Ingolstadt Hauptbahnhof

Ingolstadt Hbf
Datei:HauptbahnhofIngolstadtBahnhofsgebaeude.JPG Empfangsgebäude des Ingolstädter Hauptbahnhofs
Daten
Betriebsstellenart	Bahnhof
Lage im Netz	Knotenbahnhof
Bauform	Durchgangsbahnhof
Bahnsteiggleise	7
Abkürzung	MIH
IBNR	8000183 Vorlage:Infobox Bahnhof/Wartung/IBNR in Wikidata verschieden von lokaler IBNR
Preisklasse	2
Webadresse	Stationssteckbrief der BEG
Profil auf bahnhof.de	ingolstadt-hbf
Lage
Stadt/Gemeinde	Ingolstadt
Vorlage:Info ISO-3166-2/admtypelink	Bayern
Staat	Deutschland
Koordinaten	48° 44′ 40″ N, 11° 26′ 13″ O48.74444411.436944 {{#coordinates:48,744444|11,436944|primary	dim=2000	globe=	name=	region=DE-BY	type=railwaystation }}
Höhe (SO)	Vorlage:Höhe/Fmt m
Eisenbahnstrecken Bahnstrecken bei Ingolstadt Hbf
München–Treuchtlingen (km 81,0) (KBS 900, 990) Ingolstadt–Augsburg (km −0,6) (KBS 983) Regensburg–Ingolstadt (km 73,9) (KBS 993) Ingolstadt–Neuoffingen (km −0,7) (KBS 993)
Bahnhöfe in Bayern

i16i18

Der Ingolstädter Hauptbahnhof<ref>bis 30. April 1904 „Ingolstadt Centralbahnhof“[1]</ref> ist neben dem Bahnhof Ingolstadt Nord und dem Haltepunkt Ingolstadt Audi einer von drei betrieblich genutzten Personenbahnhöfen Ingolstadts. Er wird vom Bahnhofsmanagement Rosenheim der DB Station&Service AG verwaltet.

Geschichte

Neuer Bahnhof und Ausbau zum Verkehrsknoten

Mit dem zunehmenden Wirtschafts- und Bevölkerungswachstum in Ingolstadt wuchs in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts auch der Bedarf an einem schnellen Warentransport und an der schnellen Beförderung von Personen. Die Dampfschifffahrt auf der Donau konnte die Verkehrsprobleme jedoch nicht lösen, da sie sich wegen des Wasserstands und der Strömungsverhältnisse als schwierig erwies.

Am 4. Februar 1862 befasste sich der Magistrat der Stadt Ingolstadt erstmals mit dem Bau einer Eisenbahnverbindung von Ingolstadt über Solnhofen nach Pleinfeld, später über Eichstätt nach Nürnberg. Im Oktober 1863 wurde zwar die Eisenbahnstrecke München-Ingolstadt vom Königreich Bayern genehmigt, der Gleisbau kam aber zunächst nur schleppend voran. Deshalb schickte der Ingolstädter Magistrat im Jahre 1865 „zur Beförderung des Eisenbahnbaus München–Ingolstadt“ eine Abordnung zum König.<ref>Bernhard Pehl: Ingolstadt oder Oberstimm – Vor 150 Jahren hat sich der Magistrat erstmals mit dem Anschluss an die Eisenbahn befasst. In: Donaukurier, Nr. 29, vom 4./5. Februar 2012, Seite 29.</ref>

Als erste Eisenbahnverbindung der Stadt wurde am 14. November 1867 die Bahnstrecke München–Ingolstadt eröffnet. Bereits um 1860 hatten die Diskussionen um den Standort eines künftigen Bahnhofs begonnen, wobei durch den Status der Stadt als Landesfestung das Militär eine gewichtige Rolle spielte. Eine aus Vertretern von Militär und der Staatsbahndirektion bestehende Kommission entschied sich für den Bau eines Lokalbahnhofs in der Nähe der Festung (der heutige Bahnhof Ingolstadt Nord) und eines „Centralbahnhofs“ bei Oberstimm, weit südlich der Stadt und des heutigen Standorts. Etwa dreihundert Meter nördlich des heutigen Hauptbahnhofs wurde ein provisorischer Lokalbahnhof mit der Bezeichnung „Ingolstadt Provisorium“<ref>Burkhard Thiel: Hauptbahnhof Ingolstadt – Etwas zur Geschichte des Bahnhofs, abgerufen am 3. September 2021.</ref> eingerichtet, dessen Empfangsgebäude lediglich aus einer hölzernen Verschlag bestand.

Datei:98 507 Denkmallok.jpg

Denkmallok 98 507 vor dem Bahnhof

Erst 1872, nach Verlängerung der Strecke nach Treuchtlingen und mit dem Bau der Donautalbahn nach Donauwörth, wurde nach Plänen des Architekten Jakob Graff mit dem Bau des Centralbahnhofs an seinem heutigen Standort begonnen. Dieser wurde am 1. Juni 1874 eröffnet, zusammen mit der Weiterführung der Donautalbahn nach Regensburg<ref> (Memento vom 13. November 2012 im Internet Archive)Vorlage:Webarchiv/Wartung/URL, abgerufen am 22. Mai 2012.</ref>.

Neben den Gleisen für die fünf durchgehenden Eisenbahnlinien wurden am Centralbahnhof Rangier-, Lade- und Maschinengleise vorgesehen. Für Militärzüge wurde außerdem eine 400 Meter lange Laderampe am Südende des Centralbahnhofs eingerichtet. An jedem Ende des Bahnhofs wurden breite Übergänge angelegt, um die Bahnanlage auch mit größeren Truppenkontingenten überschreiten zu können.<ref>Dr. Brigitte Huber: Ingolstadt wird Verkehrsknotenpunkt. In: Bildband zur Ausstellung Ingolstadt – vom Werden einer Stadt Geschichten & Gesichter, 5. Mai–3. September 2000 im Klenzepark in Ingolstadt Herausgeber: Stadt Ingolstadt, Stadtmuseum Ingolstadt, Deutsches Medizinhistorisches Museum, Bayerisches Armeemuseum, ISBN 3-932113-30-6, Seite 214.</ref>

Mit der ebenfalls 1874 erfolgten Eröffnung der Paartalbahn nach Augsburg war das Netz der vom Ingolstädter Hauptbahnhof ausgehenden Linien zunächst komplett. Allerdings gibt es auch Eisenbahnstrecken, die trotz damaliger Pläne bis zum heutigen Tage nicht realisiert wurden. Hierzu gehört die Strecke Ingolstadt–Beilngries–Berching–Altdorf–Hersbruck, die Anfang der 1870er Jahre geplant wurde und eine Bahnlinie nach Landshut.<ref>Bernhard Pehl: Ingolstadt oder Oberstimm – Vor 150 Jahren hat sich der Magistrat erstmals mit dem Anschluss an die Eisenbahn befasst In: Donaukurier Nr. 29, vom 4./5. Februar 2012, Seite 29.</ref>

Für den Plan einer Lokalbahn Ingolstadt–Geisenfeld hatte die Stadt sogar schon Grundstücke erworben, statt eines großen Eisenbahnnetzes in der Hallertau wurde am 1. August 1893 allerdings nur mit dem Bau der kurzen Strecke Wolnzach Bahnhof – Gosseltshausen – Wolnzach Markt – Gebrontshausen – Berg – Au (heute Enzelhausen) – Mainburg begonnen, um wenigstens „das Herz der Holledau“ an den Schienenstrang anzuschließen<ref> Josef Schmalzl: Die Chronik der Hallertauer Lokalbahnen, abgerufen am 1. Juni 2012.</ref>. Die Idee einer „direkten Schienenverbindung zwischen dem Raffinerie- und Industriezentrum Ingolstadt und dem Chemiedreieck Burghausen in Ostbayern“ wurde am 28. Oktober 1985 nochmals im Ausschuss für Verkehr des Deutschen Bundestages behandelt. Dieser kam jedoch mehrheitlich zu der Auffassung, dass die „vorhandenen Schienenkapazitäten für das Verkehrsaufkommen“ zwischen Ingolstadt und Landshut/Burghausen über München ausreichen würden.<ref>Beschlussempfehlung und Bericht des Ausschusses für Verkehr des Deutschen Bundestages, BT-Drucksache 10/4097, abgerufen am 1. Juni 2012.</ref>

Als Eisenbahnknotenpunkt, zumal in einer Stadt mit traditionell großer militärischer Bedeutung, war der Ingolstädter Hauptbahnhof strategisches Ziel alliierter Luftangriffe während des Zweiten Weltkriegs. Insbesondere durch den Angriff vom 23. April 1945 und das Folgende von den Besatzern ausgesprochene dreitägige Plünderungsrecht im April 1945 wurden Bahnhof und Empfangsgebäude stark beschädigt.<ref>Zentrum Stadtgeschichte: (PDF; 0,39 MB) S. 42; ehemals im Vorlage:Referrer (nicht mehr online verfügbar); abgerufen .Vorlage:Toter Link/Core (Seite nicht mehr abrufbar. Suche im Internet Archive ) </ref>

Das aktuelle Bahnhofsgebäude ist das zweite an dieser Stelle. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Bahnhof in zehnjähriger Bauzeit wieder hergestellt. Am 25. November 1957 wurde das neue Empfangsgebäude in Betrieb genommen, zwei Jahre später die Bahnsteige überdacht. Von 1990 bis 1995 wurde die Anbindung der westlichen Donautalbahn zwischen dem Hauptbahnhof Ingolstadt und Weichering vollständig neu trassiert. Fuhren die Züge Richtung Donauwörth zuvor nördlich aus dem Bahnhof heraus und in einer Schleife quer durch die Stadt, erfolgt heute in Ingolstadt ein Fahrtrichtungswechsel, da die Strecke nunmehr südlich angebunden ist.

Vom Intercity-Bahnhof zum ICE-Systemhalt

Datei:Hausbahnsteig Ingolstadt Hauptbahnhof.JPG

Der Hausbahnsteig von Ingolstadt Hauptbahnhof nach der Modernisierung

Mit der Aufnahme des Intercity-Verkehrs in Deutschland am 26. September 1971 wurde auch Ingolstadt Hauptbahnhof IC-Halt.<ref> (Memento vom 10. August 2015 im Internet Archive)Vorlage:Webarchiv/Wartung/URL auf bahnknoten-ingolstadt.de</ref> Gleichwohl war das Fernverkehrsangebot im Winterfahrplan 1971/72 noch recht übersichtlich, da hier mit dem IC 123 Nymphenburg und dem IC 126 Herrenhausen zunächst nur ein einziges Intercity-Zugpaar verkehrte, das allerdings durch mehrere Schnellzüge ergänzt wurde. In den darauffolgenden Jahren wurde das IC-Angebot jedoch immer größer. So gab es im Winterfahrplan 1991/92 von Ingolstadt nach München, in der Gegenrichtung nach Frankfurt und ins Ruhrgebiet einen weitgehenden Zweistundentakt.

Außerdem wurde Ingolstadt Hbf Anfang der 90er Jahre Interregio-Halt, da die damalige Deutsche Bundesbahn mit dieser neuen Zuggattung die in die Jahre gekommenen Schnellzüge ablösen wollte. Mit Beginn des Sommerfahrplans 1995 bediente erstmals ein ICE (der Relation Dortmund–München) Ingolstadt.<ref name="sz-1995-119-55">Bahn folgt dem Zug der Zeit. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 119, 1995, , S. 55.</ref> Es handelte sich dabei um den ICE 821 Main-Kurier am 29. Mai 1995 auf dem Weg von Frankfurt am Main nach München. Die Fahrt ab Ingolstadt kostete damals 32 DM.<ref> (Memento des Vorlage:Referrer vom 12. Januar 2012 im Internet Archive)Vorlage:Webarchiv/archiv-botVorlage:Webarchiv/Wartung/URL, Artikel vom 12. Dezember 2011.</ref>

Am 15. Dezember 2002 wurde die IR-Linie 21 Würzburg–Ansbach–Ingolstadt–München eingestellt und durch die IC-Linie 66 Frankfurt am Main–München ersetzt. Zum 12. Juni 2005 wurden fünf ICE-Zugpaare der Linie Nürnberg–Ruhrgebiet über Ingolstadt nach München verlängert. Gleichzeitig wurde die IC-Linie Frankfurt–München abgeschafft.<ref name="eri-2005-308">Meldung Kleiner Fahrplanwechsel. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2005, , S. 308.</ref>

Datei:Neue Bahnsteige Ingolstadt Hauptbahnhof.JPG

Bahnsteige von Ingolstadt Hauptbahnhof nach dem Umbau

Obwohl bereits Ludwig Joseph Freiherr von Brück, Generaldirektor der königlich-bayrischen Verkehrsanstalten, im Jahre 1863 eine direkte Bahnverbindung zwischen München und Nürnberg über Ingolstadt gefordert wurde, griff erst Anfang der 1980er Jahre die Deutsche Bundesbahn diesen Gedanken auf.<ref>Rolf Syrigos: „ICE-Strecke im Rohbau fertig“. In: Nürnberger Zeitung, 11. Juni 2005, abgerufen am 30. September 2012.</ref> Nach dem Vorbild der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main sollte auch in Bayern eine Neubaustrecke für Hochgeschwindigkeitszüge entstehen, was letztendlich zu dem modernen Konzept der Verkehrswege-Bündelung entlang der Autobahn A 9 führte.<ref>Nürnberger Zeitung: „Eine Idee von 1862 wird Wirklichkeit“, Artikel vom 9. Mai 2005, aufgerufen am 30. September 2012.</ref>

Am 15. Juli 1994 wurde mit einer Spatenstichfeier im Nürnberger Stadtteil Fischbach der Baubeginn einer 89 Kilometer langen und für Reisegeschwindigkeiten von bis zu 300 km/h trassierten NBS Nürnberg–Ingolstadt begangen.<ref>Süddeutsche Zeitung: „Mit 300 km/h von München nach Nürnberg“, Artikel vom 13. Mai 2006, aufgerufen am 30. September 2012.</ref> Die Bahnstrecke Ingolstadt–München wurde in den Jahren 2002 bis 2006 zunächst im Streckenlos Süd bis zum Bahnhof Petershausen für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h ausgebaut.<ref> (Memento des Vorlage:Referrer vom 5. März 2016 im Internet Archive)Vorlage:Webarchiv/archiv-botVorlage:Webarchiv/Wartung/URL, abgerufen am 30. September 2012.</ref><ref>ICE-Schnellfahrstrecken (Neubaustrecken) in Deutschland abgerufen am 3. August 2016</ref>

Im Zuge dieser Maßnahmen erfolgte auch ein Umbau des Knotens Ingolstadt mit der Neugestaltung des Nordbahnhofs und einer Erweiterung der bereits vorhandenen zwei Gleise zwischen Nord- und Hauptbahnhof um ein drittes Gleis.<ref>B. Honerkamp: (PDF) In: BG BAU - Berufsgenossenschaft der Bauwirtschaft, , S. 356–358; ehemals im Vorlage:Referrer (nicht mehr online verfügbar); abgerufen .Vorlage:Toter Link/Core (Seite nicht mehr abrufbar. Suche im Internet Archive ) </ref> Die im Mai 2010 begonnenen Arbeiten für den sogenannten Endausbau Nord zwischen Ingolstadt und Petershausen sind im Jahre 2014 abgeschlossen worden.<ref name="Baustelleninformation"> (Memento des Vorlage:Referrer vom 2. Dezember 2011 im Internet Archive)Vorlage:Webarchiv/archiv-botVorlage:Webarchiv/Wartung/URL (PDF; 378 kB), abgerufen am 30. September 2012.</ref>

Reisezeiten im Laufe der Jahre (jeweils schnellste fahrplanmäßige Verbindung)
Relation	Winterfahrplan 1971/72<ref>Deutsche Bundesbahn: Kursbuch Winter 1971/1972, Streckennummer 413, Seite 221.</ref> (26. Sept. 1971–27. Mai 1972)	Jahresfahrplan 2005<ref>Marcus Grahnert: Datenbank Fernverkehr – Abfahrtstafel Ingolstadt Hbf 2005, abgerufen am 22. September 2012.</ref> (12. Dez. 2004–10. Dez. 2005)	Jahresfahrplan 2009<ref>Marcus Grahnert: Datenbank Fernverkehr – Abfahrtstafel Ingolstadt Hbf 2009, abgerufen am 22. September 2012.</ref> (13. Dez. 2009–10. Dez. 2010)
Ingolstadt–München	35 Minuten (IC 126)	47 Minuten (IC 2512)	36 Minuten (ICE 729)
Nürnberg–Ingolstadt	58 Minuten (IC 126)	1 h 4 Minuten (IC 2464)	26 Minuten (ICE 827)

Als die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt am 10. Dezember 2006 vollständig in das ICE-Netz integriert wurde, erhielt Ingolstadt fast stündliche Direkt- bzw. Umsteigeverbindungen Richtung Berlin und Hamburg. Intercitys verkehren hier nicht mehr.<ref> Ehemals im Vorlage:Referrer (nicht mehr online verfügbar); abgerufen  </ref>

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2019 wurde die Zahl der täglichen ICE-Halte von 48 auf 51 erhöht.<ref name="db-2019-10-10"> In: Deutsche Bahn, ; ehemals im Vorlage:Referrer (nicht mehr online verfügbar); abgerufen .Vorlage:Toter Link/Core (Seite nicht mehr abrufbar. Suche im Internet Archive ) </ref>

Unfall vom 2. März 1972

→ Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Ingolstadt

Am 2. März 1972 fuhr der Durchgangsgüterzug Dg 6563 in Ingolstadt Hbf mit etwa 60 km/h auf den Übergabezug Üg 18263 auf, der aus beladenen Kesselwagen bestand. Dieser stand in der Einfahrt des Hauptbahnhofs und hatte keinen beleuchteten Zugschluss, da auf dem Gelände der Raffinerie, aus der der Zug kam, keine Petroleumlaternen verwendet werden durften und auch nachträglich keine Zugschlussbeleuchtung angebracht worden war. Aufgrund einer Achszählerstörung wurde ein Blockeingriff durch den Fahrdienstleiter notwendig, der dann irrtümlicherweise das durch den Üg 18263 besetzte Gleis frei gab. Dg 6563 erhielt daraufhin Ausfahrt und fuhr wenig später auf den stehenden Kesselwagenzug Üg 18263 auf, wobei 20 Wagen in Brand gerieten oder explodierten. Der Lokführer des auffahrenden Güterzuges verstarb ebenso wie die beiden Bewohner eines angrenzenden Bahnwärterhauses. Der Fahrdienstleiter, der das Unglück ausgelöst hatte, beging wenige Stunden nach dem Unfall Selbstmord. Aufgrund der komplizierten Bergungsarbeiten musste das angrenzende Stadtviertel evakuiert werden.

Modernisierung und barrierefreier Umbau

Am 11. April 2008 unterzeichneten Vertreter von Land und Bahn die Vereinbarung zum barrierefreien Umbau des Bahnhofs. Die Bauarbeiten sollten im September 2008 beginnen und bis Ende 2010 abgeschlossen werden, das Hauptgebäude bis 2012. Bund, Land und Bahn wollten rund 15 Millionen Euro investieren. Unter anderem sollten dabei neben einer neuen Bahnsteigunterführung auch Rolltreppen und Aufzüge errichtet werden. Die Höhe der Bahnsteige sollte den Zügen angepasst und die Überdachung komplett erneuert werden.<ref name="dk-2008-04-11">Ein Bahnhof ohne Barrieren. In: Donaukurier, 11. April 2008</ref> Nach der Modernisierung des Bahnhofs werden täglich rund 30.000 Reisende erwartet (2008: 23.000).

Datei:Neue Bahnsteigunterführung Ingolstadt Hbf.jpg

Die am 31. August 2012 in Betrieb genommene neue Bahnsteigunterführung

Im November 2009 wurde ferner bekannt, dass die Deutsche Bahn eine nördlich vom Empfangsgebäude liegende Grundstücksfläche über 2300 Quadratmetern an einen Investor verkauft hat, der dort für die Steigenberger Hotelgruppe ein InterCityHotel errichten will. Mit dem Erlös aus dem Grundstücksverkauf will die Bahn den Umbau des Hauptbahnhofs finanzieren.<ref>Michael Stadik: Steigenberger-Hotel am Hauptbahnhof. In: Donaukurier vom 23. November 2009.</ref>

Die Bauarbeiten wurden im Oktober 2010<ref name="dk-2010-11-22">Baustopp am Bahnhof. Donau-Kurier vom 22. November 2010.</ref> abgebrochen und deren Fortsetzung im Dezember 2010 erneut europaweit zur Ausschreibung vorangekündigt. Am 1. Juni 2011 sollten die Arbeiten wieder aufgenommen und bis Ende Dezember 2012 abgeschlossen werden.<ref name="ted-2010/S 238-363839">D-Nürnberg: Bau von Bahnhöfen. Dokument 2010/S 238-363839 vom 8. Dezember 2010 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.</ref> In der endgültigen Ausschreibung<ref name="ted-2011/S 68-111138">D-Nürnberg: Betonarbeiten. Dokument 2011/S 68-111138 vom 7. April 2011 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.</ref> wurde der Fertigstellungstermin auf den 29. März 2013 verschoben.

Am 9. Juni 2011 kündigte die Bahn dann in einer Pressemitteilung an, dass eine neue Baufirma die Arbeiten am Bahnhof am 4. Juli 2011 wieder aufnehmen würde.<ref>DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): (Memento des Vorlage:Referrer vom 4. März 2016 im Internet Archive)Vorlage:Webarchiv/archiv-botVorlage:Webarchiv/Wartung/URL (PDF; 12 kB). Pressemitteilung der Deutschen Bahn AG vom 9. Juni 2011.</ref> Ab Mitte Juli 2011 würde dann das Dach am Bahnsteig Gleis 6/7 abgebrochen und hiernach mit dem Einbau der Hilfsbrücken für die Erstellung der neuen Unterführung begonnen.

Der Abschluss der Umbauarbeiten und die offizielle Inbetriebnahme erfolgte am 3. Juli 2013.<ref>Bernd Heimerl: „Normalerweise sind wir schneller.“ In: Donaukurier.de, 4. Juli 2013.</ref> Anschließend wurde direkt nördlich am Hauptbahnhof ein neues Intercity-Hotel gebaut und im November 2013 eröffnet.<ref>Johannes Hauser: Bauarbeiten am Bahnhofshotel haben begonnen. In: Donaukurier Nr. 207, vom 7. September 2012, Seite 19.</ref>

Der damals noch fehlende Teil des Fußgängertunnels bis nach Ringsee auf der Ostseite der Gleise wurde von der Bahn nun doch nicht gebaut, sondern vom städtischen Tochterunternehmen IFG Ingolstadt: Ab Mai 2014 wurde der neue Personentunnel als Verlängerung des bestehenden in fünf Abschnitten zu je rund 25 Metern errichtet. Der neue acht Meter breite, 2,5 Meter hohe Tunnel wurde im Dezember 2016 eröffnet, unterquert 22 zusätzliche Gleise und ist zusammen mit der bestehenden Unterführung 175 Meter lang.<ref> In: Verlagsgemeinschaft zwischen dem Süddeutschen Verlag und dem Münchner Zeitungsverlag, ; ehemals im Vorlage:Referrer (nicht mehr online verfügbar); abgerufen .Vorlage:Toter Link/Core (Seite nicht mehr abrufbar. Suche im Internet Archive ) </ref> Am Ausgang der Unterführung baute die IFG von 2013 bis 2014 das Parkhaus Hauptbahnhof Ost.<ref> IFG Ingolstadt Kommunalunternehmen AöR der Stadt Ingolstadt; ehemals im Vorlage:Referrer (nicht mehr online verfügbar); abgerufen  </ref> Der Tunnel ersetzt den in den 1960er Jahren errichteten Fußgängersteg über die Bahngleise, den dritten seiner Art in der Geschichte des Bahnhofs, der aus wirtschaftlicher und statischer Sicht nicht mehr saniert werden konnte und ab November 2017 aus Sicherheitsgründen<ref> In: Christian Fischer, ; ehemals im Vorlage:Referrer (nicht mehr online verfügbar); abgerufen .Vorlage:Toter Link/Core (Seite nicht mehr abrufbar. Suche im Internet Archive ) </ref> für eine Benutzung gesperrt war. Zwischen Mitte März und Mitte April 2021 wurde der Abriss dieses Stegs durchgeführt.<ref>Johannes Hauser: In: Donaukurier GmbH, ; ehemals im Vorlage:Referrer (nicht mehr online verfügbar); abgerufen .Vorlage:Toter Link/Core (Seite nicht mehr abrufbar. Suche im Internet Archive ) </ref><ref></ref> Die Kosten für den Abriss erhöhten sich von geplanten 590 000 € auf 1,1 Mio. €. Von den Mehrkosten wurden 460 000 € von der Deutschen Bahn übernommen, der Rest wurde von der Stadt Ingolstadt finanziert.<ref>Markus Schwarz: In: Donaukurier GmbH, ; ehemals im Vorlage:Referrer (nicht mehr online verfügbar); abgerufen .Vorlage:Toter Link/Core (Seite nicht mehr abrufbar. Suche im Internet Archive ) </ref>

Zukunft

Am 26. August 2021 unterzeichneten der Projektentwickler Ferdinand Fäth und die Deutsche Bahn einen Vertrag für einen Neubau des Empfangsgebäudes als 15-stöckiges Hochhaus mit geplantem Fertigstellungstermin 2025Vorlage:Zukunft/Ausgabe. In den beiden untersten Stockwerken des neuen Empfangsgebäudes, die als Sockelgeschosse ausgeführt werden, wird wie im bestehenden Gebäude die übliche Bahnhofsnutzung wie Reisezentrum, Gastronomie, Reisebedarf, Bahnhofsmission und Bundespolizeirevier untergebracht sein. Die oberen Etagen will unter anderem die Stadt Ingolstadt als Technisches Rathaus nutzen. Der Zeitplan sieht vor, die technischen Bahnanlagen in ein neues Schalthaus sowie die bisherigen Mieter in Provisorien zu verlagern, bevor im Spätherbst 2022Vorlage:Zukunft/Ausgabe mit dem Abbruch des bestehenden Gebäudes begonnen werden kann. Die DB Station&Service beteiligt sich mit rund 5 Millionen Euro an dem rund 65 Millionen Euro teuren Projekt.<ref name="db-2021-08-27"> In: Deutsche Bahn, ; ehemals im Vorlage:Referrer (nicht mehr online verfügbar); abgerufen .Vorlage:Toter Link/Core (Seite nicht mehr abrufbar. Suche im Internet Archive ) </ref> Das Neubauprojekt wurde vom Investor bis auf weiteres verschoben, die Umsetzung ist offen.<ref> In: ; ehemals im Vorlage:Referrer (nicht mehr online verfügbar); abgerufen .Vorlage:Toter Link/Core (Seite nicht mehr abrufbar. Suche im Internet Archive ) </ref>

Im dritten Gutachterentwurf des Deutschlandtakts ist ein zusätzliches Zugdeckungssignal für Gleis 1 unterstellt, um geplante Mehrverkehre durch Doppelbelegung zu bewältigen. Dafür sind, zum Preisstand von 2015, Investitionen von 1,3 Millionen Euro vorgesehen. Als Alternative wird auch ein zusätzlicher Bahnsteig genannt.<ref name="sma-2021-08-17">Marten Maier: (PDF) In: SMA und Partner, , S. 12; ehemals im Vorlage:Referrer (nicht mehr online verfügbar); abgerufen („2-00“, „Entwurf“).Vorlage:Toter Link/Core (Seite nicht mehr abrufbar. Suche im Internet Archive ) </ref><ref name="trimode-2021-08-17"> (PDF) In: Intraplan Consult, TTS TRIMODE Transport Solutions, , S. 2; ehemals im Vorlage:Referrer (nicht mehr online verfügbar); abgerufen („Entwurf, Stand: 17.08.2021“).Vorlage:Toter Link/Core (Seite nicht mehr abrufbar. Suche im Internet Archive ) </ref>

Verkehrsanbindung

Verbindungen im Fern- und Regionalverkehr

Aufgrund der zentralen Lage von Ingolstadt in der Mitte Bayerns stellt der Bahnhof einen wichtigen Knotenpunkt im Netz der Deutschen Bahn AG dar. Hier kreuzen und treffen sich vier Strecken aus allen Himmelsrichtungen. Dadurch ergibt sich folgendes Zugangebot:

Fernverkehr

Linie	Strecke	Taktfrequenz
ICE 25	(Lübeck–) Hamburg – Hannover – Göttingen – Kassel-Wilhelmshöhe – Würzburg – Nürnberg – Ingolstadt – München	Stundentakt
ICE 18	Hamburg-Altona – Berlin – Halle (Saale) – Erfurt – Nürnberg – Ingolstadt/Augsburg – München	einzelne Züge
ICE 28	(Hamburg –) Berlin – Leipzig/Halle (Saale) – Erfurt – Nürnberg – Ingolstadt – München (– Rosenheim – Innsbruck)	einzelne Züge
ICE 31	Kiel – Hamburg – Osnabrück – Dortmund – Düsseldorf – Köln – Frankfurt (Main) – Würzburg – Nürnberg – Ingolstadt – München	einzelne Züge
ICE 41	(Dortmund –) Essen – Düsseldorf – Frankfurt (Main) – Würzburg – Nürnberg – Ingolstadt – München (– Garmisch-Partenkirchen)	einzelne Züge

Regionalverkehr

Linie	Verlauf	Taktfrequenz
Vorlage:SPNV Bayern	München-Nürnberg-Express: München – Pfaffenhofen – Ingolstadt – Allersberg – Nürnberg	Zweistundentakt München–Nürnberg, am Wochenende Stundentakt
	München – Pfaffenhofen – Ingolstadt – Eichstätt Bahnhof	Zwei Fahrten, nur Mo–Fr
Vorlage:SPNV Bayern	Ingolstadt – Schrobenhausen – Aichach – Augsburg	Stundentakt
Vorlage:SPNV Bayern	Ingolstadt – Ingolstadt Nord – Eichstätt Bahnhof – Eichstätt Stadt	stündlich in der HVZ
Vorlage:SPNV Bayern	Regensburg – Ingolstadt – Donauwörth – Günzburg – Neu-Ulm – Ulm	Stundentakt (Ingolstadt – Regensburg Zweistundentakt, gegenläufig zu RB 17)
Vorlage:SPNV Bayern	München – Pfaffenhofen – Ingolstadt – Eichstätt Bahnhof – Treuchtlingen (zweistündlich: – Nürnberg)	stündlich
Vorlage:SPNV Bayern	Plattling – Regensburg – Ingolstadt – Ingolstadt Nord	Zweistundentakt, nur Mo–Fr
Vorlage:SPNV Bayern	Regensburg – Ingolstadt – Donauwörth – Günzburg – Neu-Ulm – Ulm	Zweistundentakt am Wochenende
Stand: 13. Dezember 2020

• Zwei ICE 1 treffen sich in Ingolstadt Hbf
  Zwei ICE 1 treffen sich in Ingolstadt Hbf
• Zwei Züge des München-Nürnberg-Express treffen sich in Ingolstadt Hbf
  Zwei Züge des München-Nürnberg-Express treffen sich in Ingolstadt Hbf
• Lokomotive der BR 146 mit RE nach Nürnberg in Ingolstadt Hbf
  Lokomotive der BR 146 mit RE nach Nürnberg in Ingolstadt Hbf

In Ingolstadt Hbf treffen sich zum Taktknoten zu jeder vollen Stunde die Regionalbahnen aus Augsburg, Regensburg und Ulm/Donauwörth sowie alle zwei Stunden die Züge des München-Nürnberg-Express und bieten so zeitnahe Umsteigemöglichkeiten in alle Richtungen. Ebenfalls zur vollen Stunde treffen die im Abschnitt München–Nürnberg sich zum Stundentakt überlagernden ICE-Linien 25 und 28 ein, sodass auch hier direkte Anschlüsse an den Regionalverkehr gegeben sind. Die RB-Linie München–Ingolstadt–Treuchtlingen–Nürnberg überlagert sich mit der RB-Linie München–Ingolstadt–Treuchtlingen zu einem Stundentakt. Die Züge dieser Linien treffen immer zur halben Stunde ein und werden von den durchfahrenden ICE-Zügen der Linie 41 überholt, sofern diese nicht in Ingolstadt Hbf halten. In der Hauptverkehrszeit fahren viele zusätzliche Züge außer Takt, die meisten auf der Relation München–Ingolstadt–Eichstätt, um den starken Pendlerströmen gerecht zu werden. Der Bahnhof wurde um 2007 im Schnitt pro Tag von rund 15.000 Reisenden genutzt, für das Jahr 2008 wurden 23.000 Reisende erwartet<ref name="DK_2007-10-09">Artikel im Donaukurier Ingolstadt vom 9. Oktober 2007</ref>.

Anbindung an das Busliniennetz

Datei:INVG-Haltestelle Hbf.jpg

Bushaltestelle (2006)

Vor dem Bahnhof befindet sich der Busbahnhof von Ingolstädter Architekten Tobias Brand<ref> Ehemals im Vorlage:Referrer (nicht mehr online verfügbar); abgerufen .Vorlage:Toter Link/Core (Seite nicht mehr abrufbar. Suche im Internet Archive ) </ref> und dem Ingolstädter Ingenieur Johann Grad<ref> Ehemals im Vorlage:Referrer (nicht mehr online verfügbar); abgerufen .Vorlage:Toter Link/Core (Seite nicht mehr abrufbar. Suche im Internet Archive ) </ref>, deren Dachkonstruktion im Jahr 2006 mit dem BDA-Preis Bayern in der Kategorie „Stadtraum“ ausgezeichnet wurde.<ref> (Memento vom 10. Juni 2012 im Internet Archive)Vorlage:Webarchiv/Wartung/URL, abgerufen am 22. Mai 2012.</ref>

Hier besteht Übergang zu den Buslinien 10, 11, 14, 16, 17, 18, 31, 44, X11, 9221, 9226, N12, N14 und S6 der INVG (Ingolstädter Verkehrsgesellschaft mbH) in Richtung Innenstadt und stadtauswärts besteht. Im Schnitt rund 4000 Fahrgäste befördert die INVG täglich zum Hauptbahnhof.<ref name="DK_2007-07-29">Vorlage:Webarchiv/TodayVorlage:Webarchiv/archiv-botVorlage:Webarchiv/Wartung/URL</ref> Es fährt auch die Linie RBO 6008 nach Regensburg. Außerdem ist im Busbahnhof ein Taxistand integriert.

Linie	Strecke
10	Herschelstraße – ZOB – Hauptbahnhof – Schulzentrum Südwest – Knoglersfreude
11	Bahnhof Ingolstadt Audi – ZOB – Hauptbahnhof – Südfriedhof – Seehof – Urnenfelderstraße
16	ZOB – Hauptbahnhof – Unsernherrn – Manching – Geisenfeld
17	Hauptbahnhof – Pionierkaserne – Eriagstraße – Boschstraße
18	ZOB – Hauptbahnhof – Baar-Ebenhausen – Reichertshofen – Langenbruck
22	Weiherfeld – Hauptbahnhof – Rathausplatz – Nordbahnhof – Ingolstadt Village (– Interpark – Kösching)
31	Oberhaunstadt – Nordbahnhof – Rathausplatz – Schulzentrum Südwest – Hauptbahnhof
44	(GVZ–) Audi – Waldeysenstraße – Nordfriedhof – Nordbahnhof – ZOB – Hauptbahnhof – Oberbrunnenreuth – Zuchering – Hagau (– Karlshuld – Pöttmes)
X44	(Audi-GVZ -) ZOB – Hauptbahnhof – Zuchering – Hagau – Weichering – Karshuld – Königsmoos
X441	(Audi-GVZ -) ZOB – Hauptbahnhof – Zuchering – Karlskron – Pobenhausen – Brunnen
9221	(Riedenburg – Bettbrunn –) Kasing – Kösching – Lenting – Oberhaunstadt – Nordbahnhof – ZOB (– Hauptbahnhof)
9226	Appertshofen – Stammham – Hepberg – Lenting – Oberhaunstadt – Nordbahnhof – ZOB (– Hauptbahnhof)
N12	ZOB – Hauptbahnhof – Südfriedhof – Unterbrunnenreuth – Seehof – Urnenfelderstraße
N14	ZOB – Hauptbahnhof – Oberbrunnenreuth – Zuchering – Hagau
S6	Audi – Nordbahnhof – Rathausplatz – Hauptbahnhof – Zuchering – Hagau – Karlskron
6008	RBO-Linie Regensburg – Saal/Donau – Abensberg – Neustadt/Donau – Hauptbahnhof

Infrastruktur

Empfangsgebäude

Datei:Bahnhofshalle Ingolstadt Hbf.jpg

Bahnhofshalle des Ingolstädter Hauptbahnhofs mit Reisezentrum und Bäcker (rechts), kleinem Supermarkt (links), Buchhandlung (hinten links) und Zugang zu den Bahnsteigen (Mitte)

„Herz“ des Bahnhofs ist das Empfangsgebäude, das auf der westlichen Seite der Gleisanlagen steht. In ihm befindet sich das im März 2008 neu gestaltete DB-Reisezentrum.

Als deutschlandweit erster Bahnhof wurde das DB-Reisezentrum im Ingolstädter Hauptbahnhof im April 2008 im Rahmen eines Pilotprojekts mit einem neuartigen Aufrufsystem ausgestattet. Die Kunden ziehen dabei eine Nummer und werden nach einer Wartezeit per Bildschirm darüber informiert, welcher Schalter für sie frei ist. Nachdem das neue System in Ingolstadt erfolgreich getestet und von den Kunden gut angenommen wurde, stattete die Bahn im Jahre 2009 weitere Reisezentren mit dem Aufrufsystem aus.<ref>Bahn will Wartezeiten verkürzen. In: Zeit online, 12. Januar 2009, aufgerufen am 15. Juli 2012.</ref>

Des Weiteren befinden sich im Bahnhofsgebäude einige Räume der Deutschen Bahn, darunter auch das Büro des Bahnhofsmanagements. Auch ein Revier der Bundespolizei<ref> (Memento des Vorlage:Referrer vom 23. September 2015 im Internet Archive)Vorlage:Webarchiv/archiv-botVorlage:Webarchiv/Wartung/URL, abgerufen am 11. Februar 2013.</ref> sowie eine Bahnhofsmission<ref>bahnhofsmission.de: Ökumenische Bahnhofsmission Ingolstadt, abgerufen am 11. Februar 2013.</ref> sind vorhanden. Für den Reisebedarf gibt es einen Bäcker, einen kleinen Supermarkt einen Geldautomaten und einen Buchladen.

Datei:Reisezentrum Ingolstadt Hbf.jpg

Das modernisierte Reisezentrum mit dem neuen Aufrufsystem

Parkhaus mit Ladenpassage

An das Empfangsgebäude grenzt südlich das achtstöckige Parkhaus Hauptbahnhof West, das Platz für 790 PKW und für 300 Fahrräder bietet. Die Einstellgebühr für PKW beträgt pro angefangenem Tag pauschal 2,50 €, pro Monat pauschal 45 €, die ersten 30 Minuten sind kostenlos, nach Ablauf der 30 Minuten wird die ganze Stunde berechnet. (Stand Juli 2025)<ref> IFG Ingolstadt Kommunalunternehmen AöR der Stadt Ingolstadt; ehemals im Vorlage:Referrer (nicht mehr online verfügbar); abgerufen .Vorlage:Toter Link/Core (Seite nicht mehr abrufbar. Suche im Internet Archive ) </ref> Fahrräder können im Erdgeschoss des Parkhauses untergestellt werden. Darüber hinaus gibt es 10 Radboxen, in denen Räder für –,50 € eingeschlossen werden können. Das Parkhaus sowie der Radabstellplatz sind videoüberwacht. Im Erdgeschoss des Parkhauses finden sich eine Sixt-Autovermietung, ein Schlüsseldienst, eine Reinigung sowie Toiletten.

Südwestlich des Empfangsgebäudes befindet sich eine Tiefgarage, die für etwa 300 PKW Unterstellmöglichkeiten bietet. Je angefangenen Tag werden 2,00 € für diese Parkmöglichkeit berechnet. Die ersten 30 Minuten sind auch hier kostenlos.

Bahnsteige und Gleisanlagen

Ingolstadt Hbf hat vier Bahnsteige mit insgesamt sieben Gleisen, die mit Ausnahme von Gleis 1 (38 cm) eine Bahnsteigshöhe von 76 cm bieten. Gleis 1 ist der Hausbahnsteig mit einer Länge von 330 m. Gleis 2/3 befinden sich an einem Inselbahnsteig mit einer Länge von 410 m, ebenso Gleis 4/5 mit einer Länge von 428 m. Die Fernzüge halten ausschließlich an den Bahnsteigen 3 und 4, da hier die durchgehenden Hauptgleise liegen. Die Gleise 6 und 7 befinden sich an einem 193 m langen Mittelbahnsteig, der ausschließlich von Nahverkehrszügen genutzt wird. Der Zugang zu den Bahnsteigen erfolgt durch eine Unterführung mit Aufzügen zu allen Bahnsteigen. Bis zur Modernisierung der Bahnsteige und des Neubaus der Bahnsteigunterführung befand sich auf dem Bahnsteig 2/3 das „ServiceTeam“, das für den Bahnsteigservice zuständig war.

Rangierbahnhof

Datei:Ingolstadt Hbf Rangierbahnhof.jpg

Überblick über den nördlichen Teil des Rangierbahnhofs

Direkt an den Personenbahnhof schließt im Osten der Rangierbahnhof an, in dem auf zahlreichen Gleisen Güterzüge zusammengestellt werden. Das Zusammenstellen der Züge wird durch den Ablaufberg und die Gleisbremsen erleichtert und beschleunigt die Rangiervorgänge.

Bahnbetriebswerk

An den Rangierbahnhof schließt im Süden das Bahnbetriebswerk an, in welchem DB Cargo seine Fahrzeuge wartet und hinterstellt. Das heutige Gelände umfasst lediglich einen Teil der ursprünglich größeren Fläche des historischen Betriebswerks, auf dem bis in die Nachkriegszeit Dampflokomotiven gewartet wurden und das in der Kriegszeit teilweise auch als Reservelazarett genutzt wurde.

Literatur

• Leonhard Bergsteiner: Ingolstadt Hbf. In: Oliver Strüber [vorm. Erich Preuß] (Hrsg.): Das große Archiv der deutschen Bahnhöfe (= 42. Ergänzungsausgabe). GeraNova Zeitschriftenverlag, München 2003, (2 Bl., 8 S.).

Weblinks

Datei:Commons-logo.svg

Commons:  – Sammlung von Bildern

• Gleise in Serviceeinrichtungen (MIH). DB InfraGO (PDF)
• Bahnsteiginformationen auf den Seiten der Deutschen Bahn
• Bahnhofsgeschichte auf ingolstadt.de

Einzelnachweise

<references responsive />