Bahnhof Stuttgart Mittnachtstraße
| Stuttgart Mittnachtstraße | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Mittnachtstraße S-Bahn Stuttgart.jpg während der Bauphase (2024)
| ||||||
| Daten | ||||||
| Betriebsstellenart | Bahnhofsteil | |||||
| Lage im Netz | Trennungsbahnhof | |||||
| Bauform | Durchgangsbahnhof | |||||
| Bahnsteiggleise | 2 | |||||
| Abkürzung | TSMS | |||||
| Eröffnung | Juli 2027 (geplant) | |||||
| Lage | ||||||
| Stadt/Gemeinde | Stuttgart | |||||
| Ort/Ortsteil | Am Rosensteinpark | |||||
| Vorlage:Info ISO-3166-2/admtypelink | Baden-Württemberg | |||||
| Staat | Deutschland | |||||
| Koordinaten | 48° 47′ 49″ N, 9° 11′ 41″ O
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| Eisenbahnstrecken | ||||||
| Bahnhöfe in Baden-Württemberg | ||||||
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Stuttgart Mittnachtstraße ist eine im Zuge von Stuttgart 21 im Bau befindliche Station der S-Bahn Stuttgart. Mit ihr sollen das im Zuge des Großprojekts entstehende Rosensteinviertel sowie das Gebiet zwischen Nordbahnhofstraße und Rosensteinstraße erschlossen werden. Gleichzeitig sollen sich durch die Station die Fahrzeiten für täglich 20.000 S-Bahn-Fahrgäste im Verkehr zwischen Feuerbach und Bad Cannstatt verkürzen, indem der derzeitige Umstieg am Hauptbahnhof entfällt.<ref name="db-pfa15-2003" /> Betrieblich ist die Station ein Bahnhofsteil des zukünftigen 11 km langen Bahnhofs Stuttgart Hbf (S-Bahn).<ref name="ei-2022-11-40" />
Die Station soll von den Linien S1 bis S6/S60 bedient werden, mit täglich rund 70.000 erwarteten Ein- und Aussteigern.<ref name="db-pfa15-2003">DB ProjektBau, Projektzentrum Stuttgart 1 (Hrsg.): Stuttgart 21: Zuführung Feuerbach und Bad Cannstatt mit S-Bahn-Anbindung. 14-seitige Broschüre mit Stand von August 2003</ref><ref name="stn-2016-08-08">Tilman Baur: Viele Fragen zur neuen S-Bahn-Haltestelle. In: Stuttgarter Nachrichten. Band 72, 8. August 2016, S. 2.</ref> Im Betriebsstellenverzeichnis wird die Station mit TSMS kurz bezeichnet.<ref name="abschlussbericht-2019-01-30" />
Im Lenkungskreis der Stuttgart-21-Partner kündigten Frank Nopper, Oberbürgermeister von Stuttgart, und der damalige Verbandsvorsitzende der Region Stuttgart, Thomas Bopp, 2023 an, bei der Deutschen Bahn für den Bahnhofsnamen Rosenstein zu werben.<ref>Bahn verspricht Abhilfe bei den langen Wegen am Hauptbahnhof. Stuttgarter Zeitung, 6. Mai 2023, abgerufen am 6. Mai 2023.</ref>
Die Inbetriebnahme der Station wurde zuletzt für Juli 2027 angekündigt.<ref name="tagessch-21100">Frieder Kümmerer: Stuttgart 21: Alter Kopfbahnhof bleibt länger in Betrieb. In: tagesschau.de. 18. Juli 2025, abgerufen am 18. Juli 2025.</ref> Im November 2025 zog die Deutsche Bahn diesen Zeitplan zurück, ein neuer Termin für die geplante Inbetriebnahme soll Mitte 2026 angekündigt werden.<ref name="ts2025">Eröffnung des Bahnprojekts Stuttgart 21 erneut verschoben. In: tagesschau.de. 19. November 2025, abgerufen am 13. Februar 2026.</ref>
Aufbau
Der Bahnhof entsteht südlich der Mittnachtstraße, die zum Bahnhof verlängert werden soll, parallel zur Rosensteinstraße. Die Trasse liegt im Bogen, die Gradiente fällt nach Süden ab.<ref name="s21-pfa15-1III-2006-06-09_10" /> Der Bahnhof wurde als 262 m<ref name="stn-2015-245-17">Alexander Ikrat, Wolf-Dieter Obst: Defekt im Stellwerk löst S-Bahn-Chaos aus. In: Stuttgarter Nachrichten. Nr. 245, 23. Oktober 2015, S. 17.</ref> langes Trogbauwerk errichtet.<ref name="ted-2010/S 198-302725">D-Stuttgart: Bauarbeiten für Tunnel, Schächte und Unterführungen. Dokument 2010/S 198-302725 vom 12. Oktober 2010 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union (offline).</ref> Darin entsteht ein 208 m<ref name="stn-2015-245-17" /> langer und 10 m breiter Mittelbahnsteig.<ref name="s21-pfa15-1III-2006-06-09_10" /> Dieser wird von Norden mit einem Treppenabgang, zwei Rolltreppen und einem Aufzug erschlossen, vom südlichen Bahnsteigende mit einer Treppe und einer Rolltreppe (ein Aufzug ist optional vorgesehen).<ref name="s21-pfa15-1III-2006-06-09_10" /> Der Bahnsteig und die Zugänge sollen vollständig überdacht werden.<ref name="direktzu20110314">Vorlage:Cite book/NameVorlage:Cite book/Name: [Internetquelle: archiv-url ungültig S-Bahnhof "Mittnachtstraße".] Direktzu Stuttgart 21, , archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am Vorlage:Cite book/URL; abgerufen am 14. März 2011.Vorlage:Cite book/URLVorlage:Cite book/MeldungVorlage:Cite book/Meldung2Vorlage:Cite book/MeldungVorlage:Cite book/MeldungVorlage:Cite book/MeldungVorlage:Cite book/MeldungVorlage:Cite book/Meldung</ref>
Unmittelbar im Anschluss an das nördliche Bahnsteigende verzweigen sich die Gleisanlagen. Die Gleise Richtung Nordbahnhof sollen dabei, nach einem kurzen Tunnelabschnitt, oberirdisch auf einer Rampe zum Nordbahnhof geführt werden und dort an den Bestand anschließen. Die Gleise Richtung Bad Cannstatt verlaufen unterirdisch bis zur Neckarbrücke im neuen Rosensteintunnel. Richtung Nordbahnhof soll eine Überleitstelle mit vier Weichen eingerichtet werden.<ref name="s21-pfa15-1III-2006-06-09_10" />
Zwischen dem Bahnhof und dem Hauptbahnhof soll die S-Bahn-Strecke unterirdisch geführt werden, um die darüber liegenden Flächen städtebaulich nutzen zu können. Südlich schließen sich dabei zunächst zwei eingleisige Röhren an den Bahnhof Mittnachtstraße an, die anschließend Richtung Hauptbahnhof in einem rund 100 m langen Aufweitungsbauwerk in eine zweigleisige Röhre zusammengeführt werden. Auf Höhe der Versandstraße verzeigt sich die Röhre wiederum in zwei einzelne Röhren und bindet dort an den Bestandstunnel an. Das gesamte Tunnelbauwerk wurde, bis zum Anschluss an den bestehenden Tunnel am Hauptbahnhof, in offener Bauweise erstellt. Die Entwurfsgeschwindigkeit der S-Bahn-Anlagen im Planfeststellungsabschnitt 1.5 liegt bei 80 km/h.<ref name="s21-pfa15-1III-2006-06-09_10">DBProjektBau GmbH, Niederlassung Nordwest (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen. Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg. Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung. Abschnitt 1.5: Zuführung Feuerbach und Bad Cannstatt. Bau-km -4.0 -90.3 bis -0.4 -42.0 und -4.8 -64.4 bis -0.4 -42.0.
Anlage 1: Erläuterungsbericht. Teil III: Beschreibung des Planfeststellungsbereiches.
Dokument mit Stand vom 9. Juni 2006. Planfestgestellt am 13. Oktober 2006 durch das Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart (Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA1.5), S. 10, 12, 18–20, 27–30, 40 f, 54 f. (PDF-Datei, 6,6 MB)</ref>
Geschichte
Planung
Machbarkeitsstudie
Der Bahnhof war bereits in der Anfang 1995 vorgelegten Machbarkeitsstudie des Projekts Stuttgart 21 enthalten. Er sollte dabei die neu trassierten S-Bahn-Strecken aus Richtung Nordbahnhof und Bad Cannstatt zusammenführen und Richtung Hauptbahnhof bündeln. Die Reisezeiten im Übereck-Umsteigeverkehr zwischen den Linien S1 bis S3 (von und nach Bad Cannstatt) sowie S4 bis S6 (von und nach Feuerbach) sollte dabei mit dem Bahnhof verkürzt und der Hauptbahnhof als meistbelastete S-Bahn-Station entlastet werden. Die viergleisige Station sollte über drei Mittelbahnsteige verfügen.<ref name="db-1995b-18">Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Regionalbereich Stuttgart, Projekte (Hrsg.): Projekt »Stuttgart 21«. Die Machbarkeitsstudie. Broschüre (40 A4-Seiten), Stuttgart, ca. 1995, S. 13, 16, 18, 21, 24 (ähnliche Fassung als <templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />PDF-Datei ( vom 16. Oktober 2014 im Internet Archive) online, 14 MB).</ref> (Die S-Bahn-Station am Hauptbahnhof wurde 1993 täglich von rund 120.000 Fahrgästen genutzt, davon rund 15.000 Fahrgästen im Über-Eck-Verkehr Feuerbach–Bad Cannstatt und rund 50.000 Ein- und Aussteigern.<ref name="nahverkehr-1997-7-35">Dirk Vallée: Nachhaltige Leistungssteigerung im Stuttgarter S-Bahn-Netz. In: Der Nahverkehr, Heft 7/8, 1997, S. 35–41.</ref>)
Die Fernbahngleise nach Feuerbach sollten dabei unterhalb der Regionalbahnsteige verlaufen, die Fernbahngleise nach Bad Cannstatt in ostnordöstlicher Richtung unmittelbar südlich des Bahnhofs liegen. Südwestlich des Bahnhofs sollte der gemeinsame, vom Hauptbahnhof kommende, Fernbahntunnel dabei in die beiden Äste Richtung Feuerbach und Bad Cannstatt aufgespalten werden.<ref name="db-1995b-18" />
Das Betriebskonzept der Machbarkeitsstudie sah für den Bahnhof 310 Züge je Werktag in der Relation zum Hauptbahnhof vor, 151 Richtung Zuffenhausen und 159 Richtung Bad Cannstatt. Die im Zuge von Stuttgart 21 im Nahverkehr prognostizierten Verkehrszuwächse sollten, nach dem Gutachten für die Machbarkeitsstudie von 1995, zu 45 Prozent aus der Verknüpfung der S-Bahn-Linien an dem Bahnhof resultieren (die übrigen 55 Prozent aus der Durchbindung von Regionalverkehrslinien).<ref name="db-1995b-18" />
Vorprojekt
Auch im Vorprojekt von 1995 war der Bahnhof vorgesehen. Im Gegensatz zur Machbarkeitsstudie wurde dabei Richtung Feuerbach eine direkte Trasse favorisiert, die den Bahnhof nicht mehr berührte.<ref name="db-1995-19">Das Synergiekonzept Stuttgart 21: Die Ergebnisse des Vorprojekts. (PDF; 14,1 MB) Broschüre. Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Regionalbereich Stuttgart, Projekte, 18. September 1995, S. 18 f, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 2. Dezember 2013; abgerufen am 20. Januar 2012.</ref>
Im Rahmen der im Vorprojekt favorisierten Variante S5 war der Bahnhof als dreistöckiges Bauwerk vorgesehen. Dabei sollten die S-Bahn-Gleise von und nach Feuerbach in der oberen, die von und nach Bad Cannstatt in der unteren Ebene geführt werden. Damit sollten Überwerfungsbauwerke nördlich des Bahnhofs vermieden werden. Darunter, auf einer dritten Ebene, sollte die Fernbahn geführt werden.<ref name="s21-pfa15-1III-2006-06-09_10" />
Diese Variante wurde später verworfen. Neben hohen Baukosten führte die Deutsche Bahn zur Begründung unter anderem Nachteile für zwischen Feuerbach und Bad Cannstatt umsteigende Fahrgäste (Über-Eck-Verkehr) und Eingriffe in die obere Mineralwasser-Deckschicht (Lettenkeuper) durch den dreistöckigen Entwurf an.<ref name="s21-pfa15-1III-2006-06-09_10" />
Raumordnungsverfahren
Im Rahmen des Raumordnungsverfahrens wurde empfohlen, eine Kehranlage südlich des Bahnhofs einzurichten, um dort bei Betriebsstörungen Züge wenden zu lassen. Betriebliche Untersuchungen empfahlen zunächst die Einrichtung eines einfachen Kehrgleises. Daraus ging die Überlegung hervor, die Kehranlage südlich des Bahnhofs einzurichten. Dazu sollte auf einer Länge von rund 250 m ein dreigleisiger Tunnelquerschnitt angelegt werden. Das Kehrgleis wäre dabei mit geringer Längsneigung zwischen den beiden im Gefälle liegenden Hauptgleisen angeordnet worden. Eine Untersuchung habe laut DB-Angaben ergeben, dass diese Lösung bautechnisch zu aufwändig und damit unwirtschaftlich sei. Stattdessen wurde im Zuge der Planfeststellung vorgesehen, in einem im Zuge von Bauzuständen zu schaffenden Raum in der S-Bahn-Einfahrt des Hauptbahnhofs zukünftig ein rund 220 m langes Kehrgleis einzurichten. Dies sei, nach DB-Angaben, die wirtschaftlichste Lösung.<ref name="s21-pfa15-1III-2006-06-09_10" />
Prognosen um 1997 erwarteten täglich 35.000 Fahrgäste an der neuen Station.<ref name="s21-herbst-1997-6">Von der Straße auf die Schiene. In: Stuttgart 21. Das Projektmagazin. 3. Auflage. Herbst 1997, Juli 1998, ZDB-ID 1500833-2, S. 6.</ref> Etwa 13.000 Menschen sollten im Über-Eck-Verkehr umsteigen.<ref name="dbprojekt-1997">DBProjekt GmbH Stuttgart 21 (Hrsg.): Projekt »Stuttgart 21«: Das Raumordnungsverfahren. Achtseitige Broschüre, Stuttgart, ca. 1997, S. 3.</ref>
Weitere Planung
Die Gestaltung des Bahnhofs war 2015 in Planung.<ref name="stz-2015-62-49">Rebecca Anna Fritzsche: Umsteigebahnhof für den Norden. In: Stuttgarter Zeitung. Nr. 62, 16. März 2015, S. 49.</ref>
Laut einer 2019 vorgelegten Untersuchung zur Einführung von ETCS auf der S-Bahn Stuttgart ist die Station Mittnachtstraße in südlicher Fahrtrichtung für die Kapazität (Mindestzugfolgezeit) der Stammstrecke ausschlaggebend.<ref name="abschlussbericht-2019-01-30">Untersuchung zur Einführung von ETCS im Kernnetz der S-Bahn Stuttgart. (PDF) Abschlussbericht. WSP Infrastructure Engineering, NEXTRAIL, quattron management consulting, VIA Consulting & Development GmbH, Railistics, 30. Januar 2019, S. 297, abgerufen am 2. September 2025.</ref> Der S-Bahn-Kernbereich, zwischen Mittnachtstraße und Österfeld, soll im Rahmen der ETCS-Ausrüstung der Stammstrecke betrieblich Teil eines rund 11 km langen Bahnhofs „Stuttgart Hbf (S-Bahn)“ werden, um die Auswirkung von (ETCS-)Störungen zu begrenzen.<ref name="ei-2022-11-40">Marc Behrens, Alexander Eschbach, Bernd Kampschulte, Alexander Paltian, Markus Schöppach, Anke Wiedenroth: Robuste Leit- und Sicherungstechnik im Digitalen Knoten Stuttgart. In: Der Eisenbahningenieur. Band 73, Nr. 11, November 2022, ISSN 0013-2810, S. 40–46 (PDF).</ref>
Im Nordkopf der Station sollen für ETCS Zufahrtsicherungssignale für Züge aus Richtung Nordbahnhof angeordnet werden.<ref name="sd-115-09-16">Albrecht Achilles, Behrooz Azarfar, Martin Beyer, Frank Lehmann, Roman Lies, Martin Schleede, Daniel Trenschel, Sven Wanstrath: Die Digitalisierung der S-Bahn-Stammstrecke Stuttgart (Teil 1). In: Signal + Draht. Band 115, Nr. 9, September 2023, ISSN 0037-4997, S. 16–26 (PDF).</ref>
Betriebskonzept
Die durch den Halt an der Station verursachten Fahrzeitverlängerungen (etwa zwei Minuten) erfordern eine Umplanung des Stuttgarter S-Bahn-Systems. Die Fahrplan- und Linienstruktur der S-Bahn soll nach dem Planungsstand von Juli 2010 unberührt bleiben.<ref name="sma-2010-07-28">SMA und Partner: <templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Stellungnahme von SMA und Partner AG zu Veröffentlichungen von vertraulichen Sitzungsunterlagen ( vom 9. Oktober 2010 im Internet Archive) (PDF-Datei; 65 kB). „Version 1-00“ vom 28. Juli 2010, S. 3.</ref> Kritiker gaben zu bedenken, dass sich die Fahrzeit für rund 10.000 Umsteiger im Rahmen des im Stresstest unterstellten Fahrplans um fünf Minuten und für weitere rund 196.000 Fahrgäste die Fahrzeit um zwei Minuten verlängern würde.<ref>VCD Landesverband Baden-Württemberg e. V.: VCD-Studie zu Nutzen-Kosten-Berechnungen bei Stuttgart 21. Presseinformation Nr. 15/2011, Stuttgart, 21. Juni 2011.</ref>
2022 wurde ein Konzept veröffentlicht, wie mit diesem zusätzlichen Zeitbedarf auf einzelnen Linien umgegangen werden soll. Aufgrund unterschiedlicher Zwangspunkte entlang der verschiedenen Linien könne der Zeitbedarf nicht einfach aufgeschlagen werden. Das Fahrplankonzept wird an zahlreichen Stellen im Minutenbereich verändert, womit zum Teil auch Auswirkungen auf Anschlüsse verbunden sind. Auf den Linien S2 (Schorndorf) und S3 (Backnang) entstehen aufgrund weiterer Wechselwirkungen Fahrzeitverlängerungen von bis zu fünf Minuten. Auf der S6 verlängern sich die Fahrzeiten zwischen Renningen und Weil der Stadt um ca. zwei Minuten.<ref name="vrs-2022-08-31">S-Bahn-Fahrplan Stuttgart 21. (PDF) Sitzungsvorlage Nr. VA-238/2022. In: region-stuttgart.ratsinfomanagement.net. Verband Region Stuttgart, 31. August 2022, S. 1, 5, abgerufen am 10. September 2022.</ref>
Eine im Januar 2020 vorgelegte Verkehrsprognose erwartet zwischen Bad Cannstatt und Mittnachtstraße eine Querschnittsbelastung von 83.800 Fahrgästen pro Tag, zwischen Nordbahnhof und Mittnachtstraße von 89.000. Zwischen Hauptbahnhof und Mittnachtstraße wird mit 147.200 Fahrgästen der am stärksten belastete Abschnitt im S-Bahn-Netz.<ref name="vrs-026-2020">Sitzungsvorlage Nr. 026/2020. (PDF) Verkehrsausschuss am 22. Januar 2020. In: gecms.region-stuttgart.org. Verband Region Stuttgart, 5. Dezember 2019, S. 2–4, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 24. April 2021; abgerufen am 16. Januar 2020.</ref>
Bau
Das Bauwerk ist Teil des Los 4 des Planfeststellungsabschnitts 1.5 des Projekts Stuttgart 21. Neben der S-Bahn-Station sollten dabei rund 2,3 km neue Bahnstrecke zwischen Hauptbahnhof und Nordbahnhof errichtet werden, darunter 1,5 km Tunnel in offener Bauweise, sowie eine Eisenbahnbrücke über die Ehmannstraße. Der Bauauftrag für dieses Los wurde am 12. Oktober 2010 im Amtsblatt der Europäischen Union ausgeschrieben. Der zu vergebende Bauauftrag soll vom 14. April 2011 bis zum 31. Dezember 2019 laufen.<ref name="ted-2010/S 198-302725" />
Im Zuge der 15. Planänderung im Planfeststellungsabschnitt 1.5 genehmigte das Eisenbahn-Bundesamt – in Abweichung vom Planfeststellungsbeschluss – Baumfällarbeiten und den Rückschnitt von Gehölzen zur Baufeldfreimachung noch vor Oktober 2014.<ref name="eba-2014-08-08">Eisenbahn-Bundesamt (Hrsg.): <templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Bescheid für das Vorhaben Großprojekt Stuttgart-Ulm, PFA 1.5, 15. Planänderung „Los 4 Nord – Gehölzrodung Haltestelle Mittnachtstraße (…)“ ( vom 8. September 2014 im Internet Archive). Stuttgart, 8. August 2014 (Aktenzeichen 59101-591pä/009-2014#007), S. 2, 4.</ref>
Im Zuge der ETCS-Einführung auf der S-Bahn Stuttgart wurde 2018 erwogen, vor Inbetriebnahme von Stuttgart 21 eine „Teststrecke“ von Bad Cannstatt über die Station Mittnachtstraße zum Hauptbahnhof einzurichten.<ref name="stn-2018-189-16">Thomas Durchdenwald: Bahn arbeitet intern an Plänen für ETCS-Teststrecke. In: Stuttgarter Nachrichten. Band 73, Nr. 189, 17. August 2018, S. 16 (unter ähnlichem Titel online).</ref>
Am 19. Oktober 2020 wurde der S-Bahn-Tunnel Rosenstein zur Station Mittnachtstraße durchgeschlagen.<ref name="db-2020-10-19">Durchschlag für S-Bahn-Tunnel Rosenstein. 97 Prozent der Tunnel im Stuttgarter Talkessel sind gegraben. In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. Deutsche Bahn, 19. Oktober 2020, archiviert vom Vorlage:IconExternal am 5. Oktober 2024; abgerufen am 23. Oktober 2020.</ref>
Der Bund beteiligt sich nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz an der Finanzierung des Bahnhofs und dessen Anbindung in Richtung Nordbahnhof und Hauptbahnhof.<ref name="bt-18-1606">Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Matthias Gastel, Harald Ebner, Christian Kühn (Tübingen), weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 18/1420 – Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 – Kostenentwicklung und Projektfortschritt. Band 18, Nr. 1606, 3. Juni 2014, ISSN 0722-8333, S. 8 (bundestag.de [PDF; 295 kB]).</ref>
Im 2. Halbjahr 2024 erfolgte eine Teilvergabe für die S-Bahn-Station über vier Millionen Euro.<ref>Sarah Rögele: Lenkungskreis Stuttgart 21. (PDF) In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. 19. Mai 2025, S. 4, archiviert vom Vorlage:IconExternal am 24. Mai 2025; abgerufen am 24. Mai 2025.</ref>
Inbetriebnahme
Im März 2024 kündigte die DB an, die S-Bahn-Verlängerung über die Mittnachtstraße aufgrund eines „Verzugs bei der Generik für das Digitale Stellwerk“ erst 2026 in Betrieb zu nehmen.<ref name="db-2024-03-22">Stuttgart 21: Für Fahrgäste stets stabiler Fahrplan oberstes Ziel bei Inbetriebnahme. In: DB Projekt Stuttgart-Ulm. 22. März 2024, archiviert vom Vorlage:IconExternal am 2. Juli 2025; abgerufen am 24. März 2024.</ref> Im Juni 2024 wurde diese Angabe auf September 2026 präzisiert.<ref name="db-2024-06-11">Lenkungskreis Stuttgart 21. (PDF) In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. 11. Juni 2024, S. 4–11, archiviert vom Vorlage:IconExternal am 11. Juni 2024; abgerufen am 3. August 2024.</ref> Zuvor war die Inbetriebnahme für September 2025 geplant gewesen.<ref name="sd-115-12-55">Martin Büttner, Mahir Celik, Michael Kümmling, Jan Lübs, Patrick Seeger, Marc-André Testa, Markus Vens, Stefan Wallberg: Digitalisierung der S-Bahn-Stammstrecke Stuttgart (Teil 2). In: Signal + Draht. Band 115, Nr. 12, Dezember 2023, ISSN 0037-4997, S. 55–63 (PDF).</ref> Eine weitere Verschiebung wurde im Juli 2025 mitgeteilt. Die Station sollte nunmehr ab 3. Juli 2027 angefahren werden, zunächst vom Nordbahnhof. Am 13. November 2027 sollte dann der Zulauf von Bad Cannstatt folgen.<ref name="db-2025-07-18">Lenkungskreis Stuttgart 21. (PDF) In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. 18. Juli 2025, S. 6, 22, 26, 27, archiviert vom Vorlage:IconExternal am 29. Juli 2025; abgerufen am 15. August 2025.</ref>
Überlegungen für weiteren Ausbau
Varianten für einen weiteren Ausbau der Station sind ein Gegenstand einer von Region Stuttgart und Land finanzierten Machbarkeitsstudie, deren Endfassung Anfang 2018 vorliegen soll. Anhand einer Vorabfassung sprach sich der VRS-Verkehrsausschuss Mitte November 2017 dafür aus, die Nachrüstung eines dritten Gleises (mit zusätzlichem Bahnsteig) langfristig offenzuhalten. Dieser würde 70 bis 90 Millionen Euro kosten.<ref name="stn-2017-11-16">Thomas Durchdenwald: Führt Panoramabahn bis Nordbahnhof? In: Stuttgarter Nachrichten. Band 72, 16. November 2017, S. 20 (online).</ref> Eine Nachrüstung auf der Westseite sei aufgrund eines Konflikts zur bestehenden Bebauung kaum möglich. Eine baulich machbare Lösung, mit einem zusätzlichen Gleis auf der Ostseite der Station soll demnach ca. 67 Millionen Euro kosten. Auch die Ergänzung zweier Gleise auf der Ostseite sei grundsätzlich möglich.<ref name="vrs-2017-10-17">Torsten Brand: Machbarkeitsstudie Perspektiven für die S-Bahn Stuttgart. (PDF) In: bieterportal.noncd.db.de. Verband Region Stuttgart, 17. Oktober 2017, S. 29–47 (insbesondere S. 43), archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 12. Dezember 2020; abgerufen am 4. April 2021 (Datei Untersuchungsbericht.pdf in versachteltem ZIP-Archiv).</ref>
Technik
Die Bahnanlage sollte im Rahmen des im Rahmen von Stuttgart 21 geplanten ESTW-A am Hauptbahnhof ferngesteuert werden. An beiden Bahnsteigenden waren dabei Ausfahrsignale vorgesehen. Zur Verdichtung der Zugfolge waren Signale im Halbregelabstand vorgesehen.<ref name="s21-pfa15-1III-2006-06-09_10" />
Im Zuge des Digitalen Knoten Stuttgarts soll die Station nunmehr mit ETCS ausgerüstet werden. Sie gehört dabei zum Stell- und RBC-Bereich S-Bahn, der von einem in Waiblingen entstehenden Bedien- und Technikstandort gesteuert werden soll.<ref name="sd-113-04-21">Mladen Bojic, Hassan El-Hajj-Sleiman, Markus Flieger, Roman Lies, Jörg Osburg, Martin Retzmann, Thomas Vogel: ETCS in großen Bahnhöfen am Beispiel des Stuttgarter Hauptbahnhofs. In: Signal + Draht. Band 113, Nr. 4, April 2021, ISSN 0037-4997, S. 21–29 (PDF).</ref>
Weblinks
- Planfeststellungsunterlagen. Informationen auf der Seite des Bahnprojekts Stuttgart-Ulm
- Lage des zukünftigen Bahnhofs auf der OpenRailwayMap
- Baustelle S-Bahn Station Mittnachtstraße Stuttgart. Video einer Baustellenbegehung im November 2019.
Einzelnachweise
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