BMW C1
| BMW | |
|---|---|
| Datei:C1RollerBMW.jpg BMW C1 | |
| C1 125/C1 200 | |
| Hersteller | BMW |
| Verkaufsbezeichnung | BMW C1 |
| Produktionszeitraum | 2000 bis 2003 |
| Klasse | Motorroller |
| Motordaten | |
| Einzylinder-Viertaktmotor | |
| |
| Getriebe | Vario |
| Antrieb | Riemen |
| Bremsen | Scheibe (vorn und hinten) |
| Radstand | 1488 mm |
| Sitzhöhe | 70,1 cm |
| Leergewicht | 185 kg |
Der BMW C1 ist ein Dachroller der Bayerischen Motoren Werke, der im Herbst 1992<ref name="spiegel_1993-29" /> auf der Zweiradmesse IFMA in Köln als Designstudie präsentiert<ref name="managermagazin_2014-06-19" /> und ab Frühjahr 2000 als „innovatives Fahrzeugkonzept auf zwei Rädern“ vermarktet wurde. Das italienische Karosseriebauunternehmen Bertone montierte das Zweirad in Turin. Die Motoren kamen wie schon bei der Aprilia-Gemeinschaftsentwicklung BMW F 650 von Rotax aus Gunskirchen in Österreich.<ref name="BMW_3414177" /> Die Produktion wurde 2003 eingestellt.<ref name="klassik-lust" />
Konzeption
Der BMW C1 sollte die Wendigkeit eines Motorrades, aber gleichzeitig höhere Sicherheit sowie mit einem Dach den Wetterschutz eines Kabinenrollers bieten. Die Idee eines überdachten Motorrollers war zwar schon in Experimentalfahrzeugen ausprobiert, aber noch in keinem Serienfahrzeug verwirklicht worden. Der gegenüber dem Motorrad bessere Unfallschutz sollte durch eine Sicherheitszelle und Sicherheitsgurte erreicht werden, sodass die Helmpflicht entfallen konnte. Hinzu kam weitgehender Wetterschutz vor Regen und Fahrtwind. Der Fahrgastkäfig wurde 2001 zum Patent angemeldet.<ref>Patent EP1223100B1: Verwindungssteifer Fahrgastkäfig, insbesondere für Zweiräder. Angemeldet am 18. Dezember 2001, veröffentlicht am 13. Oktober 2004, Anmelder: Bayerische Motoren Werke AG, Erfinder: Bernd Nurtsch, Lothar Heiner.</ref> Nachdem fünf Generationen von Prototypen entwickelt worden waren, genehmigte der Vorstand 1997 das Projekt, und innerhalb von zweieinhalb Jahren wurde der Roller zur Serienreife gebracht.<ref name="Gassmann_2001" />
Modelle und Technik
Es wurden zwei Modelle C1 und C1 200<ref>Ulf Böhringer: Mehr Schub für das Space Shuttle. In: Süddeutsche Zeitung. 24. März 2001, abgerufen am 18. Juni 2015.</ref> gebaut, die sich nur in der Motorisierung unterschieden. Der Hubraum des „großen“ C1 200 beträgt nur 176 cm³, weil die Zylinderbohrung im gleichen Gehäuse nicht weiter vergrößert werden konnte.
Für den C1 125 spricht die günstigere Steuerklassifizierung. Er darf auch mit Führerschein Klasse A1 und den veralteten Klassen 3 & 4 – vor 1. April 1980<ref>Kraftfahrzeugführerscheine. In: adac.de. 4. Januar 2025, abgerufen am 4. Januar 2025.</ref> gefahren werden. Die Kfz-Versicherung ist allerdings höher als bei der großen Variante.
Antrieb
Der C1<ref>technische Daten. In: bmwgroup.com. 4. Januar 2025, abgerufen am 4. Januar 2025.</ref> wird von einer Triebsatzschwinge angetrieben. Der Grundmotor des Einzylinder 4-Takt-Motors ist mit dem Aprilia Leonardo 125, der auch bei Rotax gebaut wurde, verwandt. Die Leistungssteigerung gegenüber dem Leonardo (11,6 PS/10,5 Nm) wurde mit einem neuen Zylinderkopf mit Vierventiltechnik, zwei oben liegenden Nockenwellen und elektronischer Benzineinspritzung erreicht.
| C1 125 | C1 200 | |
|---|---|---|
| Typschlüssel | 0191 | 0192 |
| Hubraum | 125 cm³ | 176 cm³ |
| Bohrung | 56,4 mm | 62,0 mm |
| Hub | 50,0 mm | 58,5 mm |
| Verdichtung | 13,0 : 1 | 11,5 : 1 |
| Leistung | 11 kW/15 PS bei 9250/min | 13 kW/18 PS bei 9000/min |
| Drehmoment | 12 Nm bei 6500/min | 17 Nm bei 6500/min |
| Beschleunigung 0– 50 km/h |
5,9 s | 3,9 s |
| Höchstgeschwindigkeit | 106 km/h | 112 km/h |
| Kraftstoffverbrauch | 2,9 l/100 km ROZ 95 | 3,2 l/100 km ROZ 95 |
Die Antriebskraft wird über ein stufenloses CVT-Getriebe und Keilriemen an das Hinterrad übertragen. Die Getriebespreizung liegt zwischen 3.0 und 0.9 : 1.
Die Abgase werden mit einem geregelten Drei-Wege-Katalysator gereinigt. Der Motor ist flüssigkeitsgekühlt und wird elektrisch gestartet.
Fahrwerk
Der Rahmen des C1 wurde als Spaceframe in Aluminiumguss– und Knetlegierungen ausgeführt. Der Überrollbügel und die Schultersturzbügel sind ebenfalls aus hochfesten Aluminium-Legierungen. Im vorderen Bereich wurde ein Crashelement<ref>Ersatzteilkatalog. 3. Januar 2025, abgerufen am 3. Januar 2025.</ref> als Pralldämpfer beim Frontcrash integriert. In den seitlichen Sturzbügeln sind ebenfalls Schaumstoffpralldämpfer enthalten, die das Fahrwerk beim Umfallen schützen soll. Die Tragstruktur (Rahmen, Längslenker, Überrollbügel und Schultersturzbügel) konstruierte Frank Lanner.
Das Vorderrad wird vom für BMW patentierten Telelever geführt. Er wurde erstmals in Aluminium ausgeführt. Der Durchmesser der Rohre beträgt 32 mm, der Federweg 80 mm.
Das Hinterrad wird von einer Triebsatzschwinge geführt und von zwei Monroe-Federbeinen gedämpft.
Der C1 hat vorn und hinten Scheibenbremsen. Der Scheibendurchmesser beträgt jeweils 220 mm. Die Bremszangen sind als Ein-Kolben-Schwimmsattel mit Kolbendurchmesser 34 mm ausgeführt.
Als Sonderausstattung ist ein Zwei-Kanal-ABS erhältlich.
Die Räder und Bereifung haben folgende Dimensionen:
| C1 | |
|---|---|
| Vorderrad | 3,5 × 13" Gussrad |
| Hinterrad | 3,5 × 12" Gussrad |
| Vorderreifen | 120/70 R13 |
| Hinterreifen | 140/70 R12 |
| Reifentyp | radial schlauchlos |
Innovationen, Stärken und Vorteile
Die erstrebten Eckpunkte „Fahrsicherheit“ und „Wetterschutz“ drangen nicht vollständig ins öffentliche Bewusstsein:
- Sicherheitszelle beim Zweirad
- Guter Frontalaufprallschutz durch zwei Sicherheitsgurte und Sicherheitszelle
- Keine Helmpflicht beim Tragen beider Gurte (außer Großbritannien und Schweden)
- Durch Schultersturzbügel verringerte Verletzungsgefahr bei Stürzen
- Frontpralldämpfer als Crashelement
- Wetterschutz
- Abfangen des Fahrtwindes
- Dach beziehungsweise Niederschlagsschutz
- Reichweite von etwa 200 km
- Ständersystem vom Fahrersitz aus zu bedienen: Zum Heben und Senken des Fahrzeuges sowie Aus- und Einfahren des Ständers befinden sich unter dem Lenker zwei Hebel mit Seilzug. Ein Mangel dieses Systems ist, dass sich der Ständer auf unebenem Untergrund teilweise schwierig einklappen lässt. Notwendig ist das System wegen des hohen Schwerpunktes und weil es kaum möglich ist, ohne abgesetzten Ständer auszusteigen.
- Für einen Roller stabiles Fahrwerk
- Großes Stauvolumen durch wahlweise lieferbares 80-Liter-Topcase
Schwächen und Nachteile
- Hoher Neupreis
- Hohe Wartungs- und Instandhaltungskosten
- Motor
- bescheidene Fahrleistungen durch zu kleinen Motor, großes Gewicht und hohen Luftwiderstand
- relativ hoher Kraftstoffverbrauch
- hohe Lärmbelastung des Fahrers und der Umgebung. Verbesserung konnte nachträglich durch Einbau des Geräuschreduzierungskits<ref>Geräuschreduzierungspaket. In: realoem.com. 3. Januar 2025, abgerufen am 3. Januar 2025.</ref> geschaffen werden
- Motorqualität (Start- und Gleichlaufprobleme bei Feuchtigkeit, heikle Ventilspieltoleranzen und daraus resultierende geringe Höchstdrehzahlfestigkeit, die bei Inspektionen durch softwareseitige Reduzierung verbessert wurde)
- mangelnde Standfestigkeit des CVT-Riemens
- Fahrwerk
- bescheidener Abrollkomfort durch zu kleine Räder/Reifen
- durch Helmbefreiung hohe Lärmbelastung des Fahrers. Es wird außerdem eine Schutzbrille empfohlen
- Fehlbedienung des Ständersystems kann zum Defekt des Überlastschutzes oder zum Reißen des Seilzuges der Ständermechanik führen
- unzureichender Wind- und Wetterschutz wurde durch das „Windpaket“<ref>Windpaket. In: realoem.com. 3. Januar 2025, abgerufen am 3. Januar 2025.</ref> etwas verbessert
- Windempfindlichkeit durch große Windangriffsfläche der Verkleidung
- Rückwärtsrangieren ist weniger komfortabel als bei anderen Zweirädern.
- Höherer Schwerpunkt als bei anderen Motorrollern
- Hohes Leergewicht von 185 kg für einen Motorroller
- Teilweise mangelhafte Qualität einzelner Bauteile oder Baugruppen (z. B. stark begrenzte Standzeit insbesondere der Vorderradlager, verschleißanfällige Sitzbespannung, geringe Bruchfestigkeit der Kunststoffverkleidungen, schlechte elektrische Steckverbindungen und Schalter)
- Der Sozius sitzt getrennt vom Fahrer außerhalb der Überdachung und muss einen Motorradhelm tragen.
Das durch den hohen Schwerpunkt bedingte Fahrverhalten wird nach kurzer Eingewöhnungszeit nicht mehr als störend empfunden. Der C1 ist zwar weniger wendig beim Rangieren als ein Fahrrad oder andere Roller, aber er lässt sich ohne Schwierigkeiten aufrecht halten. Auch bei absichtlichem Kippeln im Stand kann ein Umfallen mit durchschnittlicher Beinkraft eines Erwachsenen leichter verhindert werden, als es von der Fahrzeughöhe her zu vermuten wäre. Die aufzubringende Kraft hierfür ist zwar nicht unerheblich, aber eher geringer als bei einem schweren Motorrad.
Erklärungsbedürftigkeit und Vertriebsprobleme
Vorlage:Hinweisbaustein Im Gegensatz zu vielen anderen Fahrzeugen erweckt der C1 auch heute noch Aufmerksamkeit. Dennoch war er schwer verkäuflich: Weder die klassischen Käufergruppen für Autos noch jene für Motorräder ließen sich direkt mobilisieren. Vertrieben wurde der C1 von Autohändlern, nicht über den Motorradhandel. Wie es heißt, gaben ihn Autohändler beim Kauf eines BMW 7er als Zugabe mit. Manche Motorradfahrer konnten sich schlecht mit einem oben geschlossenen Fahrzeug identifizieren, in dem man sich anschnallen muss. Dem gegenüber steht jedoch ein helmfreier Kopf.<ref name="Zeyen/Leek">Wolfgang Zeyen/Jan Leek: BMW – Motorräder seit 1923. 1. Auflage, Motorbuch Verlag, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-02401-2, S. 358, 359 u. 363.</ref>
Das rundliche, ungewohnte Design polarisierte.
Wegen der fehlenden Tauglichkeit bei Schnee und Eis<ref name="welt_2009-10-06" /> kann der C1 von einem Großteil der Käufer nicht als alleiniger Ersatz eines Autos verwendet werden, was den Preisvorteil gegenüber einem Auto zunichtemacht. Die gering erscheinende Höchstgeschwindigkeit ließ den Preis gegenüber gleich teuren Motorrädern relativ hoch wirken.<ref name="faz_2003-08-01" /> Das Basismodell kostete 9.980 DM, die Ausführung „Familys Friend“ 10.990 DM und das Modell „Executive“ (mit Handyhalterung und exklusiverem Interieur) 11.490 DM. Viele sinnvolle Ausstattungen wie Antiblockiersystem (ABS), Kofferraum oder ein Mitfahrersitz waren kostenpflichtiges Zubehör. Sogar der Schalter für die Warnblinkanlage war aufpreispflichtig. Das trieb den Preis für ein voll ausgestattetes Modell auf 15.000 bis 16.000 DM. Zum Vergleich: Eine neue Kawasaki ZR-7 (luft/ölgekühlter 0,738-Liter-Reihenvierzylindermotor, 56 kW, 205 km/h) war zu diesem Preis ebenso erhältlich,<ref name="Autobild.de" /> während ein Kia Pride (1,3-Liter-Vierzylindermotor, 47 kW, 150 km/h) als preisgünstigster Kleinwagen auf dem deutschen Markt zur gleichen Zeit 12.990 DM kostete.
Auch potentielle Auslöser eines Imageschubs („Spaßfaktor“) wie die auf Wunsch erhältliche Musikanlage überzeugten wegen unglücklicher Verwirklichung nicht. Über einen Verstärker mit zwei Lautsprechern konnte Musik von tragbaren Medienabspielgeräten, etwa CD-Spielern, abgespielt werden. Die Lautstärke war beschränkt und wurde zusätzlich abhängig vom Motorgeräusch automatisch verändert. In der Praxis wurde das System vielfach als untauglich empfunden; die Musiklautstärke musste ständig manuell korrigiert werden.
Mögliche Interessenten ließen sich insbesondere vom wesentlichen Vorteil des Regenschutzes nicht ausreichend überzeugen. Oft gehörtes Vorurteil war, nur ein seitlich geschlossenes Fahrzeug könne effektiv vor Regen schützen. Diese Erklärungsprobleme waren für den Hersteller offensichtlich unerwartet, schließlich wäre das Modell des seitlich ebenfalls offenen Regenschirms plus Frontalschutz plausibel zu erläutern gewesen.
Der C1 fand nur wenig Käufer. Ursächlich verantwortlich dürfte hierbei eine völlig misslungene Marketingstrategie seitens BMW gewesen sein. Als Hauptkäuferkreis wurde in den Werbebroschüren der Typ des Yuppies umworben. Unter den tatsächlichen Käufern sind viele Menschen mit beruflich notwendiger hoher Mobilität vertreten, preisbedingt oft aus der (gehobenen) Mittelschicht und damit eher nicht jugendlich.<ref>Ulf Böhringer: Ins Abseits gerollt. 17. Mai 2010, abgerufen am 7. Januar 2026.</ref> Die grundlegenden Vorteile des Konzepts – weit höherer Verletzungs- und Wetterschutz als bei allen anderen Zweirädern sowie die Möglichkeit, in Alltags- statt sonst notwendiger Schutzkleidung zu fahren – wurden nicht oder nur unzureichend herausgestellt.
Zubehör und Erweiterungen
- Antiblockiersystem (ABS)
- Griff- und Sitzheizung
- Sonnendach
- Kofferraum (Topcase)
- zusätzlicher Wind- und Regenschutz
- Geräuschreduzierungskit für den Fahrer
- Handyhalter
- Spiegel im Topcase
- Warnblinkanlage
- Notsitz für Mitfahrer (erfordert Schutzhelm)
Das Ende der Fertigung
Im Sommer 2003 wurde bekannt, dass BMW die Fertigung einstellt.<ref name="spiegel_2003-07-30" /> BMW gab allen Kunden eine Garantie zum Bezug von Ersatzteilen für die Dauer von zehn Jahren. Insgesamt wurden 33.714 Fahrzeuge verkauft.<ref name="sz_2010-05-17" /> Der Name C1 wurde im Jahr 2004 an den Hersteller Citroën verkauft,<ref name="spiegel_2003-07-30" /> der 2005 seinen Kleinwagen Citroën C1 vorstellte.
Andere Hersteller brachten ähnliche Konzepte auf den Markt. Insbesondere Peugeot und Benelli stellten ein ebenfalls überdachtes Motorrad vor, welches deutlicher einem klassischen Roller nachempfunden ist. Neben einem unaufwendiger gestalteten Kunststoffdach fällt weiterhin auf, dass hier der Beifahrersitz (Sozius) innerhalb der Überdachung liegt. Allerdings wurde keine Helmbefreiung für die Motorroller von Peugeot und Benelli (Adiva) erteilt, da ihr Dach nur einen Wetterschutz darstellt und keine Sicherheitszelle wie beim C1.
Konzepte
Im Oktober 2009 präsentierte BMW im Rahmen des Sicherheitsprojektes European Safer Urban Motorcycling (eSUM) eine Konzeptstudie C1-E mit Elektroantrieb.<ref name="t-online_2009-10-06" /> Eine Lithium-Ionen-Batterie mit einer Kapazität von 3,7 Kilowattstunden<ref name="heise_2009-10-06" /> sollte einen Elektromotor des US-amerikanischen Herstellers Vectrix<ref name="welt_2009-10-06" /> versorgen, womit Strecken zwischen 50 und 110 Kilometer möglich gewesen wären.<ref name="heise_2009-10-06" /> Umgesetzt wurde die Studie nicht. Im Zuge der IAA 2025 in München stellte BMW das Konzeptfahrzeug BMW CE Vision vor, der basierend auf dem Elektroroller BMW CE-04 die Idee eines elektrifizierten, ohne Helm zu fahrenden Rollers mit Dach wieder aufgriff.<ref>https://www.bmw-motorrad.de/de/experience/stories/urban-mobility/vision-ce.html</ref>
Die Community
Gleichzeitig mit den ersten BMW C1 auf deutschen Straßen entwickelte sich eine rege Online-Community, die sich über Foren der Probleme und der Begeisterung annimmt. Hier wird z. B. jährlich ein internationales Treffen organisiert, bei Problemen gegenseitig geholfen usw. International sind ein englisches und ein italienisches Forum zu erwähnen. Zusätzlich etablierten sich viele regionale Stammtische, Clubs, Homepages und Foren.
Literatur
- Der deutsche Schriftsteller Wolf-Ulrich Cropp beschreibt in dem Buch Magisches Afrika – Mali<ref name="Cropp_2005" /> seine 11872 km lange Reise mit einer BMW C1 von Hamburg zur Oase Taouz in der Wüste Südost-Marokkos. Die C1-Roller-Fahrt gilt als Langstreckenrekord für einen Roller dieser Art.<ref name="bma_2005-12" />
- Jan Leek: BMW: Motorräder seit 1945. 1. Auflage. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2012, ISBN 978-3-613-03475-4, Seite 141 (Reihe Typenkompass)
Rezension
„Das hohe Gewicht stört beim Rangieren, der hohe Schwerpunkt durch die mächtig aufragende Sicherheitszelle macht den C1 kippelig, das Auf- und Abbocken ist umständlich. An der Ampel kommt der BMW nicht sehr flott vom Fleck, und praktisch zum Shoppen wird er erst mit extra geordertem Topcase. Der C1 will stets unter Zug gehalten werden, dann hält sich seine Neigung zum Kippeln in Grenzen. Das hohe Gewicht und der hohe Schwerpunkt vermiesen das Handling bei flotter Landstraßenfahrt. Immerhin bürgt das solide Fahrwerk für Stabilität und die Bremsen (optional mit ABS) sind erste Sahne.“
„Das Kurvenhandling des C1 ist tadellos. Wenn man sich erst einmal an die stetig vor dem Gesichtsfeld pendelnden Holme des Überrollkäfigs gewöhnt hat, geht es flott und fröhlich dahin. Der Antritt ist absolut in Ordnung, bei voll aufgedrehtem Gasgriff beschleunigt der C1 200 in rund vier Sekunden von 0 auf 50 km/h.“
„Der Windschutz hält, was die Karosserie verspricht. Luftig wird es lediglich im Bereich des Kopfes. […] Was die Entwicklungsingenieure dem C1 allerdings konstruktionsbedingt nicht austreiben konnten, ist eine spürbare Seitenwindempfindlichkeit.“
Weblinks
Einzelnachweise
<references responsive > <ref name="BMW_3414177">BMW Presse-Information "Bombardier-Rotax wird Antrieb für BMW C1 liefern; "Runde Zahlen" zum 75jährigen Jubiläum des BMW Motorrads". In: BMW Geschichte. BMW AG, 6. Mai 1998, abgerufen am 31. Juli 2016 (Dokument im BMW Group Archiv). </ref> <ref name="sz_2010-05-17">Ulf Böhringer: Ins Abseits gerollt. In: Süddeutsche Zeitung. 17. August 2009, abgerufen am 18. Juni 2015. </ref> <ref name="spiegel_2003-07-30">C1 rollt ins Aus. In: Spiegel Online. 30. Juli 2003, abgerufen am 18. Juni 2015. </ref> <ref name="Autobild.de">Nikolaus Eickmann: Dieser Einser ist 1A. In: Auto Bild. 14. April 2005, abgerufen am 18. Juni 2015. </ref> <ref name="t-online_2009-10-06">Werner Wagner, Thilo Kozik: <templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Roller-Studie BMW C1-E mit Elektromotor ( vom 18. Juni 2015 im Internet Archive)</ref> <ref name="Cropp_2005">Wolf-Ulrich Cropp: Magisches Afrika – Mali: Faszinierendes Land am Niger. Wiesenburg Verlag, 2005, ISBN 978-3-942063-77-7, S. 200 (google.de).</ref> <ref name="Gassmann_2001">Oliver Gassmann, Carmen Kobe, Eugen Voit: High-Risk-Projekte: Quantensprünge in der Entwicklung erfolgreich managen. Springer, 2001, ISBN 978-3-540-41252-6, S. 98–100 (google.de).</ref> <ref name="2Räder_2010-03">Gerhard Eirich: Klassiker oder Flop? BMW C1 im Test. In: 2Räder. Nr. 03, 2010 (motorradonline.de).</ref> <ref name="welt_2009-10-06">BMW gibt erfolglosem Roller C1 eine zweite Chance. In: Die Welt. 6. Oktober 2009, abgerufen am 18. Juni 2015.</ref> <ref name="spiegel_2001-06-26">Jürgen Pander: Flott und fröhlich. In: Spiegel Online. 26. Juni 2001, abgerufen am 17. Juni 2015.</ref> <ref name="faz_2003-08-01">Boris Schmidt: Bye-bye, BMW C1. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 1. August 2003, abgerufen am 17. Juni 2015.</ref> <ref name="heise_2009-10-06">Gernot Goppelt: BMW lässt C1 als Elektroroller aufleben. In: Heise online. 6. Oktober 2009, abgerufen am 17. Juni 2015.</ref> <ref name="bma_2000-11">Jens Riedel: <templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />BMW C1 ( vom 18. Juni 2015 im Internet Archive)</ref> <ref name="bma_2005-12">Wolf-Ulrich Cropp: Marokko auf BMW C1 Motorrollern. In: bma, Ausgabe 12/2005. 15. August 2008, abgerufen am 5. April 2017.</ref> <ref name="managermagazin_2014-06-19">Thomas Mendle: Das Comeback der außergewöhnlichen Bikes. In: Manager Magazin. dpa, 19. Juni 2014, abgerufen am 5. April 2017.</ref> <ref name="klassik-lust">Ulrich Bänsch: <templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />BMW C1 & C1 200 – Alles Roller oder was? ( vom 6. April 2017 im Internet Archive)</ref> <ref name="spiegel_1993-29">Motorroller – Bockt, rockt, springt an. In: Der Spiegel. Nr. 29, 1993 (online).</ref> </references>
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