Bahnstrecke Stuttgart–Horb
| Stuttgart Hbf–Horb | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Streckennummer (DB): | 4860<ref>https://www.eisenbahn-tunnelportale.de/lb/inhalt/tunnelportale/4860.html</ref> 4861 (S-Bahn-Gleise Stuttgart-Österfeld –Stuttgart-Rohr)<ref>https://www.eisenbahn-tunnelportale.de/lb/inhalt/tunnelportale/4861.html</ref> | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kursbuchstrecke (DB): | 740 790.1 (Stuttgart-Österfeld–Herrenberg) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kursbuchstrecke: | 307 (1946) 327b (Stuttgart Hbf – Böblingen 1946) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenlänge: | 67,227 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenklasse: | D4 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Stromsystem: | 15 kV 16,7 Hz ~ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Minimaler Radius: | 315 m | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckengeschwindigkeit: | 160 km/h | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Zugbeeinflussung: | PZB | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Zweigleisigkeit: | durchgehend | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Die Bahnstrecke Stuttgart–Horb ist eine 67,2 Kilometer lange Eisenbahnstrecke in Baden-Württemberg, die den Stuttgarter Hauptbahnhof mit Horb am Neckar verbindet und dabei durch das Korngäu führt. Die Strecke wurde in den Jahren 1874 bis 1879 von den Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen eröffnet. Sie ist Teil der Gäubahn, die von Stuttgart aus ursprünglich nach Freudenstadt führte und heute auch die Verbindung nach Singen (Hohentwiel) umfasst. Im Stadtgebiet von Stuttgart wird sie zwischen Hauptbahnhof und Vaihingen als Panoramabahn bezeichnet.
Heute verkehren auf der elektrifizierten Hauptbahn Intercity-Züge von Stuttgart nach Zürich, darüber hinaus existiert ein vielfältiges Nahverkehrsangebot. Sie ist überdies eine bedeutende Strecke im Nord-Süd-Güterverkehr. Die Strecke ist Teil des TEN-Gesamtnetzes, das bis Ende 2050 ausgebaut werden soll.
Streckenverlauf und Ausbau
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In Stuttgart führt die Strecke vom Hauptbahnhof auf einer Terrasse zwischen Nesenbach und Neckar zunächst nach Norden. Nach einigen Kilometern wechselt sie in Stuttgart-Nord mit einer Linkskurve an den westlichen Hang des Talkessels in die eigentliche Fahrtrichtung Süden. Beim Kräherwald geht es dann geländeadaptiert nach Südosten, der Hasenberg wird im gleichnamigen Tunnel unterfahren und dahinter an den eingekerbten Oberläufen des Nesenbachs nach Vaihingen (Stuttgart) und auf die Filderebene gelangt. Die stetig ansteigende Trasse entlang der Innenstadt gewinnt vom Ausgangspunkt bis hierher knapp 200 Höhenmeter. Wegen des Ausblicks auf den Stuttgarter Talkessel wird dieser Abschnitt Panoramabahn genannt und gilt als eine der schönsten innerstädtischen Bahnstrecken Deutschlands.
Ab Stuttgart-Rohr führt sie weiter nach Südwesten und streift zwischen Böblingen und Herrenberg den Naturpark Schönbuch. Von hier bis Eutingen im Gäu führt sie durch das Korngäu, das den Begriff Gäubahn prägte. Ab Eutingen senkt sich die Strecke bis Horb in das Neckartal und streift hier die östlichen Ausläufer des Schwarzwalds.
Auf dem etwa fünf Kilometer langen Abschnitt zwischen den Bahnhöfen Stuttgart-Österfeld und Stuttgart-Rohr wurde sie für die hier parallel verlaufende S-Bahn mit drei Linien bis 1985 viergleisig ausgebaut. Im Gleisvorfeld des Stuttgarter Hauptbahnhofs ist seit dem Bau der Stuttgarter S-Bahn ein circa 500 Meter langer Abschnitt nur eingleisig. Zwischen Rohr und Herrenberg ist sie nur zweigleisig, deshalb müssen für die Fernzüge ab Böblingen einzelne Fahrten im 15-Minuten-Takt der S1 entfallen.
Die Strecke ist für den Neigetechnik-Verkehr ertüchtigt und überwiegend zweigleisig. Sie durchquert neben der Stadt Stuttgart drei Landkreise und ist Teil dreier unterschiedlicher Verkehrsverbünde. In Stuttgart sowie im Landkreis Böblingen, das heißt bis Ergenzingen, verläuft sie im Bereich des Verkehrs- und Tarifverbundes Stuttgart (VVS). Der Bahnhof Ergenzingen befindet sich als einzige Betriebsstelle im Landkreis Tübingen, ist seit 2020 auch Teil des VVS-Gebietes und bietet zugleich Anschluss zum Verkehrsverbund Neckar-Alb-Donau (NALDO). Zwischen Eutingen und Horb verläuft sie im Landkreis Freudenstadt und damit in der Verkehrs-Gemeinschaft Landkreis Freudenstadt (vgf).
Geschichte
Skriptfehler: Ein solches Modul „Vorlage:Anker“ ist nicht vorhanden.Bau des Abschnitts Eutingen–Horb (1874)
| 1874 | 1879 | 1933 |
Das Teilstück von Eutingen zum Anschluss an die Obere Neckarbahn in Horb stellte Württemberg schon am 1. Juni 1874 fertig. Ziel war dabei jedoch nicht der Anschluss von Horb über das Gäu und Böblingen nach Stuttgart. Die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen stellten damit vielmehr eine Verbindung zwischen der von Pforzheim kommenden Nagoldtalbahn und Horb her, deren Abschluss 1874 Horb zum Trennungsbahnhof machte. Den Bau einer wesentlich kürzeren Direktverbindung von Stuttgart nach Horb gingen die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen jedoch wegen der nur schwer überwindbar scheinenden Steigungen zunächst nicht an.
Bau des Abschnitts Stuttgart–Eutingen (1879)
Mit dem Gesetz vom 22. März 1873 beschloss Württemberg den Bau einer Eisenbahnstrecke von Stuttgart über Herrenberg und Eutingen nach Freudenstadt, welche die Lücke zwischen Stuttgart und Eutingen schließen sollte. Vor allem sollte dadurch die nachteilige Streckenführung der Oberen Neckarbahn kompensiert werden, die in einer langen Schleife dem Lauf des Neckars folgte, was die Reisezeiten stark erhöhte.
Im November begannen von Stuttgart ausgehend die Arbeiten an der technisch anspruchsvollen Strecke, die der württembergische Eisenbahningenieur Georg von Morlok plante. Die Streckenführung in Hanglage war kompliziert, sie erforderte Steigungen bis zu 1:52, Vorspann- bzw. Schiebelokomotiven bis Stuttgart-West, eine Vielzahl von Tunnelbauten und tiefen Einschnitten, den 430 Meter langen und 39 Meter hohen Vogelsangdamm sowie den 42 Meter hohen Ziegelklingendamm. Insgesamt wurden 1.600.000 Kubikmeter Erde bewegt. Der Abschnitt bis Vaihingen war dabei der kostspieligste der gesamten Strecke, die auf insgesamt 31 Millionen Mark kam.<ref>Die Gäubahn zwischen Hauptbahnhof und Vaihingen in: Beilage im Amtsblatt der Landeshauptstadt Stuttgart zur Nummer 30 vom 28. Juli 1988, online auf panoramabahn-stuttgart.de, abgerufen am 16. Oktober 2021</ref>
Viele der Arbeiter, die Morlok zum Streckenbau benötigte, kamen aus Italien. Im Winter 1877/78 erreichte die Bahn bereits Herrenberg. Danach gingen die Bauarbeiten rasch voran. Nachdem bereits am 20. August 1879 eine Probefahrt von Stuttgart nach Freudenstadt stattgefunden hatte, eröffneten die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen die Strecke Stuttgart–Freudenstadt offiziell am 2. September 1879 (Sedantag) mit einer Sonderfahrt,<ref>vgl. Offizielle Anzeigen: Verkehrs-Eröffnungen etc. In: Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen. Nr. 67, 1. September 1879, S. 909, 910 (digitale-sammlungen.de).</ref> an der neben Oberbaurat Morlok der württembergische Ministerpräsident Hermann von Mittnacht, der Stuttgarter Oberbürgermeister Theophil Friedrich von Hack sowie eine Vielzahl weiterer Honoratioren teilnahmen. Der Bau dieser Strecke verkürzte den Weg von Stuttgart nach Horb um 35 Kilometer.
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Bahnhof Stuttgart-Vaihingen
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Bahnhof Gärtringen
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Bahnhof Nufringen
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Bahnhof Herrenberg
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Bahnhof Bondorf (b Herrenberg)
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Alter Bahnhof Eutingen
Von der Regional- zur Fernverkehrsstrecke (1879–1919)
Die Strecke hatte zunächst vornehmlich regionale Bedeutung. Endpunkt der langlaufenden Züge war meist der Bahnhof Immendingen. Im Nahverkehr kam dabei vor allem die Württembergische T 5 zum Einsatz. 1886 erhielt der 4,4 Kilometer lange Abschnitt zwischen Eutingen und Horb ein zweites Gleis. 1895 kam auf der 8,6 Kilometer langen Steigung zwischen Stuttgart Hauptbahnhof und dem Bahnhof Stuttgart West ein zweites Gleis hinzu, ab dem 22. November 1905 reichte dieses bereits bis Böblingen.
Am 1. November 1895 wurde die 1,2 Kilometer lange Verbindungskurve zwischen dem Nordbahnhof und der Gäubahn eröffnet.<ref name="muehl-seidel-1980-248">Albert Mühl, Kurt Seidel: Die Württembergischen Staatseisenbahnen. 2. Auflage. Konrad Theiss Verlag, Stuttgart, 1980, ISBN 3-8062-0249-4, S. 248 f.</ref> Eine zunächst geplante Verbindungsbahn zwischen Zuffenhausen und dem Westbahnhof wurde dagegen nicht realisiert. Das Verkehrsaufkommen zwischen dem Hauptbahnhof und Böblingen nahm von 16 Zügen (1890/91) auf 32 Züge im Winter 1902/03 zu.<ref name="räntzsch-2005">Andreas M. Räntzsch: Die Einbeziehung Stuttgarts in das moderne Verkehrswesen durch den Bau der Eisenbahn. Verlag Dr. Kovač, Hamburg 2005, ISBN 3-8300-1958-0, S. 437 f.</ref>
Eisenbahnunfall im Dachswald
Der Personenzug Nummer 223a fuhr am 1. Oktober 1889, bis zum Westbahnhof unterstützt von einer Schiebelokomotive, von Stuttgart nach Vaihingen. Außerplanmäßig blieb er nach dem Westbahnhof liegen und sollte von der Schiebelokomotive Richtung Vaihingen geschoben werden. Bevor diese den Personenzug erreichte, konnte er aber doch noch aus eigener Kraft weiterfahren und kam letztlich mit 18 Minuten Verspätung in Vaihingen an. Die Schiebelokomotive war zu diesem Zeitpunkt immer noch auf der damals eingleisigen Strecke unterwegs. Der Bahnhofsvorsteher in Vaihingen war darüber nicht informiert und ließ den gemischten Zug Nummer 222 in Richtung Stuttgart abfahren. In einer unübersichtlichen Kurve im Dachswald prallte dieser daraufhin mit der entgegenkommenden Schiebelokomotive zusammen. Zugführer, Heizer, ein Mädchen, zwei Frauen und drei Männer wurden getötet, 43 Personen zum Teil schwer verletzt.
Skriptfehler: Ein solches Modul „Vorlage:Anker“ ist nicht vorhanden.Ausbau und Blütezeit (1919–1945)
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In der Zwischenkriegszeit kam es zu zahlreichen Verbesserungen der Verkehrsinfrastruktur. Bereits am 23. Oktober 1922 konnte der neue Stuttgarter Hauptbahnhof eröffnet werden. Damit war das Nadelöhr am Beginn der Strecke beseitigt und Kapazität für den stetig zunehmenden Eisenbahnverkehr geschaffen worden. Infolge des Bahnhofsneubaus änderte die Deutsche Reichsbahn im Herbst 1922 den innerstädtischen Verlauf der Strecke bis zum Eckartshaldenweg.
In den 1920er Jahren initiierte der freie Volksstaat Württemberg einen Ausbau der im 19. Jahrhundert meist eingleisig angelegten Eisenbahnstrecken. Ziel war, den Verkehr von Berlin in die Schweiz und nach Italien nicht mehr ausschließlich über die Nachbarländer Baden und Bayern verlaufen zu lassen, sondern auch über eigenes Territorium. Hierzu wurde auch die Strecke Stuttgart–Horb ausgebaut. Außerdem war die Reichswehr daran interessiert, anstelle der nun nah an der französischen Grenze verlaufenden Bahnstrecke Mannheim–Basel eine weiter im Landesinneren liegende Verbindung zur südwestlichen Reichsgrenze auszubauen.
Im Zuge der damaligen Ausbauarbeiten erweiterte die Deutsche Reichsbahn ferner den Bahnhof Horb stark und ersetzte den Bahnhof Eutingen durch einen großzügig dimensionierten Neubau.
Der Fahrplan der Strecke erfuhr durch die Ausbaumaßnahmen der 1920er- und 1930er-Jahre beträchtliche Verbesserungen. Es verkehrten jetzt Schnellzüge von Berlin über Erfurt, Würzburg, Stuttgart, Zürich und Mailand bis nach Rom. Der letzte Friedensfahrplan vom Sommer 1939 weist täglich drei Zugpaare Berlin–Italien aus, wobei ab Mailand jedoch nicht alle Züge weiter bis Rom fuhren. Zusätzlich verkehrten Schnellzugpaare zwischen Berlin und Luzern sowie zwischen Stuttgart und Konstanz, wodurch sich das Angebot auf der Strecke wesentlich verbesserte.
Während vor dem Streckenausbau, wie schon seit dem Ersten Weltkrieg, wieder die Württembergische C den Schnellzugdienst übernahm, kam nach dem Bau der Verbindungskurve von Tuttlingen nach Hattingen (Baden) vornehmlich die Preußische P 10 als Schnellzuglokomotive zum Einsatz. Die Württembergische C übernahm die Bespannung der Eil- und Personenzüge. Die Württembergische T 5 kam ebenfalls wieder zum Einsatz, wurde jedoch ab 1933 von der Baureihe 24 abgelöst. Im Güterverkehr kamen in der Zwischenkriegszeit für Durchgangsgüterzüge die Preußische G 12 sowie die Württembergische K zum Einsatz. Ab 1924 setzte die Deutsche Reichsbahn Preußische G 10 für Güterzüge auf kürzeren Distanzen ein. Zwischen 1936 und 1938 verwendete die Reichsbahn kurzzeitig ebenso die Baureihe 86 für Nahverkehrsgüterzüge. Im Zweiten Weltkrieg schränkte die Deutsche Reichsbahn den Personenverkehr auf der Strecke ein, während der Güterverkehr in der Bedeutung eher zunahm. So belieferte Deutschland den Bündnispartner Italien während des Krieges mit Kohle aus Oberschlesien und führte diese Züge ebenfalls über Stuttgart und Horb. Da die Strecke vor allem seit dem deutschen Angriff auf die Sowjetunion als Nord-Süd-Achse militärisch an Bedeutung verlor, zog die Deutsche Reichsbahn viele neuere Lokomotiven, insbesondere die Preußische P 10, nach Osteuropa ab und bespannte Schnellzüge wieder mit der Württembergischen C.
Skriptfehler: Ein solches Modul „Vorlage:Anker“ ist nicht vorhanden.Kriegszerstörung und Nachkriegszeit (1945–1962)
Während des Zweiten Weltkriegs blieb die Strecke bis Februar 1945 weitgehend von größerer Zerstörung verschont. Alliierte Fliegerbomben verursachten 1944/45 zwar schwere Schäden an den Bahnhöfen Herrenberg und Horb, diese unterbrachen den Verkehr jedoch nicht dauerhaft. Schwerwiegender waren die Schäden, die deutsche Truppen im April 1945 verursachten. Diese sprengten zwischen Stuttgart und Böblingen mehrere Brücken und brachten den Verkehr somit kurz vor Kriegsende zum Erliegen. Im April 1945 besetzten amerikanische und französische Streitkräfte den Südwesten Deutschlands. Der Abschnitt zwischen Stuttgart und Bondorf wurde dabei Teil der amerikanischen, der zwischen Ergenzingen und Horb lag nun in der französischen Besatzungszone. Durchgehend war die Strecke nach den Zerstörungen im Krieg erst wieder ab 13. August 1946 befahrbar.<ref>Bauform Mechanisch Einheit M 43. In: berliner-stellwerke.de, abgerufen am 26. März 2020.</ref>
Die Grenze zwischen französischer und amerikanischer Zone unterband den durchgehenden Verkehr zwischen Stuttgart und Horb, der erst 1948 wieder aufgenommen wurde. Der Betrieb war im Vergleich zur Blütezeit der Strecke Ende der 1930er Jahre stark reduziert und erreichte erst Ende der 1950er Jahre wieder das Vorkriegsniveau. Allerdings wurde der Verkehr mit Berlin, wofür die Strecke in der Zwischenkriegszeit unter anderem ausgebaut worden war, von der Deutschen Bundesbahn nicht wieder aufgenommen, da die Magistrale Berlin–Erfurt–Würzburg–Stuttgart–Zürich durch die Deutsche Teilung unterbrochen war.
Im Dezember 1959 wurden das Nesenbachviadukt, das Würmtalviadukt und die Eisenbahnbrücke Horb am Neckar, die bei Kriegsende zerstört und zunächst nur eingleisig wieder aufgebaut wurden, im ursprünglichen Zustand wiederhergestellt. Damit konnte die Strecke wieder durchgängig zweigleisig betrieben werden.<ref name="bundesbahn-1960-63">Zweigleisige Wiederherstellung dreier großer Eisenbahnbrücken auf der Strecke Stuttgart – Horb. In: Die Bundesbahn. 1960, ISSN 0007-5876, S. 63–65.</ref>
Als Ersatz für die Züge Zürich–Berlin verlängerte die Deutsche Bundesbahn ab den 1950er Jahren einzelne Schnellzüge Zürich–Stuttgart nach Hamburg. Unter anderem aufgrund des starken Zuzugs italienischer Gastarbeiter nach Baden-Württemberg ab dem Ende der 1950er Jahre fuhren wieder Schnellzüge von Italien nach Stuttgart. Zum Einsatz kamen anfangs vornehmlich die Preußische P 10 sowie die Preußische P 8. Zwischen 1958 und Mitte der 1970er Jahre ersetzten zunehmend Diesellokomotiven der Baureihe V 100 und Baureihe V 200 die Dampflokomotiven auf der Gäubahn. Im Güterzugverkehr kam ab 1964 die Baureihe V 200.1 zum Einsatz.
Skriptfehler: Ein solches Modul „Vorlage:Anker“ ist nicht vorhanden.Elektrifizierung
Um auch die Gäubahn in den Stuttgarter Vorortverkehr zu integrieren und damit den Verkehr zu beschleunigen, elektrifizierte die Deutsche Bundesbahn 1963 den Abschnitt Stuttgart–Böblingen, 1974 folgte Böblingen–Horb.
Der 150 Meter lange Kaufwaldtunnel wurde im Vorfeld der Elektrifizierung in den Jahren 1958/1959 in neun Monaten unter eingleisigem Betrieb aufgeschlitzt. Nachdem 170.000 Kubikmeter Deckgebirge abgetragen waren, war ein Einschnitt entstanden.<ref name="dutt-1996-51">Günter Dutt: Ein Streifzug durch 150 Jahre Tunnelbauwerke in Württemberg. In: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte, Band 28, 1996, ISSN 0340-4250, S. 47–64.</ref>
Zwischen Böblingen und Stuttgart kamen nach der Elektrifizierung 1963 zunächst die Baureihen E 17/117, E 41/141, E 44/144 und ET 55/455, ab 1969 zunehmend die Baureihen 425 (alt), 427 und 465 zum Einsatz. Als 1974 der Abschnitt Böblingen–Horb gleichfalls elektrisch betrieben wurde, bespannte die Deutsche Bundesbahn die Nahverkehrszüge auf der Strecke vor allem mit der Baureihe 110, die ab 1977 auch den Schnellzugdienst übernahm. Im Güterverkehr setzte die Deutsche Bundesbahn fortan vornehmlich die Baureihen 150 und 193 ein, in den 1980er Jahren die Baureihe 151, ab 1988 verstärkt die Baureihe 140 und ab 1991 die Baureihe 143.
Von 1975 bis 1978 verkehrte auch der kurzlebige Schnellzug des Intercity-Ergänzungssystems (DC) auf der Strecke. Die Zugpaare DC 480/483 Hegauland und DC 481/482 Schweizerland waren dabei die einzigen internationalen Verbindungen dieser Zuggattung überhaupt.
Die mit Beginn des Sommerfahrplans vom 31. Mai 1987 europaweit neu eingeführte Zuggattung Eurocity (EC) verkehrte von Beginn an auch zwischen Stuttgart und Horb. Es verkehrten dabei zweieinhalb Zugpaare:
- EC 82/83 Hermann Hesse Chiasso – Stuttgart – Milano
- EC 84/85 Barbarossa Milano – Stuttgart – Milano
- EC 87 Schwabenland Stuttgart – Chiasso
Ab dem 28. Mai 1989 verloren die fünf Züge den EC-Status wieder und verkehrten wiederum als Schnellzüge.
Integration in das S-Bahn-Netz
Seit dem 26. September 1985 gehört der Abschnitt bis Böblingen zum Stuttgarter S-Bahn-Netz. Die S-Bahn fährt seitdem vom Hauptbahnhof über die damals verlängerte Stuttgarter Verbindungsbahn, die unter der Stuttgarter Innenstadt in einem Tunnel verläuft, und auf Höhe des Bahnhofs Stuttgart-Österfeld in die Strecke nach Horb mündet. Dies verkürzt den Fahrtweg für die S-Bahn um 5,5 Kilometer und schloss den neuen Campus der Universität Stuttgart an das Schienennetz an. Der Regional- und Fernverkehr nutzt weiterhin die alte Trasse, der Bahnhof Stuttgart West verlor jedoch 1985 seinen Personenverkehr. Im Vorfeld der Integration in das S-Bahn-Netz ging bereits 1982 der Haltepunkt Goldberg in Betrieb, der zwar nach einem Sindelfinger Wohngebiet benannt ist, aber schon auf Böblinger Gemarkung liegt.
Am 5. Dezember 1992 verlängerte die Deutsche Bundesbahn die Linie S1 der S-Bahn Stuttgart von Böblingen nach Herrenberg und verbesserte so den Nahverkehr zwischen dem Korngäu und der Landeshauptstadt erheblich. Hierfür ging bereits am 8. Dezember 1990 auf Böblinger Gemarkung der Haltepunkt Hulb in Betrieb, der das ausgedehnte Industriegebiet dort erschließt.
Vorübergehende Umstellung des Fernverkehrs auf Triebzüge
Bis 1991 erhöhte sich die Zahl der Schnellzüge auf der Gäubahn auf täglich acht Zugpaare, wovon fünf über Zürich hinaus die Städte Mailand, Genua, Lecce beziehungsweise Neapel anfuhren. Der Verkehr über Stuttgart hinaus weiter nach Norden wurde hingegen weitgehend eingestellt. Nur noch ein Schnellzug-Paar fuhr 1991 beispielsweise weiter bis Nürnberg. Die Schnellzüge wurden mit den Baureihen 110 und 181 bespannt.
Ab 1993 versuchte die Deutsche Bundesbahn, beziehungsweise ab 1994 ihre Rechtsnachfolgerin Deutsche Bahn AG, die Fahrzeiten der Fernzüge weiter zu senken. Zu diesem Zweck fanden Testfahrten mit dem in Italien erfolgreich eingesetzten Pendolino sowie dem schwedischen Hochgeschwindigkeitszug X2000 statt. Zwischen 1993 und 1995 ergänzten wiederum die beiden EuroCity-Zugpaare Killesberg und Uetliberg die traditionsreichen Schnellzüge. Zum Einsatz kamen hierfür RABe-Triebzüge der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Da deutsche Neigetechnik-Züge noch nicht einsatzfähig waren, ersetzten ab dem 1. März 1998 erstmals zwei von der Schweizer Cisalpino AG betriebene Neigetechnik-Zugpaare der Baureihe ETR 470 einen Teil der Schnellzüge, ohne dass sich dadurch zunächst Fahrzeitverkürzungen ergaben.<ref name="eri-1998-157">Meldung Cisalpino-Pendolini nach Stuttgart. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4, 1998, ISSN 1421-2811, S. 157.</ref>
Skriptfehler: Ein solches Modul „Vorlage:Siehe auch“ ist nicht vorhanden. 1999 zog die Deutsche Bahn im Fernverkehr bis auf das IC-Zugpaar Insubria alle lokomotivbespannten Züge von der Strecke ab. Zum Einsatz kamen nun erstmals mit Neigetechnik ausgestattete ICE-Züge der Baureihe 415, die zusammen mit den ETR 470 der Cisalpino AG nun das Gros des Fernverkehrs bestritten. Letztere übernahmen dabei den Italien-Verkehr der Relation Stuttgart–Mailand, die ICE kamen zwischen Stuttgart und Zürich zum Einsatz. Die durchgehenden Züge von Stuttgart bis nach Genua und Neapel entfielen hingegen. 2005 stellte die Deutsche Bahn den Intercity Insubria ein. Ein Jahr später, im Dezember 2006, entfielen auch die Cisalpino-Verbindungen wegen erheblicher Mängel an den Zügen, Direktverbindungen nach Italien gibt es seitdem nicht mehr. Für die ICE-Leistungen kamen ab Dezember 2006, anstelle der zuvor eingesetzten fünfteiligen Baureihe 415, die siebenteilige Baureihe 411 des ICE T zum Einsatz.
Nach Problemen mit der Fahrzeugverfügbarkeit und Verspätungen wurde der ICE-Betrieb auf der Verbindung Stuttgart–Zürich zum 21. März 2010 eingestellt und durch Intercity-Züge mit Wagen der Schweizerischen Bundesbahnen ersetzt.<ref name="eri-2010-126">Rollmaterial-Krise beim DB-Fernverkehr. In: Eisenbahn-Revue International. 2010, Heft 3, S. 126 f.</ref> Der Fernverkehr wurde daraufhin bis 2017 allein mit Wagen der Schweizerischen Bundesbahnen betrieben.<ref name="swb-2012-09-04" /> Die ICE T sollten erst dann wieder zum Einsatz kommen, wenn sie wieder bogenschnell verkehren durften, wozu es letztlich nicht mehr kam. Die Schweizerischen Bundesbahnen hatten sich zuvor Bestrebungen der Deutschen Bahn widersetzt, Wagenmaterial des ehemaligen Interregio auf der internationalen Linie einzusetzen.<ref name="eri-2010-183">ICE-T sollen ab 2012 wieder bogenschnell fahren. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4, 2010, ISSN 1421-2811, S. 183.</ref> Im Frühjahr 2012 sprach sich die Deutsche Bahn auf einer europäischen Fahrplankonferenz dafür aus, den Fernverkehr zwischen Stuttgart und Zürich einzustellen, scheiterte jedoch erneut am Widerstand der Schweizerischen Bundesbahnen.<ref name="swb-2012-09-04">IC-Streichkonzert der Deutschen Bahn. In: Schwarzwälder Bote (Onlineausgabe), 4. September 2012.</ref>
Die Deutsche Bahn rechnete nicht mit einer kurzfristigen oder mittelfristigen technischen Lösung für die Neigetechnik des ICE T. Nach Angaben der Deutschen Bahn von 2013 gingen seit 2010 die Fahrgastzahlen im Fernverkehr auf der Gäubahn zurück.<ref name="db-2013-03-06">DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): Deutsche Bahn erarbeitet neues Fernverkehrskonzept für die Linie Stuttgart–Zürich (Gäubahn). Presseinformation vom 6. März 2013.</ref> Anfang 2014 wurden in den Fernzügen auf der Gäubahn im Durchschnitt weniger als 150 Reisende gezählt.<ref name="stz-2014-2-7">Günter Scheinpflug: Intercity soll von 2017 an stündlich fahren. In: Stuttgarter Zeitung. Nr. 31, 7. Februar 2014, S. 24.</ref> Das Angebot sei nach Angaben von DB Fernverkehr unwirtschaftlich.
Mit 37.500 Fahrgästen pro Tag (darunter 30.400 bei der S-Bahn) wies im Raum Stuttgart im Jahr 2010 der Abschnitt zwischen Stuttgart-Rohr und Böblingen die höchste Belastung auf. Für das Jahr 2025 wird (Stand: 2018) eine Belastung von 49.900 Reisenden erwartet, davon 32.100 S-Bahn-Fahrgäste. Südlich von Herrenberg wird ein Anstieg von 8.700 auf 10.900 Reisende erwartet.<ref name="vrs-2018-07-57">Regionalverkehrsplan. (PDF) Verband Region Stuttgart, Juli 2018, S. 57 f., abgerufen am 7. Februar 2020 (S. 59 f. im PDF).</ref> Zwischen Stuttgart-Vaihingen und Stuttgart Hauptbahnhof waren im Fern- und Regionalverkehr im Jahr 2010 rund 8400 Reisende pro Tag unterwegs.<ref name="vrs-2013-05-08-a41">Anlage 4.1 zu Sitzungsorlage 190 / 2013. (PDF; 5,5 MB) In: Klausur des Verkehrsausschusses am 08.05.2013. Verband Region Stuttgart, 8. Mai 2013, S. 4, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 25. August 2021; abgerufen am 11. Oktober 2022 (Zu Tagesordnungspunkt 2: Fortschreibung des Regionalverkehrsplans - Ergebnisse der Verkehrsprognose zum Bezugsszenario 2025; PDF 588 kB).</ref>
Der durchgehende Zugverkehr zwischen Stuttgart und Zürich war wegen Bauarbeiten im April und Mai 2016 sechs Wochen lang unterbrochen.<ref name="eri-2016-288">Keine durchgehenden Züge Zürich–Stuttgart ab 2018? In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 6, 2016, ISSN 1421-2811, S. 288.</ref> Vom 13. Juli 2016 bis 10. September 2016 wurde der Abschnitt zwischen Stuttgart-Rohr und Böblingen für 12,3 Millionen Euro saniert.<ref name="dbwelt-2016-7-19">Zwischen Stuttgart und Böblingen wird es eng. In: DB Welt, Regionalteil Südwest. Nr. 7, Juli 2016, S. 19.</ref> Der daran anschließende Abschnitt zwischen Böblingen und Herrenberg wurde 2017 in drei Teilstücken für 24 Millionen Euro sukzessive erneuert und dazu während der Schulferien voll gesperrt.<ref>Thomas Durchdenwald: Gäubahn. Bahn sperrt Gleise Böblingen–Herrenberg. In: Stuttgarter Nachrichten. 5. März 2017, abgerufen am 4. Februar 2021.</ref><ref name="db-2017-03-03">Bahn modernisiert in den Oster-, Pfingst- und Sommerferien die Infrastruktur zwischen Böblingen und Herrenberg und investiert dafür rund 24 Millionen Euro. Deutsche Bahn, 3. März 2017, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 6. März 2017; abgerufen am 5. März 2017.</ref> Wegen der kompletten Sperrung der Rheintalbahn in Folge eines Bauschadens am Tunnel Rastatt wurde die Gäubahn als Umleitungsstrecke für den Güterverkehr benötigt. Deshalb wurden die Arbeiten eine Woche früher als geplant am 5. September 2017 vorläufig beendet und der Güter- und Fernverkehr wieder aufgenommen.<ref>Konstantin Schwarz: Umleitung in der Region Stuttgart. Güterzüge ab Mittwoch auf der Gäubahn. In: Stuttgarter Nachrichten. 4. September 2017, abgerufen am 4. Februar 2021.</ref><ref name="db-2017-">Nach Rheintal-Sperrung: Gäubahn vorzeitig für Fern- und Güterverkehr geöffnet. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 4. September 2017, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 5. September 2017; abgerufen am 4. September 2017.</ref> Für weitere 17 Millionen Euro wurde während der Sommerferien 2021 auf einem anderen Abschnitt erneuert.<ref name="db-2021-07-19">Deutsche Bahn modernisiert mit rund 17 Millionen Euro Gäubahn. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 19. Juli 2021, abgerufen am 17. August 2021.</ref>
Als in Folge einer baubedingten Sperrung der S-Bahn-Stammstrecke im Sommer 2021 S-Bahn-Züge über die Bahnstrecke Stuttgart–Horb fuhren, kam es zu erhöhtem Radverschleiß, in dessen Folge der Umleitungsverkehr eingestellt wurde. Als Ursache gelten enge Radien und eine aus technischen Gründen und fehlender Ersatzteile seit Monaten außer Betrieb stehende stationäre Schmiereinrichtung.<ref name="eri-2021-575">S-Bahn-Verkehr in Stuttgart durch Radverschleiss eingeschränkt. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 10, Oktober 2021, ISSN 1421-2811, S. 575.</ref> Bei der Sperrung 2022 sollte geschmiert und zusätzlich engmaschig überwacht werden.<ref name="stn-2021-10-27">Konstantin Schwarz: Schmiere auf Schienen soll S-Bahn helfen. In: Stuttgarter Nachrichten. Band 76, 27. Oktober 2021, S. 13.</ref> Von 2018 bis 2021 wurde die Station Ergenzingen für fünf Millionen Euro modernisiert.<ref>Deutsche Bahn hat Bahnhof Ergenzingen modernisiert und barrierefrei ausgebaut. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 7. Dezember 2021, abgerufen am 7. Dezember 2021.</ref> Die Deutsche Bahn begann im Sommer 2023 während einer Vollsperrung mit dem Neubau des Würmviadukts in Ehningen. Der Abbruch der alten Brücke und der Einschub des neuen Überbaus wurde von September 2023 auf Januar und Februar 2024 verschoben.
Vom 20. Juni bis 25. Juli 2025 wurde der Betrieb zwischen Eutingen im Gäu und Horb für Oberbau- und Oberleitungsarbeiten eingestellt.<ref name="db-2025-06-05">Für ein modernes Bahnnetz in der Region Stuttgart weitere Bauarbeiten: So bleiben Fahrgäste dabei mobil. In: deutschebahn.com. 5. Juni 2025, abgerufen am 8. Juni 2025.</ref>
Betrieb
Fernverkehr
Bis zum Fahrplanwechsel 2017/2018 bestand im Fernverkehr nur ein Zwei-Stunden-Takt. Böblingen wurde dabei von 2004 bis 2013 nicht bedient.<ref>Deutsche Bahn: Fahrplanwechsel: Der neue Winterfahrplan 2017/2018, abgerufen am 16. Oktober 2017.</ref>
Seit Dezember 2017 fahren IC2-Züge der Deutschen Bahn im Wechsel mit den SBB-Garnituren. Dies ergibt zusammen einen Stundentakt, wobei die SBB-Garnituren nur in Böblingen, die IC2-Züge zusätzlich in Herrenberg, Gäufelden und Bondorf halten. Es gelten seitdem auch Nahverkehrsfahrkarten in den Fernzügen.<ref>Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg (Hrsg.): Fragen und Antworten zum Streckennetz Gäu- und Murrbahn. 10. Dezember 2017 (Online [PDF]).</ref> Weil für deren Lokomotiven der Baureihen 146.5 und 147 die Zulassung für den Einsatz in der Schweiz fehlt, enden deren Fahrten in Singen.<ref>Gäubahn: Endstation Singen. In: Stuttgarter Nachrichten. 14. Juli 2016, abgerufen am 18. März 2019.</ref> In Tagesrandlage verkehrt ein Zugpaar auch von beziehungsweise bis Radolfzell. Ab Dezember 2022 wurden KISS-Triebzüge der DB mit Schweiz-Zulassung eingesetzt.<ref name="db-2021-01-30">Verstärkung für die Gäubahn: Mit KISS-Doppelstockzügen in die Schweiz. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 25. Januar 2021, abgerufen am 30. Januar 2021.</ref> Seit dem 15. Juni 2025 sind stattdessen neue IC2-Züge im Einsatz, allerdings wurde bereits nach wenigen Tagen über Verspätungen und Ausfälle berichtet.<ref>Bahnverkehr in Stuttgart: Neue IC2-Züge auf der Gäubahn: Unmut wegen Verspätungen und Ausfällen. In: stuttgarter-zeitung.de. Abgerufen am 25. Juni 2025.</ref>
Regionalverkehr
Die zusätzlichen Intercity-Züge ersetzen im Zweistundentakt die Regional-Express-Züge (RE) zwischen Stuttgart und Singen. Verblieben sind ebenfalls im Zweistundentakt die Regional-Express-Züge zwischen Stuttgart und Rottweil, die in Eutingen geflügelt werden. Ein Zugteil fährt jeweils von Eutingen über die Bahnstrecke Eutingen im Gäu–Schiltach nach Freudenstadt. Zwischen Stuttgart und Rottweil ergibt sich ein Stundentakt im Nahverkehr, da die IC-Züge mit Nahverkehrsfahrkarten genutzt werden dürfen. Seit der Umstellung des zweistündigen RE auf IC2 werden Ergenzingen und Eutingen im Gäu aus Richtung Stuttgart umsteigefrei lediglich alle zwei Stunden bedient. Wenn IC2-Züge verkehren, ersetzen Fahrten der Stadtbahn Karlsruhe bis Bondorf diese Halte.
Das Regional-Express-Angebot auf der Gäubahn betreibt die Deutsche Bahn. Im Jahr 2004 stellte die Deutsche Bahn auf der Relation Stuttgart–Singen die bis dahin ausschließlich mit Lokomotiven und n-Wagen gefahrenen Regional-Express-Züge auf die neu ausgelieferten Triebzüge der Baureihe 425 um, die ab 2006 teilweise durch mit Lokomotiven der Baureihe 146.2 bespannte Doppelstockwagen abgelöst wurden.
Laut einer Mitte 2015 vorgelegten Fahrgaststatistik nahm das Reisendenaufkommen im Regionalverkehr auf der Gäubahn seit 2012 um rund zehn Prozent zu.<ref name="ez-2015-07-11">Oliver Stortz: Land der Bahnfahrer. In: Esslinger Zeitung. 11. Juli 2015, ZDB-ID 125919-2, S. 6.</ref>
Seit Dezember 2017 verkehren die Intercity-Züge stündlich und sind für Nahverkehrsfahrkarten freigegeben. Dabei wird im Wechsel mit EuroCity-Wagen der SBB und Intercity 2-Garnituren der DB gefahren, wobei letztere auch die zusätzlichen Halte der früheren Regional-Express-Züge bedienen, während die Züge von und nach Zürich nur in Böblingen halten. Zusätzlich zu diesem Stundentakt verkehrt weiterhin die Regional-Express-Linie RE 14A zwischen Rottweil und Stuttgart im Zweistundentakt, wobei weiterhin in Eutingen geflügelt wird und ein Zugteil von dort als Linie RE 14B nach Freudenstadt verkehrt.<ref>Kursbuch der Deutschen Bahn. Abgerufen am 11. März 2022.</ref> Zum Einsatz auf dieser Strecke kommen Züge der Baureihe 442 im Landesdesign.<ref>3LöwenTakt: Regionalverkehrsausschreibungen BaWü. (PDF) Abgerufen am 18. März 2019.</ref>
Zusätzlich verkehrt zwischen Mai und Oktober an Wochenenden der Radexpress „Bodensee“ von Stuttgart nach Radolfzell und Konstanz, welcher Platz für bis zu 60 Fahrräder bietet.<ref>Freizeitexpress „Bodensee“. Abgerufen am 11. März 2022.</ref>
Zwischen Herrenberg und Stuttgart-Rohr wird die Strecke von der Linie S1 der S-Bahn Stuttgart befahren. In Rohr wechseln die Züge auf eine eigene S-Bahn-Strecke, die zunächst parallel durch Stuttgart-Vaihingen bis nach Stuttgart-Österfeld führt und ab dort die Verbindungsbahn bildet, die unterirdisch zum Hauptbahnhof führt, von wo die Linie S1 weiter nach Kirchheim (Teck) fährt. In südlicher Richtung befährt die S1 bereits im Bahnhof Stuttgart-Vaihingen das durchgehende Hauptgleis der Strecke Stuttgart–Horb, wechselt dann jedoch für einen kurzen Abschnitt zurück auf die S-Bahn-Strecke, um in Stuttgart-Rohr zu halten. Zum Einsatz kommt die Baureihe 430. Die S-Bahn wird ebenfalls von der Deutschen Bahn betrieben und fährt im Halbstunden-Grundtakt. Werktags verkehren die S-Bahnen zu den Hauptverkehrszeiten jedoch jede Viertelstunde. Zwischen Herrenberg und Eutingen betreibt die Deutsche Bahn werktags in der Hauptverkehrszeit Regionalbahnen, die auf den Fahrplan der S-Bahn abgestimmt sind.
Ein Teil dieser Züge endet jedoch nicht in Eutingen, sondern bereits in Bondorf. An Werktagen fährt zudem ein von der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft betriebener Zug der Stadtbahn Karlsruhe zwischen Freudenstadt, Eutingen und Bondorf, der dort den Anschluss an den IC herstellt, mit welchem wiederum die S-Bahn in Herrenberg erreicht werden kann.
Güterverkehr
Die Gäubahn hat eine steigende Bedeutung im internationalen Güterverkehr, die insbesondere die stark befahrene Rheintalbahn entlastet. Dabei dient sie vor allem als Durchgangsstrecke. Die Güterabfertigungen entlang der Strecke sind inzwischen mit wenigen Ausnahmen, wie z. B. des Gleisanschlusses des Böblinger Industriegebiets Hulb, eingestellt. DB Cargo führt vor allem Züge vom Rangierbahnhof Kornwestheim in Richtung St. Margrethen. Im Güterverkehr umfahren die Züge immer den Stuttgarter Hauptbahnhof. Dies geschah bis in die 1970er Jahre über den Pragtunnel und Stuttgart-West sowie eine Verbindungskurve, seit Eröffnung der S-Bahn Stuttgart 1978 über die Rankbachbahn vom Kornwestheimer Rangierbahnhof über Leonberg nach Böblingen und von dort weiter auf die Gäubahn. Zum Einsatz kommt vor allem die Baureihe 185. Ab November 2014 verkehrten täglich außer Sonntag zweimal Stuttgart 21-Aushubzüge von Stuttgart nach Deißlingen, welche leer nach Stuttgart zurückkehrten.
Ausbaupläne
Grundlage
Nach dem 1996 zwischen Deutschland und der Schweiz geschlossenen Vertrag von Lugano<ref name="sw-2013-04-02">Gäubahn: Wolf fordert Fünf-Punkte-Plan. In: Schwäbische Zeitung (Heuberger Bote). 2. April 2013, S. 8 (online).</ref> soll die Reisezeit zwischen Stuttgart und Zürich auf zweieinviertel Stunden gesenkt werden. Das sollte durch punktuelle Linienverbesserungen und Neigetechnik erreicht werden.<ref>Vereinbarung zwischen dem Vorsteher des Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartements und dem Bundesminister für Verkehr der Bundesrepublik Deutschland zur Sicherung der Leistungsfähigkeit des Zulaufes zur neuen Eisenbahn Alpentransversale (NEAT) in der Schweiz. Dokument 0.742.140.313.69 mit Stand vom 18. Juli 2000.</ref> Die Maßnahmen auf Schweizer Seite wurden 2014 abgeschlossen. Dabei wurde unter anderem der Abschnitt zwischen Bülach und Schaffhausen für 155 Millionen Schweizer Franken ausgebaut.<ref name="mlz-2011-01-08">Tobias Gafafer: Schweiz setzt Deutschland unter Druck. In: Aargauer Zeitung. 8. Januar 2011 (online).</ref> Laut Angaben der deutschen Bundesregierung von Anfang 2020 seien inzwischen beide Seiten der Auffassung, „dass die damals vereinbarte Zielvorgabe zu ambitioniert“ sei.<ref name="bt-19-17210">Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Matthias Gastel, Christian Kühn (Tübingen), Stefan Gelbhaar, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 19/16652. Ausbau und Zukunft der Schienenfernverkehrsverbindung Stuttgart – Zürich (Gäubahn). Band 19, Nr. 17210, 14. Februar 2020, ISSN 0722-8333, S. 4 f. BT-Drs. 19/17210</ref> Ausbauten auf deutscher Seite sind bislang nicht erfolgt.
Das Land Baden-Württemberg meldete den Ausbau und den Bau von Doppelspurabschnitten mit einer Gesamtlänge von 20 km für die Bundesverkehrswegepläne 2003 und 2015/2030 an. Die geschätzten Kosten betrugen 162 Mio. Euro.<ref name="mvi-2013-2">Ministerium für Verkehr und Infrastruktur (Hrsg.): Anmeldungen des Landes Baden-Württemberg für den Bundesverkehrswegeplan 2015 (BVWP 2015) – Langfassung. Stuttgart 30. April 2013, S. 7 (web.archive.org [PDF; 47 kB; abgerufen am 5. März 2017]).</ref> Ende Oktober 2016 nahm das Bundesverkehrsministerium den Gäubahn-Ausbau in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans auf.<ref name="bvwp-projekte">Projektinfo 2-040-v01 ABS Stuttgart – Singen – Grenze D/CH (Gäubahn). In: bvwp-projekte.de. Abgerufen am 29. Juni 2018.</ref> Vorgesehen waren Investitionen in Höhe von 550 Mio. Euro.<ref name="sk-2016-12-03">Nils Köhler: Grünes Licht für Ausbau der Gäubahn. In: Südkurier. 3. Dezember 2016, ZDB-ID 1411183-4, S. 10.</ref> Bei einer Fahrzeitverkürzung von 11 Minuten weist das Projekt ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 2,7 auf.<ref name="bvwp-projekte" />
Anfang 2020 war eine Gesamtkonzeption auf Grundlage zweier Studien in Erarbeitung, die Prämissen der beiden Studien in Harmonisierung. Nach Abschluss der Prämissenharmonisierung soll ein volkswirtschaftlicher Bewertungsprozess des Bundesverkehrsministeriums folgen, auf dessen Grundlage wiederum die Planungen aufgenommen werden sollen.<ref name="bw-16-7673">Antrag der Abg. Martin Rivoir u. a. SPD und Stellungnahme des Ministeriums für Verkehr. (PDF) Ausbau der Gäubahn. In: landtag-bw.de. Landtag von Baden-Württemberg, 3. Februar 2020, S. 3, abgerufen am 22. März 2020.</ref> Die Deutsche Bahn kündigte im März 2020 an, bis zum dritten Quartal 2020 vorliegende Studien auswerten zu wollen, um sie dem Bund vorzulegen. Bis Ende 2020 solle demnach ein „wichtiger Schritt“ zu einem Gesamtausbaukonzept gegangen werden.<ref name="swp-2020-03-09">Bahn-Vertreter kündigt für Gäubahn 2020 wegweisende Entscheidungen an. In: Südwest Presse, Die Neckarquelle. 9. März 2020, ZDB-ID 1360527-6, S. 9 ([kostenpflichtig online Online]).</ref> Bis 2028 sollen Grundlagenermittlung und Vorplanung für den Neu- und Ausbau der Gäubahn zwischen Böblingen und der Schweizer Grenze abgeschlossen werden. Baugrunderkundung und -begutachtung sowie Vermessung sollen 2025[veraltet]Bitte nutze in Fällen, in denen die Jahreszahl bereits in der Vergangenheit liegt, {{Veraltet}} anstatt {{Zukunft}} beginnen.<ref>Deutsche Bahn gibt Blick in die Werkstatt zum Gäubahn-Ausbau Abschnitt Süd. In: deutschebahn.com. 26. September 2024, abgerufen am 28. September 2024.</ref>
Die Strecke ist zudem Teil des TEN-Gesamtnetzes,<ref name="eu-1315-2013">Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember 2013 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes und zur Aufhebung des Beschlusses Nr. 661/2010/EU. (PDF; 120 MB) 20. Dezember 2013, S. 3, 10, 118 (PDF), abgerufen am 2. Juli 2017.</ref> das bis Ende 2050 ausgebaut werden soll.
Neigetechnik
Ende der 2010er Jahre war ungeklärt, ob die Strecke künftig mit oder ohne Neigetechnik betrieben werden soll.<ref name="schwaebische-2108-07-15">„Hick-Hack um die Gäubahn muss ein Ende finden“. In: schwaebische.de. 15. Juli 2018, abgerufen am 22. Juli 2018.</ref> Während Bund und Deutsche Bahn die Neigetechnik ablehnten, war sie für das Land Baden-Württemberg und das Schweizerische Bundesamt für Verkehr Grundlage für die angestrebten Fahrzeitverkürzungen.<ref name="swb-2018-07-24">Tim Geideck: Gäubahn: Zoff um Neigetechnik. In: schwarzwaelder-bote.de. 24. Juli 2018, abgerufen am 25. Juli 2018.</ref> Im Juli 2018 teilte Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer dem Land Baden-Württemberg mit, dass die Abkehr von der Neigetechnik Voraussetzung für einen weiteren Ausbau sei. Allerdings verkündete das Bundesverkehrsministerium eine Woche später, dass die Neigetechnik bei den geplanten Baumaßnahmen berücksichtigt werde.<ref>Jürgen Lück: Durchbruch beim Gäubahn-Ausbau. In: Schwarzwälder Bote. 2. August 2018, abgerufen am 2. August 2018.</ref>
Seitens des Landes Baden-Württemberg wird die Neigetechnik befürwortet. Während ohne Neigetechnik für 6 Minuten Fahrzeitverkürzung Investitionen von einer Milliarde Euro erforderlich seien, könnten mit Neigetechnik 19 Minuten (gegenüber Fahrplan 2016) realisiert werden.<ref name="swb-2018-07-24" /> Im Ergebnis einer vom Land für rund 320.000 Euro<ref name="bw-16-848">Neigetechnik auf der Gäubahn. (PDF) Antrag der Fraktion der AfD und Stellungnahme des Ministeriums für Verkehr. In: Drucksachen. Landtag von Baden-Württemberg, 24. Oktober 2016, S. 4, abgerufen am 4. Dezember 2016 (Drucksache 16/848).</ref> beauftragten Untersuchung, mit der ein wirkungsvolles Bündel von Ausbaumaßnahmen im Umfang von 200 bis 250 Millionen Euro gefunden werden sollte, um in einer ersten Stufe eine Reisezeit von 2 Stunden und 30 Minuten (mit Neigetechnik) zu erreichen.<ref name="vm-2016-09-09" /> Integriert in ein vierstufiges Maßnahmenbündel soll das bei Kosten von 220 Mio. Euro (mit Singener Kurve) oder 285 Mio. Euro (ohne Singener Kurve) möglich sein. Um allerdings die im Vertrag von Lugano angestrebte Fahrzeit von 2 Stunden und 15 Minuten zwischen Stuttgart und Zürich zu erreichen, seien umfassendere Neubaumaßnahmen von mehr als einer Milliarde Euro erforderlich.<ref name="vm-2016-09-09">Gutachten zu Fahrzeitverkürzungen auf dem internationalen Korridor Stuttgart – Zürich. (PDF) Schlussbericht vom 31.08.2016 mit Ergänzungen vom 09.09.2016. Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg, 9. September 2016, S. I–VII, 69, abgerufen am 7. Juli 2019.</ref>
Inwieweit künftig Neigetechnik-Züge für den Fernverkehr zur Verfügung stehen, war offen. DB Fernverkehr und SBB hatten wirtschaftliche Vorbehalte.<ref name="bw-16-848" /> Gespräche über den Einsatz von Neigetechnikzügen waren 2017 im Gang.<ref name="bt-18-13081">Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Matthias Gastel, Harald Ebner, Stephan Kühn (Dresden), weiterer Abgeordneter und der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen – Drucksache 18/12757. Situation und Perspektiven des Bahnverkehrs im westlichen Bodenseeraum. Band 18, Nr. 13081, 7. Juli 2017, ISSN 0722-8333, S. 4, 6. BT-Drs. 18/13081</ref> Das Land Baden-Württemberg kündigte 2018 an, eine eigene Lösung für den Einsatz von Neigetechnik-Zügen zu finden, soweit ein Betreiber für eigenwirtschaftlichen Fernverkehr mit Neigetechnik nicht gefunden werde. Dies könne im Wege einer Nahverkehrsausschreibung oder eines Tarifausgleichs erfolgen.<ref name="swb-2018-07-24" /> Laut Angaben von Landesverkehrsminister Winfried Hermann von Mitte 2020 sei eine Entscheidung gegen Neigetechnik gefallen.<ref name="swb-2020-07-18">Jürgen Lück: Mit Tunneln schneller durchs Neckartal. In: Schwarzwälder Bote. Nr. 164, 18. Juli 2020 (online).</ref>
Ausbau als Umleitungsstrecke
Am 22. Mai 2019 unterzeichneten der deutsche Bundesverkehrsminister Scheuer und seine Schweizer Amtskollegin Simonetta Sommaruga eine Ministererklärung, die u. a. den Ausbau der Achse Stuttgart–Zürich zur vollwertigen Umleitungsstrecke für die Rheintalbahn vorsieht. Vorgesehen ist u. a. eine Ertüchtigung für großprofilige Container, Wechselbehälter und Sattelaufleger sowie eine Vereinheitlichung von Technik und Betrieb. Ebenfalls soll die Achse mit ETCS ausgerüstet werden.<ref name="bav-2019-05-22">Schweiz und Deutschland stärken NEAT-Zulaufstrecken. Bundesamt für Verkehr, 22. Mai 2019, abgerufen am 7. Juli 2019.</ref><ref>Gemeinsame Absichtserklärung zwischen dem Eidgenössischen Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation der Schweizerischen Eidgenossenschaft und dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur der Bundesrepublik Deutschland zur Steigerung der Leistungsfähigkeit der Zulaufstrecken zur neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT). (PDF) Bundesamt für Verkehr, Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 22. Mai 2019, abgerufen am 7. Juli 2019.</ref> Ein verbindlicher Zeitplan steht noch aus.<ref name="nzz-2020-02-28">Helmut Stalder: Wegen Verzögerungen in Deutschland forciert die Schweiz den Neat-Anschluss via Frankreich. In: nzz.ch. 28. Februar 2020, abgerufen am 4. März 2020.</ref> Noch 2019 sollte eine Leistungsvereinbarung über Grundlagenermittlung und Vorplanung des güterverkehrstauglichen Ausbaus zwischen Stuttgart und der Landesgrenze bei Singen geschlossen werden.<ref name="bt-19-10571">Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Matthias Gastel, Stefan Gelbhaar, Stephan Kühn (Dresden), weiterer Abgeordneter und der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen – Drucksache 19/10271. Ergebnisse der „Fulda-Runde“ 2019. Band 19, Nr. 10571, 3. Juni 2019, ISSN 0722-8333, S. 2. BT-Drs. 19/10571</ref>
Im Juni 2019 sprachen sich zwölf Wirtschaftsverbände entlang der Achse Stuttgart–Bodensee–Schaffhausen–Zürich für deren unverzüglichen Ausbau aus.<ref name="nzz-2019-06-17">Helmut Stalder: Wirtschaftsverbände geisseln Verzögerung beim Ausbau der Neat-Zufahrten als Schande für Deutschland. In: nzz.ch. 17. Juni 2019, abgerufen am 21. Juni 2019.</ref>
Stuttgart 21
Das Projekt Stuttgart 21 sieht vor, den Regional- und Fernverkehr vom Stuttgarter Hauptbahnhof nicht mehr über die sogenannte Panoramabahn zu führen, sondern über den Fildertunnel zum Flughafen Fernbahnhof und weiter durch den Pfaffensteigtunnel zur bestehenden Strecke.<ref name="db-2022-10-21">Lenkungskreis Stuttgart 21. (PDF) In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. Deutsche Bahn, 21. Oktober 2022, S. 13, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 29. Juli 2025; abgerufen am 27. August 2023.</ref> In einer Interimsphase, bis zur Inbetriebnahme des Pfaffensteigtunnels, sollen Züge aus Richtung Horb im Regionalbahnhof Stuttgart-Vaihingen enden.
Bis 2022 sah der Plan vor, anstelle des Pfaffensteigtunnels, die von der S-Bahn genutzte Bahnstrecke Stuttgart-Rohr–Filderstadt für den Regional- und Fernverkehr mitzunutzen und dafür zwei Verbindungskurven zu errichten.<ref name="vcd-2004">Klaus Arnoldi: Zur Wirtschaftlichkeit der Neubaustrecke Stuttgart – Ulm: Plädoyer für einen bedarfsgerechten Ausbau. Hrsg.: Verkehrsclub Deutschland Landesverband Baden-Württemberg. 2. April 2004 (<templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />online ( vom 18. Dezember 2011 im Internet Archive)).</ref> Zudem war ursprünglich vorgesehen, die Panoramabahn im Stadtgebiet dauerhaft stillzulegen.
Deutschlandtakt
Skriptfehler: Ein solches Modul „Vorlage:Anker“ ist nicht vorhanden. Im Zuge des Deutschlandtakts wurde ein neues Konzept für den Neu- und Ausbau des deutschen Anteils der Achse Stuttgart–Singen–Zürich entwickelt.<ref name="ei-2022-11-47" /> Vorgesehen ist ein Ausbau ohne Nutzung von Neigetechnik. Neben dem Pfaffensteigtunnel im Raum Stuttgart sind (Stand: 2020) Geschwindigkeitserhöhungen im Abschnitt Herrenberg–Eutingen vorgesehen.<ref name="bt-19-22479">Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Matthias Gastel, Harald Ebner, Christian Kühn (Tübingen), weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 19/21572 –. Dritter Gutachterentwurf zum Zielfahrplan Deutschlandtakt und Auswirkungen auf den künftigen Bahnknoten Stuttgart. Band 19, Nr. 21572, 15. September 2020, ISSN 0722-8333, S. 3, 4. BT-Drs. 19/22479</ref>
Im Raum Stuttgart soll durch den Pfaffensteigtunnel die Fahrzeit verkürzt und der Fern- und Regionalverkehr auf einer Länge von 13 km von den mit insgesamt zehn S-Bahnen pro Stunde und Richtung befahrenen S-Bahn-Strecken südlich von Stuttgart separiert werden. Dabei soll die Fahrzeit für etwa 25.000 Reisende pro Tag um rund sechs Minuten verkürzt werden. Durch den Tunnel soll auch ein im Rahmen des Deutschlandtakts zuvor geplanter oberirdischer Ausbau zwischen Gärtringen und Herrenberg vermieden werden.<ref name="ei-2022-11-47">Thomas Berner, Christian Frye, Lena Henzler, Peter Reinhart, David Schäfer, Fabian Walf: Der Pfaffensteigtunnel nimmt Kontur an. In: Der Eisenbahningenieur. Band 73, Nr. 11, November 2022, ISSN 0013-2810, S. 47–52 (PDF).</ref>
Der Pfaffensteigtunnel soll beim Streckenkilometer 22 Richtung Böblingen einfädeln. Die Strecke soll in diesem Zusammenhang zwischen den Streckenkilometern 21 und 24 (Goldberg) umgebaut werden:<ref name="db-2022-03-15">ABS Gäubahn Abschnitt Nord: Übersichtslageplan: Lage Bauwerke. (PDF in ZIP) Vorabzug 15.03.2022. In: bieterportal.noncd.db.de. DB Engineering & Consulting, 15. März 2022, ehemals im Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 2. April 2022 (Datei A3.1 Übersichtslageplan ABS Gäubahn Nord.pdf). (Seite nicht mehr abrufbar. Suche im Internet Archive )</ref> Für die Einbindung des Tunnels soll sie auf einer Länge von etwa 800 m nach Norden verschwenkt werden und ein Überwerfungsbauwerk entstehen.<ref>Deutschland-Stuttgart: Bauarbeiten für Brücken, Tunnel, Schächte und Unterführungen. In: ted.europa.eu. 21. Dezember 2022, abgerufen am 23. Dezember 2022.</ref>
Insgesamt 29 km der 49 km langen Teilstrecke zwischen Goldberg und Horb sollen „in Abschnitten auf bis zu 200 km/h“ ausgebaut werden. Dazu war 2024 die Grundlagenermittlung und Vorplanung im Gang. Der Baubeginn ist in den 2030er Jahren, die Inbetriebnahme in den 2040er Jahren geplant.<ref name="gaeubahn.de">Von Böblingen bis zur Schweizer Grenze. In: gaeubahn.de. DB InfraGO, abgerufen am 5. Mai 2024.</ref><ref>Andreas Blätzinger: Gäubahn Abschnitt Süd: Blick in die Werkstatt. (PDF) In: gaeubahn.de. 26. September 2024, abgerufen am 8. Februar 2025.</ref>
Der Nutzen-Kosten-Faktor des gesamten Neu- und Ausbauvorhabens wurde 2025 mit 1,6 angegeben. Bewertungsrelevanten Kosten von 1,76 Mrd. Euro (Barwert) stand ein Nutzen von 2,87 Mrd. Euro gegenüber.<ref name="bt-21-1992">Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Matthias Gastel, Tarek Al-Wazir, Victoria Broßart, Swantje Henrike Michaelsen und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 21/1722 – Aktueller Stand der Planungen des Pfaffensteigtunnels. Band 21, Nr. 1992, 7. Oktober 2025, ISSN 0722-8333 (BT-Drs. 21/1992).</ref> Der Bewertung zu Grunde lag ein fortgeschreibenes Mengengerüst (aus einer Verkehrsprognose für 2040) und fortgeschriebe Kosten- und Wertansätze.<ref name="bmv-2025-12-12">Nachbewertungsergebnisse der Tabelle-B-Projekte des Investitionsrahmenplans (IRP) 2025-2029 für die Bundesschienenwege. (PDF) In: bmv.de. 12. Dezember 2025, S. 3 f., 25–31, abgerufen am 19. Januar 2026.</ref>
Anbindung im Interimszeitraum
2025 war geplant, die Strecke am 6. März 2027 im Bereich des Gäubahnviadukts außer Betrieb zu nehmen, um die S-Bahn-Strecke von Stuttgart-Nord auf die neue weitgehend unterirdische Streckenführung über die Station Mittnachtstraße zu verschwenken.<ref name="db-2025-07-18" /> Regionalzüge sollen dann bereits in Stuttgart-Vaihingen halten und enden.<ref name="stn-2012-155-22">Konstantin Schwarz: Bahn braucht zeitweise Halt in Vaihingen. In: Stuttgarter Nachrichten, Nr. 155, 7. Juli 2012, S. 22 (ähnliche Fassung online).</ref> Der ursprüngliche Zeitplan sah vor, gleichzeitig mit der Eröffnung des neuen Hauptbahnhofs auch die Anbindung der Gäubahn über den Fildertunnel an den neuen Hauptbahnhof fertigzustellen. Die Planung der Anbindung verzögerte sich jedoch, sodass bereits 2019 damit gerechnet wurde, dass Regionalzüge voraussichtlich nicht nur einige Monate, sondern über mindestens drei Jahre in Stuttgart-Vaihingen hätten enden müssen.<ref name=":0">Oliver Stenzel: Ein bisschen oben bleiben. In: Kontext Wochenzeitung. 6. März 2019, abgerufen am 8. März 2019.</ref> 2025 war eine Abbindung von 2027 bis zur für Dezember 2032 geplanten Inbetriebnahme des Pfaffensteigtunnels absehbar.<ref name="db-2025-07-18">Lenkungskreis Stuttgart 21. (PDF) In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. 18. Juli 2025, S. 6, 18, 21, 25, archiviert vom Vorlage:IconExternal am 29. Juli 2025; abgerufen am 15. August 2025.</ref> Dies hätte auch zu erheblichen Erschwernissen für die geplanten ETCS-Inbetriebnahmen geführt.<ref name="eri-2025-159">Frank Dietrich, Jens Pätzold, Frank Schiller, Christian Schunke-Mau, Peter Reinhart: Die Umrüstung von S-Bahn-Triebzügen für den Digitalen Knoten Stuttgart. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 4, April 2025, ISSN 1421-2811, S. 159–164 (PDF).</ref> Durch die im November 2025 bekanntgewordene Absage der bislang geplanten Inbetriebnahmen von Stuttgart 21 ist die Außerbetriebnahme offen.
Die Stadt Stuttgart kündigte im Februar 2018 an, angesichts einer Belastung der Strecke mit einem Zugpaar pro Stunde nicht 100 Millionen Euro in die Ertüchtigung der Strecke zu investieren.<ref name="stz-2018-02-08">Konstantin Schwarz: Kuhn fordert Züge für die alte Gäubahnstrecke ein. In: Stuttgarter Zeitung. 8. Februar 2018, S. 22 (unter ähnlichem Titel online).</ref> Ein progressives Szenario einer 2020 vorgelegten Verkehrsprognose für das Jahr 2030 sieht zur Hauptverkehrszeit eine Verdichtung der Regionalverkehrslinie Horb – Stuttgart-Vaihingen – Nordbahnhof zum Halbstundentakt vor.<ref name="vwi-2020-01-20" />
Angesichts des langen Zeitraums zwischen der geplanten Außerbetriebnahme der Panoramabahn und der Fertigstellung einer neuen Anbindung über den Flughafen gaben unter anderem Pro Bahn und der Umweltverband BUND ein Gutachten bei dem Juristen Urs Kramer in Auftrag, das prüfen sollte, ob die vorzeitige Außerbetriebnahme zulässig sei.<ref>Gutachten zu S21: Stadt Stuttgart darf auf freiwerdenden Flächen teilweise nicht bauen. In: SWR.de. 29. April 2022, abgerufen am 13. Juni 2022.</ref> Es kam zu dem Ergebnis, dass für den Streckenabschnitt weiterhin eine Betriebspflicht bestehe, sodass ein Stilllegungsverfahren notwendig wäre.<ref>Urs Kramer: Gutachten zur eisenbahnrechtlichen Bewertung der „Abbindung“ der heutigen „Gäubahnstrecke“ zwischen Stuttgart Hauptbahnhof und Stuttgart-Vaihingen bzw. dem neu zu errichtenden „Nordhalt“. (PDF) 26. April 2022, S. 28 f., abgerufen am 6. November 2022.</ref> Kurz nachdem das Gutachten im April 2022 vorgestellt wurde, wurde Anfang Juni 2022 bekannt, dass der Stadt Stuttgart bereits seit November 2020 ein Gutachten vorlag, das zu einer ähnlichen Einschätzung kam, jedoch zuvor nicht veröffentlicht wurde.<ref>S21: Stadt Stuttgart hat kritisches Gutachten zur Gäubahn jahrelang verheimlicht. In: SWR.de. 4. Juni 2022, abgerufen am 13. Juni 2022.</ref>
Im Juni 2023 reichte die Deutsche Umwelthilfe vor dem Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg eine Klage gegen die Außerbetriebnahme ein.<ref>Deutsche Umwelthilfe reicht Klage gegen geplante Kappung der „Gäubahn“ ein. Deutsche Umwelthilfe, 21. Juni 2023, abgerufen am 22. Juni 2023.</ref><ref>Klage des Deutsche Umwelthilfe e. V. gegen die Bundesrepublik Deutschland wegen eines Anspruchs auf ordnungsbehördliches Eingreifen zur rechtmäßigen Umsetzung der Planfeststellungsbeschlüsse „Stuttgart 21“ wegen langjähriger Abbindung der sogenannten Gäubahn (Az.: 8 K 6924/23). In: verwaltungsgericht-stuttgart.justiz-bw.de. 2024, abgerufen am 13. Oktober 2024.</ref> Am 12. und 13. Februar 2025 wies das Verwaltungsgericht Stuttgart jeweils eine Klage des Landesnaturschutzverbandes Baden-Württemberg und der Deutschen Umwelthilfe gegen die lange Außerbetriebnahme ohne Stilllegungsverfahren weitgehend als unzulässig bzw. als unbegründet zurück. Ein Hilfsantrag des Landesnaturschutzverbandes über die teilweise Aufhebung der relevanten Planfeststellungsbeschlüsse sowie die Wiederaufnahme der Planfeststellungsverfahren wurde an den Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg verwiesen.<ref>Klage des Landesnaturschutzverband Baden-Württemberg e. V. gegen die Bundesrepublik Deutschland in Sachen Gäubahn bleibt ohne Erfolg. Verwaltungsgericht Stuttgart, 12. Februar 2025, abgerufen am 14. Februar 2025.</ref><ref>Klage des Deutsche Umwelthilfe e. V. gegen die Bundesrepublik Deutschland in Sachen Gäubahn abgewiesen. Verwaltungsgericht Stuttgart, 13. Februar 2025, abgerufen am 14. Februar 2025.</ref>
Der VCD argumentierte zudem, dass eine Kappung der Gäubahn nicht nötig sei, da der Gäubahn-Damm seit einer Planänderung nicht mehr zwingend weichen müsse.<ref>Aufatmen für Pendler? Studie soll zeigen, dass Gäubahn-Strecke nicht gekappt werden müsste. In: SWR Aktuell. 4. Februar 2025, abgerufen am 5. Februar 2025.</ref>
Skriptfehler: Ein solches Modul „Vorlage:Anker“ ist nicht vorhanden.Dauerhafter Erhalt der Panoramabahn
Im Jahr 2001 kaufte die Stadt Stuttgart für 14 Millionen Euro die 38 Hektar große Fläche, auf der die Panoramabahn verläuft.<ref name="stn-2011-09-13">Konstantin Schwarz: Bahn will bei Stuttgart 21 die Zusatzkosten auslagern. In: Stuttgarter Nachrichten. 13. September 2011, S. 15 (online).</ref>
Der mit der Schlichtung des Projekts Stuttgart 21 betraute Heiner Geißler schlug in seinem Schlichterspruch am 30. November 2010 den Erhalt der Gäubahn und deren Anbindung zum Beispiel über den Bahnhof Feuerbach an den neuen Hauptbahnhof vor.<ref><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Schlichtung Stuttgart 21 PLUS ( vom 2. Juli 2011 im Internet Archive) (PDF). 30. November 2010, S. 13.</ref> Der Erhalt der Gäubahn und die in diesem Zusammenhang diskutierte Modernisierung sind nicht im Projektbudget von Stuttgart 21 enthalten.<ref name="stn-2011-09-13" /> Der 2009 beschlossene Regionalplan der Region Stuttgart besagt, „im Zuge des bzw. nach Realisierung des Projekts Stuttgart 21 [solle] zugunsten des regionalen Schienenverkehrs (…), die Gäubahntrasse zwischen Stuttgart-Nord und Stuttgart-Vaihingen in betriebsfähigem Zustand erhalten“ werden.<ref name="regionalplan-2009">Verband Region Stuttgart (Hrsg.): Regionalplan. 2010, S. 238 (S. 250 der PDF im Internet Archive, 11 MiB).</ref> Die im Zuge des Projekts offen gehaltene Option Nordkreuz sieht darüber hinaus vor, den Gäubahnabschnitt für die S-Bahn zu erhalten beziehungsweise zu reaktivieren und im Bereich des Nordbahnhofs mit der S-Bahn in Richtung Feuerbach und Bad Cannstatt zu verknüpfen.
Es wurden verschiedene Nutzungsmöglichkeiten diskutiert. Der Verband Region Stuttgart (VRS) erwog eine Durchbindung der Schönbuchbahn zur Strohgäubahn über den stillzulegenden Gäubahn-Abschnitt. Damit sei die Sicherung des Streckenabschnitts im Regionalplan gerechtfertigt.<ref name="vrs-2014_1">Verband Region Stuttgart (Hrsg.): Sitzungsvorlage Nr. 236/2014. Verkehrsausschuss am 19.03.2014. Dokument vom 28. Februar 2014, archiviert im Internet Archive, Punkt 2, S. 2–4.</ref> Das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur erwog, die Gäubahn über den neuen Regionalbahnhof Stuttgart-Vaihingen mit dem Bahnhof Feuerbach zu verbinden.<ref name="stz-2015-229-18">Thomas Durchdenwald: Erste Maßnahmen aus dem ÖPNV-Pakt. In: Stuttgarter Zeitung. Nr. 229, 5. Oktober 2015, S. 18 (online).</ref> Die Stuttgarter Straßenbahnen (SSB) schlugen Verknüpfungspunkte am Eckhartshaldenweg und Herderplatz (jeweils zur Stadtbahn) und am Westbahnhof (Bus) sowie Vaihingen (Stadtbahn, Bus) vor.<ref>Wolfgang Arnold: Ausbaumöglichkeiten des Bahnknotens Stuttgart aus Sicht des kommunalen Verkehrsunternehmens. (PDF) 24. Oktober 2016, S. 9, abgerufen am 11. Oktober 2022.</ref> Ein Konzept des VCD sah eine Nutzung der Strecke zwischen Stuttgart-Vaihingen und Hauptbahnhof für eine Stadtbahn vor.<ref name="vcd_2015">VCD Kreisverband Stuttgart: Die Panoramabahn Stuttgart – eine Bereicherung für den Nahverkehr</ref>
Alle Fraktionen im Verkehrsausschuss des VRS befürworteten im November 2016, die Gäubahn in Stuttgart nach Inbetriebnahme von Stuttgart 21 für den Personenverkehr zu erhalten und zusammen mit dem Land Baden-Württemberg und der Stadt Stuttgart ein Konzept auszuarbeiten.<ref>Thomas Durchdenwald: S-Bahn: Zugangskontrollen prüfen. In: Stuttgarter Nachrichten. Band 72, 17. November 2016, S. 22.</ref> Eine gemeinsam beauftragte Studie untersuchte verschiedene Anbindungsmöglichkeiten der Panoramabahn in Richtung Feuerbach, Bad Cannstatt und den neuen Stuttgarter Hauptbahnhof. Auf dieser Grundlage soll ein möglicher Erhalt der Panoramabahn geplant werden.<ref>Studie über S-21-Gäubahnanbindung. In: vm.baden-wuerttemberg.de. Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg, 14. September 2017, abgerufen am 6. April 2026.</ref><ref name="vrs-2017-10-17">Torsten Brand: Machbarkeitsstudie Perspektiven für die S-Bahn Stuttgart. (PDF) In: bieterportal.noncd.db.de. Verband Region Stuttgart, 17. Oktober 2017, S. 63–125, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 12. Dezember 2020; abgerufen am 4. April 2021 (Datei Untersuchungsbericht.pdf in verschachteltem ZIP-Archiv).</ref> Für die Einbindung der Gäubahn werden fünf verschiedene Varianten untersucht, in diesem Kontext wird auch der Nordzulauf auf Stuttgart sowie ein Regionalverkehrshalt am Bahnhof Feuerbach erwogen.<ref name="bw-16-6741" /> Entsprechende Planungsleistungen wurden im März 2022 vergeben.<ref name="ted-152903-2022">Deutschland-Stuttgart: Dienstleistungen von Ingenieurbüros. Dokument 2022/S 058-152903. In: Tenders Electronic Daily. 23. März 2022, abgerufen am 23. März 2022.</ref>
Vorgeschlagen wird ein teilweiser Erhalt des Kopfbahnhofs oder ein unterirdischer Kopfbahnhof an selber Stelle.<ref name=":0" /><ref>BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN Kreisverband Stuttgart: Resolution zu Stuttgart 21. 28. Februar 2019 (Online [PDF]).</ref> Das Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg schlug Mitte 2019 vor, die Gäubahn an einem ergänzenden unterirdischen Kopfbahnhof in Stuttgart enden zu lassen und die Gäubahn dafür teilweise unterirdisch zu führen.<ref name="vm-2019-07-16">Uwe Lahl, Gerd Hickmann: Ergänzende Infrastruktur für den Schienenknoten Stuttgart. (PDF) Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg, 16. Juli 2019, S. 17, abgerufen am 17. Juli 2019.</ref> Diesen Überlegungen trat die Stadt entgegen. Die Stadt habe ein überragendes Interesse an der schnellen Entwicklung des Rosensteinviertels. Vielmehr seien Interimslösungen, etwa mit Endpunkten in Vaihingen oder am Nordbahnhof, notwendig.<ref>Diskussion um Gäubahn. Stadt drängt auf Entwicklung ihrer Flächen. In: stuttgart.de. Landeshauptstadt Stuttgart, 7. Februar 2019, archiviert vom Vorlage:IconExternal am 13. April 2023; abgerufen am 10. Februar 2019.</ref>
Laut ihrem Koalitionsvertrag will die 2021 ins Amt gekommene grün-schwarze Landesregierung die Panoramabahn erhalten.<ref>Jetzt für morgen: Der Erneuerungsvertrag für Baden-Württemberg. (PDF) In: gruene-bw.de. Bündnis 90/Die Grünen Baden-Württemberg, CDU Baden-Württemberg, 5. Mai 2021, S. 124, abgerufen am 6. April 2026.</ref>
In einer am 18. Juli 2022 unterzeichneten gemeinsamen Absichtserklärung bekräftigten Land, DB Netz, VRS und die Landeshauptstadt Stuttgart ihre Absicht, die Panoramabahn über die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 hinaus zu erhalten und dafür zu sanieren. Die Beteiligten wollen dazu eine gemeinsame Organisationsstruktur schaffen, die den Streckenabschnitt zum Zeitpunkt der Kappung in ihre Verantwortung übernehmen soll. Ein nichtbundeseigenes Eisenbahninfrastrukturunternehmen soll „frühzeitig“ mit der Betriebsführung der Infrastruktur beauftragt werden. DB Netz werde sich zu 49 Prozent an dieser Organisationsstruktur beteiligen, befristet bis zur Inbetriebnahme der Linienführung über den Flughafen. Der Bund habe eine bis zu 50-prozentige Finanzierung der notwendigen Erhaltungsinvestitionen nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz in Aussicht gestellt, über die übrige Finanzierung wollten sich die Beteiligten verständigen.<ref name="absichtserklärung-2022-07-182">Gemeinsame Erklärung zum Erhalt der Panoramabahn. (PDF) In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. Land Baden-Württemberg, DB Netz AG, Verband Region Stuttgart, Landeshauptstadt Stuttgart, 18. Juli 2022, archiviert vom Vorlage:IconExternal am 29. Juli 2025; abgerufen am 29. Oktober 2022.</ref> Die Inbetriebnahme sollte 2027 Die Kategorie Kategorie:Wikipedia:Veraltet nach Jahr 2027 existiert noch nicht. Lege sie mit folgendem Text {{Zukunftskategorie|2027}} an. erfolgen.<ref name="vm-2023-07-06" /> Der ursprüngliche Plan, einen Nordhalt nahe dem Nordbahnhof zu errichten, wurde nach einer Kosten-Nutzen-Analyse zurückgestellt.<ref>Erhalt der Panoramabahn. Abgerufen am 5. Februar 2025.</ref>
Langfristig, nach Inbetriebnahme des Pfaffensteigtunnels, werden in verschiedenen Szenarien etwa 10.000 Fahrgäste pro Tag (30-Minuten-Takt) bzw. 20.000 Fahrgäste pro Tag (15-Minuten-Takt) erwartet. Die Erschließungswirkung zusätzlicher Halte entlang des Streckenabschnitts übersteige dabei noch die Wirkung von Durchbindungen zwischen nördlich und südlich gelegenen Städten.<ref name="vm-2022-07-13b">Winfried Hermann: Untersuchungsergebnis: verkehrliche Potenziale der Panoramabahn. (PDF) In: vm.baden-wuerttemberg.de. Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg, 13. Juli 2022, abgerufen am 29. Oktober 2022.</ref> Die Sanierungskosten für den Weiterbetrieb wurden 2022 für den Zeitraum bis 2032 mit rund 45 Millionen Euro beziffert und beinhalten insbesondere eine Erneuerung des Oberbaus, dessen Instandhaltung laut DB-Angaben über 2025 hinaus weder technisch noch wirtschaftlich vertretbar sei.<ref name="db-2021-09-09">Mark Hauptmann: Ermittlung des Investitions- und Instandhaltungsbedarfes zum (Weiter-) Betrieb der Panoramabahn. (PDF) In: vm.baden-wuerttemberg.de. DB Engineering & Consulting, 9. September 2021, S. 22, 25–38, abgerufen am 31. Oktober 2022.</ref><ref name="vm-2022-07-13a" /> In den 2030er und 2040er Jahren sollen, insbesondere für die Sanierung der Tunnel, weitere rund 120 Millionen Euro anfallen. Die laufenden Instandhaltungskosten sollen in der Größenordnung von einer Million Euro pro Jahr liegen und durch Trassenentgelte gedeckt werden können.<ref name="vm-2022-07-13a">Hohe Nachfrage bei Erhalt der Panoramabahn. In: vm.baden-wuerttemberg.de. Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg, 13. Juli 2022, abgerufen am 29. Oktober 2022.</ref> 2023 wurden Sanierungskosten von 165 Millionen Euro genannt.<ref name="vm-2023-03-15" />
In einer Studie von 2021 wurden Varianten mit eingleisigen und weiterhin zweigleisigen Tunneln erwogen. Für die Leit- und Sicherungstechnik wird ein Elektronisches Stellwerk in Stuttgart-West vorgeschlagen. Verschiedene Varianten sehen u. a. teils Ks-Signale mit PZB und teils ETCS vor.<ref name="db-2021-09-09" /> Im Juni 2023 kündigte das Land Baden-Württemberg an, eine Integration in den Digitalen Knoten Stuttgart untersuchen zu lassen.<ref name="vm-2023-07-06">Weiterer Schritt zum langfristigen Erhalt der Panoramabahn. In: vm.baden-wuerttemberg.de. Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg, 7. Juni 2023, abgerufen am 29. Februar 2024.</ref>
Ein im März 2023 vorgelegtes Konzept zum Ausbau des Bahnknotens Stuttgart bis 2040 sieht ein „Nahverkehrsdreieck“ vor, in dessen Rahmen die Fern- und Regionalgleise zwischen Feuerbach und Bad Cannstatt miteinander verbunden und die Panoramabahn in beiden Richtungen an die jeweiligen S-Bahn-Gleise angebunden werden soll. Ferner sollen entlang der Panoramabahn neue Stationen entstehen. Zwischen Feuerbach bzw. Bad Cannstatt und Vaihingen sollen „S-Bahn-ähnliche Produkte“ angeboten werden. Die Panoramabahn solle im Störfall als „zweite Stammstrecke“ genutzt werden können.<ref name="vm-2023-03-15">Schienenknoten Stuttgart zukunftsfähig machen. In: vm.baden-wuerttemberg.de. Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg, 15. März 2023, abgerufen am 18. März 2023.</ref><ref name="vm-2023-03-13a">Sebastian Hascher: Vorschlag eines Ausbaukonzeptes für den Eisenbahnknoten Stuttgart 2040 – Leistungsstark und zukunftsfähig für die Verkehrswende. (PDF) Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg, 13. März 2023, S. 8–10, 12, abgerufen am 7. April 2023.</ref> Insgesamt bis zu sechs Züge pro Stunde der Ammertalbahn, Schönbuchbahn und Strohgäubahn sollen über die Panoramabahn geführt werden.<ref name="vm-2023-03-15b">Stefan Tritschler, Moritz Biechele, Patrick Wernhardt, Marten Maier, Kilian Saenger: Infrastrukturdimensionierung im Bahnknoten Stuttgart 2040. (PDF) In: vm.baden-wuerttemberg.de. Verkehrswissenschaftliches Institut, SMA, 15. März 2023, S. 26, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 7. April 2023; abgerufen am 7. April 2023.</ref>
Mit der Außerbetriebnahme der Panoramabahn würden bei Störfällen auch Ausweichmöglichkeiten der S-Bahn zwischen Hauptbahnhof und Vaihingen unterbrochen. Mit Inbetriebnahme von Stuttgart 21 werden neue Ausweichmöglichkeiten (S-Bahn oder Regionalverkehr zum Flughafen via Fildertunnel) eröffnet.<ref name="stz-2016-11-08">Konstantin Schwarz: Baustelle kappt Umfahrung für die S-Bahn. In: Stuttgarter Zeitung. 8. November 2016, S. 19 ([unter ähnlichem Titel online Online]).</ref> 2017 wurden an 139 Betriebstagen 679 S-Bahn-Züge über die Panoramabahn geführt, 2018 waren es insgesamt 988 S-Bahnen an 150 Betriebstagen. 2019 waren es, bis 20. August, 3848 Züge an 130 Betriebstagen. Dabei handelt es sich jeweils um die Summe von geplanten und ungeplanten Führungen über den Streckenabschnitt. 2019 wurde eine Vielzahl von Zügen aufgrund von geplanten Bauarbeiten an der Stammstrecke über die Panoramabahn geführt.<ref name="bw-16-6741">Antrag der Abg. Hermann Katzenstein u. a., Grüne und Stellungnahme des Ministeriums für Verkehr. Störfallkonzeption für die S-Bahn Stuttgart. (PDF) Landtag von Baden-Württemberg, August 2019, S. 3–5, abgerufen am 1. August 2019.</ref> Im 1. Halbjahr 2019 wurden aufgrund von Sperrungen an der Stammstrecke viermal ein Störfallkonzept ausgerufen. Insgesamt 41 Fahrten wurden dabei außerplanmäßig über Stuttgart Hauptbahnhof (oben) geführt.<ref name="ferlemann">Enak Ferlemann: Schriftliche Frage 306/Juli – Stuttgart 21. (PDF) In: matthias-gastel.de. 7. November 2019, abgerufen am 12. Juli 2020.</ref> Laut Angaben der Deutschen Bahn seien im Jahr 2019 insgesamt 250 S-Bahnen aufgrund von Störfällen über die Panoramabahn gefahren, von Januar bis Juli 2020 weitere 150.<ref name="stn-2020-09-09">Christian Milankovic: „Wir brauchen keine Zusatzstation“. In: Stuttgarter Nachrichten. Band 75, 9. September 2020, S. 16 (online).</ref>
Im November 2025 schlug das Verkehrswissenschaftliche Institut Stuttgart (VWI) dem Verband Region Stuttgart die Einführung einer halbstündlichen S-Bahn-Linie von Vaihingen über die Panoramabahn nach Feuerbach und weiter über die Strohgäubahn bis Heimerdingen vor. Die Umsetzung wäre mit einem ermittelten Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,07 prinzipiell förderfähig. Auf der Panoramabahn würden drei neue Halte „Heilbronner Straße“, „Lenzhalde“ und „Herderplatz“ eingerichtet. Aufgrund der engen Radien der Strecken wären neue verschleißoptimierte S-Bahn-Züge anzuschaffen. Es ist der Einsatz von etwa 140 Meter langen Doppeltraktionen vorgesehen. Für den Störungs- und Umleitungsfall sollen die Bahnsteige an der Panoramabahn für S-Bahn-Langzüge ausgelegt werden.<ref>BV Württemberg DVWG: Strohgäu- und Panoramabahn – Stuttgarts kommende S-Bahn-Linie? 11. November 2025, abgerufen am 13. November 2025.</ref><ref>Patrick Wernhardt, Stefan Tritschler: Machbarkeitsstudie Nahverkehrsdreieck. In: Rats- und Bürgerinformationssystem Verband Region Stuttgart. Abgerufen am 13. November 2025.</ref>
Im März 2026 schlossen das Land, die Region Stuttgart, die Stadt Stuttgart, der Zweckverband Strohgäubahn und die SWEG Schienenwege eine Rahmenvereinbarung für die vom VWI vorgeschlagene neue S-Bahn-Linie von Heimerdingen nach Stuttgart-Vaihingen. Die Vereinbarung regelt unter anderem die Finanzierung der Grundlagenermittlung und Vorplanung für eine Sanierung der Panoramabahn, den Bau der neuen Stationen auf der Strecke und eine Anpassung der Verknüpfung Richtung Feuerbach.<ref>Grundlage für Erhalt der Panoramabahn vereinbart. In: Land Baden-Württemberg. 31. März 2026, abgerufen am 2. April 2026.</ref>
Skriptfehler: Ein solches Modul „Vorlage:Anker“ ist nicht vorhanden.Planung bis 2022
Die Anbindung der Bahnstrecke Stuttgart–Horb im Rahmen von Stuttgart 21 bildete den Planfeststellungsabschnitt 1.3b. Nach diesem Plan sollten die Züge über die neuzubauende Rohrer Kurve von Horb kommend auf die Bahnstrecke Stuttgart-Rohr–Filderstadt geführt werden. Über diese Strecke wäre der Bahnhof Stuttgart Flughafen/Messe angeschlossen worden, von dem aus die Flughafenkurve zur Schnellfahrstrecke Stuttgart–Wendlingen in Richtung Hauptbahnhof gebaut worden wäre.<ref name="vcd-2004" />
Die Führung über den Flughafen hätte nach Angaben von Pro Bahn den Weg um etwa 4,2 Kilometer und die Fahrzeit zwischen Stuttgart Hauptbahnhof und Böblingen im Regionalverkehr um fünf Minuten verlängert.<ref>Wolfgang Staiger in „Fahrgastverband Pro Bahn“: Kritik am ICE-Anschluss des Flughafens (PDF-Datei; vom 8. November 2005, 48 KB; abgerufen am 22. August 2010).</ref> Nach Angaben von DB Netz wären mit dieser Streckenführung „nahezu identische“ Fahrzeiten erreicht worden.<ref name="bt-2010">BT-Drs. 17/2723 Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Winfried Hermann, Birgitt Bender, Anton Hofreiter, weiterer Abgeordneter und der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen – Drucksache 17/2614 (PDF; 108 KiB)</ref> Nach einem Gutachten der Berater Vieregg-Rössler wäre durch die Streckenführung eine Fahrzeitverlängerung von rund fünf Minuten zu erwarten gewesen.<ref name="vr-2008-08">Vieregg-Rössler GmbH (Hrsg.): <templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Darstellung der betrieblichen Mängel des Projektes Stuttgart 21 ( vom 18. Dezember 2011 im Internet Archive) (PDF; 86 KiB). München, August 2008, S. 14 f, 16.</ref> Das Planungsbüro SMA und Partner stellte hingegen fest, dass es keine fahrplantechnischen Einschränkungen auf der Gäubahn gegeben hätte und es nicht zu Fahrzeitverlängerungen gekommen wäre.<ref>Stellungnahme von SMA und Partner AG zu Veröffentlichungen von vertraulichen Sitzungsunterlagen. (PDF; 65 kB) SMA und Partner, 28. Juli 2010, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 14. Oktober 2012; abgerufen am 11. Oktober 2022.</ref> Im 2. Gutachterentwurf des Deutschlandtakts waren zwischen Stuttgart Hauptbahnhof und Böblingen mit Halt am Flughafen Reisezeiten von 18 bis 21 Minuten geplant.<ref name="bmvi-2019-05-07-bw">Zielfahrplan Deutschland-Takt. (PDF) Zweiter Gutachterentwurf Baden-Württemberg. SMA und Partner AG, 8. Mai 2019, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 20. Juni 2019; abgerufen am 12. August 2019 (Fernverkehr Richtung Böblingen 18 Minuten (:46 auf :04), Richtung Stuttgart 20 Minuten (:53 auf :13). Regionalverkehr Richtung Böblingen 19 (:35 auf :54) bzw. 20 Minuten (:04 auf :24), Richtung Stuttgart 20 bzw. 21 Minuten).</ref> Dies entsprach dem Niveau im Jahresfahrplan 2023 von 19 bis 25 Minuten (ohne Flughafen-Halt).
Im Rahmen der 1995 vorgelegten Machbarkeitsstudie für das Projekt Stuttgart 21 war auch erwogen worden, die Züge zwischen Horb und Stuttgart über Tübingen und Reutlingen zur Kleinen Wendlinger Kurve zu führen, wobei die S-Bahn bis Horb verlängert werden sollte. In der Abwägung standen den Vorteilen einer besseren Verkehrserschließung (insbesondere von Reutlingen und Tübingen) und der Vermeidung eines Mischbetriebs auf der Flughafen-S-Bahn die Nachteile einer etwa zehn Minuten längeren Fahrzeit und die Kosten für die Elektrifizierung und den zweigleisigen Ausbau zwischen Horb und Tübingen sowie den Ausbau des Bahnhofs Horb entgegen. Eine weitere Variante sah zusätzlich den Bau einer zwölf Kilometer langen Abkürzungsstrecke (beginnend südlich von Tübingen) zum Flughafen vor, um die Fahrzeit zu verkürzen. Beide Varianten sollten im Rahmen einer vertieften Untersuchung abschließend beurteilt werden.<ref name="db-1995b-20">Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Regionalbereich Stuttgart, Projekte (Hrsg.): Projekt »Stuttgart 21«. Die Machbarkeitsstudie. Broschüre (40 A4-Seiten), Stuttgart, ca. 1995, S. 20 (<templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />ähnliche Fassung. ( vom 16. Oktober 2014 im Internet Archive) PDF; 14 MiB).</ref>
Im Juni 2012 kam es im Rahmen des „Filder-Dialogs S21“, einem Bürgerbeteiligungsverfahren zum Planfeststellungsabschnitt 1.3 von Stuttgart 21 (Filderbereich), zu einer öffentlichen Diskussion, über den Weg, den Züge von der Gäubahn zum geplanten Stuttgarter Tiefbahnhof nehmen sollen. Neben der von der Deutschen Bahn vorgeschlagenen Antragstrasse wurden sechs weitere Varianten in die Diskussion gegeben. Dazu zählten
- eine Variante, mit der Züge weiterhin über Stuttgart-Vaihingen und Stuttgart-Nord zum Hauptbahnhof geführt werden sollten,
- eine großräumige Führung ab Horb über Tübingen, Reutlingen und die Wendlinger Kurve nach Stuttgart
- sowie verschiedene Varianten der Führung über den Flughafen.
Der Planfeststellungsantrag für den Pfa 1.3b wurde im April 2024 zurückgezogen, als der Planfeststellungsantrag für den Pfaffensteigtunnel eingereicht wurde.<ref name="rps-2024-07-18">Planfeststellungsverfahren für den Planfeststellungsabschnitt (PFA) 1.3b „Gäubahnführung“ des Bahnprojektes „Aus- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg im Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung“ Einstellung des Planfeststellungsverfahrens. (PDF) In: rps-baden-wuerttemberg.de. 18. Juli 2024, abgerufen am 28. Januar 2026.</ref><ref name="db-2022-10-21" /><ref name="stn-2020-06-26">Christian Milankovic: Gäubahn in den Tunnel? In: Stuttgarter Nachrichten. Band 75, 26. Juni 2020, S. 16.</ref> Dieser ist seit Anfang 2026 in Bau.
Betrieb
Seit 2008 gaben die Landkreise Calw und Böblingen mehrere Studien in Auftrag, die eine Verlängerung der S1 über Herrenberg hinaus bis Eutingen und Nagold prüfen und bewerten. Im Juli 2011 wurde in beiden Kreistagen eine Machbarkeitsstudie vorgestellt, welche zu einer positiven Einschätzung kommt.<ref>Sebastian Bernklau: S-Bahn-Variante bekommt gute Noten. Schwarzwälder Bote, vom 19. Juli 2011.</ref><ref>Transport Technologie Konsult, Karlsruhe: Machbarkeitsstudie, Kapitel 8: Wirtschaftlichkeit, Bewertung und Empfehlung (PDF, 944 kB).</ref>
Weiterentwicklung des Fernverkehrs
Ab Ende 2015 sollte das Fahrplankonzept umgestellt werden, um in Stuttgart und Zürich bessere Anschlüsse herzustellen.<ref name="stb-2013-04-06">A. Lothar Häring: Bahnchef macht der Gäubahn Zusagen. In: Schwäbische Zeitung, Heuberger Bote. 6. April 2013, S. 1 (online).</ref> Das zweistündige Zugangebot bleibt dabei zunächst erhalten.
Seit Dezember 2017 fahren Intercity-Züge der Linie 87<ref name="stz-2015-66-19" /> zwischen 5:00 und 22:00 Uhr auf der Gäubahn im Stundentakt. Das Verkehrsangebot wurde auf 15 Zugpaare pro Tag verdoppelt.<ref name="gaeubote-2014-02-07" /> Zusammen mit Regionalzügen ergibt sich damit ein Halbstundentakt zwischen Stuttgart und Horb.<ref name="swp-2016-06-18">Im Halbstundentakt ins Zentrum. In: Südwest Presse. 18. Juni 2016, ZDB-ID 1360527-6.</ref> Die Unentgeltliche Beförderung für Schwerbehinderte ist auch in den hier verkehrenden Fernzügen gegeben.<ref>oepnv-info.de</ref> Außerdem musste ein höhenfreier Bahnsteigzugang in Bondorf hergestellt werden.<ref name="vrs-2014_2">Verband Region Stuttgart (Hrsg.): <templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Sitzungsvorlage Nr. 236/2014. Verkehrsausschuss am 19.03.2014. ( vom 18. April 2014 im Internet Archive). Dokument vom 28. Februar 2014, Punkt 2, S. 2–4.</ref> Im stündlichen Wechsel sollen dabei ein Intercity (mit Zwischenhalt in Böblingen) und ein Fernverkehrszug verkehren, der an die Stelle des bisher zweistündlich verkehrenden Regionalexpress-Angebots tritt. Im Zuge des so genannten Interimsfahrplans soll die Zeit bis zur Inbetriebnahme von Stuttgart 21 überbrückt werden.<ref name="sk-2015-05-20">Stefan Preuß, Jürgen Dreher: Gäubahn-Takt erhitzt die Gemüter. In: Südkurier. 20. Mai 2015, ZDB-ID 1411183-4, S. 10 ([ähnliche Fassung online Online]).</ref><ref>inside.bahn.de</ref> Darüber hinaus sind nachmittags zwei zusätzliche Regionalzüge von Stuttgart nach Horb vorgesehen.<ref name="gaeubote-2014-02-07" /> Ab Ende 2018 sollte diese Linie über Schwäbisch Hall nach Nürnberg verlängert werden<ref name="stz-2015-66-19">Wolfgang Schulz-Braunschmidt: Mehr Fernzüge fürs Land und die Region. In: Stuttgarter Zeitung. Nr. 66, 20. März 2015, S. 19 (online).</ref>, doch dazu kam es nicht.
Das Land Baden-Württemberg zahlt der Deutschen Bahn einen Ausgleich, damit letztgenannte Züge mit Fahrscheinen des Regionalverkehrs genutzt werden können. Der zu Grunde liegende, bis 2025 laufende<ref name="lwz-2014-02-07">Gabriele Renz: Jubel in Böblingen, Kater am Bodensee. In: Ludwigsburger Kreiszeitung. 7. Februar 2014, S. 5 (online).</ref> Verkehrsvertrag wurde am 6. Februar 2014 in Böblingen unterzeichnet.<ref name="gaeubote-2014-02-07">Konrad Buck: Intercity soll die Abwärtsspirale durchbrechen. In: Gäubote. 7. Februar 2014, S. 19 (online).</ref> Die Höhe des Ausgleichs steht unter Verschluss.<ref name="stn-2014-31-7">Alexander Ikrat: Bahnstrecke Stuttgart–Zürich bekommt wieder Anschluss. In: Stuttgarter Nachrichten. Nr. 31, 7. Februar 2014, S. 20 (online).</ref>
Neuvergabe des Regionalverkehrs
Der dem Regionalverkehr von Stuttgart nach Freudenstadt beziehungsweise Konstanz zu Grunde liegende Verkehrsvertrag zwischen Land und DB Regio endete 2016. Der Nachfolgevertrag wurde Ende Dezember 2014 ausgeschrieben.<ref name="stn-2015-01-02">Land schreibt Betrieb für weitere Zugstrecken aus. In: Stuttgarter Nachrichten. Nr. 1, 2. Januar 2015, S. 17.</ref> Er hatte das Netz Gäu-Murr zum Gegenstand, eines von insgesamt 15 Regionalverkehrsnetzen in Baden-Württemberg. Es umfasst den Verkehr von Stuttgart über Eutingen nach Rottweil beziehungsweise Freudenstadt sowie zwischen Stuttgart und Nürnberg.<ref name="stn-2015-05-09">Annette Mohl: Silberlinge auf der Murrbahn werden 2017 ausrangiert. In: Stuttgarter Nachrichten. 9. Mai 2015, S. 6.</ref> Das Vergabenetz 3b umfasst 2,1 Millionen Zugkilometer pro Jahr. Darin sind unter anderem die Metropolexpress-Linien von Horb über Stuttgart nach Schwäbisch Hall und Crailsheim enthalten.<ref name="stn-2015-183-5" />
Es gingen sechs Gebote ein.<ref name="ez-2015-08-22" /> Im August 2015 wurde die Vergabe des Netzes an die Deutsche Bahn bekanntgegeben.<ref name="stn-2015-183-1">Annette Mohl: Hochmoderne Züge, geringe Kosten. In: Stuttgarter Nachrichten. Nr. 183, 11. August 2015, S. 1 (online).</ref><ref name="ted-2015/S-184-334816">Deutschland-Stuttgart: Öffentlicher Schienentransport/öffentliche Schienenbeförderung. Dokument 2015/S 184-334816 vom 23. September 2015 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.</ref> Der Vertrag läuft bis 2025.<ref name="sw-2015-08-22">Klaus Wieschemeyer: Gäu- und Murrnetz bleiben in Bahnhand. In: Schwäbische Zeitung. 22. August 2015, S. 2 (online).</ref> Der Landesbeitrag pro Zugkilometer sinkt, gegenüber dem „Großen Verkehrsvertrag“ von 2003, von 11,69 auf 8,22 Euro je Zugkilometer.<ref name="ez-2015-08-22">Land drückt Zuschüsse für großes Regionalnetz. In: Esslinger Zeitung. 22. August 2015, ZDB-ID 125919-2, S. 5.</ref>
Als Fahrzeuge wurden im September 2015 vierteilige Talent-2-Triebzüge mit je 215 Sitzplätzen bestellt<ref name="stn-2015-183-5">Annette Mohl: Murr- und Gäu-Linie gehen an die Bahn. In: Stuttgarter Nachrichten. Nr. 183, 11. August 2015, S. 5 (online).</ref>, und vom Hersteller Bombardier Transportation pünktlich bis September 2017 geliefert.<ref>Testeinsatz für neue Züge auf der Gäubahn. Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg, 20. Oktober 2017, abgerufen am 13. Mai 2022.</ref> Im Oktober 2017 fanden Testfahrten mit Passagieren statt, im Dezember 2017 startete der reguläre Betrieb. Die Fahrzeuge verkehren in einem speziellen Landesdesign. Sie verfügen unter anderem über 30 Fahrradstellplätze, Steckdosen und drahtlosen Internetzugang und Mobilfunkverstärker.<ref name="sw-2015-08-22" /> DB Regio nutzt das Baden-Württemberg-Modell der Fahrzeugfinanzierung, bei dem die Fahrzeuge erworben, an das Land veräußert und zurückgeleast werden.<ref name="stz-2015-183-5">Thomas Breining: Die DB Regio hat gewonnen. In: Stuttgarter Zeitung. Nr. 183, 11. August 2015, S. 5 (online).</ref><ref name="Modelle der Fahrzeugfinanzierung">Ute Jasper: Modelle der Fahrzeugfinanzierung. In: Verkehrsministerium Baden-Württemberg. 22. Juli 2014 (Online [PDF]).</ref>
Im Zuge einer Kompromisslösung für ein drittes Gleis am Bahnhof Stuttgart Flughafen/Messe kündigte das Land im März 2015 an, einen Halbstundentakt auf der Gäubahn einzurichten. Ein solcher Halbstundentakt ist auch im Zielkonzept für den Schienenpersonennahverkehr 2025 des Landes vorgesehen.<ref name="stn-2015-53-19">Konstantin Schwarz: Nur noch eine Lösung steht zur Debatte. In: Stuttgarter Nachrichten. Nr. 53, 5. März 2015, S. 19 (online).</ref> Die Taktverdichtung soll laut einem Pressebericht etwa 30 Millionen Euro kosten und von 2025[veraltet]Bitte nutze in Fällen, in denen die Jahreszahl bereits in der Vergangenheit liegt, {{Veraltet}} anstatt {{Zukunft}} an erfolgen.<ref name="stz-2015-55-21">Holger Gayer: Die S-21-Partner bilden eine neue Einheit. In: Stuttgarter Zeitung. Nr. 55, 7. März 2015, S. 21.</ref> Metropolexpress-Züge sollen halbstündlich zwischen Stuttgart und Horb sowie stündlich zwischen Stuttgart und Rottweil/Singen verkehren.<ref name="vm-2016-09-09" />
Weitere S-Bahn-Angebotsverbesserungen
Am 29. Januar 2018 beschloss der Verkehrsausschuss des Verbands Region Stuttgart eine Untersuchung zu einer durchgehenden Ausweitung des Viertelstundentakt auf S-Bahn-Außenästen, u. a. zwischen Böblingen und Herrenberg. Neben der grundsätzlichen verkehrlichen Wirkung sollen auch Infrastrukturanpassungen und Fahrzeugmehrbedarfe herausgearbeitet werden.<ref>Klimpel, Bopp: ERGEBNISPROTOKOLL über die 43. Sitzung des Verkehrsausschusses am 29. Januar 2018 im Sitzungssaal (5. OG) der Geschäftsstelle des Verbands Region Stuttgart, Kronenstr. 25. (PDF) Verband Region Stuttgart, 29. Januar 2018, S. 3, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 3. Februar 2018; abgerufen am 11. Oktober 2022.</ref><ref>Festlegung des Leistungsbilds und weiteres Vorgehen bei den Untersuchungen zur Angebotserweiterung S-Bahn. (PDF) Verband Region Stuttgart, 14. Dezember 2017, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 4. Februar 2018; abgerufen am 11. Oktober 2022.</ref>
Mit zusätzlichen Fahrzeugen und ETCS soll das S-Bahn-Zugangebot zwischen Stuttgart und Böblingen von heute vier auf sechs Züge erhöht werden. Voraussetzung dafür ist die im Januar 2019 beschlossene Einführung von ETCS im Kernnetz der S-Bahn Stuttgart und die Beschaffung zusätzlicher Fahrzeuge.<ref name="vrs-2019-01-30">Großer Wurf für Schienenknoten Stuttgart. Verband Region Stuttgart, 30. Januar 2019, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 31. Januar 2019; abgerufen am 13. April 2019.</ref>
In Ehningen soll ein (möglichst mittiges) S-Bahn-Wendegleis entstehen. Im Dezember 2021 war dazu die Klärung betrieblicher und verkehrlicher Randbedingungen im Gang.<ref name="vrs-2022-01-15">Vorplanung Wendegleis in Böblingen / Stand der Maßnahmen aus der Qualitätsoffensive Schienenknoten Stuttgart. (PDF) Sitzungsvorlage Nr. VA-183/2022. In: region-stuttgart.ratsinfomanagement.net. Verband Region Stuttgart, 22. Dezember 2021, S. 5, abgerufen am 15. Januar 2022.</ref> Im gleichen Monat wurden Vermessungs- und Planungsleistungen ausgeschrieben.<ref>BIM Planung Wendegleis Ehningen Planung VA, KIB (inkl. Tragwerk) und Vermessung. In: bieterportal.noncd.db.de. DB Netz, 12. Dezember 2021, ehemals im Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 23. Januar 2022. (Seite nicht mehr abrufbar. Suche im Internet Archive )</ref> 2022 folgte die Ausschreibung zur Planung der Leit- und Sicherungstechnik.<ref>Wendegleis Ehningen - LST-Planung Lph 2 (3,4,6 und 7 opt.) in BIM. In: bieterportal.noncd.db.de. DB Netz, 7. April 2022, archiviert vom Vorlage:IconExternal am 8. Mai 2022; abgerufen am 8. Mai 2022.</ref> Das westliche Streckengleis (Richtung Herrenberg) soll zu einem mittigen, mit mindestens 80 km/h befahrbaren Überholgleis umgebaut werden. An einem neuen, dritten Gleis, auf der Westseite soll ein Außenbahnsteig mit 205 m Nutzlänge entstehen.<ref>Steffen Gehre: Wendegleis Ehningen G.016267912. (PDF) In: bieterportal.noncd.db.de. DB Netz, 9. Juni 2021, S. 5, 12, archiviert vom Vorlage:IconExternal am 8. Mai 2022; abgerufen am 24. Januar 2022 (Anlage 1.9 BAst Wendegleis Ehningen.pdf).</ref> Im Rahmen der Vorplanung, die im Mai 2024 abgeschlossen werden soll, erwies sich das Vorhaben als aufwendiger als zunächst gedacht. Eine vorläufige Kostenschätzung (zum Preisstand 2023) geht von Kosten in Höhe von 42 Millionen Euro aus. Der Verkehrsausschuss des VRS beschloss im November 2023, zunächst zu prüfen, ob S-Bahnen – wie im Zielfahrplan des Deutschlandtakts vorgesehen – bis Herrenberg geführt werden können und der Ausbau in Ehningen damit entfallen könnte.<ref>Maßnahmen zur Qualitätssteigerung am Schienenknoten Stuttgart. (PDF) In: region-stuttgart.ratsinformation.net. Verband Region Stuttgart, 25. Oktober 2023, S. 3, abgerufen am 21. Januar 2024.</ref><ref>Ergebnisprotokoll über die 48. Sitzung des Verkehrsausschusses am 08.11.2023. (PDF) In: region-stuttgart.ratsinformation.net. Verband Region Stuttgart, 8. November 2023, abgerufen am 21. Januar 2024.</ref> Die Ergebnisse einer entsprechenden Untersuchung werden Ende 2024[veraltet]Bitte nutze in Fällen, in denen die Jahreszahl bereits in der Vergangenheit liegt, {{Veraltet}} anstatt {{Zukunft}} erwartet.<ref name="vrs-2024-07-03">Aktueller Stand der Ausbaumaßnahmen zur Qualitätssteigerung im Schienenknoten Stuttgart, u. a. Anträge der Fraktion Freie Wähler vom 24.10.2022 und Antrag der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN vom 18.10.2023. (PDF) In: region-stuttgart.org. Verband Region Stuttgart, 3. Juli 2024, abgerufen am 28. Juli 2024.</ref>
Ein progressives Szenario einer 2020 vorgelegten Verkehrsprognose für das Jahr 2030 sieht eine Verlängerung der S1 von Herrenberg nach Bondorf sowie der S5 von der Schwabstraße bis Ehningen mit jeweils zwei Zügen pro Stunde vor.<ref name="vwi-2020-01-20">Stefan Tritschler, Moritz Biechele: Fortschreibung des VRS-Verkehrsmodells. (PDF) Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart, 20. Januar 2020, S. 9–11, ehemals im Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 16. Januar 2020. (Seite nicht mehr abrufbar. Suche im Internet Archive )</ref>
Der VRS-Verkehrsausschuss lehnte im März 2022 ab, die Taktlücken zwischen Böblingen und Herrenberg mit weiteren S-Bahnen (unter Auslassung aller Zwischenhalte) zu füllen.<ref name="stn-2022-03-11">Konstantin Schwarz: Ausbau der S 2 kommt noch später. In: Stuttgarter Nachrichten. Band 77, Nr. 58, 11. März 2022, S. 16 (online).</ref>
Digitaler Knoten Stuttgart
Der Abschnitt zwischen Stuttgart und Herrenberg soll bis 2030 in den Digitalen Knoten Stuttgart integriert und dabei mit Digitalen Stellwerken, ETCS und automatisiertem Fahrbetrieb ausgerüstet werden.<ref name="db-2020-04-21">Jens Bergmann: Digitaler Knoten Stuttgart. (PDF) Erklärung der DB Netz AG zu Inhalt und Zielen. DB Netz, 21. April 2020, S. 3, 5, abgerufen am 24. April 2020.</ref> Bis Goldberg ist dabei eine Ausrüstung mit ETCS Level 2 „mit Signalen“ geplant (Stand: Mai 2019).<ref name="db-2019-05">Michael Kümmling: ETCS-Ausrüstungsbereiche Stuttgart 21. (PDF) In: bieterportal.noncd.db.de. Deutsche Bahn, 10. Mai 2019, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 21. Oktober 2019; abgerufen am 21. Oktober 2019 (Anlage 03.1.10 - Übersichtsskizze ETCS-Ausrüstungsstand.pdf).</ref> Die Inbetriebnahme von ETCS (in der Ausprägung Level 2 mit Signalen) ist in diesem Bereich inzwischen für Juli 2027 Die Kategorie:Wikipedia:Veraltet nach Juli 2027 existiert noch nicht. Lege sie mit folgendem Text {{Zukunftskategorie|2027|07}} an. vorgesehen.<ref name="db-2024-06-11">Lenkungskreis Stuttgart 21. (PDF) In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. 11. Juni 2024, S. 4–11, archiviert vom Vorlage:IconExternal am 14. Mai 2025; abgerufen am 3. August 2024.</ref><ref name="db-2025-07-18" /> Der Abschnitt zwischen der zukünftigen Einbindung des Pfaffensteigtunnels und dem Raum Herrenberg ist dabei Teil des Planbereichs 1 (Böblingen), dessen Baubeginn 2027 und dessen Inbetriebnahme für 2030 geplant ist.<ref name="db-2024-10-10">Digitaler Knoten Stuttgart, Baustein 3: Marktinformation. (PDF) In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH, 10. Oktober 2024, S. 9, archiviert vom Vorlage:IconExternal am 21. Februar 2025; abgerufen am 15. Oktober 2024.</ref>
Sonstiges
Im September 2021 beantragte die DB eine Bahnsteigerneuerung und -erhöhung in Gäufelden.<ref>Feststellung über das Nichtbestehen der Pflicht zur Umweltverträglichkeitsprüfung bei vorprüfungspflichtigen Änderungsvorhaben gemäß § 5 Abs. 1 i. V. m. § 14a Abs. 3 Nr. 3, Anlage 1 Nr. 14.8.3.1 i. V. m. § 7 Abs. 1 u. 5, Anlage 3 Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung für das Vorhaben „Gäufelden, Verkehrsstation Gäufelden - Erneuerung des Mittelbahnsteigs“, Bahn-km 45,849 bis 46,712 der Strecke 4860 Stuttgart - Horb in Gäufelden. (PDF) Eisenbahn-Bundesamt, 15. Dezember 2021, archiviert vom Vorlage:IconExternal am 29. Dezember 2021; abgerufen am 21. März 2023.</ref> Die Bauarbeiten begannen im März 2024. Sie wurden, einschließlich weiterer Maßnahmen, im November 2025 abgeschlossen.<ref>Bahnhof Gäufelden wird barrierefrei. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 14. März 2024, abgerufen am 26. Dezember 2025.</ref><ref>Zukunftsbahnhof Gäufelden wird barrierefrei. In: deutschebahn.com. 27. Mai 2025, abgerufen am 30. Mai 2025.</ref><ref>Zukunftsbahnhof Gäufelden: Deutsche Bahn schließt Modernisierung für Fahrgäste ab. In: deutschebahn.com. 17. November 2025, abgerufen am 26. Dezember 2025.</ref>
Siehe auch
Literatur
- Hans-Wolfgang Scharf, Burkhard Wollny: Die Gäubahn von Stuttgart nach Singen. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1992, ISBN 3-88255-701-X.
- Georg Fladt-Stähle: Stuttgarter Balkon. 125 Jahre Gäubahn. In: LOK MAGAZIN. Nr. 281, 2005, ISSN 0458-1822, S. 84–91.
- Frank von Meißner: Magistrale im Verkehrsschatten: Die Gäubahn Stuttgart–Singen. In: Eisenbahn-Kurier. Nr. 9, 2004, ISSN 0170-5288, S. 36–41.
Weblinks
- Die Gäubahn-Panoramastrecke (Stuttgart Hbf–Böblingen)
Einzelnachweise
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- Seiten mit Skriptfehlern
- Wikipedia:Defekter Dateilink
- Spurweite 1435 mm
- Wikipedia:Veraltet in über fünf Jahren
- Wikipedia:Veraltet seit 2016
- Wikipedia:Veraltet in zwei bis drei Jahren
- Wikipedia:Veraltet nach Jahr 2025
- Wikipedia:Vorlagenfehler/Vorlage:Zukunft
- Wikipedia:Weblink offline
- Wikipedia:Veraltet nach Jahr 2027
- Wikipedia:Veraltet nach Jahr 2024
- Wikipedia:Veraltet in vier bis fünf Jahren
- Wikipedia:Veraltet nach Juli 2027
- Wikipedia:Exzellent
- Bahnstrecke in Baden-Württemberg
- Schienenverkehr (Stuttgart)
- Verkehrsbauwerk im Landkreis Böblingen
- Verkehrsbauwerk im Landkreis Tübingen
- Verkehrsbauwerk im Landkreis Freudenstadt
- Stuttgart 21
- S-Bahn Stuttgart
- Bahnstrecke Stuttgart–Horb