<ref>Janet Lindgens: Hochhaus am Hauptbahnhof wird abgerissen. In: Westdeutsche Allgemeine Zeitung, 3. Dezember 2016.</ref> Als Fundament des Verwaltungsgebäudes diente der ehemalige Atombunker, der sich seit Anfang der 1960er Jahre unter dem ehemaligen DB-Hochhaus befand. Seine offizielle Bezeichnung lautete BA Befehlsstelle Essen Hauptbahnhof. Er sollte mit Kommandostand im Kriegsfall in der Zeit des Kalten Krieges die Eisenbahn-Infrastruktur im Direktionsbereich so weit wie möglich aufrechterhalten. Die Bunkergrundfläche deckt sich nahezu mit der des einst darauf befindlichen DB-Verwaltungsgebäudes. Rund drei Meter dicke Betonwände und -decken des über zwei Etagen verlaufenden Bunkers sollten ausreichend Schutz bieten. Die untere Etage in etwa 16 Meter Tiefe sollte als Versorgungsebene mit großen Frischwassertanks, Küche, Toiletten und Dieselaggregaten dienen. Ein Tunnel verbindet den Bunker mit der gegenüberliegenden Hauptpost.<ref>Gerd Niewerth: Unterwegs im alten Atombunker am Essener Hauptbahnhof. In: Westdeutsche Allgemeine Zeitung, 3. April 2019.</ref> Ebenfalls auf diesem Bunker als Fundament wurde das etwa 50 Meter hohe Hotel Premier Inn errichtet. Am 5. März 2020 fand das Richtfest im Beisein von Oberbürgermeister Thomas Kufen statt,<ref>Oberbürgermeister Thomas Kufen beim Richtfest des Hotels Premier Inn. Stadt Essen; Pressemitteilung, 5. März 2020.</ref> im Mai des Jahres folgte die Eröffnung.
Linien
Täglich bedienen nach DB-Angaben 123 Fernverkehrszüge, 198 Nahverkehrszüge und 403 S-Bahnzüge den Bahnhof (Stand 2010).<ref name="db">Essen Hbf. In: Die Bahnhöfe – Daten & Fakten. DB, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 5. Juni 2010; abgerufen am 11. Juni 2010.</ref>
Fernverkehr
Der Essener Hauptbahnhof ist Bahnhof des Fernverkehrs der Deutschen Bahn und wird im Fahrplanjahr 2024 von Zügen unten genannter Fernverkehrslinien bedient. Zusätzlich gibt es seit dem 29. August 2011 eine Verbindung des Hochgeschwindigkeitszugs Eurostar über Düsseldorf–Köln–Aachen und Brüssel nach Paris (unten als EST 80 aufgeführt).<ref><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Selbstversuch mit dem Thalys von Essen nach Paris und retour. ( vom 14. Mai 2016 im Internet Archive) Der Westen, 29. August 2011.</ref> Hinzu kamen Verbindungen des Flixtrains zwischen Köln und Berlin.
| Linie | Fahrtverlauf | |
|---|---|---|
| ICE 10 | Berlin Ostbf – Wolfsburg – Hannover – Bielefeld – Hamm (Westf.) – Dortmund – Bochum – Essen – Duisburg – Düsseldorf | 60 min |
| ICE 14 | (Ostseebad Binz – Stralsund – Greifswald –) Berlin – Wolfsburg – Hannover – Herford – Bielefeld – Gütersloh – Hamm (Westf.) – Dortmund – Bochum – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln | einzelne Züge |
| ICE 32 | Dortmund – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Koblenz – Mannheim – Stuttgart | einzelne Züge |
| ICE 39 | Hamburg – Osnabrück – Münster – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln | 120 min |
| ICE 41 | Dortmund – Bochum – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Frankfurt (Main) – Würzburg – Nürnberg – München | 60 min |
| ICE 42 | (Kiel – Neumünster –) Hamburg – Bremen – Osnabrück – Münster – Dortmund – Bochum – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Frankfurt (Main) Flughafen – Mannheim – Stuttgart – München | einzelne Züge |
| ICE 43 | (Ostseebad Binz –) Hamburg – Bremen – Münster – Dortmund – Bochum – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Frankfurt (Main) Flughafen – Mannheim – Karlsruhe – Offenburg – Freiburg – Basel | 120 min |
| ICE 47 | Dortmund – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Frankfurt Flughafen – Mannheim – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München | 120 min |
| ICE 91 | Hamburg –Bremen – Münster – Dortmund – Essen – Duisburg – Wuppertal – Köln – Bonn – Koblenz – Mainz – Frankfurt am Main – Würzburg – Nürnberg – Regensburg – Passau – Linz – Wien Hbf | 240 min |
| EST 80 | Paris-Nord – Bruxelles-Midi/Brussel-Zuid – Liège-Guillemins – Aachen – Köln – Düsseldorf – (Düsseldorf Flughafen –) Duisburg – Essen (– Dortmund) | einzelne Züge |
| IC 39 | Westerland (Sylt) – Niebüll – Itzehoe – Hamburg – Münster (Westf) – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln | zwei Zugpaare |
| IC 51 | (Düsseldorf / Köln) – Essen – Kassel – Eisenach Hbf – Gotha – Erfurt Hbf – Weimar – Jena West – Jena-Göschwitz – Gera Hbf | zwei Zugpaare |
| Köln Hbf – Düsseldorf Hbf – Essen – Dortmund Hbf – Bebra – Eisenach Hbf – Erfurt Hbf – Weimar – Leipzig Hbf | zwei Zugpaare (Fr, So) | |
| FLX 20 | Hamburg – Hamburg-Harburg – Bremen – Osnabrück – Münster – Gelsenkirchen – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln | einzelne Züge |
| FLX 30 | Berlin Südkreuz – Berlin – Berlin-Spandau – Wolfsburg – Hannover – Bielefeld – Dortmund – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln | einzelne Züge |
Einzelne, über die gewöhnlichen Laufwege der Linien hinausführende Züge sind, ebenso wie Verstärkungszüge am Wochenende, nicht aufgeführt.
Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2007 verlor der Essener Hauptbahnhof die Halte der Nachtzüge, City Night Line nach Wien und EuroNight „Jan Kiepura“ nach Warschau (mit Kurswagen nach Minsk und Moskau).
Regionalverkehr
In Essen Hauptbahnhof halten im Fahrplanjahr 2022 acht Regional-Express-Linien, zwei Regionalbahn-Linien sowie fünf Linien der S-Bahn Rhein-Ruhr.
S-Bahn Rhein-Ruhr
Nahverkehr
Am Essener Hauptbahnhof liegt ein Knotenpunkt mehrerer Stadtbahnlinien, Straßenbahnlinien, Schnellbusse, Stadtbusse und Nachtlinien.
Zu folgenden Buslinien kann am Hauptbahnhof umgestiegen werden. Die Busse verkehren als Schnellbusse, Nachtexpress und reguläre Stadtbusse auf über 20 Linien ab den Ausgängen des Essener Hauptbahnhofs.
Geschichte
Anfänge der Bahnstrecke
Am 1. März 1862 ging ein Teilstück der Bahnstrecke Witten/Dortmund–Oberhausen/Duisburg der ehemaligen Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft zwischen Bochum und Mülheim an der Ruhr in Betrieb. Im Zuge dessen wurde auch der bis 1897 so genannte Bahnhof Essen BM (BM für Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft) als Vorgänger des Essener Hauptbahnhofes eröffnet. Der Stadtverordnete Martin Wilhelm Waldthausen setzte dabei durch, dass der Bahnhof südlich nahe der Stelle des ehemaligen Kettwiger Tors errichtet wurde. Er war nicht der erste Bahnhof in Essen. Bereits 1846 ging der für damalige Verhältnisse abseits gelegene Bahnhof Berge-Borbeck (seit 1914 Essen-Bergeborbeck) als erster Bahnhof auf heutigem Essener Stadtgebiet in Betrieb.<ref>Thomas Dupke: Kohle, Krupp und Kommunalentwicklung. In: Ulrich Borsdorf (Hrsg.): Essen – Geschichte einer Stadt. 2002, S. 293.</ref> Im Jahr 1847 wurde der zu dieser Zeit bedeutende Bahnhof Essen CM (CM für Cöln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft, heute Bahnhof Essen-Altenessen)<ref>André Joost: BetriebsstellenArchiv Essen-Altenessen. In: NRWbahnarchiv. Abgerufen am 22. Juni 2017.</ref> an der Bahnstrecke Duisburg–Dortmund (Teil ihrer Stammstrecke Köln-Minden) in Betrieb genommen.
Zwei Vorgängergebäude
Empfangsgebäude von 1862
Das erste Bahnhofsgebäude des noch Essen BM genannten Bahnhofs auf Höhe der heutigen Hachestraße, ein teils holzverschalter Fachwerkbau aus dem Jahre 1862, war der rasant wachsenden Stadt Essen während der Zeit der Industrialisierung im ausgehenden 19. Jahrhundert nicht gewachsen und wurde 1897 geschlossen.<ref name="klingholz" /> Der provisorische Anbau langer Holzhallen an die Bahnhofsüberdachung und das Errichten kleiner Hilfsgebäude brachte für die ansteigende Personenbeförderung keine nennenswerte Verbesserung.
Ebenfalls im Jahr 1897 eröffnete die Essener Bahnhofsmission, die damit zu den ältesten in Deutschland gehört.<ref name="WAZ 22.04.2017">Die Essener Bahnhofsmission feiert 120. Geburtstag. In: Westdeutsche Allgemeine Zeitung, 31. Januar 2018.</ref>
Noch kreuzten die Gleisanlagen per Schranke die Kettwiger Straße. Am 15. Juni 1899 wurde der hochgelegte, niveaufreie Gleisüberbau in Betrieb genommen, und damit die Kettwiger Straße kreuzungsfrei darunter hindurch geführt.<ref name="Kellen">Tony Kellen: Die Industriestadt Essen in Wort und Bild. Geschichte und Beschreibung der Stadt Essen. Zugleich ein Führer durch Essen und Umgegend. Fredebeul & Koenen, Essen 1902, S. 9, 10, 61.</ref>
Empfangsgebäude von Fritz Klingholz
_1910.jpg){kind=link}
Bei der Umgestaltung für einen kreuzungsfreien Eisenbahnverkehr wurde das hölzerne Bahnhofsgebäude durch ein repräsentatives Empfangsgebäude nach Plänen des Architekten Fritz Klingholz<ref>Robert Malcher: Die Bahnhofsbauten von Fritz Klingholz. Diplomarbeit im Fach Architektur an der Technischen Universität Berlin. Berlin 2006, S. 10, 16–22; yumpu.com</ref> und Teilentwürfen anderer Architekten ersetzt und unter der Leitung des preußischen Baubeamten Alexander Rüdell errichtet. Weiterführende Arbeiten stammten von der Königlichen Eisenbahndirektion Essen, für die Planung der Eisenkonstruktionen war Ministerialdirektor Schroeder verantwortlich. Zwischen 1897 und 1905 wurde der Bahnhof von Essen BM in seine heutige Bezeichnung Essen Hauptbahnhof umbenannt, wobei die Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft bereits 1886 aufgelöst und verstaatlicht worden war.<ref>Vorlage:ZentralblBauverw</ref>
Das neue Empfangsgebäude bestand bis auf die Umfassungsmauern im Wesentlichen aus einer Stahlkonstruktion, die im Innern an Decken und Wänden frei sichtbar war. Grund für diese Bauweise war die Furcht vor Bergschäden durch den Steinkohlenbergbau in Essen, die bei einem reinen Massivbau schnell ein irreparables Ausmaß hätten erreichen können. Nur die Umfassungswände der Seitenschiffe, die Giebelabschlüsse und die Querwände der Mittelhalle waren gemauert. Diese Außenwände waren mit roten Ziegeln verblendet, die Gliederungen bestanden aus Lautereckener Sandstein. Die sich durchdringenden Satteldächer waren mit Falzziegeln gedeckt, der große Dachreiter mit Kupferblech verkleidet. Der an der Nordwestecke des Gebäudes befindliche Uhrturm hatte ein beleuchtetes Zifferblatt.<ref name="klingholz"><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Diplomarbeit, Architektur. ( vom 24. April 2016 im Internet Archive) 2006 an der Technischen Universität Berlin, klingholz-fritz.de; abgerufen am 31. Januar 2018</ref> Das Gebäude im Stil der Neorenaissance mit neogotischen Elementen<ref name="klingholz" /> trug in erster Linie seiner Funktion als Verkehrsbauwerk Rechnung. Alle Wege für Reisende und Gepäck befanden sich auf einer Ebene, wobei ein Personentunnel zu den Bahnsteigen führte. Ein- und Ausgangsbereich im Empfangsgebäude waren klar voneinander getrennt. Die Wartesäle, mit einem Damen- und einem Nichtraucherzimmer ausgestattet, lagen im östlichen Gebäudeflügel, wobei die Wände des Wartesaals für die erste und die zweite Wagenklasse zwei Meter hoch mit rotbraunen und dunkelgrünen Fliesen, und der für die dritte und vierte Klasse mit dunkelgelben Ziegeln verkleidet waren. Für die Bahnhofswirtschaft war dieser Gebäudeflügel unterkellert. Ebenso gab es unter der Mittel- und der Schalterhalle, die sich im westlichen Gebäudeflügel befand, Keller. Die Mittel- oder Haupthalle lag auf einem quadratischen Grundriss von 18,42 Meter Seitenlänge. Eine von außen erreichbare Treppe an der Gebäude-Ostseite führte zum Ober- und zum ausgebauten Dachgeschoss, die beide dem Bahnwirt gehörten. Darüber erreichte die Treppe auch den Dachboden.<ref name="klingholz" />
Der Bahnsteig an Gleis 1 besaß ein eigenes Bahnsteigdach. Die zwei Inselbahnsteige hingegen wurden von einer zweischiffigen Bahnhofshalle überspannt, deren Konstruktion von dem Stahlbau-Unternehmen August Klönne in Dortmund stammte. Diese Halle war 130 Meter lang, 10,7 Meter hoch und wurde von Bogenbindern mit einer Stützweite von 21,33 Metern auf gusseisernen Säulen im Abstand von 8,6 Metern getragen. Ein weiterer, südlicher Bahnsteig besaß ein rechtwinklig zum Gleis angeordnetes Tonnendach.<ref name="klingholz" />
Die Fertigstellung des gesamten Bahnhofs erfolgte im Dezember 1902. Am Bahnsteig gab es mit dem Telegraphenamt eine Zweigstelle der Hauptpost und auf dem nördlichen Bahnhofsvorplatz einen Halteplatz für Droschken.<ref name="Kellen" /> Um 1930 wurde die Unterführung der Kettwiger Straße um einen Brückenbogen verbreitert.
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Blick von der Freiheit: Die Unterführung des Bahnhofs entstand vor 1900 durch niveaufreien Gleisüberbau
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Gleicher Blick mit fertiggestellter Bahnhofsanlage um 1910
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Blick von der Schalterhalle zur Mittelhalle um 1905
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Ansicht von Westen mit Uhrturm um 1916
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Bahnsteig und Empfangsgebäude 1923
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Südseite, die verbreiterte Unterführung wurde am 2. Juli 1932 fertiggestellt.<ref>Fahrverkehr durch die neue Unterführung am Hauptbahnhof freigegeben. In: Essener Volkszeitung vom 2. Juli 1932</ref>
Erster Weltkrieg
Zum Ausbruch des Ersten Weltkrieges kamen im August 1914 viele Truppentransportzüge durch den Hauptbahnhof und fuhren in Richtung Westen zur Front. Die Züge hielten kurz, wobei die Soldaten Erfrischungen erhielten.
Im Hauptbahnhof war durch das Rote Kreuz eine Hilfsstelle eingerichtet worden, die die Ankommenden der Lazarettzüge in Empfang nahm. Es gab zwei Lazarettzüge, die zwischen 1914 und 1918 zwischen der Westfront und dem Ruhrgebiet pendelten, um Verwundete in die Heimat zu bringen. Mit rund 300 Verletzten traf der erste Zug am 30. August 1914 im Essener Hauptbahnhof ein. Bis Kriegsende erreichten so etwa 150.000 Verwundete Essen. Der Zug mit dem Namen Julius von Waldthausen, benannt nach einem Mitglied einer eingesessenen Essener Patrizierfamilie, hatte 25 Waggons, gezogen von einer Preußischen P 8.<ref>Dokumentation im Rotkreuz-Museum Essen</ref>
Die Nagelfigur Schmied von Essen des Berliner Bildhauers Ludwig Nick (1873–1936) wurde am 25. Juli 1915 in einem vom Essener Architekten Edmund Körner entworfenen Pavillon auf dem Bahnhofsvorplatz aufgestellt. Die Figur galt als Symbol der Spendenfreudigkeit im Ersten Weltkrieg. Jeder, der einen Geldbetrag zahlte, konnte in den Schmied oder in eine der Seitentafeln einen eisernen, silbernen oder goldenen Nagel einschlagen. Auf einer Tafel stand: Auf Volk von Essen! Schlagt mit kräftigem Hieb ihr Hammermeisterenkel, Nägel ein, und hämmert in den Kriegsschild alle Liebe und allen Zorn des Deutschen Volkes hinein. Das Relief des Schmieds gelangte nach dem Krieg in den Stadtgarten und schließlich 1934 als Teil eines Leuchtbrunnens in den Grugapark, wo es im Zweiten Weltkrieg den Bomben zum Opfer fiel.<ref name="Rieth">Hugo Rieth: Essen in alten Ansichten. 7. Auflage. Band 2. Zaltbommel, Niederlande 1991, ISBN 90-288-3097-9.</ref>
Ruhrbesetzung
Nach der Ruhrbesetzung brachte ein Sonderzug am 1. August 1925 sechs Hundertschaften der Polizei zurück nach Essen. Sie waren 1923 durch die Franzosen ausgewiesen worden und taten ihren Dienst in Münster und Gleiwitz. Eine Menschenmenge hatte die heimgekehrten Polizisten am Hauptbahnhof empfangen und in einem Triumphzug nach Rüttenscheid zu deren Unterkunft an der Lührmannstraße begleitet.<ref name="Rieth" />
Zweiter Weltkrieg
Im Zweiten Weltkrieg fanden vom Essener Hauptbahnhof und vom Bahnhof Segeroth zusammen neun Transporte statt, die insgesamt etwa 1200 Essener Juden in Vernichtungslager nach Osteuropa brachten. Ziel des ersten Zuges mit rund 200 Menschen war das Ghetto Litzmannstadt, weitere acht fuhren unter anderem zum KZ Auschwitz-Birkenau und zum KZ Theresienstadt. Überlebt hat das kaum jemand.<ref name="Wisotzky">Klaus Wisotzky: Vom Kaiserbesuch zum Euro-Gipfel. 100 Jahre Essener Geschichte im Überblick. Klartext, Essen 1996, ISBN 3-88474-497-6.</ref> Diese Züge fuhren zwischen dem 27. Oktober 1941 und dem 9. September 1943 in Essen ab. Hinter bewaffneten Posten wurden diese Transporte am helllichten Tage unter den Augen anderer Reisender durchgeführt und der restliche Bahnverkehr dafür nicht unterbrochen.<ref>Gedenktafel vor der Nordseite des Hauptbahnhofes.</ref>
Wie alle Bahnhofsmissionen war auch die im Essener Hauptbahnhof während des Zweiten Weltkriegs verboten worden.<ref name="WAZ 22.04.2017" />
Durch die Bombardierung durch die Alliierten in den Jahren 1944 und 1945 wurde das Bahnhofsgebäude von Fritz Klingholz, genauso wie die zweischiffige Bahnhofshalle zerstört.
Nachkriegszeit, Wiederaufbau
In der Nachkriegszeit wurde der Hauptbahnhof im typischen Stil der 1950er Jahre wieder aufgebaut. Die Architekten Kurt Rasenack und Bernd Figge waren maßgeblich daran beteiligt. Bezeichnend für diesen Neubau war, dass die am 15. November 1959 fertiggestellte Empfangshalle nicht mehr vor, sondern unter den Gleisanlagen liegt. Den westlichen Flügel des Nordeinganges zierte eine charakteristische, gläserne Caféhaus-Rotunde, in der sich anfangs das Bahnhofs-Café und zuletzt ein Reisebüro befand. Ein nach oben geschwungenes Dach ließ eine gewisse Lichtdurchflutung der Empfangshalle vom Nordeingang her zu. Dieses wurde allerdings später durch ein größeres, vorgebautes gerades Dach ersetzt. Deshalb, und durch weiteren nachträglichen Einbau von Geschäften, verringerte sich die einstige Großzügigkeit und Offenheit des Bahnhofs.
Nach 1945 wurde die im Krieg verbotene Bahnhofsmission neu organisiert und befand sich zunächst in einer kleinen Kaue auf dem Bahnsteig 4 (West). Sie kümmerte sich überwiegend um zurückkehrende Soldaten und Vertriebene. Am 28. September 1953 trafen die ersten Heimkehrer aus sowjetischer Gefangenschaft im Essener Hauptbahnhof ein.<ref name="Wisotzky" /> Zudem kam aus dem Osten eine hohe Anzahl an Arbeitssuchenden ins Ruhrgebiet, was dazu führte, dass von 1956 bis 1960 am Bahnhof Essen-Altenessen eine Zweigstelle der Bahnhofsmission eingerichtet wurde.<ref name="WAZ 22.04.2017" />
Umbau 2008 bis 2010
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Teil der Gleisanlagen 2007
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Südeingang 2007
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Empfangshalle 2007
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Empfangshalle im Umbau – September 2009
Der erste Spatenstich zu diesem Umbau war im September 2008. Zuvor galt der Essener Hauptbahnhof als insgesamt eng und baufällig. Da ihm nur wenige Ausdehnungsmöglichkeiten eingeräumt wurden, erwog man zwischenzeitlich eine Verlegung in den Bereich des Bahnhofs Essen West. Dieser Plan wurde aber wieder revidiert. Stattdessen fand eine kostengünstigere Renovierung und Modernisierung des bestehenden Bahnhofes statt. Dazu war ein NRW-Förderpaket angedacht, das insgesamt 350 Millionen Euro für die fünf Städte Essen, Duisburg, Dortmund, Münster und Wuppertal vorsah. Im Juli 2007 hätte dann die DB Station & Service AG die ersten Arbeiten ausschreiben wollen.
Das tatsächliche Sanierungsvorhaben wurde aber kein Paket für mehrere Städte, sondern betraf nur den Essener Hauptbahnhof. Nicht zuletzt aufgrund des Zeitdruckes, den Umbau spätestens bis zur Mitte des Kulturhauptstadtjahres 2010 fertiggestellt zu haben, erhielt Essen den Zuschlag zur Sanierung. Die einstige Finanzierungslücke von 18 Millionen Euro wurde gemeinsam von Bund, Land und der Bahn geschlossen. Von den Gesamtkosten von rund 57 Millionen Euro übernahmen der Bund 35 Millionen Euro,<ref>Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. Ehemals im Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 17. November 2012. (Seite nicht mehr abrufbar. Suche im Internet Archive )</ref> das Land Nordrhein-Westfalen 5,1 Millionen Euro und die Bahn knapp 17 Millionen Euro. Zusätzlich investierte die damalige Essener Verkehrs-AG (EVAG) knapp 5,3 Millionen Euro.
Am 11. Februar 2008 begann die Essener Verkehrs-AG, die etwa einhundert Meter lange, 1977 entstandene Passage zwischen dem ab 1994 so genannten Willy-Brandt-Platz und der Straße Freiheit im 1. Untergeschoss umzubauen. Dabei ersetzte sie die elektrischen Anlagen nach neuen Brandschutzbestimmungen und modernisierte die Lüftung. Außerdem wurden neue Ladenlokale gebaut. Vom 11. August bis zum 21. November 2008 war der Durchgang zur Innenstadt gesperrt und wurde dann modernisiert und zunächst noch unvollständig wiedereröffnet. Der U-Bahnhof war in der Zeit jedoch über die Zugänge an der Straße Freiheit erreichbar, was auch nach wie vor der Fall ist.
Für den eigentlichen Bahnhof ist die gesamte Bahnhofshalle entkernt worden um 5700 Quadratmeter Einzelhandelsfläche zu schaffen. Die Fassaden wurden erneuert und der Hauptdurchgang verbreitert. Der südliche Eingangsbereich erhielt zwei gläserne Pavillons, in denen nun das Reisezentrum der Bahn und das Kundenzentrum der Ruhrbahn untergebracht sind. Die ehemalige gläserne Caféhaus-Rotunde wurde 2009 abgerissen und durch einen rechteckigen, ebenfalls gläsernen Anbau ersetzt, der gastronomisch genutzt wird. Zu den Bahnsteigen entstanden fünf barrierefreie Zugänge mit Aufzügen. Ebenso wurden die Bahnsteigbeläge und -dächer saniert sowie die Beschallung und Beleuchtung erneuert. Die Bahnhofsmission erhielt am Warteplatz der Taxen an der Nordseite, außerhalb des Empfangsgebäudes, ein größeres Büro. Dort ist auch eine „Kids-Lounge“ für allein reisende Kinder eingerichtet worden.
Während der Bauarbeiten konnte die Bahnhofshalle seit September 2008 nicht genutzt werden. Sie wurde am 21. Dezember 2009 wieder für die Öffentlichkeit freigegeben. Die offizielle Eröffnung fand am 16. Januar 2010 in Anwesenheit von Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer, Nordrhein-Westfalens Ministerpräsident Jürgen Rüttgers und Bahn-Chef Rüdiger Grube statt. Die Bahnsteige waren während der Umbauphase der Empfangshalle nur über die im West- (Bahnhofsunterführung/Freiheit) und Osttunnel (Nebeneingang gegenüber dem Haus der Technik) befindlichen Treppenaufgänge erreichbar. Außerdem verlegte die Essener Verkehrs-AG die Haltestellen der Busse von der Straßen-Bahnhofsunterführung in den Bereich des Nord- und Südausgangs. Am 12. April 2010 eröffnete die damalige Essener Verkehrs-AG (heute Ruhrbahn) ihr 7,8 Millionen Euro teures Kundencenter am Südeingang. Auf dessen Dach befindet sich eine Photovoltaikanlage, die bis zu 23.300 Kilowattstunden Strom pro Jahr erzeugen kann.<ref>Neues Ruhrbahn-Kundencenter als Zwilling des Reisezentrums. In: Westdeutsche Allgemeine Zeitung (WAZ), 13. April 2010.</ref> Des Weiteren wurden die beiden Fußgängerunterführungen im Osten und Westen, sowie der Fernbusbahnhof im Süden erneuert. Außerdem wurden die Plätze nördlich und südlich des Bahnhofes umgebaut. Seit Oktober 2011 ist auch der zwecks Einbau eines Liftes zwischenzeitlich gesperrte Osttunnel wieder zugänglich.
Sanierungsbedarf
Der Bahnhof weist mittel- bis langfristig einen erheblichen Sanierungsbedarf auf, da bei Routineuntersuchungen minderwertiger Stahl in den Brückenkonstruktionen vorgefunden wurde. Durch den Einbau zusätzlicher Stützen im Gebäudebereich kann die Statik des Bahnhofs verbessert werden, was jedoch zu einem teilweisen Verlust von Durchgängen und vermieteten Flächen führen würde.<ref>Wolfgang Kintscher: Essener Hauptbahnhof steht erneut vor einem gewaltigem Umbau. In: Westdeutsche Allgemeine Zeitung. Funke Mediengruppe, 20. Juni 2024, abgerufen am 6. April 2026.</ref> Die Stadtverwaltung hat mittels einer Konzeptstudie die städtebaulichen Ziele für den Bahnhofsbereich identifiziert. Unter anderem wird die Optimierung der Führung und Gestaltung der Personenunterführungen sowie der Ausgleich von entfallenden Ladenflächen betont.<ref>Stadt Essen, Ausschuss für Stadtentwicklung, -planung und Bauen: Städtebauliches Konzept zur Neugestaltung des Essener Hauptbahnhofs. 20. Februar 2025, abgerufen am 6. April 2026.</ref>
Literatur
- Lutker Vollmar: Essen Hbf. In: Oliver Strüber [vorm. Erich Preuß] (Hrsg.): Das große Archiv der deutschen Bahnhöfe (= 41. Ergänzungsausgabe). GeraNova Zeitschriftenverlag, München 2003, ISSN 0949-2127 (1 Bl., 6 S.).
Weblinks
- Beschreibung dieser Sehenswürdigkeit auf der Route der Industriekultur (archivierte Version)
- Gleise in Serviceeinrichtungen (EE). DB InfraGO (PDF; 1,887 MB), Gleisplan, DB Netz AG
- Aktuelle Abfahrten Essen Hbf. db.de
- Offizielle Aushangsfahrpläne der DB. bahn.de
NRWbahnarchiv von André Joost:
Einzelnachweise
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