München Hauptbahnhof

München Hbf
	Hauptbahnhof 2014-08-02.JPG Außenansicht des Empfangsgebäudes (2019 abgerissen)
Daten
Bauform	Kopfbahnhof (Fernbahn); Tunnelbahnhof (S-Bahn)
Bahnsteiggleise	32 oberirdisch, 4 S-Bahn unterirdisch (2 im Bau)
Abkürzung	MH; MH N (Starnberger Flügelbahnhof); MH S (Holzkirchner Flügelbahnhof); MHT (S-Bahn)<ref>Harrys Bahnseite: Abkürzungen der Betriebsstellen, abgerufen am 13. November 2013.</ref>; ZMU (IATA-Code)
IBNR	8000261
Preisklasse	1
Webadresse	Stationssteckbrief der BEG
Profil auf bahnhof.de	muenchen-hbf
Lage
Stadt/Gemeinde	München
Vorlage:Info ISO-3166-2/admtypelink	Bayern
Staat	Deutschland
Höhe (SO)	523 m ü. NHN
Eisenbahnstrecken
	München–Treuchtlingen; München–Regensburg; München–Rosenheim; München–Lenggries; München–Garmisch-Partenkirchen; München–Augsburg; S-Bahn-Stammstrecke; Zweite Stammstrecke der S-Bahn München (im Bau);
Bahnhöfe in Bayern

München Hauptbahnhof (IATA-Bahnhofs-Code ZMU) ist der zentrale Bahnhof in der bayerischen Landeshauptstadt München. Mit täglich insgesamt 413.000 Reisenden und Besuchern (2019) ist er nach dem Hamburger Hauptbahnhof und dem Frankfurter Hauptbahnhof der am drittstärksten frequentierte Fernbahnhof der Deutschen Bahn.<ref name="bt-19-20455">Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Torsten Herbst, Frank Sitta, Dr. Christian Jung, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der FDP – Drucksache 19/19475. Verlässlichkeit des Schienenverkehrs an Knotenbahnhöfen. Band 19, Nr. 20455, 29. Juni 2020, ISSN 0722-8333, S. 1 f. BT-Drs. 19/20455</ref> Er befindet sich seit 2019 im Umbau.

Der Kopfbahnhof gehört zu den 21 Bahnhöfen der höchsten Preisklasse 1 von DB InfraGO. Unter allen deutschen Bahnhöfen besitzt er mit 32 ober- und zwei unterirdischen Bahnsteiggleisen die höchste und (nach dem Grand Central Terminal in New York City) die weltweit zweithöchste Zahl an Bahnsteiggleisen. Mit Ausnahme der S-Bahn ist der Bahnhof erste oder letzte Station für fast alle ihn anfahrenden Züge. Die Fläche der Gebäude und der Gleise beträgt insgesamt ungefähr 760.000 Quadratmeter.

Er umfasst außerdem zwei gleichnamige U-Bahnhöfe der MVG und ist Station der S-Bahn, die beide dem Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (MVV) angehören. Vor dem Bahnhof kann zum innerstädtischen MVG-Verkehr in Busse oder die Tram umgestiegen werden.

Der erste Münchner Bahnhof entstand 1839 westlich des heutigen Bahnhofes, 1848 gingen an heutiger Stelle die ersten provisorischen Teile in Betrieb. Danach folgten mehrere Umbauten und Erweiterungen, da der Bahnhof im Laufe seines Bestehens eine immer größere Bedeutung im bayerischen Eisenbahnnetz bekam.<ref name="Drehscheibe39" />

Lage

Der Bahnhof befindet sich westlich der Münchner Innenstadt im Norden des Stadtbezirks Ludwigsvorstadt-Isarvorstadt. Vom Haupteingang im Osten des Bahnhofs gelangt man über die Prielmayerstraße oder die Bayerstraße zum Karlsplatz (Stachus). Auf dem Bahnhofsplatz vor dem Haupteingang befinden sich die Haltestellen mehrerer Straßenbahnlinien.

Nördlich wird der Bahnhof von der Arnulfstraße begrenzt, im Westen unterquert die Paul-Heyse-Straße ungefähr am Ende der Bahnsteige durch einen Tunnel den Bahnhof. Die Bayerstraße begrenzt das Bahnhofsareal im Süden. Das Bahnhofsgelände erstreckt sich weiter in Richtung Westen und endet an der Friedenheimer Brücke. Im Bereich des Bahnhofsgeländes überqueren zudem die Hackerbrücke, der Arnulfsteg und die Donnersbergerbrücke die Gleisanlagen.

Datei:Münchner Hauptbahnhof (Panorama).jpg

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Datei:Magnifying glass.svg

Panoramaansicht der Haupthalle mit Informationsschalter der Deutschen Bahn (mittig) und digitalen Anzeigetafeln im Hintergrund (2012) ⊙

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Geschichte

Der Weg zum Bahnanschluss

Durch die Industrialisierung Mitte des 19. Jahrhunderts wurde ein neues effizienteres Verkehrsmittel notwendig, um Personen und Waren schneller befördern zu können. Die Pferdefuhrwerke auf den meist schlecht ausgebauten Straßen konnten die notwendige Leistung nicht mehr erbringen. Als Lösung wurde der Bau einer Eisenbahn nach dem Vorbild Englands angesehen. Der bayerische König Ludwig I. setzte aber auf den Ausbau der Wasserstraßen. Der Bahnbau wurde privaten Gesellschaften und Vereinen überlassen.<ref name="m hbf t">Angela Toussaint: Der Münchner Hauptbahnhof. Verlagsanstalt Bayernland Dachau, Dachau 1993, ISBN 3-89251-118-7, S. 11–24.</ref>

In München und Augsburg gründeten interessierte Bürger nach der Eröffnung der etwa sechs Kilometer langen Bahnstrecke von Nürnberg nach Fürth am 28. November 1835 jeweils ein Eisenbahnkomitee. Beide Komitees schlossen sich bald zusammen, um den Bau einer Bahnlinie von Augsburg nach München zu ermöglichen. Die beiden wichtigen Städte sollten eine schnellere als die um 1835 gebräuchliche Verbindung mit Postkutschen erhalten, wofür 17 Poststunden (etwa 63 Kilometer) bewältigt werden mussten. Anhand der Reisegeschwindigkeit einer Lokomotive ließ sich dadurch eine auf ein Drittel verkürzte Reisezeit erwarten. Die Eisenbahnkomitees beauftragten einen Staatsbeamten zur Planung des ungefähren Streckenverlaufes. Der Staat sollte darauf die Bahnstrecke bauen.<ref>Anton Liebl: Die Privateisenbahn München–Augsburg (1835–1844). München, 1982, S. 14.</ref> Von staatlicher Seite wurde dies abgelehnt, aber darauf hingewiesen, dass Bayern den Bahnbau finanziell unterstützen werde.

Als private Gesellschaft gründete am 23. Juli 1837 Joseph Anton von Maffei die München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft. Nachdem weitere Unterstützung von Aktionären gefunden wurde, begann der Bahnbau im Frühling 1838.<ref name="m hbf t" /><ref>Bernhard Ücker: Die bayrische Eisenbahn 1835–1920. Süddeutscher Verlag, München, ISBN 3-7991-6255-0.</ref>

Der Bahnhof auf dem Marsfeld

1838 begannen die ersten Planungen für den Bahnhof in München. Der Baudirektor der Bahnstrecke München–Augsburg, Ulrich Himbsel, und sein Stellvertreter Joseph Pertsch projektierten eine Bahnhofsanlage mit einem Empfangsgebäude und einem Warenhaus für den Güterverkehr. Hinter dem Empfangsgebäude folgte ein halbkreisförmiger Bau mit vier radial angeordneten Hallen. Dabei orientierte man sich an englischen Vorbildern.<ref>Hugo Marggraf: Wie die ersten Bahnhöfe Münchens entstanden. In: Das Bayerland, Heft 5 des 24. Jahrganges.</ref> Joseph Pertsch entschied sich für den Standort an der heutigen Sonnenstraße. Ulrich Himbsel favorisierte allerdings einen Bahnhof an der Spatzenstraße (entspricht dem heutigen Bahnhofsplatz). Dieser wäre an derselben Stelle wie der heutige Bahnhof gelegen.<ref name="m hbf 2">Angela Toussaint: Der Münchner Hauptbahnhof. Verlagsanstalt Bayernland Dachau, Dachau 1993, ISBN 3-89251-118-7, S. 24–36.</ref>

Datei:Der provisorische Bahnhof auf dem Marsfeld.png

Der provisorische Bahnhof auf dem Marsfeld zwischen 1839 und 1847

Datei:München c1840 München-Augsburger Eisenbahn.jpg

Ein Zug der München-Augsburger Eisenbahn verlässt um 1840 den provisorischen Bahnhof auf dem Marsfeld

Die München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft konnte die Gebäude und die Grundstücke an keinem der Standorte finanzieren. Man entschied sich daher für einen Bahnhof auf dem Marsfeld am heutigen Standort der Hackerbrücke.<ref>Wolfgang Süß: Die Geschichte des Münchner Hauptbahnhofes. Essen 1954, S. 22.</ref> Es wurde ein provisorisches Gebäude aus Holz erbaut, das mit der Eröffnung des ersten Streckenabschnittes von München nach Lochhausen der München-Augsburger Bahn am 1. September 1839 in Betrieb genommen wurde.<ref name="Drehscheibe39">Klaus-Dieter Korhammer, Armin Franzke, Ernst Rudolph: Drehscheibe des Südens. Eisenbahnknoten München. Hestra-Verlag, Darmstadt 1991, ISBN 3-7771-0236-9, S. 39–54.</ref> Er bestand aus einem schlichten hölzernen Bahnhofsgebäude und zwei Kassenhäuschen. Im Empfangsgebäude gab es zwei Warteräume und mehrere Diensträume. An dieses Gebäude schloss sich eine 75,4 × 15,37 Meter große Bahnhofshalle mit zwei Gleisen und jeweils einer Drehscheibe an.<ref name="Drehscheibe39" /><ref>Georg Jacob Wolf: Ein Jahrhundert München. 1800 bis 1900. Frankfurt am Main 1980, S. 181.</ref> Ein Maschinenhaus zur Wartung der Lokomotiven befand sich ebenfalls im Bahnhofsareal. Ein Jahr später, am 4. Oktober 1840, wurde die Gesamtstrecke bis Augsburg feierlich eröffnet. Die Strecke wurde von ungefähr 400 Reisenden täglich benutzt.<ref name="Drehscheibe39" />

Doch schon 1841 kamen die ersten Beschwerden über die Lage des Bahnhofes auf. Der Bahnhof sei zu weit von der Innenstadt entfernt, sodass der Weg zum Bahnhof zu kostspielig sei.<ref>Hugo Marggraf: Wie die ersten Bahnhöfe Münchens entstanden. In: Das Bayerland, Heft 5 des 24. Jahrganges, S. 70.</ref> Das Holzgebäude wurde für eine Stadt wie München als zu klein und wenig imposant angesehen.<ref>Hugo Marggraf: Wie die ersten Bahnhöfe Münchens entstanden. In: Das Bayerland, Heft 5 des 24. Jahrganges, S. 69.</ref> König Ludwig I. beauftragte 1843 den Architekten Friedrich von Gärtner mit einer Neuplanung des Bahnhofs. Er sollte näher an das Stadtzentrum rücken, da der alte Bahnhof eine halbe Stunde von der Stadt entfernt war.<ref name="Geschichte">Wolfgang Süß: Die Geschichte des Münchner Hauptbahnhofes. Tellus-Verlag, 1954.</ref> Als 1844 die München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft verstaatlicht wurde, konnten erste Schritte für die Verwirklichung eines neuen Bahnhofsgebäudes unternommen werden. Drei neue Pläne wurden vorgestellt. Bei der ersten Variante sollte der Bahnhof an der damaligen Schießstätte (am Ort des heutigen Hauptbahnhofs)<ref>vgl. Stadtplan München 1840: Schießstätte zwischen Karlsplatz und Spatzen-Str.</ref> liegen, bei der zweiten auf der Marsfeldhöhe und bei der dritten an der Sonnenstraße. In den folgenden Jahren konnten sich Staat und Stadt nicht für einen der drei Vorschläge entscheiden.

Am 4. April 1847 fiel das Bahnhofsgebäude einem Großbrand zum Opfer. Die Ursache des Brandes konnte nicht geklärt werden. Verletzt wurde dabei niemand. Teile der Güter- und Betriebsanlagen wurden jedoch zerstört.<ref name="m hbf 2" /> Die Entscheidung über den Neubau des Bahnhofs musste jetzt fallen.<ref name="denkmaeler 1">Die Anfänge – Der Münchner Hauptbahnhof (Münchens Denkmäler). Abgerufen am 15. August 2022. </ref> Am 5. April 1847 entschied der bayerische König, dass der neue Bahnhof an der Schießstätte zu bauen sei. Der Bahnhof auf dem Marsfeld musste bis zur Fertigstellung des neuen Bahnhofs im Herbst 1847 provisorisch wiederhergestellt werden.<ref name="Drehscheibe39" /><ref>Hugo Marggraf: Die Kgl. bayerischen Staatseisenbahnen in geschichtlicher und statistischer Beziehungen. Erweiterte Auflage Stuttgart 1982, S. 62.</ref> Da sich die Bauarbeiten verzögerten, wurden die Gleise bis zum Gebäude der ehemaligen Schießstätte verlängert. Das Haus der Schießstätte diente nun als Empfangsgebäude, nachdem der neue Bahnhof an seiner heutigen Stelle am 15. November 1847 in Betrieb gegangen war.<ref name="m hbf 2" />

Im Zusammenhang mit dem Bau der Strecke zum Ostbahnhof wurde 1868 die Strecke vom Hauptbahnhof über Solln nach Holzkirchen verlegt. Sie bog von 1854 bis 1868 gleich westlich der heutigen Hackerbrücke mit einem Radius von etwa 500 m bis zur heutigen Ganghoferstraße nach Süden ab. Diese ist auf der früheren Bahntrasse angelegt worden.<ref>Plan der Königl. Haupt- und Residenzstadt München, in seinem ganzen Burgfrieden dargestellt, bearbeitet und herausgegeben von Gustav Wenng, 1858/59 (Stadtarchiv München)</ref> Die vom Hauptbahnhof über den Ostbahnhof (dieser hieß bis zum 15. Oktober 1876 Bahnhof München-Haidhausen) führenden Hauptbahnlinien wurden wie folgt eröffnet:

München Hbf – München Ost: 15. März 1871
München Ost – Mühldorf – Neuötting: 1. Mai 1871
München Ost – Grafing – Rosenheim: 15. März 1871<ref>Kosmas Lutz: Der Bau der bayerischen Eisenbahnen rechts des Rheines. R. Oldenbourg, München/Leipzig 1883, S. 120. </ref>

Der neue Centralbahnhof von Friedrich Bürklein

Datei:Eisenbahnhalle in München.jpg

Die Eisenbahnhalle in München, entworfen und ausgeführt von Friedrich Bürklein (um 1850)

Datei:Münchener Bahnhof, around 1854.jpg

Münchner Bahnhof (um 1854)

Datei:München Hauptbahnhof um 1859 001.jpg

Sicht auf die Einfahrtshalle (um 1859)

Datei:Bau des neuen Centralbahnhofs.jpg

Bau des neuen Centralbahnhofs (1877/1878)

Der Entwurf und die Leitung des Baus wurde dem Architekten Friedrich Bürklein, einem Schüler von Friedrich von Gärtner, übertragen. Die neue Bahnhofshalle konnte 1848 in Betrieb genommen werden. Sie war 111 Meter lang und 29 Meter breit. Unter ihrem großen, hölzernen, 20 Meter hohen Rundbogendach war Platz für fünf Gleise.<ref name="Drehscheibe39" /> Ein Jahr später, am 1. Oktober 1849, wurde das Empfangsgebäude eröffnet. Den Bahnhof benutzten täglich rund 1.500 Reisende.<ref name="Geschichte" /> Die Gebäude im Rundbogenstil mit Formen der Romanik und der italienischen Renaissance bestanden aus gelbem und rotem Backstein, für einzelne Bauelemente wurden auch Sand- und Kalkstein verwendet. Das Empfangsgebäude war ein basilikaartiger Bau, an den sich an der Ostseite ein Pavillon anschloss.<ref><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Beschreibung des Centralbahnhofes von Bürklein (Memento vom 2. April 2017 im Internet Archive) auf denkmaeler-muenchen.de.</ref> Er war mit der neuesten Technik, einer zentralen Heißwasserheizung und einer Schlaguhr mit zentralem Antrieb ausgestattet; die Zifferblätter waren bis zu 130 Meter von der Schlaguhr entfernt. Der Bahnhof wurde ab 1851 mit pettenkoferschem Leuchtgas beleuchtet.<ref>Das Bahnhofsgebäude in München. In: Maximilian Benno von Chlingensperg (Hrsg.): Das Königreich Bayern in seinen alterthümlichen, geschichtlichen, artistischen und malerischen Schönheiten. Dritter Band. Georg Franz, München 1854, S. 217 (Volltext in der Google-BuchsucheSkriptfehler: Ein solches Modul „Vorlage:GoogleBook“ ist nicht vorhanden.). </ref>

Der Neubau erwies sich aber bei der Eröffnung der Bahnstrecke nach Landshut 1858 wiederum als zu klein. So musste die Königlich privilegierte Aktiengesellschaft der Bayerischen Ostbahnen einen eigenen Bahnhof nördlich des eigentlichen Bahnhofs errichten. Der neue, auch Ostbahnhof genannte Bahnhof bestand aus einer 145 Meter langen und 24 Meter breiten Bahnsteighalle mit vier Gleisen. Dazu kamen eine Wagenremise mit drei Gleisen, eine Güterhalle und weitere Nebengebäude.<ref name="Drehscheibe39" /> Als am 31. Oktober 1857 die Bahnstrecke über Holzkirchen, mit Weiterführung nach Rosenheim, eröffnet wurde, gewann der Bahnhof weiter an Bedeutung. Er wurde auch von internationalen Reisenden genutzt und zählte 1860 bereits 3.500 Reisende täglich.<ref name="Geschichte" /> Im Süden wurde zudem ein Postbahnhof im selben Stil wie die anderen Gebäude errichtet.<ref>Umbauten und Erweiterungen bis 1884 – Der Münchner Hauptbahnhof (Münchens Denkmäler). Abgerufen am 15. August 2022. </ref>

Neubau in den 1880er Jahren

Bedienung der Gleise im Jahr 1879<ref name="Drehscheibe d. S. 2">Gleisplan des Centralbahnhofes München in: Klaus-Dieter Korhammer, Armin Franzke, Ernst Rudolph: *Drehscheibe des Südens – Verkehrsknoten München*. Hestra-Verlag, Darmstadt 1991, ISBN 3-7771-0236-9.</ref>
Gleis	Bedienung
1, 2	Von Simbach und Rosenheim
3, 4	Nach Simbach und Rosenheim
5, 6	Von und nach Holzkirchen
7, 8	Von Tutzing und Lindau
9, 10	Nach Tutzing und Lindau
11, 12	Von und nach Ulm
13, 14	Von und nach Ingolstadt
15, 16	Von und nach Landshut

Datei:München Hauptbahnhof 1870 001.jpg

Hauptfront des Münchner Bahnhofs in südwestlicher Richtung (1870)

Datei:Val 201 6.jpg

Blick von der Herbststraßenbrücke auf die Gleisanlagen des Bahnhofs (1870)

Mit der Eröffnung der Bahnstrecke München–Ingolstadt 1867, der Bahnstrecke München–Mühldorf–Simbach, der Bahnstrecke München–Grafing–Rosenheim 1871 und der Bahnstrecke München–Buchloe 1873 ergaben sich erneut Kapazitätsprobleme.<ref name="Drehscheibe39" /> So wurden zwei Projekte ausgearbeitet: Friedrich Bürklein plante einen weiteren Flügelbahnhof, die zweite Alternative war eine neue Halle, wobei der sogenannte Ostbahnhof abgerissen werden sollte. Man entschied sich für die zweite Möglichkeit. Von 1877 bis 1883 entstand so unter der Leitung von Karl Schnorr von Carolsfeld, Jakob Graff und Heinrich Gerber eine neue, vierschiffige schmiedeeiserne Bahnhofshalle mit 16 Gleisen.<ref name="Geschichte" /> Dabei war Carl Schnorr von Carolsfeld für die Neugestaltung der Bahnhofsanlage, Jacob Graff als Bauleiter für die Hochbauten und Heinrich Gerber für die Konstruktion zuständig.<ref name="Drehscheibe39" /> Die alte Halle war doppelt so lang wie die neue. Nur der östliche Teil blieb als Schalterhalle erhalten. Weitere große Betriebsgebäude wurden ergänzt. Die neue Halle hatte eine Breite von 140 m und eine Länge von 150 m.<ref>Angela Toussaint: Der Münchner Hauptbahnhof. Verlagsanstalt Bayernland Dachau, Dachau 1991, ISBN 3-89251-118-7, S. 66, 67, 134</ref><ref>Karl Schnorr von Carolsfeld, W. Fischer: Die Pläne des Central-Bahnhofs München. In: Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, Neue Folge XXIV. Band, 5. Heft, 1887, S. 181 (Volltext in der Google-BuchsucheSkriptfehler: Ein solches Modul „Vorlage:GoogleBook“ ist nicht vorhanden.)</ref><ref>Karl Schnorr von Carolsfeld, Heinrich Gerber: Der neue Centralbahnhof in München. Die Einsteigehallen. In: Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, Neue Folge XXIV. Band, 6. Heft, 1887, S. 221 und Tafeln XXX - XXXIII (Volltext in der Google-BuchsucheSkriptfehler: Ein solches Modul „Vorlage:GoogleBook“ ist nicht vorhanden.)</ref>

Der neue Bahnhof erhielt 1879 eine damals neuartige Beleuchtungsanlage mit Differential-Bogenlampen der Firma Siemens & Halske. Der benötigte Strom wurde durch mehrere Generatoren unterhalb des Bahnhofsrestaurants erzeugt. Der Münchner Centralbahnhof gilt somit als der erste elektrisch beleuchtete Bahnhof in Deutschland.<ref>Wilhelm Füßl, Andrea Lucas, Matthias Röschner: Galerie der Schönheiten in: Kultur & Technik: Zeitschrift des Deutschen Museums München 4/2016, ISSN 0344-5690</ref><ref>Meilensteine der Elektrotechnik in Bayern bis 1924. (PDF) Mai 2011, S. 2, archiviert vom Vorlage:IconExternal am 1. Juni 2011; abgerufen am 15. August 2022. </ref>

Das Gebiet des Münchner Centralbahnhofs wurde in drei Bahnhofsteile aufgeteilt. Der erste Teil, auch innerer Teil genannt, übernahm den Personen-, Eilgut- und Stückgutverkehr. Der mittlere Teil bis zum Arbeitersteg (heute Donnersbergerbrücke) diente dem Wagenladungsverkehr und als Rangierbahnhof. Der äußere Teil endete an der Friedenheimer Brücke und beinhaltete Lok- und Wagenremise sowie die Centralwerkstatt.<ref>Erich Preuß, Klaus Pöhler: Deutsche Bahnhöfe – Das große Gleisplanbuch. GeraMond Verlag, München 2012, ISBN 978-3-86245-130-2.</ref> Der Bahnhof war nach dem Umbau bis zur letzten Weiche 2,9 Kilometer lang, an der breitesten Stelle 580 Meter breit. Die Anzahl der Weichen betrug 226, die Anzahl der Drehscheiben 42 und die Länge aller Gleise 82,3 Kilometer.<ref name="Drehscheibe39" />

Umbau und Entstehen der Flügelbahnhöfe

Datei:Hauptbahnhof 04.jpg

Im Inneren der Halle des Centralbahnhofs (1885)

Datei:Hauptbahnhof-Muenchen1903.jpg

Der Bahnhof um 1903 (Ansichtskarte)

Datei:Munich central station 1900.jpg

Der Bahnhofsplatz 1900 (kolorierte Postkarte)

Datei:Bundesarchiv Bild 102-00671, München, Hauptbahnhof.jpg

Der Hauptbahnhof (1923)

Wenige Jahre später erwies sich der Bahnhof wieder als zu klein. Der Architekt Friedrich Graf schlug vor, den Bahnhof auf Höhe der Landsberger Straße zu verlegen, um eine Ringbahn vom Südbahnhof über den Bahnhof Schwabing zum geplanten Nordbahnhof zu erstellen. Die Planungen wurden aber nicht verwirklicht, stattdessen wurde der Personenverkehr vom Güterverkehr getrennt, um den Centralbahnhof für den Personenverkehr freizustellen. Den Güterverkehr nahm nun der Rangierbahnhof Laim auf. Dem Centralbahnhof blieb der Stückgutverkehr.<ref name="Geschichte" /> 1891 begannen die Bauarbeiten.<ref name="Drehscheibe39" />

1893 eröffneten die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen den Starnberger Flügelbahnhof. Er erhielt sechs Gleise und nur ein provisorisches Holzgebäude. Der Fernverkehr wurde nun in der Haupthalle konzentriert, der Nahverkehr in Richtung Pasing in den Flügelbahnhof verlegt. 1897 erhielt der Flügelbahnhof Bayerns erstes elektromechanisches Stellwerk.<ref name="Drehscheibe39" /> 1896 wurde der Rangierbahnhof Laim eröffnet, so konnte der Güterverkehr ohne Stückgutverkehr nach Laim verlegt werden. Außerdem erhielt die Bahnlinie nach Landshut einen neuen Verlauf westlich um den Nymphenburger Park herum, um einen Anschluss nach Laim zu ermöglichen. Weiter wurden die Strecken in Richtung Pasing auf neue Überführungsbauwerke verlegt.<ref name="Verkehrsknoten">Markus Hehl: Verkehrsknoten München. EK-Verlag, Freiburg 2003, ISBN 3-88255-255-7.</ref>

Am 1. Mai 1904 erhielt der Bahnhof den Namen München Hauptbahnhof. Der Bahnhof besaß nun 22 Gleise und es wurden täglich 300 Züge abgefertigt. In den folgenden Jahren zählte der Bahnhof der damaligen 407.000-Einwohner-Stadt 18.000 Reisende täglich.<ref name="Drehscheibe39" /> Die Reisendenzahlen stiegen weiter, weitere Erweiterungen wurden geplant. F. X. Liebig und Theodor Lechner empfahlen im Hinblick auf die Einfädelung der Isartalbahn in den Bahnhof einen neuen Durchgangsbahnhof auf der Kohleninsel. Dort steht heute das Deutsche Museum.<ref>Teodhor Lechner: Die Bebauung der Kohleninsel im Zusammenhang mit dem Münchner Bahnnetz. München 1900.</ref> Weitere Möglichkeiten westlich der Hackerbrücke, einen Durchgangsbahnhof an der Stelle des jetzigen Bahnhofs mit einer Verbindung zum Ostbahnhof durch einen Tunnel, Verlegen nur des Lokalverkehrs in einen unterirdischen Bahnhof und Verlagern des Centralbahnhofs zum Südbahnhof wurden erwogen.<ref><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Geschichte des Bahnhofs (Memento vom 23. Oktober 2013 im Internet Archive) auf zielbahnhof.de.</ref>

Datei:Münchner Centralbahnhof.jpg

Gleisseite des Münchner Centralbahnhofs (zwischen 1894 und 1900)

In einer Denkschrift des bayerischen Staatsministeriums vom September 1911 wurden alle diese Möglichkeiten zugunsten einer Erweiterung des Starnberger Flügelbahnhofs und Bau des Holzkirchner Flügelbahnhofs verworfen.<ref name="Drehscheibe39" /> Der Plan sah auch vor, den gesamten Nahverkehr in die Flügelbahnhöfe zu verlegen. Es wurde schon jetzt vermutet, dass für die Zukunft ein Durchgangsbahnhof geeigneter wäre.<ref>Denkschrift des Königl. bayerischen Staatsministeriums, September 1911.</ref> 1914 begannen die Bauarbeiten, durch den Ersten Weltkrieg wurden sie jedoch verzögert.

Im Verlauf des Revolutionsjahrs 1918/19 war der Münchner Hauptbahnhof am 13. April 1919 Zentrum der Kämpfe während des sogenannten Palmsonntagsputsches. Die gegen die Münchner Räterepublik vorgehenden Putschisten der Republikanischen Schutztruppe hatten sich zum Hauptbahnhof zurückgezogen und wurden schließlich von Rotgardisten unter dem Kommando des revolutionären Matrosen und Münchner Stadtkommandanten Rudolf Egelhofer nach Feuergefechten, die 21 Todesopfer forderten, besiegt.<ref>Florian Sepp: Palmsonntagsputsch, 13. April 1919, in: Historisches Lexikon Bayerns (online auf www.historisches-lexikon-bayerns.de, abgerufen am 7. September 2014)</ref>

Die Flügelbahnhöfe konnten erst am 30. April 1921 in Betrieb gehen. Der Nahverkehr wurde weitgehend in die Flügelbahnhöfe verlegt. Der Bahnhof erlangte damit mit 36 Gleisen seine größte Ausdehnung, da der Holzkirchner Flügelbahnhof weitere zehn Gleise umfasste.<ref><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Entstehen der Flügelbahnhöfe (Memento vom 1. Mai 2017 im Internet Archive) auf denkmaeler-muenchen.de.</ref> Die Zugfahrten wurden durch neun von 1922 bis 1929 erbaute elektromechanische Stellwerke geregelt.

Reichsbahnzeit und die Umbauplanungen Hitlers

Datei:Luftbild von München 1920.jpg

Luftaufnahme in Richtung Westen mit dem Hauptbahnhof und den Gleisanlagen (1920)

Datei:Bundesarchiv Bild 183-H25730, München, Schalterhalle des Hauptbahnhofs.jpg

Bahnsteigsperre im Hauptbahnhof (um 1930)

Zwischen 1925 und 1927 wurden sechs der in München beginnenden Bahnstrecken elektrifiziert, sodass alle Bahnhofsteile außer dem Holzkirchner Flügelbahnhof eine Oberleitung erhielten.<ref name="Geschichte" /> Es gab in der Reichsbahnzeit aber auch neue Umbaupläne. Die Deutsche Reichsbahn plante den Bahnhof in den Westen der Hackerbrücke zu verlegen. Eine Verbindung zum Südring durch einen 1.900 Meter langen Tunnel unter der Theresienwiese war vorgesehen. Der Lokalverkehr sollte aber immer noch in einem anliegenden Kopfbahnhof enden. Der Rangierbahnhof Laim hätte nach diesen Planungen abgerissen werden müssen, stattdessen sollte ein neuer Rangierbahnhof in Milbertshofen entstehen. Durch die in den folgenden Jahren eintretende Weltwirtschaftskrise konnte keiner dieser Pläne verwirklicht werden.<ref name="Drehscheibe2">Klaus-Dieter Korhammer, Armin Franzke, Ernst Rudolph: Drehscheibe des Südens – Verkehrsknoten München. Hestra-Verlag, Darmstadt 1991, ISBN 3-7771-0236-9, S. 15–20.</ref>

Am 15. Juli 1928 ereignete sich im Bereich der Bahnhofsausfahrt an der Donnersbergerbrücke ein Eisenbahnunfall. Der Sportsonderzug 52841 fuhr auf seinen Entlastungszug auf und die Trümmer gerieten in Brand, wobei zehn Menschen starben.<ref>Hans Joachim Ritzau: Von Siegelsdorf nach Aitrang. Die Eisenbahnkatastrophe als Symptom – eine verkehrsgeschichtliche Studie. Landsberg 1972, S. 43–45. </ref>

Ab 1933 ließ Adolf Hitler von Hermann R. Alker neue Pläne zum Umbau des Bahnhofs erstellen. Zwischen Laim und Pasing sollte der Bahnhof neu entstehen und die alte Anlage einer Prachtstraße vom Karlsplatz zum neuen Bahnhof weichen. Außerdem war eine U-Bahn vom Bahnhof zur Stadtmitte unter der Prachtstraße geplant. Hermann R. Alkers Pläne stellten aber die Auftraggeber nicht zufrieden, da sich die Wirkung des Empfangsgebäudes gegenüber der 120 Meter breiten Prachtstraße nicht entfalten konnte. Hermann Giesler löste 1938 das Problem, indem er den Bahnhof im 45-Grad-Winkel zur Straße stellte. Er plante einen gewaltigen Kuppelbau mit 136 Meter Höhe und 265 Meter Durchmesser.<ref>Karl Stankiewitz: So wollte Adolf Hitler München umbauen: Pläne veröffentlicht. In: Münchner Merkur. 27. Dezember 2018, abgerufen am 16. April 2026. </ref><ref name="Drehscheibe2" /> Im Mai 1942 begann die Deutsche Reichsbahn auf Befehl Hitlers mit den Planungen einer Breitspurbahn, die ganz Europa verbinden sollte.<ref name="Verkehrsknoten" /> Als Spurweite waren drei Meter bei einem Lichtraumprofil acht mal acht Meter geplant. In München sollten die Breitspurstrecken Berlin–München und Paris–Wien miteinander verknüpft werden. Die zehn Normalspurgleise und die vier Breitspurgleise sollten in einem sieben Meter tief gelegenen Tunnel liegen. Diese Planungen wurden aber nicht mehr verwirklicht.<ref><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Hitlers Bahnhof (Memento vom 27. März 2017 im Internet Archive) auf denkmaeler-muenchen.de.</ref><ref>Rasp H. P.: Eine Stadt für tausend Jahre. Süddeutscher Verlag, München 1981.</ref>

Im Sommerfahrplan 1939 wies der Bahnhof zusammen 112 Ankünfte und Abfahrten regelmäßig verkehrender Fernzüge pro Tag auf. Er war damit der elftbedeutendste Knoten im Fernverkehrsnetz der Deutschen Reichsbahn.<ref name="seidel-2005">Ralph Seidel: Der Einfluss veränderter Rahmenbedingungen auf Netzgestalt und Frequenzen im Schienenpersonenfernverkehr Deutschlands. Dissertation an der Universität Leipzig. Leipzig 2005, S. 27, 46. </ref>

Im und nach dem Zweiten Weltkrieg

Datei:Hauptbahnhof München nach den Luftangriffen 1945.jpg

Gleisanlagen und zerstörter Hauptbahnhof. Foto USAAF oder RAF, Frühjahr 1945

Bei den Luftangriffen auf München im Zweiten Weltkrieg wurde der Bahnhof schwer getroffen, jedoch konnte der Betrieb jedes Mal wieder aufgenommen werden.<ref name="Drehscheibe39" /> Erst am 25. Februar 1945 musste der Zugverkehr nach 112 Bombeneinschlägen umgeleitet werden. Es war nur noch ein Zugverkehr auf Sicht bis Pasing möglich. Alle Fernverkehrszüge mussten die Stadt entweder großräumig umfahren oder auf den Münchner Nordring ausweichen. Insgesamt bezifferte sich der Schaden auf 7,1 Millionen Reichsmark, außerdem gab es zahlreiche Tote und Verletzte. Am 30. April 1945 zogen US-Truppen in München ein, anfangs galt noch ein Befehl, den Hauptbahnhof mit Truppen der Wehrmacht zu verteidigen.<ref name="Geschichte" /> Da ein Gegenangriff sinnlos gewesen wäre, unterblieb dieser. Am 6. Mai 1945 wurde trotz Baustoffmangel und komplizierter Genehmigungsverfahren der Wiederaufbau begonnen, so dass nach dem 24. Juli 1945 wieder 128 Züge abgefertigt werden konnten. Ab dem 16. Dezember waren es 235 Züge täglich.<ref name="Verkehrsknoten" />

Im Jahr 1946 legte Karl Meitinger ein umfassendes Exposé „Das Neue München – Vorschläge zum Wiederaufbau“ vor, mit dem die künftige Stadtentwicklung der kriegszerstörten Stadt per Stadtratsbeschluss festgelegt wurde. Das ursprünglich nur für den internen Gebrauch vorgesehene Werk erschien, autorisiert von den amerikanischen Besatzungsbehörden, 1946 in einer kleinen Auflage. Meitinger schlug vor, das Bahnhofsgebäude in Richtung Westen zu verschieben: „Die geplante neue Lage des Hauptbahnhofs zwischen Paul-Heyse-Straße und Hackerbrücke entspricht dem Wohl und den Interessen der Bevölkerung am besten.“ Der entscheidende Vorteil ergebe sich, so Meitinger weiter, durch den so entstehenden „großen Geschäfts- und Repräsentationsplatz“ vor dem neuen Bahnhofsgebäude: „Dieser Platz, etwa zehnmal so groß wie der Marienplatz“, sollte eine „Entlastung“ der Altstadt mit sich bringen und „ein imposanter Empfangsraum für alle mit der Bahn ankommenden Gäste sein“. Auch die Paul-Heyse-Unterführung geht auf Meitinger zurück, sie wäre dann allerdings unter dem Bahnhofsvorplatz verlaufen".<ref>Karl Meitinger: Das neue München, Nachdruck des Originals, Bayerisches Landesamt für Denkmalpflege. In: Newsletter Volk Verlag, München. 14. Januar 2015, abgerufen am 4. April 2026. </ref> Der Meitinger-Plan, den insbesondere die Vertreter der modernen Architektur ablehnten, wurde nicht umgesetzt.

Aufgrund der kriegsbedingten Zerstörungen wurde das von Friedrich Bürklein im 19. Jahrhundert entworfene Empfangsgebäude 1949 größtenteils abgetragen. Den Neuanfang nach dem Krieg markierte ab Mai 1950 der Neubau des Starnberger Flügelbahnhofs nach Plänen von Heinrich Gerbl. Gerbl entwarf ein zweigeschossiges Empfangsgebäude mit kolossaler Pfeilerhalle, Freitreppe, Schalterhalle und Querbahnsteig mit Oberlichtern, im Stil des Neoklassizismus.<ref>Hauptbahnhof München. In: Denkmalnetz Bayern. Abgerufen am 26. März 2025. </ref> 1955 bis 1960 errichtete Gerbl die prägende Hauptfassade des zentralen Hauptgebäudes.<ref>Hauptbahnhof München | Denkmalnetz Bayern. Abgerufen am 26. März 2025. </ref> Hierfür schuf der Künstler Rupprecht Geiger 1951 das beleuchtbare Relief über dem Haupteingang zum Bahnhofsplatz. Es besteht aus eloxierten Aluminiumplatten in Grau- und Blautönen und wurde durch eine Uhr ergänzt.<ref>Geiger am Bau #1: Münchner Hauptbahnhof (1951) – Archiv Geiger – Blog. Abgerufen am 26. März 2025. </ref> Von 1958 bis 1960 wurde unter Leitung von Franz Hart eine neue Gleishalle erbaut.<ref>DenkmalAtlas 2.0. Abgerufen am 26. März 2025. </ref>

Datei:München Hauptbahnhof - Bronzeplatte zur Errichtung 1960.JPG

Bronzeplatte als Denkmal zur Errichtung der Haupthalle (1960)

Nach Zerstörung im Zweiten Weltkrieg konnte die 140 m breite Halle über den Gleisen 11–26 wegen fehlender Finanzierungsmittel nur in zwei Bauabschnitten neu errichtet werden, und zwar 1950 und 1959/60, jedoch mit 220 m Länge deutlich länger als früher.<ref>Angela Toussaint: Der Münchner Hauptbahnhof. Verlagsanstalt Bayernland Dachau, Dachau 1991, ISBN 3-89251-118-7, S. 66, 67, 134</ref> 1951 eröffnete im Südteil des Bahnhofs ein Hotel. Ab 26. Juli 1952 wurde der Wendezugbetrieb eingeführt, um auf einen Lokwechsel verzichten zu können.

Die Schalterhalle ging 1953 wieder in Betrieb. Im Mai 1954 folgte die Elektrifizierung des Holzkirchner Flügelbahnhofs. Die Inbetriebnahme des Rangierfunks am 6. Februar 1956 vereinfachte die Rangieraufgaben im Bahnhofsbereich. Am 1. August 1958 erhielt der Querbahnsteig des Holzkirchner Flügelbahnhofs ein Dach.<ref name="Drehscheibe39" /> Die Haupthalle (Bahnsteige 11–26) wurde von 1958 bis 1. August 1960 nach Plänen von Franz Hart errichtet.<ref name="Verkehrsknoten" /><ref><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Wiederaufbau nach dem Zweiten Weltkrieg (Memento vom 20. März 2017 im Internet Archive) auf denkmaeler-muenchen.de.</ref><ref>Strecken und Bahnhöfe. Abgerufen am 15. August 2022. </ref> Sie hat neben den Randstützen bei 70 Meter Stützweite nur noch eine Mittelstützenreihe, was für die damalige Zeit ungewöhnlich war.

Bau des Zentralstellwerks und der S-Bahn-Stammstrecke

Datei:BOB 725+720.JPG

Der Turm des Stellwerkes mit zwei BOB-Talent-Triebwagen (2007)

Datei:VT 11.5 in Munich (1970).jpg

VT 11.5 im April 1970 in der Haupthalle

Das Zentralstellwerk ging am 11. Oktober 1964 um vier Uhr morgens in Betrieb.<ref><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Stellwerksverzeichnis (Memento vom 3. Mai 2017 im Internet Archive) auf stellwerke.de.</ref> Von dem neuen Stellwerk wurden 295 Weichen, 446 Signale und 300 Abschnitte mit Gleisfreimeldung sowie sieben Selbstblockstrecken gesteuert.<ref name="Drehscheibe39" /> Im Stellwerk waren insgesamt vier Stelltische vorhanden, einer für den Holzkirchner Flügelbahnhof, zwei für die Gleise der Haupthalle und ein weiterer für den Starnberger Flügelbahnhof. Das neue Stellwerk benötigte nur noch 38 Bedienstete für die Bedienung und zwölf für die signaltechnische Unterhaltung und sparte 93 Arbeitsplätze ein.<ref name="Verkehrsknoten" />

In den folgenden Jahren wurde der Postumschlag, für den unter dem Bahnhof ein eigenes Post-U-Bahn-System vorhanden war, wegen Störung der Reisenden zu einem immer größeren Problem. Für die Pakete wurde am 18. August 1969 ein eigener Paketumschlagbahnhof an der Wilhelm-Hale-Straße in Betrieb genommen, der über eine zweigleisige Strecke mit dem Hauptbahnhof verbunden war.<ref>Bernhard Brandmair: Post-Untergrundbahn in München. In: f + h fördern und heben – Zeitschrift für Materialfluss und Automation in Produktion, Lager, Transport und Umschlag. Mainz, Vereinigte Fachverlage, ISSN 0343-3161, Jahrgang 30 (1980), Ausgabe 5, S. 403–405.</ref>

Während des Baus der S-Bahn-Stammstrecke war ab 1967 der Verkehr im Starnberger Flügelbahnhof beeinträchtigt, da die Stammstrecke unter diesem angeordnet wurde. Rechtzeitig zu den Olympischen Sommerspielen 1972 konnten die Stammstrecke und der neue Tiefbahnhof am 28. April 1972 in Betrieb genommen werden. Während der Olympischen Sommerspiele hatte der Hauptbahnhof ein hohes Aufkommen an Reisenden. Am 2. September 1972 waren es zum Beispiel ohne den S-Bahn-Betrieb 35.000 Reisende.<ref name="Drehscheibe39" /> Die ersten U-Bahnen der damaligen Linien U 8/U 1 (heute U 2/U 1) rollten am 18. Oktober 1980 unter dem Münchner Hauptbahnhof.

Als weitere Maßnahme beim Ausbau der S-Bahn wurde die Bahnstrecke nach Wolfratshausen als Linie S 7 an die Stammstrecke mit einem 260 Meter langen Tunnel unter dem gesamten Gleisvorfeld am 31. Mai 1981 angeschlossen.<ref name="Drehscheibe39" /> Bis dahin endeten und begannen die Nahverkehrszüge von und nach Wolfratshausen dieser als S 10 bezeichneten Linie im Holzkirchener Flügelbahnhof. Der U-Bahnsteig der Linien U 4/U 5 öffnete am 10. März 1984. In den 1980er Jahren wurde das Empfangsgebäude in eine Durchgangshalle und ein Reisezentrum umgestaltet, um ein transparentes und offenes Mobilitätszentrum zu schaffen. Mit zusammen 269 Ankünften und Abfahrten regelmäßig verkehrender Fernzüge pro Tag war der Hauptbahnhof im Sommerfahrplan 1989 der zwölftbedeutendste Knoten im Netz der Deutschen Bundesbahn.<ref name="seidel-2005" />

Von 1983 bis 1987 wurde der Münchner Hauptbahnhof vom Flügelzug des Trans-Europ-Express (TEE) „Rheingold“ bedient.

Verbesserung der Infrastruktur

Datei:München Hbf Panorama.jpg

vergrößern und Informationen zum Bild anzeigen

Datei:Magnifying glass.svg

Panorama-Bild der Haupthalle des Münchner Hauptbahnhofs (2004)

Datei:FallblattanzMuenchen P1010121.JPG

Fallblattanzeige (2005)

Datei:München Hbf vor Zugabfahrtsanzeige Oktoberfest-Stimmung (Foto Hilarmont).jpg

Zugabfahrtsanzeige mit LCD-Technik (2017)

Datei:Neue Anzeige München Hbf.jpg

Zugabfahrtsanzeige mit LED-Technik (2026)

Die Bahnsteige waren mit einer Höhe von 20 Zentimetern zu niedrig und mit einer Breite von 5,4 bis 6 Metern zu schmal. Nach Wegfall der 3,2 Meter breiten Gepäckbahnsteige entstanden neue Personenbahnsteige von bis zu 76 Zentimetern Höhe und einer Breite bis zu 10,2 Metern. Zudem wurden die Ausstattungen der Bahnsteige, beispielsweise die Bänke, erneuert und einige Bahnsteige auf 430 Meter verlängert. Unter den Gleisen 12 und 13 wurde ein Gepäcktunnel in Betrieb genommen.<ref name="Drehscheibe39" /> Die Vorstellgruppen Nord und Süd und die mechanischen Behandlungsanlagen wurden erweitert. Die Vorstellgruppe Süd erhielt ein eigenes Stellwerk der Bauart SpDrS 60. Mit den Bauarbeiten wurde im August 1976 begonnen. Zu Weihnachten 1987 waren sie abgeschlossen.<ref name="Drehscheibe39" />

Eine neue Fallblattanzeige wurde 1981 am Ausgang zum Querbahnsteig in Betrieb genommen. Auch die einzelnen Bahnsteige erhielten, außer am Holzkirchner Flügelbahnhof, Fallblattanzeigen. Diese ersetzten Tafeln, die früher am Prellbock befestigt wurden und teilweise noch am Holzkirchner Flügelbahnhof vorhanden waren, aber nicht mehr benutzt wurden. Im Rahmen der Sanierung des Holzkirchner Flügelbahnhofs wurden die Tafeln später durch einzeilige Anzeiger ersetzt. Zusätzlich wurden 37 Monitore für innerbetriebliche Stellen wie zum Beispiel die Fahrkartenschalter aufgestellt. Alle Anzeigen werden von einem Rechner gesteuert, auf dem beim Fahrplanwechsel die Basisinformationen gespeichert werden. Sie werden vom Stellwerk aktualisiert.<ref name="Drehscheibe39" />

Für Intercity-Express-Züge ging 1991 eine Waschanlage im Süden der Bahnanlagen in Betrieb, in den folgenden Jahren wurde sie zu einem ICE-Betriebswerk ausgebaut.<ref name="deutschebahn-1993-497">Meldung ICE-Betriebswerk in München termingerecht in Betrieb. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 6, 1993, S. 497 f.</ref> Seit 2004 wird der gesamte Bahnhofsbereich mit Video überwacht.<ref>Christoph Wenzel: Videoüberwachung ist vor allem an Brennpunkten in München erfolgreich. In: Die Welt. 23. Juli 2005 (welt.de [abgerufen am 15. August 2022]). </ref> Die rund 70 Kameras werden von der Leitstelle der DB Sicherheit im Münchner Hauptbahnhof gesteuert.<ref>Dominik Hutter: Vorsicht, Kamera! Abgerufen am 15. August 2022. </ref>

Zwischenzeitlich wurden die Fallblattanzeigen durch modernere LCD-Anzeigen ersetzt und die Lautsprecheranlagen modernisiert. Seit kurzem ist im Hallenbereich Ausgang Arnulfstraße ein großes Exemplar der neuen Generation Anzeigetafeln mit LED-Technik installiert, an der Baustellenwand längs des Querbahnsteigs befinden sich kleinere Abfahrts-/Ankunftsanzeigen und die Zuganzeiger an den Bahnsteigen in der Haupthalle sowie am Starnberger Flügelbahnhof verfügen über TFT-Displays und damit eine bessere Auflösung.<ref>Bahnhof Hamburg-Harburg: 26 neue Monitore installiert. Abgerufen am 15. März 2026 (Lua-Fehler in Modul:Multilingual, Zeile 153: attempt to index field 'data' (a nil value)). </ref><ref>XXL-Austausch in Bonn: DB installiert 19 neue Monitore im Hauptbahnhof. Abgerufen am 15. März 2026 (Lua-Fehler in Modul:Multilingual, Zeile 153: attempt to index field 'data' (a nil value)). </ref>

Ausblick

Der Raum München sollte Stand 2019 im Zuge des „Starterpakets“ der Digitalen Schiene Deutschland, als Teil des TEN-Kernnetzkorridors Skandinavien–Mittelmeer, bis 2030 mit digitalen Stellwerken und ETCS ausgerüstet werden.<ref name="db-2019-09">Digitale Schiene Deutschland – Die Zukunft der Eisenbahn. (PDF) Deutsche Bahn, September 2019, S. 10 f., archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 8. Januar 2020; abgerufen am 2. Mai 2020. </ref> Der Bahnhof sollte Stand 2023 voraussichtlich 2024 zusammen mit der Strecke München Hbf – Ingolstadt Hbf zum überlasteten Schienenweg erklärt werden.<ref>Peter Friedrich: SPNV-Wettbewerbsprojekt Isar-Noris-Altmühl – Prüfung 24h-Fahrplan. DB Netz, 27. November 2023, S. 3 (subreport-elvis.de [PDF; 302 kB; abgerufen am 26. April 2024]). </ref>

Im 2020 vorgelegten dritten Gutachterentwurf des Deutschlandtakts ist München nicht als Vollknoten, sondern als Knoten hinterlegt, in dem Richtungsanschlüsse fortlaufend hergestellt werden.<ref name="bt-19-22479">Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Matthias Gastel, Harald Ebner, Christian Kühn (Tübingen), weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 19/21572 –. Dritter Gutachterentwurf zum Zielfahrplan Deutschlandtakt und Auswirkungen auf den künftigen Bahnknoten Stuttgart. Band 19, Nr. 21572, 15. September 2020, ISSN 0722-8333, S. 2. BT-Drs. 19/22479</ref> Baulich ist darin ein zusätzlicher Fußgängersteg bzw. eine zusätzliche Fußgängerunterführung unterstellt. Dafür sind, zum Preisstand von 2015, Investitionen von 33 Millionen Euro vorgesehen. Weitere fünf Millionen Euro sind für einzelne Optimierungen des Spurplans und der Leit- und Sicherungstechnik eingeplant.<ref name="sma-2021-08-17">Marten Maier: Infrastrukturliste Bewertung: Maßnahmen des Planfalls „Deutschlandtakt“, laufende Nummer 44 des Unterabschnitts 2, Vorhaben des Potentiellen Bedarfs des Bedarfsplans der Bundesschienenwege. (PDF) In: bmvi.de. SMA und Partner, 17. August 2021, S. 11, 23, abgerufen am 19. August 2021 („2-00“, „Entwurf“). </ref><ref name="trimode-2021-08-17">Deutschlandtakt: Bewertung Infrastrukturmaßnahmen für den 3. Gutachterentwurf. (PDF) In: downloads.ctfassets.net. Intraplan Consult, TTS TRIMODE Transport Solutions, 17. August 2021, S. 2, abgerufen am 18. August 2021 („Entwurf, Stand: 17.08.2021“). </ref> Für die zweite Personenquerung lief Ende 2025 die Vorplanung.<ref name="bt-21-3459">Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Victoria Broßart, Swantje Henrike Michaelsen, Matthias Gastel, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 21/3119 –. Aktueller Stand der zweiten Personenquerung am Hauptbahnhof München. Band 21, Nr. 3459, 22. Dezember 2025, ISSN 0722-8333. BT-Drs. 21/3459</ref>

Nach der nunmehr für 2035 vorgesehenen Inbetriebnahme der Zweiten Stammstrecke erwartet die Deutsche Bahn bis zu 850.000 Reisende pro Tag am Hauptbahnhof. Damit entstünde dort „der größte und modernste ÖPNV-Knoten Europas“.<ref name="db-2022-09-29">2. Stammstrecke München: Neuer Zeit- und Kostenplan. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 29. September 2022, abgerufen am 30. September 2022. </ref>

Der Bahnhof sowie wesentliche Zulaufstrecken sind als überlasteter Schienenweg eingestuft.<ref>Björn Renker: Die DB InfraGO AG hat bisher 26 Schienenwege als überlastet erklärt. (PDF) DB InfraGO AG, Dezember 2025, abgerufen am 23. Dezember 2025. </ref>

Neubau

Datei:GER München, Hauptbahnhof 0015.jpg

Baufortschritt im September 2023, der Mittelbau des Empfangsgebäudes wird abgetragen

Datei:Munchen Hbf 2025 1.jpg

Baufortschritt im Juli 2025, das ehemalige Empfangsgebäude wurde bereits vollständig abgerissen

Am 7. Juli 2010 teilte das Bayerische Landesamt für Denkmalpflege der Landeshauptstadt München mit, dass die Gleishalle des Hauptbahnhofs, das Relief von Rupprecht Geiger sowie der gesamte Starnberger Flügelbahnhof von Heinrich Gerbl als Baudenkmäler eingestuft wurden.<ref>DenkmalAtlas 2.0. Abgerufen am 25. März 2025. </ref><ref>Dr. Dieter J. Martin: München Hauptbahnhof Studie zu den Denkmaleigenschaften des Gesamtkomplexes. denkmalnetzbayern.de, 17. Oktober 2017, abgerufen am 27. März 2025. </ref><ref>DenkmalAtlas 2.0. Abgerufen am 26. März 2025. </ref>

Unter dem Titel München 21 hatten die Deutsche Bahn und die Landeshauptstadt München in den 1990er Jahren ein Konzept zur (zumindest teilweisen) Umwandlung des Hauptbahnhofs in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof entwickelt. Aufgrund mangelnder Wirtschaftlichkeit und fehlender Mittel wurde dieses Projekt bis auf Weiteres zurückgestellt.

Seit Ende 2000 war geplant, unter dem Hauptbahnhof die Endhaltestelle einer Transrapid-Strecke zum Flughafen zu bauen. Dieses Projekt wurde jedoch aus Kostengründen am 27. März 2008 eingestellt.

Im Bau ist ein zweiter S-Bahn-Tunnel (Zweite Stammstrecke) mit neuem S-Bahnhof unter der Bahnhofshalle. Die Bauarbeiten sollten zunächst von 2008 bis 2011 andauern, wurden jedoch wegen Umplanungen im Ostabschnitt der Strecke auf einen späteren Zeitpunkt verschoben.

Darüber hinaus war vorgesehen, die gesamten Bestandsgebäude des Bahnhofs mit Ausnahme der denkmalgeschützten Gleishalle abzureißen und durch einen Neubau der Schalterhalle nach den Plänen des Architekturbüros Auer Weber zu ersetzen. Aufgrund von Schwierigkeiten in der Finanzierung war fraglich, ob letztgenanntes Projekt zeitgleich mit den beiden vorher genannten Umbauten oder überhaupt durchgeführt würde.<ref>Dominik Hutter: Doch kein neuer Bahnhof? Süddeutsche Zeitung, 8. Dezember 2008, abgerufen am 15. August 2022. </ref> Im Mai 2011 gab die Bahn bekannt, statt des im Realisierungswettbewerb ausgewählten Entwurfs einen einfacheren Bau umsetzen zu wollen, und begründete dies mit geringeren Kosten.<ref>Marco Völklein: Heftige Kritik am neuen Hauptbahnhof. Abgerufen am 15. August 2022. </ref>

Die Stadt München und der Münchner Stadtrat kritisierten den Alternativvorschlag als unzureichend, zudem wurde die Kostenersparnis angezweifelt, da der neue Entwurf vor allem aufgrund von kleiner dimensionierten Verbindungsgängen zwischen S- und U-Bahn im Untergrund günstiger wäre. Bei der Vorstellung der alternativen Pläne im Münchner Stadtrat am 18. Mai 2011 verweigerte sich der Bahnmanager André Zeug den Fragen der Stadtratsmitglieder.<ref name="sz-2011-05-19">Dominik Hutter: Stadtrat buht Bahn aus. In: Süddeutsche Zeitung. 19. Mai 2011, ISSN 0174-4917 (online). </ref> Später einigten sich Oberbürgermeister Christian Ude, Bahnchef Rüdiger Grube sowie das Architekturbüro auf die Umsetzung des preisgekrönten Konzeptes von Auer Weber.<ref name="sz-2012-02-03">Dominik Hutter: Nächster Halt: Neuer Hauptbahnhof. In: Süddeutsche Zeitung. 3. Februar 2012, ISSN 0174-4917 (online). </ref> Mitte September 2013 vergab die Deutsche Bahn an Auer Weber den Auftrag zur Generalplanung des neuen Empfangsgebäudes. Die Bahn plante 2015 die Pläne zur Genehmigung einzureichen, um eine Fertigstellung zeitgleich mit der zweiten Stammstrecke zu erreichen.<ref name="sz-2013-11-19">Marco Völklein: Neuer Halt: Hauptbahnhof. In: Süddeutsche Zeitung. 19. November 2013, ISSN 0174-4917 (online). </ref>

Datei:Neuer Hauptbahnhof München Zielvorstellung 1.jpg

Plan für den neuen Hauptbahnhof auf einem Plakat zentral auf der Baustelle vor der Straße ‚Bahnhofsplatz‘ (2021)

Pläne des neuen Hauptbahnhofs

Datei:Neuer Hauptbahnhof München Zielvorstellung 2.jpg

Plakat an Bahnhofswand Ecke Bayerstraße/Bahnhofsplatz, Seite Bayerstraße 1/2

Datei:Neuer Hauptbahnhof München Zielvorstellung 3.jpg

Plakat an Bahnhofswand Ecke Bayerstraße/Bahnhofsplatz, Seite Bayerstraße 2/2

Datei:Neuer Hauptbahnhof München Zielvorstellung 4.jpg

Plakat an Bahnhofswand Ecke Bayerstraße/Bahnhofsplatz, Seite Bahnhofsplatz

Pläne für einen neuen Münchner Hauptbahnhof wurden dem Stadtrat im April 2015 präsentiert. Diese sehen unter anderen vor, den denkmalgeschützten Starnberger Flügelbahnhof abzureißen und durch ein 75 Meter hohes Gebäude mit Büro- und Gewerbeflächen zu ersetzen.<ref>Andreas Schubert: München: So will die Bahn den Hauptbahnhof umbauen. 19. Juli 2018, abgerufen am 5. April 2025. </ref><ref>Verfahrensstand Bahnprojekte Hauptbahnhof und Starnberger Flügelbahnhof. Abgerufen am 5. April 2025. </ref>

Unterhalb der Empfangshalle des bestehenden Bahnhofs soll eine 40 Meter tiefe Zugangshalle mit Rolltreppen und Expressaufzügen zur Station der zweiten Stammstrecke entstehen.<ref name="sz-2015-04-09">Marco Völklein: Großer Bahnhof. In: Süddeutsche Zeitung. 9. April 2015, ISSN 0174-4917 (unter anderem Titel online). </ref> Außerdem ist eine weitreichende Umgestaltung der Bahnhofsvorplätze geplant.<ref>Startseite – Hauptbahnhof München. Abgerufen am 8. Juni 2017. </ref> Die Fertigstellung wird nicht vor 2029 erwartet. Die geschätzten Kosten betrugen Stand 2017 ca. eine Milliarde Euro.<ref name="faz-2015-135-19">Irene Kleber: Hauptbahnhof-Neubau: Das Hochhaus wird kleiner. In: Abendzeitung. 12. Oktober 2017 (online). </ref>

2014 wurde das Untergeschoss des Bahnhofs neugestaltet. Im S-Bahn-Bereich wurden 24 Millionen Euro investiert, im U-Bahn-Bereich 20 Millionen Euro. Unter anderem wurde bis Ende 2015 der Brandschutz verbessert.<ref>Abendzeitung Germany: Münchner Hauptbahnhof: Seine zwei Gesichter. 17. August 2013, abgerufen am 15. August 2022. </ref>

Im Sommer 2019 begann im Rahmen der Bauarbeiten für die zweite S-Bahn-Stammstrecke der Abriss der Schalterhalle und des Vordachs des Bahnhofsgebäudes.<ref>Wie der Hauptbahnhof plattgemacht wird. Süddeutsche Zeitung, 9. September 2019, abgerufen am 9. September 2019. </ref><ref>muenchen.de: Ab Mai beginnt der Teil-Abriss des Hauptbahnhofs. Abgerufen am 24. März 2019. </ref> Ende November 2019 wurde der Abbruch der Schalterhalle abgeschlossen.<ref>Ekaterina Kel: München: Infos zur Baustelle am Hauptbahnhof. Süddeutsche Zeitung, abgerufen am 21. November 2019. </ref> Seither fanden auch in der eigentlichen Bahnhofshalle Arbeiten zum Bau der zweiten Stammstrecke statt, unter anderem die Verlegung von oberirdischen Rohren für das Grundwassermanagement sowie im Mai 2021 der Abriss von Verkaufspavillons auf dem Querbahnsteig und ab Ende 2021 die Schließung weiterer Geschäfte. Mit Stand April 2022 wurden bis auf das DB Reisezentrum sämtliche Geschäfte im Hauptgebäude des Bahnhofs sowie das angrenzende InterCityHotel geschlossen. Das DB Reisezentrum ist seit Frühjahr 2023 übergangsweise im geräumten Gebäude des InterCityHotels beheimatet, da die Räumung und der Rückbau des Hauptgebäudes der Bahnhofshalle begonnen wurde.

Die aus den 1970er Jahren stammende, vierseitige Bahnhofsuhr der Empfangshalle wurde im Dezember 2023 demontiert und an das Verkehrszentrum des Deutschen Museums übergeben. Sie soll dort restauriert und ausgestellt werden.<ref>Münchens Bahnhofsuhr kommt ins Museum. Süddeutsche Zeitung, 18. Dezember 2023, archiviert vom Vorlage:IconExternal am 18. Dezember 2023; abgerufen am 8. Januar 2024. </ref><ref>Für die Münchner Bahnhofsuhr beginnt eine neue Zeit. Deutsches Museum, 18. Dezember 2023, abgerufen am 7. Januar 2024. </ref>

Im September 2024 wurde auf dem Querbahnsteig der Haupthalle eine provisorische Stützkonstruktion und Zwischendecke installiert, um mit dem Abbruch des nicht zur Gleishalle gehörenden Dachs und weiterer Gebäudeteile beginnen zu können. Zudem wurden weitere Ausgänge verlegt und hierfür nochmals Ladengeschäfte geschlossen. Die Deutsche Bahn kündigte zudem den Bau eines provisorischen Bahnhofsgebäudes in Container-Bauweise südlich der Haupthalle an, das von 2026 bis voraussichtlich 2036 wichtige Einrichtungen wie etwa das DB Reisezentrum aufnehmen soll.<ref>Für über 20 Millionen Euro: Münchner Hauptbahnhof erhält ein provisorisches Bahnhofsgebäude. 21. Juli 2024, abgerufen am 11. September 2024. </ref> Mit Stand Ende 2025 war das aus den 1960er-Jahren stammende Hauptgebäude vollständig abgerissen und die Vorbereitungen für den Abriss des Starnberger Flügelbahnhofs sowie des nebenstehenden Bürogebäudes wurden getroffen. Hierzu gehört auch die längerfristige Sperrung von Gleis 26 samt Bahnsteig, da hier eine Schutzwand errichtet wird, um die Gleishalle vor Wind und Wetter zu schützen. Ein alternativer Fußweg führt vom Querbahnsteig über den Ausgang Arnulfstraße und durch die alte Schalterhalle des Starnberger Flügelbahnhofs zu den Gleisen 27 bis 36.<ref name=":0" />

Aufbau

Bahnhof

Der Münchner Hauptbahnhof ist neben dem Bahnhof Lindau-Insel (bis 2020 Lindau Hauptbahnhof) der einzige größere Kopfbahnhof in Bayern. Er besitzt 32 Bahnsteiggleise und setzt sich aus drei Bahnhofsteilen sowie einem betrieblich eigenständigen S-Bahnhof mit zwei weiteren Gleisen zusammen:

Holzkirchner Flügelbahnhof (Gleis 5–10)

Datei:Holzkirchner Flügelbhf in the snow, Jan 2021 img 5.jpg

Holzkirchner Flügelbahnhof nach der Sanierung (2021)

Nach dem Zweiten Weltkrieg bestand der Holzkirchner Bahnhof aus den Gleisen 1 und 2 für Post- und Expressgutverladung und den Gleisen 3 bis 10 für den Personenverkehr der Regional- und Vorortzüge in Richtung Mühldorf, Grafing – Rosenheim, Holzkirchen, Bayrischzell, Tegernsee und Lenggries sowie ab 1950 nach Wolfratshausen – Bichl in Betrieb. In den siebziger Jahren wurde das Gleis 10 mit dem Gleis 11 der Haupthalle verbunden, um die Nutzlänge von Gleis 11 zu vergrößern. Nach dem Bau des Südstreckentunnels westlich der Donnersbergerbrücke fuhren ab 1981 die Regionalzüge in Richtung Holzkirchen vom Starnberger Bahnhof ab, während die Züge nach Wolfratshausen (zwischen 1972 und 1981 als S 10 bezeichnet) zur S 7 wurden, die wie die anderen West-Ost-S-Bahn-Linien durch den Stammstrecken-Tunnel zum Ostbahnhof geleitet wurden. Die verbleibenden Gleise 3 – 8 (alt) wurden in 5 – 10 (neu) umnummeriert.<ref>Doku des Alltags: Streifzüge durch den alltäglichen Eisenbahnbetrieb. Abgerufen am 15. August 2022. </ref> Der Holzkirchner Bahnhof hat nach der Verknüpfung der sog. Südstrecken mit der S-Bahn-Stammstrecke bzw. mit dem Starnberger Bahnhof am 31. Mai 1981 stark an Bedeutung verloren. Zurzeit hat er noch sechs Gleise, von denen Reisezüge abfahren.

Derzeit fahren hier hauptsächlich die Regionalzüge Richtung Mühldorf, Kufstein und Salzburg ab. Die Bahnsteige in diesem Bereich wiesen eine niedrigere Höhe auf als im Rest des Bahnhofs und waren als einzige nicht überdacht, bis sie von Juni 2017 bis September 2018 für etwa 14 Millionen Euro grundlegend modernisiert, erhöht und mit Dächern ausgestattet wurden. Zudem wurden Gleis- und Weichenarbeiten durchgeführt sowie der Bahnsteig an Gleis 5/6 verlängert.<ref>Der Holzkirchener Flügelbahnhof am Münchner Hauptbahnhof wird barrierefrei umgebaut. Deutsche Bahn, 3. Mai 2017, archiviert vom Vorlage:IconExternal am 5. Oktober 2018; abgerufen am 15. August 2022. </ref><ref>Nach Bauarbeiten: Holzkirchner Flügelbahnhof offiziell eröffnet. In: BR24. Bayerischer Rundfunk, 11. September 2018, archiviert vom Vorlage:IconExternal am 5. Oktober 2018; abgerufen am 15. August 2022. </ref> Nachdem dieser Bereich bis zur Modernisierung regulär nur für den Regionalverkehr genutzt wurde, werden seither auch einzelne ICE- oder Railjet-Fahrten sowie die Züge der Westbahn nach Wien hier abgefertigt.

Haupthalle (Gleis 11–26)

Datei:München Hauptbahnhof - 53459594196.jpg

Haupthalle (2024)

In der Haupthalle fahren alle Fernverkehrszüge und viele Nahverkehrszüge (meist in Richtung Augsburg, Ingolstadt und Landshut). In der Haupthalle befinden sich das Reisezentrum der DB, die DB Information, eine DB Lounge für Fahrgäste mit 1. Klasse-Flexpreis und Bahnbonus-Statuskunden mit zwei getrennten Bereichen (Premium und Comfort) sowie Geschäfte, Imbisse und weitere Serviceeinrichtungen. Die Stahlkonstruktion der Haupthalle wurde 1960 von der Friedrich Krupp AG entworfen und gefertigt. Die Haupthalle ist seit 2019 durch die Bauarbeiten für den neuen Hauptbahnhof um sie herum erheblich beeinträchtigt.

Datei:Warteraum München Hbf 2026.jpg

Warteraum 2026

Der in der Haupthalle vorhandene Warteraum im Obergeschoß neben der DB Lounge wurde 2016 beim Durchgang zur U1/U2 mit einer Wartelounge als Versuchslabor ergänzt.<ref>Neue Wartelounges bei der Bahn: Versuchslabor am Hauptbahnhof. 25. August 2016, abgerufen am 17. März 2026. </ref> Durch den Umbau musste zunächst die Wartelounge weichen und es folgte die Auflösung des Warteraums, so dass es jahrelang keine entsprechende Möglichkeit mehr gab, in einem geschützten Raum zu warten. Nach der Errichtung der provisorischen DB Information wurde längere Zeit später hinter dieser ein vergleichsweise kleiner neuer Warteraum geschaffen.

Starnberger Flügelbahnhof (Gleis 27–36)

Datei:Starnberger Flügelbahnhof, München.jpg

Starnberger Flügelbahnhof vor dem Beginn der Abrissarbeiten (2024)

Von hier fahren die Regionalzüge Richtung Memmingen, Lindau, Oberstdorf, Kochel am See, Garmisch-Partenkirchen, Deisenhofen, Bayrischzell, Lenggries und Tegernsee sowie der EuroCity-Express Richtung Zürich ab. Auch verkehren hier bei Störungen oder Bauarbeiten auf der S-Bahn-Stammstrecke S-Bahnen Richtung Westen. Die S 7 Richtung Wolfratshausen nutzt seit 15. Dezember 2024 auch den Flügelbahnhof, normalerweise an Gleis 36.

Datei:München, Starnberger Flügelbahnhof, Uhr, 2.jpg

Schmuckuhr im Starnberger Flügelbahnhof (2023)

Im Sommer 2010 wurde die Säulenhalle des Flügelbahnhofs vom Zugang zum Untergeschoss und den beiden geöffneten Ladengeschäften durch eine neu eingezogene Wand abgetrennt. Bis März 2014 war die Säulenhalle in einem unansehnlichen Zustand, zwischenzeitlich wurden Anstrich und Beleuchtung jedoch erneuert. In diesem neu geschaffenen Gang entstand eine Filiale von BackWerk. Die meisten Fahrgäste benutzen von den Gleisen des Flügelbahnhofs den Weg in die Haupthalle als Ausgang und umgehen dadurch dieses Nebengebäude, was vielen Flächen die Attraktivität nimmt. Die Säulenhalle des Flügelbahnhofs war in den letzten Jahren zwar geöffnet, jedoch bis auf eine Filiale von Yorma’s zur Bahnsteigseite verwaist – ab Frühjahr 2021 befand sich in der Halle zeitweise ein provisorisches Fahrradparkhaus. In Vorbereitung auf den Abriss des Bahnhofsgebäudes wurden bis 2024 im Rahmen von Vorarbeiten bereits die Dächer über dem Querbahnsteig teilweise abgerissen sowie ein neuer Ausgang in Richtung Arnulfstraße eingerichtet. Im selben Jahr zog auch das Kindermuseum der Stadt dort aus. Mit Stand Ende 2025 wurden auch die letzten Ladenflächen geschlossen und der Gebäudekomplex für den weiteren Abriss vorbereitet. Die historische Schmuckuhr innerhalb der Schalterhalle wurde am 15. April 2026 abmontiert und dem Deutschen Museum überlassen. Sie wird dort im Laufe des Jahres 2026 in der Ausstellung „Modelleisenbahn“ aufgehängt und wieder in Betrieb genommen.

Datei:München Hbf Baustelle Bahnsteig 26 - 2026-03-15.jpg

Baustelle Bahnsteig 26

Das Ende der Bahnsteige in den Flügelbahnhöfen liegt vor dem der Gleise der Haupthalle, daher muss immer an Gleis 11 beziehungsweise 26 (Dieser Bahnsteig ist aufgrund der Bauarbeiten seit November 2025 gesperrt, der alternative Fußweg führt vom Querbahnsteig der Gleishalle über den Ausgang Arnulfstraße und durch die alte Schalterhalle des Starnberger Flügelbahnhofs zu den Gleisen 27 bis 36.<ref name=":0">Sperrung Bahnsteig 26 – Alternativer Fußweg ab Mitte November - Neubau Hauptbahnhof München. Abgerufen am 14. März 2026. </ref>) entlanggegangen werden, um die Flügelbahnhöfe zu erreichen. Einen öffentlichen Fußgängertunnel zum schnelleren Umsteigen wie in anderen Kopfbahnhöfen gibt es nicht mehr. Eine in den achtziger Jahren des 19. Jahrhunderts errichtete Bahnsteigunterführung zwischen den heutigen Gleisen 11 und 26 lag 120 Meter westlich vom Ende der Stumpfgleise entfernt. Seit Sperrung dieser Unterführung benötigt man für das Umsteigen etwa fünf Minuten mehr Zeit. Nach dem Zweiten Weltkrieg waren die Treppenabgänge zum aufgegebenen Fußgängertunnel noch zu sehen.

Datei:HBF München Zukunft.png

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Der Hauptbahnhof im Querschnitt und die geplanten, teilweise bereits wieder verworfenen Ausbaumaßnahmen, Grafik aus 2008 (Blickrichtung nach Osten)

München Hbf (tief) (Gleise 1 und 2)

Der unterirdische S-Bahnhof ist wie die Bahnhöfe Karlsplatz (Stachus) und Marienplatz in spanischer Lösung ausgeführt – am rechten Bahnsteig aussteigen und links einsteigen – um den Fahrgastfluss zu beschleunigen. Dabei ist nur der Mittelbahnsteig durch einen Aufzug barrierefrei erreichbar.<ref name="Stationsausstattung">München Hbf. In: Stationsausstattung DB Station&Service AG. Deutsche Bahn AG, 4. März 2021, abgerufen am 20. März 2021. </ref><ref name="Stationssteckbrief tief">Stationssteckbrief München Hbf (tief). In: Stationsdatenbank Bayern. Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH, Februar 2021, abgerufen am 20. März 2021. </ref> Der Tunnel der S-Bahn überquert die U-Bahn-Röhren der U 1, U 2, U 7 und U 8 im zweiten Untergeschoss des Münchner Hauptbahnhofs.

Bedingt durch die räumliche Ausdehnung des Bahnhofs muss eine gewisse Zeit für den Fußweg zwischen den einzelnen Bahnhofsteilen eingeplant werden. Als minimal notwendige Umsteigezeiten gibt die DB AG zwischen den Flügelbahnhöfen und der Haupthalle zehn Minuten, zwischen den beiden Flügelbahnhöfen 15 Minuten, zwischen der S-Bahn-Station und dem Starnberger Flügelbahnhof beziehungsweise der Haupthalle zehn Minuten und zwischen der S-Bahn-Station und dem Holzkirchner Flügelbahnhof 15 Minuten an.

Bahnsteige

Datei:München Hauptbahnhof Lageplan.png

Lageplan des Bahnhofes (2010)

Die Bahnsteige im Holzkirchner Flügelbahnhof und in der Haupthalle (B01 bis B12) sind mit Blindenleitstreifen ausgestattet. Alle Bahnsteige mit Ausnahme der Ankunftsbahnsteige der S-Bahn sind in Bahnsteigabschnitte unterteilt. Die oberirdischen Bahnsteige sind außerhalb der Bahnhofshalle teilweise überdacht, die Bahnsteige im Holzkirchner Flügelbahnhof haben zudem Wetterschutzhäuser.<ref name="Stationsausstattung" /><ref name="Stationssteckbrief oben">Stationssteckbrief München Hbf Haupthalle. In: Stationsdatenbank Bayern. Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH, Februar 2021, abgerufen am 20. März 2021. </ref>

Bahnsteig<templatestyles src="FN/styles.css" /> ^a	Gleis	Ort	Höhe<templatestyles src="FN/styles.css" /> ^b	Länge<templatestyles src="FN/styles.css" /> ^c
B01	5	München Hauptbahnhof Gl. 5–10 Holzkirchner Flügelbahnhof	76 cm	300 m<templatestyles src="FN/styles.css" /> ^d
B01	6		76 cm	319 m<templatestyles src="FN/styles.css" /> ^d
B02	7		76 cm	217 m
B02	8		76 cm	230 m
B03	9		76 cm	339 m<templatestyles src="FN/styles.css" /> ^d
B03	10<templatestyles src="FN/styles.css" /> ^e		76 cm	339 m<templatestyles src="FN/styles.css" /> ^d
B04	10<templatestyles src="FN/styles.css" /> ^e		76 cm	509 m
B04	11	München Hauptbahnhof Haupthalle	76 cm	509 m
B05	12		76 cm	436 m
B05	13		76 cm	436 m
B06	14		76 cm	432 m
B06	15		76 cm	432 m
B07	16		76 cm	346 m
B07	17		76 cm	346 m
B08	18		76 cm	432 m
B08	19		76 cm	432 m
B09	20		76 cm	366 m
B09	21		76 cm	366 m
B10	22		76 cm	425 m<templatestyles src="FN/styles.css" /> ^d
B10	23		76 cm	425 m<templatestyles src="FN/styles.css" /> ^d
B11	24		76 cm	370 m
B11	25		76 cm	370 m
B12	26		76 cm	474 m
B12	27<templatestyles src="FN/styles.css" /> ^e	München Hauptbahnhof Gl. 27–36 Starnberger Flügelbahnhof	76 cm	474 m
B13	27<templatestyles src="FN/styles.css" /> ^e		76 cm	360 m<templatestyles src="FN/styles.css" /> ^d
B13	28		76 cm	360 m<templatestyles src="FN/styles.css" /> ^d
B14	29		76 cm	290 m
B14	30		76 cm	290 m
B15	31		76 cm	303 m
B15	32		76 cm	303 m
B16	33		76 cm	251 m
B16	34		76 cm	251 m
B17	35		76 cm	224 m
B17	36		76 cm	224 m
SB3<templatestyles src="FN/styles.css" /> ^f	1<templatestyles src="FN/styles.css" /> ^e	München Hauptbahnhof (tief) S-Bahn	96 cm	210 m
SB1<templatestyles src="FN/styles.css" /> ^g	1<templatestyles src="FN/styles.css" /> ^e		96 cm	210 m
SB1<templatestyles src="FN/styles.css" /> ^g	2<templatestyles src="FN/styles.css" /> ^e		96 cm	210 m
SB2<templatestyles src="FN/styles.css" /> ^f	2<templatestyles src="FN/styles.css" /> ^e		96 cm	210 m

^a

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