Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main
| Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Streckennummer (DB): | 2660 Köln-Deutz (t)–Köln Gummersb Str 2690 Köln Steinstr–Frankf(M) Stadion 3656 Frankf(M) Flughfn–Zeppelinheim | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kursbuchstrecke (DB): | 472 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenlänge: | 180<ref name="tpis-2007-nbs" /> km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenklasse: | D4 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Stromsystem: | 15 kV 16,7 Hz ~ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Maximale Neigung: | 40 ‰ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Minimaler Radius: | 3348<ref name="etr-2002-26">Walter Mittmann: Planungsparameter und Standards. In: ICE Neubaustrecke Köln–Rhein/Main: Planen, Bauen, Betreiben. Hestra-Verlag, Darmstadt 2002, ISBN 3-7771-0303-9, S. 26–34.</ref> m | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckengeschwindigkeit: | 300 km/h | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Zugbeeinflussung: | LZB, PZB | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Zweigleisigkeit: | durchgehend | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main ist eine 180 Kilometer<ref name="tpis-2007-nbs" /> lange deutsche Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsstrecke für den Personenfernverkehr. Sie führt von Köln über Siegburg, Montabaur, Limburg und den Frankfurter Flughafen nach Frankfurt am Main. Die Bahnstrecke Breckenheim–Wiesbaden bindet Wiesbaden an und durch die Kölner Flughafenschleife kann der Flughafen Köln/Bonn angefahren werden.
Die zwischen Siegburg und dem Frankfurter Flughafen mit 300 km/h befahrbare Strecke verbindet die mit insgesamt rund 15 Millionen Einwohnern beiden größten deutschen Metropolregionen Rhein-Ruhr und Frankfurt/Rhein-Main. Sie verkürzt die Reisezeit auf zahlreichen nationalen und internationalen Relationen gegenüber der linken Rheinstrecke um etwa eine Stunde. Die kürzesten planmäßigen Fahrzeiten zwischen dem Hauptbahnhof Köln und Flughafen Frankfurt liegen im Fahrplanjahr 2025 bei 49 Minuten, nach Frankfurt Hauptbahnhof bei 63 Minuten.
Als erste deutsche Neubaustrecke wurde sie ausschließlich für den (Personen-)Hochgeschwindigkeitsverkehr vorgesehen.<ref name="etr-2001-736" /> Großzügigere Trassierungsparameter (Längsneigungen bis zu 40 Promille und engere Kurven mit entsprechend stärkerer Überhöhung) verhindern den Einsatz schwerer lokbespannter Reise- und Güterzüge.
Erstmals wurde die seinerzeit neuartige Feste Fahrbahn auf nahezu der gesamten Länge verbaut sowie die Strecke für den uneingeschränkten Einsatz von Wirbelstrombremsen ertüchtigt. Als weitere Besonderheit gilt die enge Verkehrswegebündelung mit der A 3. Einmalig war weiterhin, dass der Großteil der Strecke bis 2018 im regulären Betrieb ausschließlich von einem einzigen Fahrzeugtyp, dem ICE 3 (BR 403, BR 406, BR 407, BR 408) sowie für Messfahrten vom ICE S befahren wurde.
Die Strecke wurde in den Jahren 1995 bis 2002 errichtet, der Streckenanfang (Knoten) Köln–Abzweigstelle Köln Steinstraße wurde jedoch bislang nicht gebaut. Die bisherigen Gesamtkosten werden von der Deutschen Bahn AG mit 6,0 Milliarden Euro angegeben.<ref name="bundestag-16-4783">Deutscher Bundestag: Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Anton Hofreiter, Winfried Hermann, Peter Hettlich, weiterer Abgeordneter und der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen: Kostenüberschreitungen bei Bauprojekten der Deutsche Bahn AG. (PDF; 122 kB) Drucksache 16/4783 vom 2. März 2007.</ref> In den ersten 15 Betriebsjahren wurden rund 220 Millionen Reisende befördert.<ref name="db-2017-08-01">Riesenerfolg: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main mit 220 Millionen Fahrgästen in 15 Jahren. Pressemitteilung. Deutsche Bahn, 1. August 2017, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 2. August 2017; abgerufen am 1. August 2017.</ref> Die Strecke wird täglich von rund 120 ICE-Zügen befahren.<ref name="db-2024-05-06">Für weiter stabilen Verkehr zwischen Köln und Frankfurt: DB erneuert im Sommer Gleise auf der Schnellfahrstrecke. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 6. Mai 2024, abgerufen am 9. Mai 2024.</ref>
Sie ist Teil des Kernnetzes der Transeuropäischen Verkehrsnetze<ref>Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes und zur Aufhebung des Beschlusses Nr. 661/2010/EUVorlage:Abrufdatum, S. 50.</ref> und ging aus den in den 1970er und 1980er Jahren geplanten Neubaustrecken Köln–Groß-Gerau und Köln–Koblenz hervor.
Verlauf
Die Schnellfahrstrecke beginnt bis heute am provisorischen Streckenbeginn an der Abzweigstelle Köln Steinstraße bei Streckenkilometer 9,2 im Stadtteil Köln-Porz. Es ist vorgesehen, die Strecke rückwärtig bis zum Bahnhof Köln Messe/Deutz (tief) zu verlängern.
Bis zum derzeitigen Beginn der Strecke verkehren die Züge im Stadtgebiet Köln gegenwärtig auf zwei (ehemals drei) verschiedenen Laufwegen:
- Der direkte Weg (9,0 Kilometer<ref>DB Netz AG: <templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Trassenpreis-Software 2011 ( vom 13. Mai 2012 im Internet Archive) (Stand: Oktober 2010): Trassenlänge von Köln Hbf nach Köln Steinstraße (Abzw) von 8,996 Kilometern.</ref>) führt vom Hauptbahnhof Köln in östlicher Richtung über die Hohenzollernbrücke und die Gleise der Siegstrecke zum Beginn der Schnellfahrstrecke.
- Züge der ICE-Linie 41 (Dortmund/Essen–Nürnberg–München) sowie einzelne Züge der ICE-Linie 10 (Berlin–Köln/Bonn Flughafen) umgehen den überlasteten Kölner Hauptbahnhof über den 1,2 Kilometer östlich des Hauptbahnhofs liegenden Bahnhof Köln Messe/Deutz. Die Zufahrt zur Schnellfahrstrecke verkürzt sich dadurch auf 7,8 Kilometer<ref>DB Netz AG: <templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Trassenpreis-Software 2011 ( vom 13. Mai 2012 im Internet Archive) (Stand: Oktober 2010): Trassenlänge von Bahnhof Köln Messe/Deutz (tief) nach Abzweig Köln Steinstraße von 7,784 Kilometern.</ref> und vermeidet die teils nur mit 30 km/h befahrbare Hohenzollernbrücke.
- Um die überlastete Hohenzollernbrücke zu umgehen, verkehrte bis 2008 ein Teil der ICE-Züge von Köln Hauptbahnhof über den längeren und langsameren Weg über die Südbrücke. Der 13,8 Kilometer<ref>DB Netz AG: <templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Trassenpreis-Software 2011 ( vom 13. Mai 2012 im Internet Archive) (Stand: Oktober 2010): Trassenlänge von Köln Hbf nach Abzweig Köln Steinstraße von 13,829 Kilometern, über Köln West und Köln Südbrücke.</ref> lange Weg führt in westlicher Richtung aus dem Hauptbahnhof heraus.
Bereits vor dem derzeitigen Beginn der Schnellfahrstrecke fädelt die 15,2 Kilometer<ref>DB Netz AG: <templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Trassenpreis-Software 2011 ( vom 13. Mai 2012 im Internet Archive) (Stand: Oktober 2010): Trassenlänge von Köln Flughafen Nord nach Porz-Wahn Süd von 15,176 Kilometern.</ref> lange Flughafenschleife zur Anbindung des Bahnhofs Köln/Bonn Flughafen aus dem aus Richtung Köln Hauptbahnhof/Messe/Deutz kommenden Gleis aus.<ref name="eisenbahn-journal-2002-3-67">Berg- und Talfahrt auf neuer Trasse. In: Eisenbahn Journal. Sonderausgabe 3/2002, ISBN 3-89610-095-5, S. 67–77.</ref>
In Köln-Porz beginnt die mit 200 km/h befahrbare Ausbaustrecke bis Siegburg, die zwischen den Gleisen der Siegstrecke und denen der rechten Rheinstrecke errichtet wurde. Dieser Streckenteil verläuft geradlinig in der breiten Niederung der Kölner Bucht, an deren Ostsaum, Richtung Südosten. In Köln-Porz-Wahn fädelt die Flughafenschleife ein, bevor die Strecke im Tunnel Troisdorf die Verbindungsgleise zwischen den parallel laufenden Rhein- und Siegstrecken unterfährt. Anschließend verlässt die rechte Rheinstrecke den gebündelten Streckenverlauf und führt über Bonn-Beuel nach Koblenz.
Im Zuge der Neubaustrecke wurde die bestehende Trasse zwischen Köln-Porz und Troisdorf von vier auf sechs sowie im anschließenden Abschnitt bis Siegburg von zwei auf vier Gleise ausgebaut.<ref name="zt-2001-2-4">Im Norden viel Neues – aktueller Stand der Arbeiten im Bauabschnitt Nord. In: Zum Thema. ZDB-ID 2115698-0, Ausgabe 2/2001, April 2001, S. 4–6.</ref>
Der Bahnhof Siegburg/Bonn (km 24) markiert den Beginn der Neubaustrecke. Der Bahnhof bindet über die Stadtbahnlinie 66 in 25 Minuten Fahrzeit den Bonner Hauptbahnhof an die Neubaustrecke an. Östlich des Bahnhofs beginnt die 143,3 Kilometer<ref>DB Netz AG: <templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Trassenpreis-Software 2011 ( vom 13. Mai 2012 im Internet Archive) (Stand: Oktober 2010): Trassenlänge von Siegburg/Bonn nach Frankfurt Flughafen Fernbahnhof von 143,280 Kilometern.</ref> lange Neubaustrecke nach Frankfurt Flughafen. Die Trasse entfernt sich dabei im Siegauentunnel (ca. 50 Meter ü. NN) in südöstlicher Richtung von der Siegstrecke und unterquert die gleichnamige Sieg und ihre Siegaue. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit liegt hier zunächst bei 250 km/h, schließlich bei 300 km/h. Südlich des Tunnels erreicht die Strecke die Bundesautobahn 3, der sie bis zum Flughafen-Fernbahnhof in langen Abschnitten in Parallellage folgt.
Die Strecke steigt im folgenden Siebengebirge Richtung Westerwald deutlich an und erreicht hier erstmals die maximale Steigung von 40 Promille.<ref name="eisenbahn-journal-2002-3-67" /> Dabei nutzt sie initial den Höhenzug zwischen Lauterbachtal und – östlich – dem Einzugsgebiet des Pleisbachs im „Rücken“ des Siebengebirges. Nach rund 15 Kilometern findet der Anstieg im Rottbitzetunnel auf circa 300 Meter ü. NN ein vorläufiges Ende und kehrt sich anschließend in ein Gefälle um. Auf der Hallerbachtalbrücke, der mit 992 Metern längsten Eisenbahnüberführung der Strecke, fällt die Trasse im Wiedtal weiter Richtung Süden ab bis auf etwa 170 Meter ü. NN. Kurz auf gleicher Höhe mit der östlich parallel verlaufenden Autobahn steigt sie auf der Wiedtalbrücke und im Ammerichtunnel wieder mit 4 % an.
Südlich der Dasbachtalbrücke (bei der Autobahn-Anschlussstelle Neuwied<ref name="krm-mittea-1999-3" />) vor der Überleitstelle Willroth wird der höchste Punkt der Strecke mit circa 370 Meter ü. NN erreicht.<ref name="eisenbahn-journal-2002-3-67" /> Es folgt ein weitgehend tunnelfreier Abschnitt, der in weiten Teilen Richtung Süden abfällt. Im Oberhaider-Wald-Tunnel steigt die Strecke wieder an, überquert die Bahnstrecke Engers–Siershahn und fällt im 3285 Meter langen Dernbacher Tunnel wiederum Richtung Süden ab.
Der folgende Bahnhof Montabaur, am Streckenkilometer 88, liegt in etwa in der Mitte der Schnellfahrstrecke. Eine Umsteigemöglichkeit besteht Richtung Siershahn und Limburg an der Lahn. Wie auch die Bahnhöfe Limburg Süd und Siegburg/Bonn wird die Station nur von einem Teil der Fernzüge bedient. Züge können den Bahnhof ohne Geschwindigkeitsverminderung mit 300 km/h auf den mittig liegenden durchgehenden Hauptgleisen durchfahren.
Es folgen zahlreiche Kunstbauwerke, in denen sich die Strecke von der weitläufiger trassierten Autobahn löst. Kurz vor dem Elzer-Berg-Tunnel (km 100) wird die Landesgrenze zwischen Rheinland-Pfalz und Hessen überschritten. Die Strecke fällt nun erneut ab, während die Trasse von der Fernstraße abschwenkt. Bei Elz erreicht die Strecke wiederum die Parallellage und verläuft auf annähernd gleicher Höhe zur Autobahn.<ref name="krm-mitteb-1999-4">DB Projekt GmbH Köln–Rhein/Main, Projektleitung (Hrsg.): Neubaustrecke Köln–Rhein/Main: Bauabschnitt Mitte Los B: Selters–Brechen. Broschüre (20 Seiten), Frankfurt am Main Januar 1999, S. 4.</ref> Im Limburger Tunnel steigt die Strecke erneut an, unterquert die A 3 und verlässt vorübergehend die Verkehrswegebündelung. Nach Überquerung der Lahntalbrücke wird mit dem Bahnhof Limburg Süd (Streckenkilometer 110)<ref name="eisenbahn-journal-2002-3-67" /> der einzige deutsche Bahnhof erreicht, an dem nur ICE-Züge halten.
Die Strecke steigt im weiteren Verlauf an, schmiegt sich bei Lindenholzhausen in westlicher Richtung wieder der A 3 an und verläuft im beginnenden Taunus zeitweilig recht eben. Im weiteren Verlauf rückt die Strecke erneut von der Autobahn ab, erreicht auf Höhe des Lieblichen Bergs schließlich wieder den Mindestabstand zur Autobahn und verläuft bei Bad Camberg in einem Einschnitt, um die Kurstadt vor Lärm abzuschirmen.<ref name="krm-mittec-1998-2">DB Projekt GmbH Köln–Rhein/Main, Projektleitung (Hrsg.): Neubaustrecke Köln–Rhein/Main: Bauabschnitt Mitte Los C: Hünfelden–Eddersheim/Nordenstadt. Broschüre (16 Seiten), Frankfurt am Main: September 1998, S. 2 f., 13.</ref> Nach der 534 Meter langen Wallbachtalbrücke folgen Idsteintunnel, Niedernhausener Tunnel und Theißtalbrücke. Im Hellenberg- und im Schulwaldtunnel, der mit 4.500 Metern längsten Röhre der Strecke, fällt die Strecke ab. Nach Passage des Tunnels Breckenheim (1150 Meter) fädelt am Abzweig Breckenheim (Kilometer 152,5) eine 13,0 Kilometer<ref>DB Netz AG: <templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Trassenpreis-Software 2011 ( vom 13. Mai 2012 im Internet Archive) (Stand: Oktober 2010): Trassenlänge von Breckenheim nach Wiesbaden Hbf von 13,039 Kilometern.</ref> lange und mit bis zu 160 km/h befahrbare Verbindung zur Anbindung des Wiesbadener Hauptbahnhofs aus. Der Abzweig ist baulich so angelegt, dass die Züge den Wiesbadener Kopfbahnhof passieren müssen, um in Richtung Mainz/Mannheim weiterzufahren; eine ursprünglich geplante direkte Verbindung unter Umgehung des Wiesbadener Hauptbahnhofes wurde nicht ausgeführt.
Nach Überquerung des Autobahnkreuzes Wiesbaden rückt die Trasse um bis zu 400 Meter von der A 3 ab und erreicht wenig später Geländeniveau.<ref name="krm-mittec-1998-2" /> Nach Passage der Mainbrücke Eddersheim und der Ticonabrücke fädelt eine Verbindungskurve nach Kelsterbach aus, die bei Sperrung des Flughafen-Fernbahnhofs von Fernzügen von und nach Frankfurt genutzt werden kann. Während die zulässige Höchstgeschwindigkeit in der folgenden Kurve (Kilometer 160) auf 220 km/h und später auf 160 km/h beschränkt wird, fädelt von Nordwesten die Bahnstrecke Raunheim Mönchwald–Raunheim Mönchhof in die Strecke ein, die Mainz und die linke Rheinstrecke an den Flughafen-Fernbahnhof anbindet, der beim Streckenkilometer 169 erreicht wird. Über den folgenden Frankfurter-Kreuz-Tunnel fädelt die Strecke in die Riedbahn, Richtung Norden (Frankfurt Hbf, Frankfurt Süd) und Süden (Richtung Mannheim), ein.
Von 219 Streckenkilometern (einschließlich Abzweigungen und der Flughafenschleife Köln/Bonn) verlaufen 42,1 Kilometer ebenerdig, 72,8 Kilometer im Einschnitt, 51,4 Kilometer in Dammlage, 46,7 Kilometer in 30 Tunneln und 6,0 Kilometer auf 18 Talbrücken.<ref name="krm-konzept-2000-12">DB Projekt GmbH Köln–Rhein/Main, Projektleitung (Hrsg.): Neubaustrecke Köln–Rhein/Main: Ein Konzept von heute für den Verkehr von morgen. Broschüre (28 Seiten), Frankfurt am Main, März 2000, S. 12 f., 15</ref> Darüber hinaus wurden sechs tunnelähnliche Trog- und Kreuzungsbauwerke (von 200 bis 525 Meter Länge) errichtet. Die große Zahl der Röhren entlang der Strecke ist der Verkehrswegebündelung, aber auch der Ökologie und dem Emissionsschutz sowie Kompromisslösungen mit Anrainern und Gebietskörperschaften geschuldet.
Geschichte
Hintergrund
Bereits um 1850 wurde eine Bahnstrecke durch Westerwald und Taunus, über Deutz, Siegburg, Hachenburg, Limburg und Wiesbaden erwogen. Vor allem aus strategischen Gründen entschied man sich für einen Verlauf am linken Rheinufer, der heutigen Linken Rheinstrecke.<ref name="eisenbahn-journal-2002-3-6">Udo Kandler: Einleitung. In: Eisenbahn Journal: Tempo 300 – Die Neubaustrecke Köln–Frankfurt. Sonderausgabe 3/2002, ISBN 3-89610-095-5, S. 6–11.</ref>
Im Jahr 1963 legte Franz Kruckenberg ein Konzept für eine Schnellbahn Frankfurt–Köln vor, die rechtsrheinisch und weitgehend angelehnt an Autobahn sowie Flughäfen einbeziehend verlaufen sollte.<ref name="bundesbahn-1990-189">Wilhelm Blind: Weichenstellung für die Neubaustrecke Köln–Rhein/Main. In: Die Bundesbahn. Nr. 2, 1990, S. 189–194.</ref>
In einer 1964 dem Vorstand der Deutschen Bundesbahn vorgelegten Studie wurden verschiedene Varianten von Neubaustrecken zur Umgehung der Linken Rheinstrecke, der damals im F-Zug-Netz stärkstbelastetsten Strecke, untersucht:
- eine 63 Kilometer lange Neubaustrecke sollte nördlich von Koblenz aus der Linken Rheinstrecke (bei Streckenkilometer 83) ausfädeln, den Rhein bei Niederwerth queren und über Bad Ems und Niedernhausen nach Frankfurt am Main führen. Die Kosten wurden überschlägig auf 23 Millionen DM pro Kilometer geschätzt.<ref name="ags-1964" />
- eine 140 Kilometer lange Neubaustrecken-Variante hätte am Fuße des Venusbergs begonnen, den Rhein zwischen Bonn und Bad Godesberg überquert und sollte etwa entlang der Bundesautobahn 3 über Limburg und Camberg nach Frankfurt führen. Die Kilometerkosten wurden auf 20 Millionen DM pro Kilometer geschätzt.<ref name="ags-1964" />
- eine ebenfalls 140 Kilometer lange Neubaustrecke wurde zwischen Bonn und Dillenburg geplant, um die Siegstrecke zu umgehen. Die Kilometerkosten dieser Variante wurden auf etwa 20 Millionen DM pro Kilometer geschätzt.<ref name="ags-1964" />
- Schließlich wurde auch eine rund 230 Kilometer lange Neubaustrecke von Dortmund/Hamm über Dillenburg nach Frankfurt ausgearbeitet. Die Kosten dieses Vorhabens wurden auf rund 2 Milliarden DM geschätzt.<ref name="ags-1964" />
Diese Varianten wurden aufgrund eines zu geringen Nutzens im Verhältnis zu den damit verbundenen Kosten verworfen.<ref name="ags-1964">Gruppe für Allgemeine Studien der Deutschen Bundesbahn (Hrsg.): Schnellfahrstrecke für die Hauptverkehrsströme im Bundesbahn-Netz. Studie, abgeschlossen im September 1964, S. 5, 6.</ref>
Im Zuge des Ausbauprogramms für das Netz der Deutschen Bundesbahn legte die DB 1970 das Projekt Ergänzungsstrecke Köln–Groß-Gerau vor. Ein wesentlicher Plangrund für das Vorhaben war die Überlastung der beiden bestehenden Rheinstrecken. Die Trasse entsprach dabei nur auf den ersten Kilometern ab dem Hauptbahnhof Köln der rund 30 Jahre später realisierten Strecke. Als einziger Zwischenhalt für Personenzüge war der auszubauende Bahnhof von Bonn-Beuel vorgesehen; die Städte Frankfurt am Main, Wiesbaden und Mainz sollten über zwei Verbindungskurven zur Taunus-Eisenbahn angebunden werden. In Groß-Gerau (bei Darmstadt) sollte die Strecke in die für 200 km/h auszubauende Riedbahn einmünden.
Die Neubaustrecke wurde in den Bundesverkehrswegeplan 1973 aufgenommen, fiel aber aufgrund regionaler Widerstände und Streitigkeiten über den Trassenverlauf schließlich hinter die ab 1973 bzw. 1976 in Bau gegangenen Schnellfahrstrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart zurück. Das Vorhaben wurde schließlich aus der Bundesverkehrswegeplanung gestrichen.
In den Bundesverkehrswegeplan 1980 wurde eine Neubaustrecke Köln–Koblenz als neues Projekt aufgenommen, deren konkrete Planung jedoch zunächst zugunsten der Neubaustrecke Hannover–Würzburg zurückgestellt wurde. Über die Fortführung der Planung sollte im Rahmen der Fortschreibung zum nächsten Bundesverkehrswegeplan entschieden werden.<ref name="bundesbahn-57-979">Neubaustrecke Köln–Koblenz. In: Die Bundesbahn. Band 57, Nr. 12, 1981, S. 979.</ref> 1985 war eine Neubaustrecke zwischen Köln und Frankfurt mit einem rund 20 Kilometer langen Taunustunnel geplant und vom Bundeskabinett beschlossen worden.<ref name="112-1985-602">Helmut Raab: Tunnelbrandschutz an den Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: 112 – Das Magazin der Feuerwehr. ISSN 0942-0134, Heft 11/1985, S. 602–610.</ref>
Vorstudien über verschiedene Trassierungsvarianten führten schließlich Mitte der 1980er Jahre zur Anmeldung einer Neubaustrecke Köln–Siegburg–Limburg–Frankfurt durch die damalige Bundesbahn für den Bundesverkehrswegeplan 1985. Sehr unterschiedliche Stellungnahmen der drei durchfahrenen Bundesländer führten zwar zu einer Aufnahme in den Plan, aber mit einem offenen, genauer zu untersuchenden Trassenverlauf<ref name="bundesbahn-1990-11_1057">Wilhelm Blind; Josef Busse; Günter Moll: Raumordnung für die Neubaustrecke Köln–Rhein/Main. In: Die Bundesbahn. 11/1990, S. 1057–1065.</ref> mit einem Planungskorridor möglicher Trassenverläufe<ref name="db-1992-03">Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Köln, Hauptabteilung N., Pressestelle: Neubaustrecke Köln-Rhein/Main: Abschnitt in Nordrhein-Westfalen. Broschüre (20 A4-Seiten) mit Stand von März 1992, Köln 1992.</ref>. Der Realisierung der Neubaustrecke wurde dabei höchste Priorität zugesprochen.<ref name="db-1989-4-8">Deutsche Bahn: Die Neubaustrecke Köln–Rhein/Main: ein Kernstück. In: Die Bahn informiert. Heft 4, 1989, S. 8–10.</ref> Das Nutzen-Kosten-Verhältnis lag bei 4,0.<ref name="bundestag-16-4783" /> Die etwa 140 Kilometer lange Strecke galt als wichtigstes neues Schienenverkehrsprojekt im Bundesverkehrswegeplan 1985.<ref name="etr-34-765">Bundesverkehrswegeplan '85 verabschiedet. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Band 34, Nr. 10, 1985, S. 765.</ref> Aufgrund hoher Kosten einer für Personen- und Güterzüge gleichermaßen geeigneten Strecke verwarf die Bundesbahn derartige Pläne im Jahr 1986 und plädierte seither für eine reine Personenverkehrsstrecke rechts des Rheins.<ref name="spiegel-1989-45-157">Schwenk nach Westen. In: Der Spiegel, Heft 45, 1989, S. 157–161.</ref>
In der Planungsphase bezeichnete die Bundesbahn die Relation Köln–Rhein/Main als „die Verbindung der wichtigsten Ballungsräume Deutschlands und (…) den stärksten Verkehrsstrom in Europa.“<ref name="bundesbahn-1990-11_1057" /> Im Rhein/Main-Gebiet lebten Ende der 1980er Jahre fast drei, im Rhein/Ruhr-Gebiet rund zehn Millionen Menschen. Die Fahrzeit zwischen den Hauptbahnhöfen von Köln und Frankfurt lag bei rund 135 Minuten. Die Notwendigkeit einer neuen Strecke begründete die Behörde auch mit der hohen Belastung der bestehenden Strecken: Auf linker und rechter Rheinstrecke verkehrten Ende der 1980er Jahre täglich insgesamt bis zu 600 Züge, bei Berücksichtigung der Betriebsqualität sei damit die Leistungsgrenze überschritten gewesen. Von der Neubaustrecke erhoffte sich die Bahn eine Steigerung der Reisendenzahlen um 50 bis 100 Prozent, bei einer Entlastung von Straßen- und Luftverkehr um etwa 15.000 bis 30.000 Reisende pro Tag.<ref name="bundesbahn-1990-11_1057" />
In den 1980er Jahren entwickelte sich die Linke Rheinstrecke indes zunehmend zum Nadelöhr im deutschen Eisenbahnnetz. Bereits im Jahr 1970 verkehrten an 252 Werktagen mit vollem Güterverkehr durchschnittlich 121 Züge pro Tag und Richtung auf der linken Rheinstrecke zwischen Bonn und Bad Godesberg;<ref name="bmv-1974-31" /> auf der rechten Rheinstrecke (zwischen Troisdorf und Unkel) lag die Belastung bei 145 Zügen.<ref name="bmv-1974-31">Bundesministerium für Verkehr, Projektgruppe Korridoruntersuchungen im BMV (Hrsg.): Untersuchung über Verkehrswegeinvestitionen in ausgewählten Korridoren der Bundesrepublik Deutschland: Bericht der Projektgruppe „Korridoruntersuchungen“ im Bundesverkehrsministerium. Verlag Neue Presse, Coburg 1974, (Schriftenreihe des Bundesministers für Verkehr. Heft 47), S. 31.</ref> Ende der 1980er Jahre verkehrten rund 70 Prozent der Züge zwischen Köln und Frankfurt über die Linke Rheinstrecke, rund ein Drittel – zumeist Güterzüge – über die Rechte Rheinstrecke.<ref name="spiegel-1989-45-157" />
Die dem Bundesverkehrswegeplan 1992 zu Grunde liegenden Prognosen gingen von einer Steigerung des Schienenpersonenfernverkehrs zwischen Köln und dem Rhein/Main-Gebiet von 1988 bis 2010 um bis zu 100 Prozent, auf bis zu mehr als 25 Millionen Personenfahrten pro Jahr aus, während für den gesamten deutschen Schienenpersonenfernverkehr eine Steigerung um durchschnittlich 40 Prozent erwartet wurde.<ref name="etr-41-475">Wilhelm Blind: Köln–Frankfurt (M) in einer Stunde. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 41, Nr. 7/8, Juli/August 1992, S. 475–484.</ref> Dabei wurde mit 88 Personenfern- und drei Güterzügen pro Tag und Richtung gerechnet. Mitte 1994 rechnete die Deutsche Bahn mit 79 Personenfernzügen, die Güterzüge waren entfallen. Die Entmischung von schnellem und langsamem Verkehr (Netz 21) war dabei noch nicht berücksichtigt.<ref name="bt-13-2130">Deutscher Bundestag: Antwort der Bundesregierung auf eine kleine Anfrage (…): Einsparungsmöglichkeiten durch neuartige Trassierung von Schienenwegen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr unter Berücksichtigung der Neigezugtechnik. (PDF; 335 kB). Drucksache 13/2130 vom 10. August 1995.</ref> 1995 rechnete die Deutsche Bahn mit einem um bis zu 70 Prozent zunehmenden Fahrgastaufkommen.<ref name="zt-1995s-3">Zum Thema, ZDB-ID 2115698-0, Sonderheft, Dezember 1995, S. 3.</ref>
Variantendiskussion
Erste Trassenstudien über eine Neubaustrecke zwischen Köln und Frankfurt schlugen Mitte der 1980er Jahre eine weitgehend entlang der Autobahn geführte Neubaustrecke zwischen Siegburg und dem Rhein-Main-Flughafen vor. Die 5,45<ref name="db-1985-2-5">Neue Wege in die Zukunft. In: Die Bahn informiert. ZDB-ID 2003143-9, Heft 2/1985, S. 5 f.</ref> Milliarden D-Mark teure und für artreinen Personenverkehr bestimmte Strecke sollte für eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h trassiert werden. Dabei war auch eine Anbindung Wiesbadens vorgesehen.<ref name="jahrbuch-36-30">Jürgen Grübmeier, Roland Heinisch: Planungen für das Schienennetz der Zukunft. In: Reiner Gohlke, Knut Reimers (Hrsg.): Jahrbuch des Eisenbahnwesens. Hestra-Verlag, Darmstadt 1985, (Jahrbuch des Eisenbahnwesens. Band 36), S. 30–39.</ref>
Nachdem das Projekt im Bundesverkehrswegeplan 1985 mit offener Trassierung geführt wurde,<ref name="db-1989-07-19">Deutsche Bundesbahn, Presse- und Öffentlichkeitsarbeit (Hrsg.): DB-Vorstand begrüßt Entscheidung für Neubaustrecke Köln–Rhein/Main. Presseinformation vom 19. Juli 1989.</ref> wurde zwischen Ende 1985 bis April 1987 eine Untersuchung großräumiger Alternativen der Trassierung durchgeführt.<ref name="dbwelt-2007-78-15" /> Zeitgleich kam es zu zahlreichen Diskussionen zwischen Bundesbahn, Bundesverkehrsministerium und den beteiligten Bundesländern.<ref name="db-1989-07-19" /> Die Diskussion zu großräumigen, länderübergreifenden Varianten sowie die Diskussion über verschiedene Varianten in den Ländern nahmen jeweils rund zwei Jahre in Anspruch.<ref name="etr-41-475" />
Über etwa ein Jahr,<ref name="etr-41-475" /> bis Ende 1987, wurde auch ein Vergleich der Systeme Rad/Schiene und Magnetschwebebahn vorgenommen.<ref name="dbwelt-2007-78-15" /> Nach einer anderen Quelle sei bereits in den Bundesverkehrswegeplan 1985 eine reine Eisenbahnstrecke eingebracht worden. Die Transrapid-Variante sei dabei aus verkehrspolitischen Gründen ebenso verworfen worden wie ein Ausbau der A 3 zwischen Köln und Frankfurt.<ref name="pfa-32.2-159">Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Frankfurt, Main (Hrsg.): Planfeststellung nach § 18 (1) AEG für die NBS Köln-Rhein/Main, Wörsdorf, Bahn-km 2.131.900 bis Bahn-km 2.135.430. Teilabschnitt 32.2, Az.: 1024 – P – FFM-1 – 0066 – 94. Frankfurt 1997, S. 159.</ref> Die Magnetbahn wurde dabei in zwei Varianten untersucht. Neben einer kurzen Variante, zwischen Frankfurt und Köln, war auch eine Langvariante zwischen Dortmund und Mannheim untersucht worden, um umsteigefreie Verbindungen für viele Reisende zu schaffen.<ref name="etr-2002-761">Roland Heinisch: Der ICE 3 auf der NBS Köln–Rhein/Main: Ein Technologiesprung im System Eisenbahn. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 51, Nr. 12, 2002, S. 761–766.</ref> Der Transrapid-Variante lag dabei auch die Annahme zugrunde, die Steigungen einer rechtsrheinischen Strecke könnten von konventionellen Rad-Schiene-Fahrzeugen nicht bewältigt werden, während hingegen der Transrapid im Prinzip beliebige Steigungen überwinden kann. Im Verlauf der weiteren Diskussion wurde eine Rad-Schiene-Lösung mit Gradienten bis zu 40 Promille untersucht, verbunden mit der Notwendigkeit, ggf. für derartige Steigungen geeignete Fahrzeuge zu entwickeln. Steigungen von 40 Promille wurden zu dieser Zeit bereits im Netz der S-Bahn Stuttgart bewältigt, wenn auch nur auf kürzeren Abschnitten.<ref name="dbwelt-2007-78-15">Ein Urgestein verlässt die Deutsche Bahn. In: DB Welt, Ausgabe Juli/August 2007, S. 15.</ref> Eine vergleichende Studie ergab für die Transrapid-Variante dabei insgesamt 4,5 Kilometer Tunnel, während für eine Rad-Schiene-Lösung 15 Kilometer vorgesehen waren.<ref name="pm-1988-12-">Wolfgang Stegers: Die deutschen Superzüge: Was sie können und was nicht. In: Peter Moosleitners interessantes Magazin. Nr. 12, 1988, S. 15.</ref> Die heutige, vergleichsweise bewegte Trassierung geht maßgeblich auf den vertieften Vergleich beider Systeme zurück.<ref name="etr-2002-761" /> Nach Schätzungen der Deutschen Bahn (Stand: 1994) könnten mit 40 statt 12,5 Promille maximaler Neigung etwa 15 bis 20 Prozent der Kosten eingespart werden.<ref name="bt-12-8476">Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf eine kleine Anfrage des Abgeordneten Dr. Klaus-Dieter Feige und der Gruppe BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN: Wirtschaftlichkeit der „ICE-Neubaustrecken“ – Drucksache 12/8381 – (PDF; 262 kB). Drucksache 12/8476 vom 12. September 1994.</ref>
Im Jahr 1988 wurde die Entscheidung über den Trassenverlauf vorbereitet.<ref name="bundesbahn-1989-62">Jahresrückblick 1988. In: Die Bundesbahn. Jg. 65, Nr. 1, 1989, S. 62.</ref> Dabei wurden 1989 fünf großräumige Varianten erwogen:<ref name="bundesbahn-1989-9-806">Neubaustrecke Köln–Rhein/Main. In: Die Bundesbahn Nr. 9, 1989, S. 806 f.</ref><ref name="eisenbahn-journal-2002-3-6" />
- Variante 0: Köln–Bonn/Siegburg–Autobahn 3–Limburg an der Lahn–Rhein/Main (177 Kilometer, so genannte Westerwaldtrasse<ref name="bundesbahn-1989-62" />)
- Variante 1: Köln–Bonn Hbf (Tunnelbahnhof), Unterquerung des Rheins, Einschwenken (in südöstlicher Richtung) auf die Trasse der Variante 0 über Limburg in das Rhein-Main-Gebiet (186 Kilometer)
- Variante 2: Köln–Bonn Hbf–Koblenz, Rheinquerung–Wiesbaden–Rhein/Main (185 Kilometer)
- Variante 3: Wie Variante 2, über Koblenz hinaus rechtsrheinischer Verlauf bis Frankfurt Flughafen/Hauptbahnhof (187 Kilometer)
- Variante 4: Durchgehend linksrheinischer Verlauf über Bonn, Koblenz nach Mainz. Rheinquerung in Mainz, direkt (unter Umgehung von Wiesbaden) nach Frankfurt Flughafen/Hauptbahnhof (224 Kilometer)
Zum Vergleich: Die Luftlinienentfernung zwischen den Hauptbahnhöfen Frankfurt und Köln liegt bei 160 Kilometern.<ref name="krm-konzept-2000-11">DBProjekt GmbH Köln–Rhein/Main, Projektleitung (Hrsg.): Neubaustrecke Köln–Rhein/Main: Ein Konzept von heute für den Verkehr von morgen. Broschüre (28 Seiten), Frankfurt am Main, März 2000, S. 11.</ref>
Für einen Hochgeschwindigkeitsverkehr von 250 bis 300 km/h sei das Rheintal nördlich von Koblenz nach Bahnangaben nur abschnittsweise, südlich der Stadt gar nicht geeignet gewesen. Auch das Rheinische Schiefergebirge in der Nähe des Rheingrabens sei, bei Einschnitten von bis zu 100 Metern mit tief eingeschnittenen Quertälern, topografisch nicht geeignet gewesen. Entsprechende Geländeverhältnisse seien dagegen bei einer rechtsrheinischen Trassierung anzutreffen gewesen, die auch beim Bau der Autobahn gewählt worden sei. Durch die Verkehrswegebündelung mit der Autobahn sei auch eine zusätzliche Landschaftszerschneidung zu vermeiden.<ref name="bundesbahn-1990-11_1057" />
Während zahlreiche kleinere Gemeinden dem Projekt ablehnend gegenüberstanden, entwickelten Großstädte wie Bonn, Koblenz und Wiesbaden Vorstellungen zu ihrer Anbindung an die Strecke. So betonte die Stadt Koblenz die Notwendigkeit eines Neubaustrecken-Anschlusses als Knotenpunkt für Verbindungen nach Luxemburg.<ref name="eisenbahn-journal-2002-3-6" /> Aus zahlreichen Bürgerinitiativen gegen die Strecke ging Ende 1989 eine Aktionsgemeinschaft gegen das Projekt hervor, die Gründung eines Bundesverbandes der Schnellbahngegner war beabsichtigt.<ref name="eisenbahn-journal-2002-3-6" /> In zahlreichen Gesprächen zwischen dem Bundesverkehrsministerium, der Bahn und den Ländern wurden neben der Anbindung von Koblenz, Mainz und Wiesbaden (sowie weiteren Halten) weitere Themen diskutiert, beispielsweise die zukünftige Ausgestaltung des SPNV im Rheintal, weitere Verbesserungen auf der linken Rheinseite, die Einrichtung einer Schnellbahn Mannheim–Ludwigshafen–Saarbrücken und der Einsatz von Neigetechnik. Grundsätzlich sollten alle Zwischenhalte als bedarfsabhängige Halte eingerichtet werden.<ref name="bundesbahn-1990-11_1057" />
Es folgten speziellere Untersuchungen zu Trassenführungen sowie Bahnhofsstandorten im Raum Bonn/Siegburg, Montabaur/(Koblenz)/Limburg sowie Mainz/Wiesbaden.<ref name="bundesbahn-1991-10">Walter Engels; Wilfried Zieße: Die Neubaustrecke Köln–Rhein/Main – eine Zwischenbilanz. In: Die Bundesbahn. 10/1991, S. 965–975.</ref> Basierend auf technischen, wirtschaftlichen und ökologischen Untersuchungen sprach die damalige Bundesbahn im Januar 1988 ihre Präferenz für die Variante 0, mit einer weitgehenden Streckenführung entlang der Autobahn, aus. Damit war eine Garantie für den Erhalt einer Intercity-Linie im Rheintal verbunden.<ref name="bundesbahn-1990-11_1057" />
Die geplanten Kosten einer rechtsrheinischen Schnellfahrstrecke lagen Ende der 1980er Jahre bei 4,5 Milliarden D-Mark (rund 2,3 Milliarden Euro). Eine Bonn unterquerende Trasse wurde mit 5,5 Milliarden D-Mark (rund 2,8 Milliarden Euro) gehandelt, eine linksrheinische Variante über Koblenz mit 6,5 Milliarden D-Mark (rund 3,3 Milliarden Euro). Ein Kompromissvorschlag mit rechtsrheinischer Führung mit einem neuen Bahnhof in Vilich, am äußersten Rande des Bonner Stadtgebiets, war Anfang 1989 zeitweilig als Kompromissvariante für 5,0 Milliarden D-Mark (rund 2,6 Milliarden Euro) gehandelt worden.<ref name="spiegel-1989-45-157" /> Varianten zur Anbindung des Hauptbahnhofs Bonn an die Schnellfahrstrecke sahen einen Halt in 35 Meter Tiefe unter dem Bahnhof vor.<ref name="eisenbahn-journal-2002-3-6" /> Das Land Rheinland-Pfalz hatte darüber hinaus eine Variante 5 im Jahr 1989 kurzfristig vorgeschlagen, die im weiteren Verfahren ebenfalls überprüft wurde.<ref name="bundesbahn-1989-9-806" /> Diese so genannte Westerburg-Trasse, die sich bei Brechen Richtung Süden von der A 3 gelöst hätte, wurde später auch aufgrund politischen Widerstandes verworfen.<ref name="bundesbahn-1991-10" />
Nach Angaben der Bahn wäre bei einer linksrheinischen Trassenführung über Bonn mit zusätzlichen Baukosten in Höhe von etwa einer Milliarde D-Mark gegenüber der Variante 0 zu rechnen gewesen, bei Führung über Bonn und Koblenz von zwei Milliarden D-Mark (Preisstand: 1989). Die Reisezeiten bei linksrheinischer Streckenführung wären darüber hinaus zehn bis 30 Minuten höher gelegen.<ref name="bundesbahn-1989-9-806" /> (Der bloße Ausbau der bestehenden Strecke mit aktiver Neigetechnik hätte zu einem Fahrzeitvorteil von etwa 14 Minuten geführt.<ref name="dip-13-8422" />) Neben „deutlichen ökologischen Vorzügen“<ref name="bundesbahn-1989-9-806" /> (auch aufgrund der Verkehrswegebündelung) hätten, im Vergleich zu anderen Varianten, die günstigere Reisezeit und geringere Investitionskosten für die rechtsrheinische Trassenführung gesprochen.<ref name="db-1989-4-8" /> Im Jahr 1989 rechnete die Bundesbahn mit einem Zuwachs auf „annähernd 20 Millionen Reisende“ pro Jahr. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit sollte zwischen 250 und 300 km/h liegen, ein schneller Güterverkehr war vorgesehen.<ref name="bundesbahn-1989-9-806" />
Am 14. Juli 1989 hatte der rheinland-pfälzische Ministerpräsident Carl-Ludwig Wagner als so genannte Variante S<ref name="db-1989-07-19" /> kurzfristig noch einen Abzweig auf Höhe des Dernbacher Dreiecks (bei Montabaur) gen Koblenz vorgeschlagen.<ref name="handelsblatt-1989-07-20">Rheinland-Pfalz will alle Rechtsmittel ausschöpfen. In: Handelsblatt. 20. Juli 1989.</ref> Untersuchungen der Bundesbahn kamen zu dem Schluss, dass diese Variante sehr aufwendig und ökologisch ungünstig gewesen sei.<ref name="db-1990-1-12" /> Die erwarteten Mehrkosten beliefen sich nach Schätzungen auf 1,3 bis 2,8 Milliarden D-Mark (etwa 0,7 bis 1,4 Milliarden Euro).<ref name="spiegel-1989-45-157" />
Nach weiteren Diskussionen, insbesondere um die Einbindung der Räume Koblenz und Bonn, entschied der damalige Bundesverkehrsminister Zimmermann am 19. Juli 1989, die Strecke rechtsrheinisch von Köln über Köln/Bonn Flughafen, Bonn-Vilich und Limburg nach Frankfurt am Main zu führen.<ref name="db-1989-4-8" /><ref name="bundesbahn-1990-11_1057" /> Für die Streckenführung über Vilich hätten demnach eine gute Anbindung an den Individual- und öffentlichen Nahverkehr, die Nähe zum Stadtzentrum und zum Regierungsviertel sowie positive städtebauliche Auswirkungen in der Achse Bonn–Siegburg gesprochen.<ref name="db-1989-4-8" /> Die endgültige Festlegung der Halte im Raum Bonn sowie die Anbindung von Koblenz war dabei noch offengehalten worden.<ref name="db-1990-1-12">Deutsche Bahn: Jahresrückblick 1989. In: Die Bahn informiert. Heft 1, 1990, S. 12–15.</ref>
Das Bundeskabinett beschloss nach weiterer Prüfung auf Vorschlag des Verkehrsministers am 20. Dezember 1989 eine durchgehend rechtsrheinische Trassenführung.<ref name="bundesbahn-1991-10" /><ref name="etr-2001-594">Klaus Dickhut: Schienenanbindung des Flughafens Köln/Bonn. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 50, Nr. 10, 2001, S. 594–601.</ref> Zwischenhalte waren geplant am Flughafen Köln/Bonn, in Bonn-Vilich bzw. Siegburg, im Raum Limburg, in Mainz, in Wiesbaden und am Flughafen Frankfurt.<ref name="bmv-1990-10-02">Der Bundesminister für Verkehr (Hrsg.): Bundesverkehrswegeplan 1985 – Stand der Realisierung. Anlage zum Sachstandsbericht Bundesverkehrswegeplan 1985 und Gesamtdeutscher Verkehrswegeplan. Bonn 2. Oktober 1990, S. 41.</ref> Damit fand eine vierjährige Diskussion über die großräumige Linienführung ein Ende.<ref name="etr-41-475" /> In den folgenden Vorbereitungen für das Raumordnungsverfahren wurden in den drei beteiligten Bundesländern verschiedene Varianten untersucht.
Bei bestmöglichem Verlauf rechnete die Deutsche Bahn Anfang 1991 mit einer Inbetriebnahme im Jahr 1998.<ref name="bundesbahn-1990-189" />
In den Jahren 1990 bis 1994 (andere Quelle: 1991 bis 1995<ref name="db-berlin-2002-9">Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Sieben märchenhafte Geschichten rund um die DB-Neubaustrecke Köln–Rhein/Main. Berlin, ca. 2002, OCLC 699517296, S. 9.</ref>) erfolgten die sechs<ref name="etr-41-475" /> Raumordnungs- bzw. Gebietsentwicklungsplan-Verfahren.<ref name="etr-2002-554">Peter Kaniut, Egbert Form: Die Rolle des EBA bei Großprojekten der DB AG am Beispiel der NBS Köln–Rhein/Main. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 51, Nr. 9, 2002, S. 554–564.</ref> Zu intensiven Diskussionen zwischen den Ländern und der Deutschen Bahn kam es dabei auch über den Umfang der Raumordnungsunterlagen, insbesondere über die Anforderungen an die Umweltverträglichkeitsuntersuchungen. Aufgrund der länglichen Abstimmungen und der umfangreichen Unterlagen rechnete die Deutsche Bundesbahn im Jahr 1992 mit einer zügigen Realisierung des Projekts. Die Raumordnung sollte 1993 abgeschlossen werden, die Planfeststellungsverfahren zwischen 1993 und 1995 ihr Ende finden. Mit dem Baubeginn wurde für 1994 gerechnet, mit Inbetriebnahme im Jahr 2000.<ref name="etr-41-475" />
Als ein wesentlicher Grund für die Errichtung des Bahnhofs Montabaur gilt dabei die fehlende Anbindung des Limburger Bahnhofs an die Lahntalbahn zur Anbindung der Räume Koblenz/Gießen, die in der realisierten der drei diskutierten Bahnhofvarianten in Limburg nicht umgesetzt werden konnte. Der Bahnhof Montabaur sollte stattdessen eine gute Erreichbarkeit auf der Straße sicherstellen (Autobahnanschlussstelle Montabaur, Dernbacher Dreieck).<ref name="bundesbahn-1991-10" /> Im Raumordnungsverfahren wurde ab 1991 die Möglichkeit eines ICE-Haltes in Montabaur weiter untersucht. Mit Abschluss des Verfahrens wurde 1995 der Bau des ICE-Bahnhofes später besiegelt.
Nach Vorlage eines Gutachtens favorisierten im Jahr 1991 auch Natur- und Umweltschutzverbände die rechtsrheinische Trassenführung.<ref name="eisenbahn-journal-2002-3-6" /> Die Deutsche Bundesbahn stellte am 8. März 1991 die rechtsrheinische Trassenführung offiziell vor.<ref name="eks-21-36">Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, S. 36–45.</ref> Im Bundesverkehrswegeplan 1992 wurde das Projekt als vordringlich fortzuführende Maßnahme mit 5,725 Milliarden D-Mark (Preisstand: Januar 1991) geführt. Mitte 1992 lagen die geschätzten Kosten bei 6,5 Milliarden DM.<ref name="etr-41-475" /> 1993 erfolgte die Aufnahme in den vordringlichen Bedarf des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege. Das Projekt fand somit Einzug in das Bundesschienenwegeausbaugesetz vom 15. November 1993. Die voraussichtlichen Gesamtinvestitionen wurden darin mit 2,927 Milliarden Euro beziffert.<ref name="bundestag-16-4783" /> Anfang 1992 wurde mit einem Baubeginn um 1993/1994 und einer Fertigstellung und Inbetriebnahme für Ende der 1990er Jahre gerechnet.<ref name="db-1992-03" />
Nordrhein-Westfalen
In Nordrhein-Westfalen (NRW) wurden fünf Varianten vertieft untersucht:<ref name="eisenbahn-journal-2002-3-6" />
- Köln Hauptbahnhof – Bonn/Siegburg – Landesgrenze
- Köln Hauptbahnhof – Flughafen Köln/Bonn – Bonn/Siegburg – Landesgrenze
- Köln Hauptbahnhof – Flughafen Köln/Bonn – Bonn-Vilich – Landesgrenze
- Köln Hauptbahnhof – Bonn-Beuel – Landesgrenze (Vorschlag von Natur- und Umweltschutzverbänden)
- Köln Hauptbahnhof – Flughafen Köln/Bonn – Bonn oder Köln-Porz – Bonn/Siegburg(–Eitorf) – Altenkirchen – Westerburg – Limburg – Rhein/Main (so genannte Westerburg-Trasse)<ref name="bundesbahn-1990-11_1057" />
ICE-Halte wurden für Köln Hauptbahnhof, Flughafen Köln/Bonn, Bonn/Siegburg, Bonn-Vilich und Bonn-Beuel geprüft.<ref name="bundesbahn-1991-10" /> Bei der Variante über Bonn-Beuel wäre die Trasse im Logebachtal bei Aegidienberg, nahe der A 3, in einen 14 Kilometer langen Tunnel eingetaucht.<ref name="eisenbahn-journal-2002-3-6" /> Das Landesverkehrsministerium hielt den Anschluss des Köln-Bonner Flughafens an die Schnellfahrstrecke für unverzichtbar.<ref name="db-1989-4-8" /> Für dessen Anbindung wurden drei Varianten mit Untervarianten entwickelt.<ref name="etr-2001-594" /> Während der Rhein-Sieg-Kreis darüber hinaus auf einem ICE-Halt in Siegburg pochte, trat die Stadt Bonn für eine Streckenführung über Bonn Hauptbahnhof ein.<ref name="db-1989-4-8" /> Die Bundesbahn untersuchte Ende der 1980er Jahre neben Siegburg und Bonn Hbf auch Varianten über Bonn-Beuel, Bonn-Vilich, Ramersdorf und Bonn Süd.<ref name="db-1989-4-8" />
In insgesamt 15 Fachgesprächen zwischen Bundesbahn- und Landesvertretern wurde zwischen September 1990 und März 1991 die Trassierung erörtert. Ende März 1991 legte der Vorstand der Bundesbahn den heutigen Trassenverlauf vor: einen Verlauf entlang der Bahnstrecke Köln–Gießen bis Siegburg, dann entlang der Bundesautobahn 3. Ferner wurde die Errichtung einer separaten, zweigleisigen Strecke zur Anbindung des Köln-Bonner Flughafens für den S-Bahn- und ICE-Verkehr vorgeschlagen. Die DB begründete ihren Vorschlag mit vergleichsweise wesentlich niedrigeren Kosten, relativ geringen ökologischen Eingriffen, relativ einfacher technischer Realisierbarkeit und geringen baulichen Risiken.<ref name="bundesbahn-1991-10" /> Ein Mitte 1991 von der Landesregierung vorgelegter Vorschlag, die Neubaustrecke komplett über den Flughafen Köln/Bonn zu führen, wurde von der Deutschen Bundesbahn unter anderem aus wirtschaftlichen Gründen abgelehnt. Im Dezember 1991 wurden dem Land die Raumordnungsunterlagen übergeben, einschließlich einer zweigleisigen Spange zur Anbindung des Flughafens.<ref name="db-1992-03" /> Das Raumordnungsverfahren wurde am 14. Februar 1992 durch den Regierungspräsidenten Köln eröffnet.<ref name="etr-41-475" /> Es wurde im Juni 1993 mit der Übergabe der Raumordnerischen Beurteilung durch das Regierungspräsidium Köln an die Bundesbahn in Nordrhein-Westfalen in der Sache abgeschlossen, die Variantendiskussion damit beendet.<ref name="etr-1993-9-555" />
Erste Planfeststellungsverfahren wurden im Juli 1993 eingeleitet. In NRW wurden zwölf (mit Flughafenschleife: 16) Planfeststellungsabschnitte gebildet. Zu diesem Zeitpunkt wurde mit der Aufnahme erster Bauarbeiten Ende 1994 gerechnet.<ref name="etr-1993-9-555">Neubaustrecke Köln–Rhein/Main in NRW einen wesentlichen Schritt weiter. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Band 42 (1993), Heft 9, S. 555.</ref> Skriptfehler: Ein solches Modul „Vorlage:Anker“ ist nicht vorhanden.
Am längsten zog sich die Diskussion über die genaue Trassenführung im Rhein-Sieg-Kreis hin. Am 27. Mai 1997 verständigten sich Bezirksregierung, der Landkreis, die Gemeinden Sankt Augustin, Königswinter und Bad Honnef sowie die DB ProjektBau über den genauen Trassenverlauf. Die 19,34 Kilometer lange Konsenstrasse (auch Rhein-Sieg-Kreis-Trasse [RSK]) sieht die Verlängerung des Siegauen- und Ittenbachtunnels vor, eine verschwenkte und tiefergelegte Trasse bei Hasenpohl und Sonderbusch, die Errichtung eines gedeckelten Trogs von 255 Meter Länge im Naturschutzgebiet Siebengebirge (statt einer Rohrbrücke), des Tunnels Kluse (198 Meter) sowie eine Absenkung der Trasse um sechs Meter zwischen Kochenbachtal und Rottbitzetunnel. Der durch die Maßnahmen zusätzlich entstehende Erdaushub von etwa einer Million Kubikmetern sollte für Maßnahmen des Lärmschutzes und der Landschaftsgestaltung verwendet werden.<ref name="eisenbahn-journal-2002-3-12">Das Planungsstadium. In: Eisenbahn JOURNAL: Tempo 300 – Die Neubaustrecke Köln–Frankfurt. In: Eisenbahn Journal. Sonderausgabe 3/2002, ISBN 3-89610-095-5, S. 12–17.</ref><ref name="etr-2002-554" />
Die Baumaßnahmen in NRW begannen (in Siegburg) am 13. Mai 1997.<ref name="eisenbahn-journal-2002-3-86" /> Mitte 1998 wies das Eisenbahn-Bundesamt die Deutsche Bahn darauf hin, dass die Trassenführung im Siebengebirge nicht im Einklang mit der FFH-Richtlinie stehe und damit Umplanungen an der Logebachtalbrücke sowie die Untertunnelung eines Erlenwaldes notwendig seien.<ref name="eri-1998-340">Naturschutz contra ICE-Trasse. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 9, 1998, S. 340.</ref>
Rheinland-Pfalz
Das Land Rheinland-Pfalz setzte sich in den 1980er Jahren für eine Streckenführung über Koblenz ein.<ref name="db-1989-4-8" /> In Rheinland-Pfalz wurden zwei Trassierungsvarianten<ref name="akzente">Broschüre Bahn Akzente. Deutsche Bundesbahn, Zentrale, Presse- und Öffentlichkeitsarbeit, Ausgabe 7/1990.</ref> sowie drei Standorte von Bahnhöfen zwischen Limburg und Montabaur untersucht. Im Raum Montabaur wurde dabei, neben der realisierten nördlichen Umfahrung der Stadt, eine südlich verlaufende Trasse mit einem Bahnhof Montabaur Süd geprüft. Am 12. März 1991 wurde das Raumordnungsverfahren in Rheinland-Pfalz eröffnet.<ref name="bundesbahn-1991-10" /> Der Raumordnungsbeschluss wurde im März 1994 erlassen.<ref name="eri-2002-456" />
Die bei Windhagen und Dierdorf vorgesehenen Überleitstellen bzw. Überholbahnhöfe wurden nicht gebaut, stattdessen wurde bei Willroth eine Überleitstelle errichtet.
Heute verlaufen 55 Streckenkilometer in Rheinland-Pfalz.<ref name="krm-konzept-2000-17">DBProjekt GmbH Köln–Rhein/Main, Projektleitung (Hrsg.): Neubaustrecke Köln–Rhein/Main: Ein Konzept von heute für den Verkehr von morgen. Broschüre (28 Seiten), Frankfurt am Main, März 2000, S. 17.</ref>
Hessen
Das Land Hessen sprach sich bereits in den 1980er Jahren für eine rechtsrheinische Streckenführung über Limburg aus.<ref name="db-1989-4-8" /> Neben der realisierten Trassenführung nördlich von Limburg entlang der A 3 wurde eine südliche Umfahrung der Kreisstadt geprüft. Der heutige Bahnhof Limburg Süd stellte dabei den preisgünstigsten der drei diskutierten Bahnhofs-Standorte dar. Die favorisierte Anbindung des Raums Koblenz/Gießen über die Lahntalbahn war bei dieser Variante jedoch nicht möglich. Der heute 21,4 Schienenkilometer<ref name="tpis-2007-limburg-montabaur"><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Trassenpreis-Software 2011 ( vom 13. Mai 2012 im Internet Archive) (Stand: Oktober 2010) der DB Netz AG: Trassenlänge von 21,427 Kilometern zwischen Limburg (Lahn) Süd und Montabaur (Fernbahn)</ref> nordwestlich gelegene Bahnhof Montabaur, mit direkter Autobahn-Anbindung nahe dem Dernbacher Dreieck, wurde als Ersatz geschaffen.<ref name="bundesbahn-1991-10" />
Das landesplanerische Abstimmungsverfahren am Regierungspräsidium Gießen wurde am 28. Januar 1991 eingeleitet.<ref name="etr-41-475" /> Die beiden Raumordnungsverfahren im hessischen Abschnitt (Regierungspräsidium Darmstadt) wurden am 26. Februar 1992<ref name="etr-41-475" /> eingeleitet und im November 1994 abgeschlossen.<ref name="db-1995-05">Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, NBS Köln–Rhein/Main, Projektleitung (Hrsg.): Neubaustrecke Köln–Rhein/Main: Bereich Hessen, Planungsabschnitt PA 32, Wallrabenstein – Wörsdorf – Idstein – Niedernhausen. sechsseitiges Leporello, Frankfurt am Main, 1995.</ref>
Die Gemeinden Bad Camberg (östlich der A 3) und Hünfelden (westlich der A 3) verlangten, die Strecke jeweils auf der von ihnen abgewandten Seite zu errichten. Im Raum Idstein wurden Varianten westlich und östlich der Autobahn sowie eine Verknüpfung mit der vorhandenen Main-Lahn-Strecke untersucht. Auch ein über die Vorschriften der Verkehrslärmschutzverordnung hinausgehender Lärmschutz wurde wiederholt verlangt.<ref name="bundesbahn-1991-10" />
Ferner bestimmten in Hessen die Anbindung der Landeshauptstädte Mainz und Wiesbaden wesentlich die Trassenuntersuchung und -diskussion. Diskutiert wurden dabei:
- eine Linienführung der Schnellfahrstrecke über den Wiesbadener Hauptbahnhof. Diese Variante war ursprünglich eine Prämisse der rechtsrheinischen Streckenführung, wurde nach vertieften Untersuchungen jedoch verworfen. Geprüft wurden verschiedene Varianten der Anbindung, einschließlich einer Unterquerung der Landeshauptstadt in einem Tunnel.
- eine Trassierung am östlichen Stadtrand Wiesbadens, mit Untervarianten, von denen einige einen neuen Bahnhof vorsahen.
- die Führung der Strecke entlang der Bundesautobahn 3 westlich von Wiesbaden, mit Anbindung des Hauptbahnhofs über eine Verbindungsstrecke.
Ferner wurden die Anbindung des Flughafens Frankfurt, der Umfang der dort zu errichtenden Bahnanlagen und die Weiterführung zum Frankfurter Hauptbahnhof bzw. zur Riedbahn umfassend geprüft. Im August 1991 einigten sich das Land Hessen, die Landeshauptstadt und die damalige Deutsche Bundesbahn auf eine ebenerdige Anbindung des Wiesbadener Hauptbahnhofs über eine Verbindungsstrecke zur weiter östlich verlaufenden Neubaustrecke.<ref name="bundesbahn-1991-10" />
Auch die Anbindung des Flughafens Frankfurt an die Neubaustrecke sowie an die Riedbahn (Richtung Mannheim) war Gegenstand vertiefter Planungen.
Zwischen Idstein und Niederseelbach war ursprünglich ein Betriebsbahnhof mit Verknüpfung zum bestehenden Netz (Kurvenradius: 800 Meter<ref name="dbpg-1992">Neubaustrecke Köln–Rhein/Main – Projektgruppe NBS Frankfurt am Main der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Neubaustrecke Köln–Rhein/Main in Hessen: Abschnitt Hünstetten–Wiesbaden/Hattersheim. Leporello, Frankfurt, ca. 1992.</ref>) vorgesehen. Im Raumordnungsverfahren wurde diese Verknüpfung aufgegeben und der Bahnhof auf ein einzelnes, 420 Meter langes Überholgleis reduziert.<ref name="db-1995-05" /> Realisiert wurde die Anlage letztlich ebenso wenig wie ein ursprünglich geplanter Abzweig bei Eddersheim, zur Einmündung in die Strecke Richtung Frankfurt-Höchst.
Betriebskonzept
Das Betriebskonzept von 1990 sah vor, fünf Linien des Personen-Fernverkehrs über die Neubaustrecke zu führen. Deren nördliche Endpunkte sollten unter anderem in Aachen, Dortmund, Hannover und Hamburg liegen, im Süden in Passau, München, Stuttgart und Basel. Auf der linken Rheinstrecke sollte demnach eine IC-Linie zwischen Norddeutschland und Frankfurt am Main erhalten werden – auch zur Anbindung von Mainz und Koblenz. Zusätzlich war die Einrichtung eines linksrheinischen Interregio-Verkehrs vorgesehen. Die Möglichkeit zur Einrichtung eines schnellen, leichten Güterverkehrs auf der Schnellfahrstrecke wurde offengehalten. Eine Schätzung ging von 10 bis 15 Zügen pro Tag aus, wobei spezielle Fahrzeuge zu beschaffen gewesen wären. Je Triebfahrzeug sollten 500 Tonnen Nutzlast transportiert werden können.<ref name="bundesbahn-1990-11_1057" /> Mitte der 1990er Jahre waren auch 60 Fahrplantrassen pro Tag und Richtung zwischen 22 und 6 Uhr dafür vorgehalten worden. Auch im Planfeststellungsverfahren war ein Güterverkehr als Option vorgesehen.<ref name="eri-1997-550">ICE-Güterzüge? In: Eisenbahn-Revue International. Heft 12/1997, S. 550.</ref>
Auf einer speziellen ICE-Sprinter-Linie, deren Züge zwischen Köln Hauptbahnhof und Frankfurt Hauptbahnhof ohne Halt gefahren wären, sollte die Fahrzeit nach Inbetriebnahme auf 58 Minuten sinken. Die reine Fahrzeit (ohne Reserven, ohne Zwischenhalte) sollte dabei, im Endzustand, bei einer Streckenhöchstgeschwindigkeit von 300 km/h, bei 53 Minuten liegen. Bei 250 km/h sollten 63 Minuten, bei 200 km/h 73 Minuten Fahrzeit erreicht werden.<ref name="dip-13-8422">Deutscher Bundestag: Führung der auf ICE-Neubaustrecke Köln – Rhein/Main beschleunigten Züge im Knoten Köln (PDF; 304 kB). Antwort der Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage. Drucksache 13/8422 vom 26. August 1997.</ref> (Die bislang kürzeste planmäßige Reisezeit zwischen den Hauptbahnhöfen Kölns und Frankfurts wurde im Fahrplanjahr 2010 mit 63 Minuten erreicht.<ref name="mobil-2009-11-56">30 Minuten schneller nach Paris. In: mobil. November 2009, S. 56.</ref>)
Mitte der 1990er Jahre wurde die Einrichtung eines Regio-ICEs erwogen, um Fahrzeitverluste für durchgehende Züge durch Halte auf Unterwegsbahnhöfen zu vermeiden. Das Konzept sah vor, alle Bahnhöfe der Neubaustrecke sowie die Flughafenbahnhöfe von Frankfurt, Düsseldorf und Köln/Bonn miteinander zu verbinden. Eine Studie bescheinigte dem Konzept jedoch keine ausreichende Wirtschaftlichkeit und empfahl stattdessen die alternierende Bedienung der Unterwegsbahnhöfe durch verschiedene Linien.<ref name="ive-1994">Universität Hannover, Institut für Verkehrswesen, Eisenbahnbau und -betrieb (Hrsg.): Konzeption für einen ICE-Regio auf der NBS Köln-Rhein/Main. Hannover, Juni 1994.</ref>
Im Jahr 2000 war geplant, nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke die Zahl der Fernverkehrslinien auf den Bestandsstrecken von vier auf eine zurückzufahren. Gleichzeitig sollte der Regionalverkehr verbessert werden.<ref name="zt-2000-6-12">Argumente und Ansichten. In: Zum Thema. ZDB-ID 2115698-0, Ausgabe 6/2000, Dezember 2000, S. 12.</ref>
Die Strecke liegt in den Regionalbereichen Mitte (Streckenkilometer 61,1 aufwärts) und West (bis Streckenkilometer 61,1) der DB Netz.
Planung
Die Planung erfolgte durch zwei Projektgruppen der Bundesbahn in Köln (für Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz) und Frankfurt am Main (für Hessen).<ref name="bundesbahn-1991-10" /> Ende 1989 war die Inbetriebnahme der Strecke für das Jahr 1998 geplant.<ref name="db-1990-1-12" /> Erste Planfeststellungsverfahren wurden Mitte 1990 eingeleitet.<ref name="eisenbahn-journal-2002-3-12" />
Während die zwischen 1986 und 1991 eröffneten und ebenfalls durch Mittelgebirge führenden Neubaustrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart für einen Mischverkehr von Personen- und Güterzügen ausgelegt wurden, verkörpert die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main das Modell einer artreinen Personenverkehrsstrecke mit vergleichsweise großen Steigungen und engen Kurvenradien. Über die dadurch ermöglichte enge Verkehrswegebündelung mit der Bundesautobahn 3 erhofften sich die Planer, den Landschaftsverbrauch sowie den zusätzlichen Lärm zu minimieren. Um die Trassierung der Bahnstrecke weitgehend der Autobahn anpassen zu können, wurde der Mindest-Bogenradius auf 3320 Meter verkleinert. Der engste realisierte Bogen im Schnellfahrabschnitt misst einen Radius von 3348 Metern, die Überhöhung liegt bei bis zu 170 Millimetern.<ref name="etr-2002-26" /> Der steile Aufstieg von beiden Seiten, starke Taleinschnitte und die Verkehrswegebündelung machten in der ursprünglichen Planung einen Tunnelanteil von nur acht Prozent notwendig. Durch eine weitergehende Verkehrswegebündelung mit der Autobahn (einschließlich daraus resultierender zusätzlicher Unter- und Überführungen) sowie Lärmschutz- und weiteren Maßnahmen stieg der Tunnelanteil im Verlauf des Planfeststellungsverfahrens auf rund 25 Prozent.<ref name="etr-2002-761" /> Zwischenzeitlich, 1995, lag der geplante Anteil der 27 vorgesehenen Tunnel an der Streckenlänge bei 19,1 Prozent.<ref name="zt-1995s-2">Zum Thema, ZDB-ID 2115698-0, Sonderheft, Dezember 1995, S. 2.</ref>
Die resultierenden Trassierungsparameter aus der Verkehrswegebündelung mit der Autobahn ließen sich dauerhaft nur mit dem Einsatz einer Festen Fahrbahn beherrschen.<ref name="etr-2002-761" /> Gegenüber früheren deutschen Neubaustrecken wurde auch der Gleismittenabstand von 4,70 auf 4,50 Meter gesenkt, die Tunnelquerschnittsfläche hingegen von 82 auf 92 Quadratmeter angehoben (bei einem Ausbruchsquerschnitt von rund 150 Quadratmetern<ref name="hestra-2002-48">Tunnelbauwerke – Ausschreibung, Vergabe und Technik. In: ICE Neubaustrecke Köln–Rhein/Main. Hestra-Verlag, Darmstadt 2002, ISBN 3-7771-0303-9, S. 48–57.</ref>).
Die stärksten Steigungen der Neubaustrecke liegen bei 40 Promille, womit die Neubaustrecke die steilste Hochgeschwindigkeitsstrecke der Welt ist (Stand: 2002).<ref name="mobil-2002-04-38">Über alle Berge. In: mobil. April 2002, S. 38–41.</ref> Im Zusammenhang mit diesen Steigungen durfte die Strecke im regulären Reisezugverkehr anfänglich nur vom ICE 3 und später auch vom ICE 4 befahren werden. Dies wird in der Regel damit begründet, dass nur diese Fahrzeuge in der Lage seien, auch mit teilweise ausgefallenem Antrieb in den starken Steigungen noch sicher anzufahren.<ref name="quelle-fehlt">Quelle fehlt</ref> Die hohen gefahrenen Geschwindigkeiten ebenso wie die starken Neigungen führten zum Einsatz von verteiltem Antrieb (mit einem Antrieb an wenigstens jeder zweiten Achse) und der Wirbelstrombremse als neue Bremstechnologie.
Im April 1994 wurde das erste der rund 50 Planfeststellungsverfahren, für den Abschnitt Frankfurt Flughafen / Frankfurter Kreuz, eingeleitet.<ref name="eri-2002-456" /> Bis 1995 wurde die Mehrzahl der Planfeststellungsverfahren eingeleitet.<ref name="etr-2002-554" /> In deren Rahmen wurden insgesamt 169 Gerichtsverfahren um die Strecke geführt. So hatte die Gemeinde Niedernhausen aus Protest gegen ihrer Meinung nach ungenügende Lärmschutzmaßnahmen ein Sperrgrundstück gekauft, das enteignet werden musste. Auch im Rhein-Sieg-Kreis kam es zu erheblichen Verzögerungen.<ref name="faz-2001-07-12">Ein Jahrzehnt für 58 Minuten. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 12. Juli 2001.</ref> Der letzte Planfeststellungsbeschluss, für den Abschnitt Königswinter – Bad Honnef, wurde im September 1998 rechtskräftig.<ref name="eri-2002-456" /> Die gegen die Neubaustrecke eingereichten Klagen blieben zum größten Teil erfolglos.<ref name="etr-2002-554" /> Als Verkehrsprojekt des vordringlichen Bedarfs hatten Klagen gegen die Strecke keine aufschiebende Wirkung. Neben Klagen und Vergleichshandlungen führten auch Planungsoptimierungen zu bis zu 15 Planänderungsverfahren je Planfeststellungsabschnitt. Zu den Gründen zählten auch Änderungen am Lärmschutz (unter anderem Verfahren Besonders überwachtes Gleis), die Errichtung von Blendschutz-Einrichtungen an der Autobahn sowie der Bau von Fahrzeug- und Ladungsabwurf-Rückhaltesystemen.<ref name="etr-2002-554" />
Die Neubaustrecke wurde im Zuge des Verfahrens in drei Bauabschnitte unterteilt:
- Nord (Köln–Stadtgrenze Sankt Augustin/Königswinter, Planfeststellungsabschnitte 1.4 bis 2.4: rund 31 Kilometer Gesamtlänge, davon 6 Kilometer reine Neubaustrecke<ref name="krm-nord-2000-3" />)
- Mitte (Königswinter–Eddersheim/Nordenstadt, 137,5 Kilometer<ref name="eisenbahn-journal-2002-3-34" />)
- Süd (südmainischer Abschnitt Raunheim–Frankfurt, Frankfurter-Kreuz-Tunnel mit Verbindungskurven).
Der Bauabschnitt Mitte war wiederum in drei Lose unterteilt:<ref name="eisenbahn-journal-2002-3-12" /><ref name="tiefbau-2000-7">G. Blaasch: <templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Die Neubaustrecke zwischen Köln und Frankfurt. ( vom 8. Juni 2015 im Internet Archive) In: Tiefbau. 2000, Heft 7, S. 396–406.</ref><ref name="projektbau-2001-80">Alfred Eggert: Limburger-Tunnel: ein oberflächennaher Tunnel unter kritischer Bebauung. In: DB ProjektBau, Frankfurt (Hrsg.): Neubaustrecke Köln–Rhein/Main. Brücken und Tunnel. S. 80–85.</ref>
- Los A (Königswinter–Dierdorf/Sessenhausen, 42 Kilometer Länge)
- Los B (Sessenhausen–Selters/Brechen, 43 Kilometer Länge)
- Los C (Hünfelden–Eddersheim/Nordenstadt/Mainquerung Raunheim (nordwestliches Ufer des Mains<ref name="krm-mittec-1998-2" />), rund 50 Kilometer Länge)
Die fünf Lose waren wiederum in 48 Planfeststellungsabschnitte unterteilt. Der letzte Planfeststellungsbeschluss der Strecke in Hessen wurde Mitte 1997, in Rheinland-Pfalz im Mai 1998 und in Nordrhein-Westfalen Oktober 1998 erlassen, der letzte Beschluss der Flughafenschleife Köln wurde erst im Februar 2001 rechtskräftig.<ref name="eisenbahn-journal-2002-3-12" /> Durch die späte Baugenehmigung für den Nordabschnitt der Strecke konnten die Bauarbeiten dort erst rund 20 Monate später als zunächst geplant aufgenommen werden.<ref name="zt-2000-4-12">Argumente und Ansichten. In: Zum Thema. ZDB-ID 2115698-0, Ausgabe 4/2000, August 2000, S. 12.</ref>
Der Bau des rund 135 Kilometer langen Hauptabschnitts der Schnellfahrstrecke zwischen Siegburg/Bonn und der Mainquerung bei Frankfurt wurde im Juli 1996<ref name="krm-konzept-2000-12" /> in einem Verhandlungsverfahren an vier<ref name="eri-2002-456" /> Bietergemeinschaften vergeben, die Aufforderung zur Teilnahme war zuvor im Amtsblatt der Europäischen Union ausgeschrieben worden. Die Strecke war das erste mittels funktionalen Leistungsbeschreibungen beauftragte Verkehrswegeprojekt des Bundes. Dabei wurden die zu erbringenden Leistungen weitgehend anhand der durch die Bauwerke zu erfüllenden Funktion definiert und die konkrete Planung und Bauausführung großteils den Auftragnehmern überlassen. Wesentliche Grundlagen waren die Ergebnisse des Planfeststellungsverfahrens, die anerkannten Regeln der Technik sowie der Wille des Bauherrn. Festgelegt wurden unter anderem ein Festpreis, Qualität und Endtermin (Fertigstellung 2000, kommerzielle Inbetriebnahme im Frühjahr 2001). Die auftragnehmenden Generalunternehmer übernahmen auch teilweise die Baurisiken. Sie verpflichteten sich außerdem, ein gemeinsames Konsortium zu bilden und wenigstens 40 Prozent der Auftragssumme diskriminierungsfrei an mittelständische Unternehmen zu vergeben. Das Gesamtvolumen für die drei bau- sowie fünf ausrüstungstechnischen Lose lag zum Zeitpunkt der Auftragsvergabe bei 3,6 Milliarden D-Mark (1,84 Milliarden Euro). Die nördlich und südlich anschließenden Streckenabschnitte wurden in Form einer Leistungsbeschreibung mit Leistungsverzeichnis vergeben.<ref name="etr-1997-9">Kurt-Dieter Eschenburg: Neubaustrecke Köln–Rhein/Main: Vergabe von Bauleistungen auf Basis einer funktionalen Leistungsbeschreibung. In: Eisenbahntechnische Rundschau 46 (1997), September, S. 543–547.</ref> Auch zahlreiche Planungsaufgaben (Planmanagement und -prüfung, Bauüberwachung) wurden in weiten Teilen in funktionaler Leistungsausschreibung an externe Ingenieurbüros vergeben. Einer noch weiter gehenden Vergabe der Planung an Dritte wirkte das Eisenbahn-Bundesamt entgegen. Die zum 1. Januar 1994 im Rahmen der Bahnreform neu geschaffene Behörde hatte die Aufsichts- und Genehmigungsfunktion von der Bundesbahn übernommen. Die neu gegründete Deutsche Bahn war ab diesem Datum nur noch Vorhabenträger.<ref name="etr-2002-554" />
Ende 1996 vergab die Deutsche Bahn Aufträge zur technischen Ausrüstung der Strecke im Gesamtumfang von 380 Millionen D-Mark. Dabei war die Einrichtung einer Funkzugbeeinflussung auf Basis eines zu entwickelnden digitalen Funksystems (DIBMOF) vorgesehen, ohne ortsfeste Signale.<ref name="etr-1996-809">Neubaustrecke Köln–Rhein/Main. Auftragsvergabe: Funkzugbeeinflussung ersetzt herkömmliche Signale. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 45, Nr. 12, 1996, S. 809.</ref>
Im Spätsommer 1999 wurden aufgrund der Haushaltsnot des Bundes Einsparpotentiale an dem Projekt geprüft.<ref name="eri-1999-401">Milliardenlöcher. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 10, Jahrgang 1999, S. 401.</ref>
Die Steuerung der Baumaßnahmen erfolgte ab 1. April 1996 an den DB ProjektBau-Standorten Frankfurt, Köln und Montabaur.<ref name="etr-1997-9" />
Bau
Die Bauarbeiten der Strecke starteten am 13. Dezember 1995 mit dem Baubeginn am Frankfurter-Kreuz-Tunnel.<ref name="eisenbahn-journal-2002-3-86">Zeittafel – Chronologie einer Strecke. In: Eisenbahn Journal. Sonderausgabe 3/2002, ISBN 3-89610-095-5, S. 86 f.</ref> Ende 1995 liefen im gesamten südmainischen Abschnitt die Erdbauarbeiten.<ref name="db-1998-06" /> Bei Beginn der Bauarbeiten rechnete Bahnchef Heinz Dürr mit einer Reduzierung der Fahrzeit zwischen Frankfurt und Köln, nach der für Frühjahr 2000 geplanten Fertigstellung der Strecke, von 135 auf 58 Minuten. Die Zahl der Reisenden im Rheinkorridor sollte von damals 11 bis 12 Millionen Fahrgästen bis 2010 auf 20 bis 25 Millionen steigen.<ref name="etr-1996-88">Baubeginn: NBS Köln–Rhein/Main. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 45, Nr. , 1996, S. 88.</ref><ref name="krm-konzept-2000-12" /> Im Oktober 1998 lief der Einbau der Gleise und der Oberleitung im südmainischen Abschnitt an.<ref name="eri-1999-3-59">NBS Köln – Rhein/Main später. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 3, 1999, S. 59.</ref> Einen Monat zuvor hatte der Einbau der Festen Fahrbahn begonnen.<ref name="eri-2002-456" />
Anfang 1997 begannen die ersten Bauarbeiten im 135 Kilometer langen Mittelabschnitt.<ref name="krm-konzept-2000-12" /> Am 13. Mai 1997 setzten Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann, der nordrhein-westfälische Wirtschaftsminister Clement und Bahnchef Dürr in Siegburg den ersten Spatenstich in Nordrhein-Westfalen.<ref>Realisierung der Neubaustrecke kommt voran. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Ausgabe Juni 1997 (46. Jahrgang), S. 313.</ref><ref name="eri-2002-456" /> Ab Herbst 1998 liefen die Bauarbeiten auf voller Länge.<ref name="krm-nord-2000-3">DBProjekt GmbH Köln–Rhein/Main, Projektleitung (Hrsg.): Neubaustrecke Köln–Rhein/Main: Bauabschnitt Nord: Köln–Sankt Augustin. Broschüre (18 Seiten), Frankfurt am Main, Februar 2000, S. 3, 17.</ref> Als letztes Teilprojekt wurde am 4. Dezember 2000,<ref name="eri-2002-456" /> nach dem Abschluss von Rechtsstreitigkeiten, mit dem Bau der Flughafenschleife Köln/Bonn begonnen.
Die Bauarbeiten an den Tunneln im Schnellfahrabschnitt begannen im September 1998, die Fertigstellung war für Ende 2000 geplant.<ref name="etr-1999-87">Planungsaufträge für sechs Tunnel. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 48, Nr. 1/2, 1999, S. 87.</ref> Ihre Errichtung an der Oberfläche der Mittelgebirge gestaltete sich wegen der zumeist geringen Überdeckung (oft 10 bis 20 Meter) und des instabilen, bis in Tiefen von bis zu 80 Metern verwitterten Gesteins schwierig.<ref name="projektbau-2001-44" /> Um in der zumeist schwierigen Umgebung (Vortriebsleistungen von meist etwa ein bis fünf Meter pro Tag) einen nennenswerten Vortrieb zu erreichen, erfolgte dieser rund um die Uhr.<ref name="tiefbau-2000-7" /> Der Großteil der Überschussmassen aus dem Bau von Tunnel und Einschnitten wurde als Seitenablagerungen entlang der Autobahn verwendet.<ref name="zt-1998-04-10" /> Sie wurden entsprechend der Landschaftsplanung als Lärmschutzwall<ref name="krm-mittec-1998-2" /> modelliert und anschließend rekultiviert.<ref name="projektbau-2001-44" /> Die Lärmschutzwälle reduzierten vielerorts den Schall über die gesetzlichen Forderungen hinaus.<ref name="db-zt-1997-02-5">DBProjekt Köln–Rhein/Main (Hrsg.): Zum Thema. Heft 2/97, April 1997, Frankfurt am Main, S. 5.</ref>
Im Mai 2000 begann der Bau der Festen Fahrbahn.<ref name="db-2002-05" /> Am 8. Juni 2000 begann die Montage der Oberleitung.<ref name="eri-2000-340">Baufortschritte. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 8–9/2000, S. 340.</ref> Im März 2001 begann der Gleisbau, der unter anderem aus den Bahnhöfen Kelsterbach und Niedernhausen vorangetrieben wurde.<ref name="zt-2001-2-10">In 120 Meter-Schritten in Richtung Taunus – Schienenverlegung im Baulos C. In: Zum Thema. ZDB-ID 2115698-0, Ausgabe 2/2001, April 2001, S. 10 f.</ref> Als letzter in bergmännischer Bauweise errichteter Tunnel wurde der Siegauentunnel im Frühjahr 2001 fertiggestellt.<ref name="projektbau-2001-50">Christian Sänger; Stefan Hofmann: Mit Hochdruck unter der Sieg. In: DB ProjektBau, Frankfurt (Hrsg.): Neubaustrecke Köln–Rhein/Main. Brücken und Tunnel. S. 50–59.</ref><ref name="eri-2001-146">NBS Köln – Rhein/Main. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 4/2001, S. 146.</ref>
Während der Bauphase wurde auch der Verkehr auf der benachbarten A 3 beeinflusst. Bis zu 48 Baustellen (Höchstgeschwindigkeit 100 km/h) waren zeitgleich auf der Autobahn eingerichtet gewesen.<ref name="faz-2001-07-12" /> Während der Bauphase wurde die Autobahntrasse an zehn Stellen auf einer Gesamtlänge von 14,9 Kilometer für eine Dauer von 8 bis 31 Monaten verlegt.<ref name="zt-1998-04-10">Autobahnverlegung für enge Trassenbündelung. In: Zum Thema. ZDB-ID 2115698-0, Heft April 1998, S. 10 f.</ref> Allein im Baulos A des mittleren Bauabschnitts wurde die Fernstraße auf einer Länge von 8,3 Kilometern neu trassiert.<ref name="krm-mittea-1999-3">DBProjekt GmbH Köln–Rhein/Main, Projektleitung (Hrsg.): Neubaustrecke Köln–Rhein/Main: Bauabschnitt Mitte Los A: Königswinter–Dierdorf. Broschüre (20 Seiten), Frankfurt am Main, Juni 1999, S. 3 f., 9–12.</ref> An vier Stellen wurde die Autobahn im Sinne der Verkehrswegebündelung dauerhaft verlegt.<ref name="zt-2002-1-12">Argumente und Ansichten. In: Zum Thema. ZDB-ID 2115698-0, Ausgabe 1/2002, Februar 2002, S. 12.</ref>
Bis zu 15.000 Menschen waren gleichzeitig mit der Errichtung der Bahnstrecke befasst. Bei den Tunnel-Bauarbeiten wurden insgesamt 7,5 Millionen Kubikmeter Erde ausgehoben und rund drei Millionen Kubikmeter Beton verbaut. 1.400 Mineure waren angeheuert worden. Bei der Errichtung der Tunnel kamen 13 Menschen (nach anderer Quelle 8<ref name="zt-2000-5-7">Niederpleis: letzter Tunneldurchschlag; Sieg fließt wieder im alten Bett; Altes Wehr am Wörsbach beseitigt. In: Zum Thema. ZDB-ID 2115698-0, Ausgabe 5/2000, Oktober 2000, S. 7. f.</ref>) bei Unfällen ums Leben.<ref name="faz-2001-07-12" /> Zahlreiche Ausgleichsmaßnahmen sollten den durch den Bau der Strecke verursachten Eingriff in das Ökosystem kompensieren. Im Rahmen der größten Ersatzaufforstung wurden für ein geplantes Naherholungsgebiet bei Frankfurt rund 50 Hektar aufgeforstet.<ref name="eisenbahn-journal-2002-3-34" />
Der Flächenbedarf für die 219 Streckenkilometer liegt bei 708 Hektar. Davon entfallen rund 230<ref name="zt-2002-3-4b">Umsetzung der Kompensationsmaßnahmen vor dem Abschluss. In: Zum Thema. ZDB-ID 2115698-0, Ausgabe 3/2002, Juni 2002, S. 4–7.</ref> Hektar auf den eigentlichen Bahnkörper, der Rest auf Sukzessionsflächen wie Gräben, Böschungen und Brachen. Darüber hinaus sind rund 2.200 Hektar<ref name="zt-2002-3-4b" /> Ausgleichsflächen vorgesehen.<ref name="krm-konzept-2000-12" /> Der Großteil der Kompensation erfolgte trassenfern, um landwirtschaftliche Flächen zu schonen<ref name="zt-2000-4-4">Umsetzung von trassenfernen Kompensationsmaßnahmen. In: Zum Thema. ZDB-ID 2115698-0, Ausgabe 4/2000, August 2000, S. 4–7.</ref> oder einen größeren ökologischen Nutzen zu erzielen.<ref name="zt-2002-3-4b" /> Bei den Erdbauarbeiten wurden insgesamt 30 Millionen Kubikmeter Material bewegt, bei den Tunnelbauarbeiten weitere elf Millionen Kubikmeter ausgebrochen. Rund 300.000 Tonnen Stahl und 500.000 Kubikmeter Beton wurden verbaut.<ref name="db-berlin-2002-9" />
Beim Bau der Strecke kam erstmals ein Verursacherprinzip in der paläontologischen Denkmalpflege zum Tragen. Auf Kosten des Bauherrn wurden entlang der Strecke zahlreiche Grabungen durchgeführt, die eine Vielzahl von Funden zu Tage förderten.<ref name="db-berlin-2002-34">Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Sieben märchenhafte Geschichten rund um die DB-Neubaustrecke Köln–Rhein/Main. Broschüre, Berlin, ohne Jahr (ca. 2002), S. 34.</ref>
Die Strecke wurde bautechnisch im Dezember 2001 fertiggestellt.<ref name="db-2002-05">Ein Konzept von heute für den Verkehr von morgen. Broschüre (20 Seiten DIN A4), Frankfurt am Main, Mai 2002.</ref>
Inbetriebnahme
1989 war die Eröffnung für 1998 geplant.<ref name="spiegel-1989-45-157" /> Später war die Eröffnung der Gesamtstrecke für das Jahr 1999 vorgesehen gewesen;<ref name="faz-2001-07-12" /> sie verzögerte sich mehrfach. Mitte 1998 wurde mit der kommerziellen Inbetriebnahme im Mai 2001 gerechnet.<ref name="db-1998-06">DB ProjektBau, Köln–Rhein/Main Projektleitung (Hrsg.): Neubaustrecke Köln–Rhein/Main. Hessen: Südmainischer Abschnitt Raunheim–Flughafen Frankfurt–Frankfurt-Sportfeld/Zeppelinheim. gefaltete Broschüre, sechs Seiten, Juni 1998.</ref> Nach weiteren Verzögerungen wurde der Fertigstellungstermin am 11.<ref name="eri-1999-4-114">NBS Köln – Rhein/Main. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 4, 1999, S. 114.</ref> Februar 1999 um ein weiteres Jahr auf Dezember 2001, die kommerzielle Inbetriebnahme auf Mai 2002, verschoben. Als Gründe wurden unter anderem geologische Probleme bei der Errichtung der Tunnel sowie Verzögerungen in den Genehmigungsverfahren angegeben. So hätten die Planfeststellungsverfahren im Baulos C durchschnittlich nur 23 Monate in Anspruch genommen, im Baulos A hingegen 46,5 Monate. Dieser Verzug sei in einigen Bereichen, insbesondere beim Tunnelbau, nicht mehr aufzuholen gewesen.<ref name="etr-1999-97">Neubaustrecke Köln–Rhein/Main geht 2002 in Betrieb. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 48, Nr. 3, 1999, S. 97.</ref> Mit der Bauzeitverlängerung wurden Kostensteigerungen im dreistelligen Millionen-DM-Bereich absehbar.<ref name="eri-1999-4-114" /> Die Mehrkosten durch die neue FFH-Richtlinie wurden Mitte 1998 ebenfalls auf einen dreistelligen Millionenbetrag beziffert.<ref name="eri-1998-340" />
Ende November 1998 verkehrte ein erster Zug, ein Arbeitszug mit geladenen Gästen, vom Bahnhof Zeppelinheim über den südmainischen Abschnitt der Strecke zum Frankfurter-Kreuz-Tunnel.<ref name="eri-2002-456" /> Am 30. Mai 1999 wurde der südmainische Abschnitt mit dem Flughafen-Fernbahnhof Frankfurt und dem Frankfurter-Kreuz-Tunnel in Betrieb genommen.<ref name="eisenbahn-journal-2002-3-86" /> Ab diesem Tag verkehrten Züge Richtung Köln auf dem sieben Kilometer langen Abschnitt zwischen dem Frankfurter Flughafen und der Abzweigstelle Mönchhof auf den Gleisen der Neubaustrecke. Über den Abzweig erreichten sie die Bahnstrecke nach Mainz und verkehrten über die Linke Rheinstrecke weiter nach Köln. Der Hochgeschwindigkeitsabschnitt zwischen dem Abzweig und Siegburg/Bonn war zu diesem Zeitpunkt noch im Bau.
Der Vorstand der Deutschen Bahn AG richtete Anfang 2000 zur Koordination und Vorbereitung der Inbetriebnahme eine Unternehmensbereich-übergreifende Arbeitsgruppe unter dem Titel PXN unter Leitung der DB Personenverkehr ein.<ref name="etr-2001-736" /> Darin sollten die etwa 1500 zur Inbetriebnahme notwendigen Schritte koordiniert werden.<ref name="zt-2001-6-4">Inbetriebnahme der Neubaustrecke Köln–Rhein/Main in der letzten Phase. In: Zum Thema. ZDB-ID 2115698-0, Ausgabe 6/2001, Dezember 2001, S. 4–6.</ref>
Auf der Logebachtalbrücke wurde am 10. Juli 2001 der Lückenschluss, die Verschweißung des letzten Schienenstückes, gefeiert.<ref name="eisenbahn-journal-2002-3-86" /> Im gleichen Monat begannen erste Messfahrten mit Dieselloks.<ref name="eisenbahn-journal-2002-3-86" /> Der erste Zug, der die Neubaustrecke in voller Länge befuhr, war ein Oberbau-Messzug mit zwei Loks und drei Wagen. Am 12. August 2001 verkehrte er mit einer Geschwindigkeit von 40 km/h von Frankfurt nach Siegburg und zurück.<ref name="eisenbahn-journal-2002-3-86" /> Wegen der starken Steigungen verkehrten Messfahrzeuge grundsätzlich in Doppeltraktion.<ref name="eisenbahn-journal-2002-3-78">Bauzugloks, Testfahrten, Fahrbetrieb. In: Eisenbahn Journal. Sonderausgabe 3/2002, ISBN 3-89610-095-5, S. 78–85.</ref> Am 9. September nutzten rund 20.000 Menschen die Möglichkeit einer Baustellenwanderung über die im Rohbau fertiggestellte Trasse.<ref name="zt-2001-5-7">Anbindung Flughafen Köln/Bonn; Brückeneinschiebung in Troisdorf; Das Wandern ist…; Erste ICE-Testfahrten. In: Zum Thema. ZDB-ID 2115698-0, Ausgabe 5/2001, Oktober 2001, S. 7 f.</ref>
Ende August wurde die Elektrifizierung im Wesentlichen abgeschlossen. Im Nordabschnitt lief dabei noch die Einrichtung der Energieversorgung sowie die der Leit- und Sicherungstechnik.<ref name="eri-2001-427">Baufortschritte auf der NBS Köln – Rhein/Main. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 10/2001, S. 427.</ref> Im September 2001 wurde die Oberleitung im Südabschnitt unter Spannung gesetzt. Am 8. Oktober begannen Erprobungsfahrten zur Abnahme von Oberbau und Fahrleitung mit dem ICE S bei bis zu 200 km/h.<ref name="eisenbahn-journal-2002-3-86" /> Am 22. Oktober 2001 befuhr erstmals ein ICE 3 die Strecke auf einem 37 Kilometer langen Abschnitt zwischen Frankfurt Flughafen und Idstein.<ref>ICE startet zur Jungfernfahrt Richtung Köln. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 23. Oktober 2001.</ref> Am 24. Oktober stießen zwei Arbeitsfahrzeuge zusammen, ein Mensch starb, zwei wurden schwer verletzt. Das zu dieser Zeit zweitgrößte Elektronische Stellwerk in Deutschland wurde am 26. November 2001 in Troisdorf in Betrieb genommen. Am 5. Dezember erreichte der ICE S bei Testfahrten zwischen Frankfurt und Montabaur erstmals die für die spätere Zulassung notwendige Geschwindigkeit von 330 km/h. Am 15. Dezember wurde die Oberleitung zwischen Siegburg und Montabaur unter Spannung gesetzt. Am 8. Januar 2002 befuhr der Test-ICE die Strecke erstmals in voller Länge.<ref name="eisenbahn-journal-2002-3-86" /> Im April 2002 wurde schließlich die Oberleitung zwischen Köln Steinstraße und Siegburg unter Spannung gesetzt.<ref name="zt-2002-3-8">Oberleitung bis Steinstraße unter Strom; Testfahrten im Norden. In: Zum Thema. ZDB-ID 2115698-0, Ausgabe 2/2002, April 2002, S. 8.</ref> Bis Mai 2002 lief die Streckenzulassung (einschließlich der neuen CIR-ELKE-II-Technik), bis zum 1. August 2002 wurde die Zulassung für die Höchstgeschwindigkeit abgeschlossen.<ref name="eri-2004-14">Ernst Reuss: Der Betriebseinsatz des ICE 3 – Fahrleistung im Flottendurchschnitt auf Weltrekordniveau. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 1/2004, S. 14 f.</ref>
Skriptfehler: Ein solches Modul „Vorlage:Anker“ ist nicht vorhanden. Kurz vor der Inbetriebnahme wurden auf einer Länge von 10,8 Kilometer Windschutzzäune montiert. Nachdem eine dynamische Geschwindigkeitsbegrenzung (mit Windmesseinrichtungen) nicht weiter verfolgt worden war, waren die Zäune im Oktober 2000 im Rahmen einer Planänderung vorgesehen worden.<ref name="zt-2002-3-12">Argumente und Ansichten. In: Zum Thema. ZDB-ID 2115698-0, Ausgabe 3/2002, Juni 2002, S. 12.</ref> In den Wochen vor Aufnahme des fahrplanmäßigen Betriebs wurde in Probandenfahrten mit DB-Mitarbeitern der Betrieb auf der neuen Strecke sowie ein neues Bordgastronomie-Konzept aus Kundensicht erprobt.<ref name="eisenbahn-journal-2002-3-78" />
Eine Meldung, wonach sich Zugbegegnungen im Tunnel als kritisch erwiesen hätten und die Höchstgeschwindigkeit im Tunnel daher zunächst auf 250 km/h begrenzt worden sei,<ref name="eri-2002-114">Probebetrieb auf der NBS Köln–Frankfurt. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 3/2002, S. 114.</ref> wurde von der Deutschen Bahn dementiert.<ref name="eri-2002-354">Zuschrift. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 8–9/2002, S. 354 f.</ref>
Eröffnung
Unter dem Motto Die Bahn schenkt Ihnen eine Stunde erfolgte die symbolische Eröffnung der Strecke am 25. Juli 2002. Zwei Sonderzüge in Doppeltraktion befuhren zur Eröffnung die Strecke parallel von Frankfurt Hauptbahnhof nach Köln Hauptbahnhof.<ref name="faz-2002-07-26" /> An Bord des einen Zuges waren etwa 700 Ehrengäste, darunter Kurt Bodewig, Roland Koch, Wolfgang Clement, Hartmut Mehdorn und Doris Schröder-Köpf.<ref name="faz-2002-07-26">Auf halber Strecke. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 26. Juli 2002.</ref> An Bord des anderen Zuges waren 700 Leser einer Boulevardzeitung, die Fahrkarten für den Sonderzug gewonnen hatten.<ref name="zt-2002-4-4" /> Nach einem Empfang am Frankfurter Hauptbahnhof<ref name="zt-2002-4-4" /> fuhren die Züge (Zugnummern 18812 und 18814) um 11.30 Uhr ab.<ref name="zt-2002-4-4" /> Ab dem Flughafenbahnhof<ref name="zt-2002-4-4" /> ging es, mit ausgeschalteter Linienzugbeeinflussung, parallel nach Köln.<ref name="ek-360-6">Eröffnung der Neubaustrecke Köln – Rhein/Main. In: Eisenbahnkurier, Heft 360 (9/2002), 2002, S. 6.</ref> Das Zugpaar legte die Strecke zwischen den Hauptbahnhöfen Frankfurt und Köln, mit Halt in Montabaur, in 85 Minuten zurück.<ref name="faz-2002-08-01">Mit Tempo 300 zwischen Frankfurt und Köln. In: faz.net, 1. August 2002.</ref> Mehrere tausend Menschen verfolgten die Eröffnungsfahrt entlang der Strecke.<ref name="zt-2002-4-4" /> Um 13.01 Uhr fuhren die Züge in den Kölner Hauptbahnhof ein.<ref name="zt-2002-4-4" /> Bei einem einstündigen Konzert von Sasha feierten 3800 Gäste am Roncalli-Platz neben dem Kölner Dom.<ref name="eri-2002-456">Hochgeschwindigkeitsstrecke Köln – Rhein/Main. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 10/2002, S. 456–459.</ref> In Köln stieß auch Bundeskanzler Gerhard Schröder, der aufgrund der Vereidigung des neuen Verteidigungsministers Struck seine Mitfahrt kurzfristig abgesagt hatte, zu den Feierlichkeiten.<ref name="zt-2002-4-4">Offizielle Eröffnungsfahrt. In: Zum Thema. ZDB-ID 2115698-0, Ausgabe 4/2002, S. 4–6.</ref> Am folgenden Tag folgte eine weitere Sonder-Parallelfahrt für etwa 2.000 Projektbeteiligte von Frankfurt über Siegburg nach Montabaur.<ref name="zt-2002-4-10">Feierlicher Abschluss eines Großprojektes. In: Zum Thema. ZDB-ID 2115698-0, Ausgabe 4/2002, S. 10.</ref>
Auf der Gesamtstrecke wurde am 1. August 2002 der Fahrgastbetrieb aufgenommen.<ref name="faz-2002-08-01" /> Durch die Eröffnung reduzierte sich die Fahrzeit zwischen den Hauptbahnhöfen von etwa 135 auf 76 Minuten, die Streckenlänge von 222 auf 177 Kilometer. Der Fahrpreis im ICE stieg von 39 auf 53,60 Euro.<ref name="faz-2002-08-01" /> Bis Dezember 2002 erfolgte ein Vorlaufbetrieb mit zweistündlichen Pendelzügen Frankfurt–Köln zwischen 6 und 20 Uhr. Ab dem 15. September 2002 wurde ein Ein-Stunden-Takt angeboten, mit Abfahrten in Frankfurt und Köln zwischen 6 und 21 Uhr.<ref name="eisenbahn-journal-2002-3-78" /> Die als Shuttle bezeichneten Züge verkehrten nur zwischen Köln und Frankfurt und waren reservierungs- und aufpreispflichtig. Für eine einfache Fahrt in der 2. Klasse wurden 39 Euro erhoben, in der 1. Klasse 58,60 Euro, jeweils zuzüglich 12 Euro Shuttlezuschlag und 2,60 Euro Reservierungsgebühr.<ref name="eri-2002-456" /> Die Bahnhöfe Siegburg/Bonn, Montabaur und Limburg Süd wurden abwechselnd (je einer je Zug) bedient.<ref name="zt-2002-4-7">Startschuss des Shuttle-Verkehrs am 1. August 2002 um 5:38 Uhr. In: Zum Thema. ZDB-ID 2115698-0, Ausgabe 4/2002, S. 7–9.</ref> Eine vollständige Inbetriebnahme vor dem großen Fahrplanwechsel im Dezember 2002 war laut DB-Angaben aufgrund der zahlreichen Abhängigkeiten des deutschen und europäischen Fahrplansystems nicht möglich.<ref name="zt-2002-3-4a">Inbetriebnahme in zwei Stufen. In: Zum Thema. ZDB-ID 2115698-0, Ausgabe 2/2002, April 2002, S. 4–7.</ref>
Mit Aufnahme des Shuttlebetriebes wurde ein neues Gastronomiekonzept eingeführt. Ein Service am Platz (per Caddy) ersetzte dabei weitgehend den Speisewagen. Einen Monat nach Betriebsaufnahme teilte die Bahn mit, die Zahl der Gastronomiekunden in der ersten Klasse sei von 14 auf 40 Prozent gestiegen, in der zweiten Klasse von zehn auf 25. Die ursprüngliche Planung, dieses Konzept (unter Abschaffung des Speisewagens) ab 2003 auch auf anderen Strecken einzuführen, setzte das Unternehmen nicht um.
Im ersten Monat nutzten laut Bahnangaben mehr als 80.000 Fahrgäste die neue Strecke, bei unverändertem Verkehrsangebot auf den beiden bestehenden Strecken entlang des Rheins.<ref name="faz-2002-241-41">80 000 Fahrgäste nutzen den ICE. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, Regionalteil Rhein/Main, Nr. 241, 3. September 2002, S. 41.</ref>
Die Aufnahme des Vollbetriebs mit Integration in den europäischen Fahrplan erfolgte im Dezember 2002. Dabei verkehrten sieben ICE-Linien jeweils im Zwei-Stunden-Takt über die Strecke:<ref name="eisenbahn-journal-2002-3-78" />
- Linie 40: Münster – Köln Messe/Deutz – Frankfurt
- Linie 41: Dortmund – Köln Messe/Deutz – Frankfurt
- Linie 42: Dortmund – Stuttgart – München
- Linie 43: Dortmund – Basel
- Linie 45: Köln – Mainz – Stuttgart
- Linie 78 (ICE International): Amsterdam – Köln – Frankfurt
- Linie 79 (ICE International): Bruxelles-Midi/Brussel-Zuid – Köln – Frankfurt
Laut Bahnangaben liefen etwa 40 Prozent des Fernverkehrs in Deutschland über die Strecke. Das gesamte deutsche Fahrplan- und Liniensystem wurde zur Inbetriebnahme der Strecke daher neu geordnet.<ref name="eri-2002-258">Grundlegende Änderungen zum Fahrplanwechsel. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 6/2002, S. 258 f.</ref> Insgesamt seien fast 70 Prozent aller Zugverbindungen des Fernverkehrs direkt oder indirekt von der Inbetriebnahme der Neubaustrecke betroffen gewesen.<ref name="eri-2003-202">Die Technik-Strategie der Deutschen Bahn AG (2. Teil). In: Eisenbahn-Revue International. Heft 5/2003, S. 202–204.</ref>
Die Einrichtung von zwei ICE-Sprinter-Zugpaaren zwischen Dortmund und Stuttgart war geplant, wurde letztlich aber nicht umgesetzt.<ref name="eisenbahn-journal-2002-3-78" /> ICE-Züge, die bei knapp bemessener Fahrzeit und ohne Zwischenhalte in 59 Minuten zwischen den beiden Hauptbahnhöfen verkehren sollten, wurden ebenfalls nicht realisiert.<ref name="etr-2001-736">Holger Schülke, Herbert Weishaar, Ottmar Grein: Projekt PXN zur Inbetriebnahme der Neubaustrecke Köln–Rhein/Main. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 50, Nr. 12, 2001, S. 736–747.</ref>
Die ersten Monate des Vollbetriebs waren geprägt von zahlreichen technischen Problemen, die zu Verspätungen und Zugausfällen führten. So schalteten sich regelmäßig Wirbelstrombremsen ab, da die Isolation der Spulen nach Aufschlägen auf die Schiene beschädigt worden war. Ohne das Bremssystem durfte der Zug nur 230 km/h schnell fahren.<ref name="faz-2003-03-04">Weißer Zug, grüne Banane und Schwarzer Peter. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 4. März 2003.</ref> Auch bei der Kupplung zweier Zugteile kam es zu Problemen.<ref name="eri-2003-99">Pannen auf der Neubaustrecke. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 3/2003, S. 99.</ref> Im ersten Betriebsjahr waren in den Fahrplänen zwischen Köln und Frankfurt Fahrzeitreserven in der Größenordnung von zumeist rund zehn Minuten enthalten.<ref name="eri-2003-287">Beobachtungen zum Zugverkehr auf der NBS Köln – Rhein/Main. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 6/2003, S. 287.</ref>
Am 13. Juni 2004 ging mit der Flughafenschleife zur Anbindung des Flughafens Köln/Bonn der letzte Bauabschnitt in Betrieb.
Ende September 2004 wurde der Bahnhof Siegburg/Bonn offiziell seiner Bestimmung übergeben.
Kosten
Im Systemvergleich Rad/Schiene – Magnetbahn wurden 1987 3,3 Milliarden D-Mark (rund 1,7 Milliarden Euro) Kosten für die Schienenvariante (ohne Verzweigungs- und Anbindungsstrecken sowie Elektrifizierung) angenommen.<ref name="etr-2002-761" /> Bei Festlegung der Bundesregierung auf die rechtsrheinische Trassenführung (1989) waren die geplanten Gesamtkosten bei rund fünf Milliarden D-Mark (rund 2,6 Milliarden Euro) gelegen.<ref name="ej-1989-8-51">„Langsamfahrt für Neubaustrecke Köln–Rhein/Main“. In: Eisenbahn-Journal. 15, Nr. 8, 1989, ISSN 0720-051X, S. 51.</ref>
Am 21. Dezember 1995 hatten Bund und Bahn eine Finanzierungsvereinbarung zum Bau der Strecke nach Bundesschienenwegeausbaugesetz abgeschlossen. Diese ging von Gesamtkosten in Höhe von 7,75 Milliarden DM (3,96 Milliarden Euro) aus. Die Summe der vom Bund zu tragenden Kosten wurde auf diesen Betrag festgelegt, davon höchstens 130 Millionen DM für den nach Bundesschienenwegeausbaugesetz zuwendungsfähigen Teil der Bahnhöfe. 1,0 Milliarden DM wurden als Baukostenzuschuss gewährt, die restliche Summe als zinsloses Darlehen.<ref name="etr-1996-85">NBS Köln–Rhein/Main: Finanzierungshöchstbetrag von 7,75 Mrd. DM. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 45, Nr. 1/2, 1996, S. 85.</ref> In den Gesamtkosten von 7,75 Milliarden DM waren 439 Millionen DM als Aufwendungen für den Umweltschutz (insbesondere Schallschutzmaßnahmen) enthalten.<ref name="bt-13-5623">Deutscher Bundestag: Antwort der Bundesregierung auf eine kleine Anfrage (…): Lärmschutz entlang der ICE-Trasse der Neubaustrecke Köln–Rhein/Main (PDF; 394 kB). Drucksache 13/5623 vom 26. September 1996.</ref> Nicht in diesen 7,75 Mrd. DM enthalten waren dagegen die Kosten für die Anbindung des Flughafens Köln/Bonn in Höhe von geplanten 1,04 Milliarden DM.<ref name="sternath-1999-73">Rupert Sternath: Die Tunnelbauwerke der Neubaustrecke Köln-Rhein/Main – Möglichkeiten der Kosteneinsparung. In: Tunneltechnologie für die Zukunftsaufgaben in Europa. Balekma-Verlag, Rotterdam 1999, ISBN 90-5809-051-5, S. 73–81.</ref>
Eine Wirtschaftsprüfungsgesellschaft ermittelte im Auftrag der DB Mitte 2000 zu erwartende Kostensteigerungen von bis zu 2,765 Milliarden DM.<ref name="eri-2000-292">Nach Kostensteigerungen: Vereinheitlichte Projektsteuerung. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 7/2000, S. 292.</ref> Im August 2001 teilte das Unternehmen eine Kostensteigerung auf eine geplante Endsumme von 10 Milliarden DM (5,1 Milliarden Euro) mit.<ref name="faz-2001-08-23">ICE-Strecke kostet jetzt zehn Milliarden Mark. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 23. August 2001.</ref> Als Hauptgrund gelten Nachforderungen der Bauunternehmen in Milliardenhöhe sowie geologische Probleme.<ref name="faz-2001-07-12" />
Am 13. März 2002 informierte die DB ihren Aufsichtsrat über weitere Kostensteigerungen. Bis zum Projektabschluss wurden dabei Kosten von rund sechs Milliarden Euro erwartet. In diese Kostenschätzung flossen auch das Ergebnis von etwa 2000 der bis dahin eingegangenen 2800 Nachtragsanmeldungen mit ein. Das Verhandlungsergebnis der ausstehenden rund 800 Vorgänge wurde geschätzt.<ref name="eri-2002-210">Positive Verkehrsbilanz der DB. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 5/2002, S. 210.</ref>
Bei Gesamtkosten von 6,0 Milliarden Euro (Stand: Ende 2002, ohne ausstehende Maßnahmen im Knoten Köln) lag der Bundesanteil bei 4,007 Milliarden. Über den der Leistungsausschreibung zu Grunde liegenden Fixkostenbetrag und vom Bund übernommenen Fixkosten von 7,75 Mrd. DM (3,96 Mrd. Euro) hinausgehende Kosten waren weitgehend durch die Deutsche Bahn AG zu tragen.<ref name="etr-2002-761" /><ref name="etr-2002-554" /><ref name="bundestag-16-4783" /> Der Bund beteiligte sich mit 300 Millionen DM an den Mehrkosten (Stand: 2001).<ref name="eri-2001-146" /> Die DB zahlte für die von Mitgliedern des Kartells „Schienenfreunde“ gelieferten Schienen der Strecke überhöhte Preise.<ref name="handelsblatt-2012-239-10">Martin Murphy: Kartell des Schweigens. In: Handelsblatt. Nr. 239, 10. Dezember 2012, S. 10 (ähnliche Version online).</ref>
Das Unternehmen begründete die Mehrausgaben mit höheren Auflagen im Bereich des Umwelt- und Lärmschutzes und der Tunnelsicherheit sowie allgemein gestiegenen Kosten.<ref>Verlust der Bahn kleiner als geplant. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 14. März 2002.</ref> Als wesentlicher Kostentreiber gilt auch der – im Wesentlichen Kompromissen im Bereich des Umwelt- und Lärmschutz geschuldeten – von 8 auf rund 25 Prozent erhöhte Tunnelanteil.<ref name="etr-2002-761" /> Das Eisenbahn-Bundesamt sieht die Hauptursache für die Mehrkosten in einer nicht zielführenden funktionalen Leistungsausschreibung, in der „der Auftraggeber zum Zeitpunkt der Ausschreibung die aus seiner Sicht notwendigen Einschränkungen der Gestaltungsfreiheit“ noch nicht abschließend festlegen konnte.<ref name="etr-2002-554" /> Nach eigenen Angaben hatte die Behörde bereits während des Vergabeverfahrens vor Kostensteigerungen gewarnt: Neben implausiblen Kostenveranschlagungen, noch nicht abgeschlossenen (zumeist noch nicht beantragten) Planfeststellungsverfahren führte die Behörde höchst unrealistische Vergabegewinne an, die das Unternehmen erwartet hatte.<ref name="etr-2002-554" />
Obwohl vertraglich festgelegt war, dass Mehrkosten gegenüber den vorgesehenen 3,96 Milliarden Euro von der DB zu tragen sind, bezahlte der Bund nach Schätzungen des Bundesrechnungshofes 890 Millionen Euro mehr als vorgesehen.<ref name="bundesrechnungshof-2007-26">Bundesrechnungshof: Bemerkungen zur Haushalts- und Wirtschaftsführung des Bundes 2007 (PDF; 1,5 MB), S. 26.</ref> Der Haushaltsbericht 2008 kritisierte ferner, das Bundesverkehrsministerium habe für die Strecke 44 Millionen Euro für nicht realisierte Baumaßnahmen ohne vorherige Abnahmeprüfung bezahlt und diese erst Jahre später von der Deutschen Bahn AG zurückgefordert.<ref>Bundesrechnungshof: Bemerkungen 2008 zur Haushalts- und Wirtschaftsführung des Bundes (PDF; 1,8 MB), S. 21.</ref>
Der Verkehrswissenschaftler Heiner Monheim kritisiert, dass – bei voller Auslastung – zehnmal so viele Züge die Strecke nutzen müssten oder die Fahrpreise mehr als zehnmal so hoch liegen müssten, um eine wirtschaftliche Betriebsführung zu erreichen.<ref name="otz-2007-10-28">Wissenschaftler rät zu Bauabbruch bei ICE-Trasse. In: Ostthüringer Zeitung. 28. November 2007.</ref><ref name="taz-2006-10-23">„Niemand braucht Bahnhof Stuttgart 21“. In: die tageszeitung. 23. Oktober 2006.</ref>
Auswirkungen
Die Länge der Schienenverbindung zwischen Frankfurt Hauptbahnhof und Köln Hauptbahnhof reduzierte sich von 223,2 Kilometern über Flughafen-Regionalbahnhof (Regelweg bis 1999)<ref><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Trassenpreis-Software 2011 ( vom 13. Mai 2012 im Internet Archive) (Stand: Oktober 2010) der DB Netz AG: Trassenlänge von 223,244 Kilometern zwischen Frankfurt (Main) Hbf und Köln Hbf über Frankfurt am Main Flughafen Regionalbf, Mainz Hbf, Koblenz Hbf und Bonn Hbf</ref> bzw. 221,1 Kilometern (über Flughafen-Fernbahnhof, Regelweg ab 1999)<ref name="tpis-2007-alt-fflf"><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Trassenpreis-Software 2011 ( vom 13. Mai 2012 im Internet Archive) (Stand: Oktober 2010) der DB Netz AG: Trassenlänge von 221,080 Kilometern zwischen Frankfurt (Main) Hbf und Köln Hbf über Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof, Koblenz Hbf und Bonn Hbf</ref> auf 180,0 Kilometer.<ref name="tpis-2007-nbs"><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Trassenpreis-Software 2011 ( vom 13. Mai 2012 im Internet Archive) (Stand: Oktober 2010) der DB Netz AG: Trassenlänge von 180,005 Kilometern zwischen Frankfurt (Main) Hbf und Köln Hbf</ref> Die Fahrzeit zwischen den beiden Städten verkürzte sich um rund eine Stunde.
Zwischen Köln und Stuttgart wurde 2002 der Flugverkehr eingestellt. Zwischen Köln/Bonn und Nürnberg ging der Flugverkehr seit Eröffnung der Strecke deutlich zurück.<ref name="bt-16-7371">Deutscher Bundestag: Deutscher Bundestag: Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Winfried Hermann, Dr. Anton Hofreiter, Peter Hettlich, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 16/7104 – (PDF; 69 kB). In: Drucksache 16/7371. 29. November 2007.</ref>
Mitte 2003 lag die durchschnittliche Auslastung der Züge auf der Strecke bei 37 Prozent.<ref name="rp-2003-07-25">Bahn dementiert Verluste aus ICE-Strecke. In: Rheinische Post. 25. Juli 2003, abgerufen am 16. Oktober 2019.</ref> Im Jahr 2007, fünf Jahre nach Betriebsaufnahme, lag die Zahl Reisender auf der Strecke bei durchschnittlich 32.000 pro Tag, was eine Steigerung der Fahrgastzahlen (gegenüber 2003) von 36 Prozent bedeutet. Ebenso erhöhte sich die durchschnittliche Auslastung der Züge von 36 Prozent auf 50 Prozent.<ref name="fr-2007-08-01">Wolfgang Schubert: Frankfurt–Köln, ein Quotenrenner der Bahn. In: Frankfurter Rundschau. 1. August 2007, S. 5.</ref><ref>Deutsche Bahn AG: 36 Prozent mehr Fahrgäste im ICE zwischen Köln und Frankfurt. Presseinformation vom 1. August 2007.</ref> Mitte 2012 sprach die Deutsche Bahn von einem stetigen Fahrgastwachstum und inzwischen durchschnittlich<ref name="mobil-2012-08-48">Zehn Jahre Tempo 300. In: mobil. August 2012, S. 48.</ref> rund 33.000 Reisenden pro Tag. Mehr als 100 Millionen Reisende hätten in den ersten zehn Jahren die Strecke genutzt.<ref name="db-2012-07-31">Deutsche Bahn AG (Hrsg.): „Wir schenken Ihnen eine Stunde“: Zehn Jahre Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main (online)</ref> Nach 15 Betriebsjahren wurde die Zahl der täglichen Reisenden mit mehr als 40.000 und die Gesamtzahl der Reisenden mit rund 220 Millionen beziffert.<ref name="db-2017-08-01" />
Im Rahmen der Vereinbarung AIRail verkehren täglich vierzehn Züge mit Lufthansa-Flugnummer zwischen Frankfurt und Köln. Die Zahl der täglichen Flugverbindungen zwischen den beiden Städten sank von sechs auf vier, darüber hinaus kommen nur noch kleinere Regional-Jets zum Einsatz.<ref name="fr-2007-08-01" /> Aufgrund der geringen Auslastung strich die Lufthansa die Verbindung zum Winterflugplan 2007/2008 aus ihrem Streckennetz.<ref>Schnelle Bahnverbindung: Lufthansa streicht Flüge Köln – Frankfurt. In: Eurailpress.de. 27. September 2007, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 4. August 2012; abgerufen am 14. Februar 2019.</ref> Zum 5. November 2007 wurde auch der Bahnhof Siegburg in das AIRail-System integriert.<ref>A. G. Lufthansa: AIRail mit kürzeren Check-in Zeiten ab Köln und Stuttgart – künftig auch ab Siegburg/Bonn. Presseinformation vom 24. Oktober 2007.</ref> Rund 200.000 Menschen nutzten 2011 die Kooperation.<ref name="db-2012-07-31" />
Die Sitzplatzkapazität zwischen Siegburg/Bonn und Frankfurt am Main stieg von 20,9 Millionen im Jahr 2010 auf 24,5 Millionen im Jahr 2019.<ref name="bt-19-12477">Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Christian Jung, Nicole Westig, Frank Sitta, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der FDP – Drucksache 19/12135 –. Zuglängen in Deutschland. Band 19, Nr. 12477. Bundesanzeiger Verlag, 16. August 2019, ISSN 0722-8333, S. 2. BT-Drs. 19/12477</ref>
Betrieb
Die Schnellfahrstrecke ist zwischen den Streckenkilometern 10 (Köln) und 26 (Siegburg) für 200 km/h zugelassen, bis km 28 (Siegauentunnel) mit 250 km/h, anschließend bis km 161 (Abzweig Caltex) mit 300 km/h. Anschließend folgt ein für 220 km/h zugelassener Abschnitt, der vor dem Flughafen-Fernbahnhof ab km 166 auf 200 km/h reduziert wird. Im Flughafen-Fernbahnhof sind 100 km/h zugelassen.<ref>Gunther Hartmann: Microsoft Word - 2690_Jfpl22. (PDF) In: bieterportal.noncd.db.de. 10. Februar 2021, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 12. Juni 2022; abgerufen am 17. Juli 2022 (Datei 2690_Jfpl22_V00_FFM.pdf in verschachteltem ZIP-Archiv).</ref><ref>2690.rtf. (PDF) In: bieterportal.noncd.db.de. 24. März 2020, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 12. Juni 2022; abgerufen am 17. Juli 2022 (Datei 2690_J2021.pdf in verschachteltem ZIP-Archiv).</ref>
Die Strecke wird im Nordabschnitt planmäßig von 62 Zügen pro Tag und Richtung befahren (Kalenderwoche 3/2020, zwischen Siegburg/Bonn und Willroth).<ref>Neubau 50679 Köln DSTW/ETCS Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main -G.016300120-. (PDF) In: bieterportal.noncd.db.de. DB Netz, 16. November 2021, S. 10, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 12. Juni 2022; abgerufen am 17. Juli 2022 (Datei Ssz20-001 ETCSL2oS BAst V01 Str 20201201.pdf in verschachteltem ZIP-Archiv).</ref> Die größte Belastung liegt im Südabschnitt, zwischen Raunheim Mönchhof und Frankfurt Flughafen-Fernbahnhof, mit bis zu 94 Zügen pro Tag und Richtung.<ref>Peter Schließmann: Betriebliche Aufgabenstellung Digitale-Schiene-Deutschland (DSD) DSTW/ETCS Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main (SKRM). (PDF) In: bieterportal.noncd.db.de. DB Netz, 24. November 2021, S. 9, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 12. Juni 2022; abgerufen am 17. Juli 2022 (Datei K-RM_BAst_DSTW+ETCS_L2oS.pdf in verschachteltem ZIP-Archiv).</ref>
Bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2017 befuhren ausschließlich ICE-3-Triebzüge die Schnellfahrstrecke im planmäßigen Fahrgastbetrieb zwischen Siegburg/Bonn und Raunheim. Dies waren bis dahin die einzigen Personenzüge mit einer Zulassung für diese steigungsreiche Strecke. Hintergrund war eine Vorschrift des Eigentümers DB Netz AG<ref>Schienennetz-Benutzungsbedingungen (SNB) aus dem Jahr 2008</ref>, wonach nur Züge mit aktiver Wirbelstrombremse diese Steilstrecke befahren durften. Eine Pflicht zur Nutzung einer Wirbelstrombremse wurde 2012 aus den Zugangsbedingungen der DB Netz gestrichen.<ref>Schienennetz-Benutzungsbedingungen (SNB) aus dem Jahr 2012</ref> Schon im Jahr 2008 gab es Planungen zur Änderung der Zugangsbedingungen. Aufgrund der Probleme mit den Radsätzen der ICE 3 erwog die DB Fernverkehr AG Pendelzüge mit zwei Loks der Baureihen 101 oder 120 in Sandwich-Traktion zusammen mit bis zu maximal 8 IC-Mittelwagen einzusetzen. Letztendlich wurde dieses Vorhaben nicht realisiert, da nach einigen Tagen der größte Teil der ICE-3-Flotte wieder zur Verfügung stand. ICE-3-Triebzüge der Baureihen 403 und 406 dürfen mit abgeschalteter Wirbelstrombremse nach wie vor, im Gegensatz zu den TGV oder ICE 4, nur mit maximal 230 km/h diese Schnellfahrstrecke befahren, da sie wegen fehlender Magnetschienenbremse und nicht ausreichend dimensionierter elektrischer Bremse über zu wenig Bremskraft verfügen. Bei den ICE-3-Zügen der Baureihe 407 gilt aufgrund der gegenüber den Baureihen 403 und 406 stärkeren elektrodynamischen Bremse ein Limit von 250 km/h bei abgeschalteter Wirbelstrombremse.
Durch den artreinen Betrieb und die damit verbundene Reduktion von Störgrößen wurde die Strecke bereits für Grundlagenforschung zur Gleisgeometrie und zur Rollkontaktermüdung genutzt.<ref name=":0">Manfred Zacher, Gunnar Baumann, Rong Le: Modelle zur Prognose von Rollkontaktermüdungsschäden an Schienen. In: Der Eisenbahningenieur. Nr. 6, Juni 2009, S. 44–52.</ref><ref>Denis Kočan: Erfahrung mit der Fahrbahn der SFS Köln–Rhein/Main nach drei Jahren Betrieb. In: Der Eisenbahningenieur. Nr. 11, November 2005, S. 28–41.</ref>
Im Jahr 2011 fanden Test- und Zulassungsfahrten mit einem TGV 2N2 auf der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main statt. Hintergrund war eine geplante Linienführung einiger TGV von Paris über Köln und Frankfurt nach München.<ref>zughalt.de</ref> Eine solche Linie wurde letztendlich nicht eingeführt. Eine Zulassung erhielten die TGV 2N2 dennoch. Es waren die ersten Fahrzeuge ohne Wirbelstrombremse, welche die Schnellfahrstrecke im Fahrgastbetrieb befahren durften.
Für den Austausch von Schienen auf einer Länge von 117 Kilometern war die Strecke an vier Wochenenden von Mitte April bis Mitte Mai 2015 voll gesperrt. Die Kosten der Maßnahme wurden mit rund 15 Millionen Euro beziffert.<ref name="wwz-2015-05-15">Hans-Peter Günther: Schienen auf ICE-Trasse getauscht. In: Westerwälder Zeitung. 15. Mai 2015, S. 19.</ref> Für die Erneuerung von 6,6 km Gleis wurde die Strecke im September 2018 an zwei Wochenenden gesperrt.<ref name="db-2018-08-16">Bauarbeiten auf der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 16. August 2018, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 16. August 2018; abgerufen am 12. Mai 2019.</ref>
Im Herbst 2015 fanden Test- und Zulassungsfahrten des neuen ICE 4 (Triebzug 9002) zwischen Siegburg/Bonn und Frankfurt–Flughafen über die Schnellfahrstrecke statt.<ref>Bildbericht im Forum des Eisenbahn-Magazins Drehscheibe</ref> Eine Zulassung für den Fahrgastbetrieb erfolgte dann im Jahr 2016. Sie befahren die Strecke nur mit maximal 250 km/h. Die erste planmäßige Fahrt eines ICE4 mit Fahrgästen auf der Schnellfahrstrecke zwischen Köln und Frankfurt fand im Dezember 2017 als Zugfahrt Dortmund–Stuttgart statt.
Am 7. August 2018 brach bei Siegburg ein Böschungsbrand aus, bei dem 32 Menschen verletzt wurden und neun Häuser vorerst unbewohnbar wurden.<ref name="rp-2018-08-09">Birgit Marschall: Böschungsbrand in Siegburg ist kein Einzelfall. In: RP Online. 9. August 2018, abgerufen am 13. Oktober 2018.</ref>
Am Abend des 14. April 2021 fanden auf der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main zwei Testfahrten mit einer Railjet-Garnitur der ÖBB statt. Die Garnitur wurde von 1116 234 geschoben und erreichte 230 km/h zwischen Siegburg und Frankfurt Flughafen.
Zwischen dem 25. November und der Nacht zum 2. Dezember 2023 wurde die Strecke für eine Woche voll gesperrt, um Gleise und Weichen zu erneuern sowie Arbeiten in Tunneln und an Lärmschutzwänden durchzuführen.<ref name="db-2023-11-06">Für weiter verlässlichen Highspeed-Verkehr: DB erneuert Gleise und Weichen auf der Schnellfahrstrecke Köln – Rhein/Main. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 6. November 2023, abgerufen am 12. November 2023.</ref> Die Strecke war vom 16. Juli bis 12. August 2024 gesperrt, um auf einem 70 km langen Streckenabschnitt Gleise und 13 Weichen zu erneuern. Dafür wurden rund 50 Millionen Euro investiert.<ref>Bauarbeiten pünktlich beendet: Reisende fahren zwischen Köln und Frankfurt wieder über die erneuerte Schnellfahrstrecke. Presseinformation. Deutsche Bahn, 13. August 2024, abgerufen am 13. August 2024.</ref> Die im Jahr 2000 eingebauten Schienen galten als abgefahren.<ref>NDR Doku: Die Schienenbauer aus Bützow - Keiner verlegt schneller Bahngleise (ab 0:03:50) auf YouTube, 9. Oktober 2024, abgerufen am 7. August 2021.</ref>
Gefährliche Ereignisse / Unfälle
Am 17. April 2010 kollidierte die verlorene Wagentür eines Zugs im Bereich des Dickheck-Tunnels mit dem Bordbistro eines entgegen kommenden Triebzugs. Sechs Menschen wurden in diesem Triebzug durch Glassplitter verletzt oder standen unter Schock.<ref name="rp">Stefan Klüttermann: ICE verliert Tür in voller Fahrt – An Bord des Unglückszugs. In: Rheinische Post. 19. April 2010 (rp-online.de [abgerufen am 11. März 2019]).</ref><ref name="welt-2010-04-17">ICE verliert Tür bei voller Fahrt – sechs Verletzte. In: Die Welt. 17. April 2010.</ref>
Am 6. Mai 2015 kollidierte ein ICE nach Siegburg/Bonn bei etwa 260 km/h mit Bruchstücken der Schallabsorber der Festen Fahrbahn. Es entstand ein Sachschaden an der Strecke und am Zug von geschätzt 80 Tausend Euro.<ref name="eba-2022-03-21">Untersuchungsbericht. (PDF; 1,34 MB) Zugkollision, 06.05.2015, Üst Willroth – Bf Siegburg/Bonn. In: www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de. Eisenbahn-Bundesamt, 21. März 2022, S. 2 f., archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 21. März 2022; abgerufen am 26. März 2022.</ref>
Am Morgen des 12. Oktober 2018 gegen 6:21 Uhr geriet bei Dierdorf der vorletzte Wagen der hinteren Einheit des mit einer ICE-3-Doppelgarnitur gefahrenen ICE 511 von Köln nach München in Brand, nachdem Transformatoröl ausgetreten war und sich entzündet hatte.<ref name="eri-2019-69">Einsatzbeschränkung nach ICE-3-Brand bei Dierdorf. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 2/2019, 2019, S. 69.</ref> 510 Menschen mussten aus dem Zug evakuiert werden, fünf wurden leicht verletzt. Der Brand entstand im Unterflurbereich und griff auf den folgenden Endwagen über. Der Wagen, in dem der Brand ausbrach, wurde völlig zerstört, der folgende Endwagen schwer beschädigt, ebenso die Eisenbahninfrastruktur.<ref>schr/an: ICE-3-Brand auf der Schnellfahrstrecke Köln – Rhein/Main. In: Eisenbahn-Revue International 12/2016, S. 628 f.</ref> Insgesamt waren rund 270 Feuerwehrangehörige und Rettungskräfte vor Ort.<ref>8. Kommandanten-Forum: Aus Forschung und Einsätzen neues Wissen über Tunneleinsätze gewinnen. In: ifa-swiss.ch. Abgerufen am 30. April 2022.</ref> Die Strecke konnte ab dem 20. Oktober im betroffenen Abschnitt zunächst wieder auf einem Gleis befahren werden. Die Vorbeifahrt an der Unfallstelle erfolgte mit reduzierter Geschwindigkeit, wodurch es zu Haltausfällen kam.<ref name="db-2018-10-20">Züge fahren wieder über Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main. Pressemitteilung. Deutsche Bahn, 20. Oktober 2018, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 21. Oktober 2018; abgerufen am 21. Oktober 2018.</ref> Es fuhren zwei Züge pro Stunde und Richtung. Zunächst sollte die Fahrbahn auf dem betroffenen Gleis auf einer Länge von rund 60 m erneuert werden, der Verkehr anschließend hierüber geführt und das andere Gleis dabei auf einer Länge von 14 m repariert werden.<ref name="db-2018-10-26">Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main ab 18. November wieder zweigleisig befahrbar. Pressemitteilung. Deutsche Bahn, 26. Oktober 2018, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 27. Oktober 2018; abgerufen am 26. Oktober 2018.</ref> Ab dem 18. November 2018 sollte die Strecke wieder zweigleisig befahrbar sein. Bis Anfang Dezember 2018 kam es aufgrund von Restarbeiten noch zu Geschwindigkeitseinschränkungen.<ref name="db-2018-11-16">ICE-Verkehr auf Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main ab 18. November wieder planmäßig. Pressemitteilung. Deutsche Bahn, 16. November 2018, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 16. Februar 2019; abgerufen am 15. Februar 2019.</ref> Die geschätzte Höhe der Sachschäden beträgt 31,3 Millionen Euro.<ref name="BEU" /> Aufgrund von Sonderüberprüfungen und eines weiteren Unfalls ist die Verfügbarkeit von ICE-3-Triebzügen infolge des Unfalls angespannt.<ref name="eri-2019-69" /> Die Suche nach der Unfallursache gestaltete sich aufgrund starker Brandschäden schwierig.<ref name="br-2020-1-56">KBS 472 Köln – Frankfurt. In: Bahn-Report. Nr. 1, 2020, S. 56 f.</ref> Der Bruch einer Zugstange des Trafos war laut dem Untersuchungsbericht der Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung wahrscheinlich primär ursächlich für die Ereignisentwicklung.<ref name="BEU">Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung: Untersuchungsbericht zu Fahrzeugbrand bei der Betriebsstelle Üst Willroth – Montabaur am 12. Oktober 2018. Aktenzeichen: BEU-uu2018-10/005-3323, Stand: 24. März 2020.</ref>
Ein Lokführer bemerkte am 20. März 2020 beim Überfahren der Theißtalbrücke eine unruhige Fahrt und meldete dies. Daraufhin wurde festgestellt, dass auf einer Länge von rund 80 m durch Unbekannte Schienenschrauben gelöst worden waren. Infolgedessen wurde die Strecke gesperrt und Ermittlungen aufgenommen.<ref name="spiegel-2020-03-20">Matthias Bartsch, Matthias Gebauer, Fidelius Schmid, Gerald Traufetter: Bahnverkehr: Anschlagsversuch auf ICE-Strecke in Hessen. In: Der Spiegel. 20. März 2020, abgerufen am 21. März 2020.</ref> Der Täter wurde im März 2021 zu neun Jahren und zehn Monaten Haft verurteilt.<ref name="hna-2021-03-29">Isabel Wetzel, Jakob Maurer: Sabotage an ICE-Strecke nach Frankfurt: Mann löst mehr als 250 Schrauben an den Schienen. In: hna.de. 29. März 2021, abgerufen am 30. März 2021.</ref>
Am Abend des 8. Juni 2025 kollidierte ein aus Köln kommender, mit rund 300 km/h fahrender ICE bei Deesen gegen 20 Uhr mit einem zuvor auf die Gleise gelaufenem Pferd. Die Strecke wurde für dreieinhalb Stunden gesperrt. Der ICE konnte seine Fahrt in ein Betriebswerk bei Frankfurt mit geringen Schäden selbst antreten.<ref>BPOL-TR: ICE kollidiert mit Pferd auf der Schnellfahrstrecke. Bundespolizei, 10. Juni 2025, abgerufen am 13. Juni 2025.</ref>
Ausblick
Die Schnellfahrstrecke soll langfristig (Stand: 2012) vollständig auf eigenen Gleisen in den Eisenbahnknoten Köln eingeführt werden. Dabei ist geplant, das Gleispaar vom derzeitigen provisorischen Anschluss der Schnellfahrstrecke am mit 130 km/h befahrbaren Abzweig Köln-Steinstraße bis zum Bahnhof Köln-Mülheim über Köln Messe/Deutz (tief) zu führen. Die Strecke über den Tiefbahnhof von Deutz, die bereits seit Eröffnung des Bahnhofes besteht, wurde dazu bereits umgebaut.
Der weitere Ausbau ist in drei Baustufen unterteilt: Zunächst ist eine niveaufreie Einbindung der Strecken von Köln Messe/Deutz (tief) und Köln Messe/Deutz (hoch) im Bereich Köln-Kalk geplant. In einer weiteren Baustufe soll die Strecke vom Bahnhof Köln Messe/Deutz zum nördlichen Abzweig der Flughafenschleife verlängert werden. Ein darüber hinausgehender Ausbau zwischen dem Abzweig der Flughafenschleife und dem heutigen Beginn der Schnellfahrstrecke im Bereich Steinstraße sollte bei erheblichem Mehrverkehr im Fernverkehr erfolgen.<ref name="znr-sma-2012-24" /> Noch 2019 sollte eine Leistungsvereinbarung über Grundlagenermittlung und Vorplanung für den Ausbau dieses Abschnitts geschlossen werden.<ref name="bt-19-10571">Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Matthias Gastel, Stefan Gelbhaar, Stephan Kühn (Dresden), weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 19/10271 –. Ergebnisse der „Fulda-Runde“ 2019. Band 19, Nr. 10571. Bundesanzeiger Verlag, 3. Juni 2019, ISSN 0722-8333, S. 2. BT-Drs. 19/10571</ref>
Nach einjährigem Umbau (unter Vollsperrung) ging bereits im Dezember 2007 der Abschnitt zwischen Köln-Mülheim und Köln Messe/Deutz (tief) zweigleisig und für Geschwindigkeiten von bis zu 100 km/h ausgebaut in Betrieb. Die Anbindung des Bahnhofs an die Zuführung zur Schnellfahrstrecke (Abzweigstelle Gummersbacher Straße) wurde zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2009 abgeschlossen.<ref name="bt-17-171">Deutscher Bundestag: Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Bettina Herlitzius, Dr. Anton Hofreiter, Winfried Hermann, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN: Planungsstand und Haushaltsmittel des Rhein-Ruhr-Expresses (PDF; 75 kB). Drucksache 17/171 vom 22. Dezember 2009.</ref> Der Ausbau des Bahnhofs Köln Messe/Deutz zum vollwertigen Fernzughalt auf der Hoch- und der Tiefebene (durch Bahnsteigverlängerungen) sowie der Ausbau der Zulaufstrecken nach Deutz unter Herstellung von Überwerfungsbauwerken gehörten zum Gesamtkonzept der Schnellfahrstrecke, wurden aber mit Zustimmung des Eisenbahn-Bundesamtes nicht realisiert, weil die Deutsche Bahn zunächst keinen Bedarf sah. Trotzdem hat die DB für den Bau dieses Streckenabschnitts 153 Millionen Euro erhalten, ohne dass der Bund den Bau der Strecke oder eine Rückzahlung der Gelder verlangt hätte (Stand: 2007).<ref name="bundesrechnungshof-2007-26" />
Für den Ausbau des 5,3 Kilometer langen Streckenabschnitts zwischen dem Abzweig Gummersbacher Straße und dem Abzweig Porz-Steinstraße von vier auf sechs Gleise war 2007 geplant, die Unterlagen für das Planfeststellungsverfahren noch Ende 2012 an das Eisenbahn-Bundesamt zu übergeben.<ref name="ksta-2007-06-24" /><ref name="ksta-2012-12-04" /> Die fünf- bis sechsjährige Gesamtbauzeit, in der auch 15 Kilometer bestehende Gleise umgebaut werden sollten, sollte demnach nicht vor 2017 beginnen.<ref name="ksta-2012-12-04">Julian Preuten: Die Wohnhäuser in Kalk können bleiben. In: Kölner Stadt-Anzeiger (Onlineausgabe), 4. Dezember 2012.</ref> Für den Ausbau fehlte um 2007 eine Finanzierungszusage.<ref name="ksta-2007-06-24">Spitzentreffen zum Bahnknoten Köln. In: Kölner Stadt-Anzeiger. 24. Juni 2007.</ref> Die Planung wurde im Herbst 2009 aufgenommen.<ref name="dbwelt-2010-01-w23">Deutsche Bahn baut in Köln die ICE-Schnellfahrstrecke aus. In: DB Welt, Ausgabe Januar 2010, Regionalteil West, S. 23.</ref> Das inzwischen als „Ausbau südlich Gummersbacher Straße“ (ASG) bezeichnete Projekt umfasst auch den Umbau von ca. 12 Kilometern Bestandsgleisen.<ref name="db-2017-03-03" /> Das Vorhaben gliedert sich in drei Planfeststellungsabschnitte (11, 12, 13).<ref>Deutsche Bahn: Bauprojekt Knoten Köln – Ausbau südlich Gummersbacher Straße (ASG). In: BauInfoPortal. Abgerufen am 13. September 2023.</ref><ref name="db-ohne-datum">Knoten Köln: Ausbau südlich Gummersbacher Straße – Information zur Offenlage bei der Stadt Köln-Bauverwaltungsamt. (PDF) DB Netz, 2017, S. 5, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 6. März 2017; abgerufen am 6. März 2017.</ref> Während für den Planfeststellungsabschnitt 11 ein grundlegend neues Planfeststellungsverfahren durchgeführt wurde, liegen für die Abschnitte 12 (1997) bzw. 13 (1996) Beschlüsse vor, die abgeändert wurden.<ref name="db-2016-08">DB Netz (Hrsg.): Knoten Köln: Ausbau südlich Gummersbacher Straße (ASG). August 2016, S. 3 (deutschebahn.com [PDF]).</ref>:
- Der Planfeststellungsbeschluss für den Abschnitt 11 (Baukilometer 2,3 bis 4,2) erging im Oktober 2019.<ref name="eba-2019-10-14">Planfeststellungsbeschluss gemäß § 18 AEG für das Vorhaben „NBS/Knoten Köln, PFA 11, Ausbau südlich Gummersbacher Straße (ASG)“ in der Stadt Köln Bau-km 2,338 – 4,234 der NBS Köln-Rhein/Main. (PDF) Eisenbahn-Bundesamt, 14. Oktober 2019, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 21. März 2020; abgerufen am 21. März 2020.</ref>
- Im Abschnitt 12 (Bau-km 4,2 bis 6,2) wurde im Zuge der 5. Planänderung, die im März 2020 festgestellt wurde, ein Überwerfungsbauwerk in Köln-Kalk in die Planung aufgenommen.<ref name="eba-2020-03-06">PlanänderungsbeschlussZur Änderung des Planfeststellungsbeschlussesgemäß § 18 AEG i.V.m § 76 Abs. 1 VwVfG für das Vorhaben „5. Planänderung PFA 12 NBS Köln-Rhein-Main“ in der Stadt Köln Bau-km 4,234 – 6,232 der Strecke NBS Köln-Rhein/Main. (PDF) Eisenbahn-Bundesamt, 6. März 2020, S. 60, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 21. März 2020; abgerufen am 21. März 2020.</ref>
- Für den südlichen Abschnitt 13 wurde im November 1996 der Planfeststellungsbeschluss erlassen und bis 2007 sieben Mal geändert.<ref name="eba-2020-03-01" /><ref name="db-2017-03-03">Knoten Köln: Offenlage der Planunterlagen für den Planfeststellungsabschnitt (PFA) 13 „Köln-Vingst“. Pressemitteilung. Deutsche Bahn, 3. März 2017, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 6. März 2017; abgerufen am 5. März 2017.</ref> Der Bescheid zur 8. Planänderung im Abschnitt erging im März 2020. Damit wurde gegenüber der ursprünglichen Planung zwei zusätzliche Gleise zwischen den Abzweigstellen Gummersbacher Straße und Flughafen Nordwest ergänzt.<ref name="eba-2020-03-01">Planänderungsbeschluss Zur Änderung des Planfeststellungsbeschlussesgemäß § 18 AEG i.V.m. § 76 Abs. 1 VwVfG für das Vorhaben „8. Planänderung PFA 13 NBS Köln-Rhein/Main“ in der Stadt Köln Bau-km 5,450 – 8,200 der Strecke NBS Köln-Rhein/Main. (PDF) Eisenbahn-Bundesamt, 1. März 2020, S. 24, 59, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 21. März 2020; abgerufen am 21. März 2020.</ref> Die Entwurfsgeschwindigkeit liegt bei bis zu 160 km/h.<ref>Löw: Entwurfsplanungsheft Knoten Köln Ausbau südlich Gummersbacher Straße. (PDF in ZIP) In: bieterportal.noncd.db.de. DB Engineering & Consulting, 30. August 2020, S. 562 f., archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 1. Mai 2022; abgerufen am 1. Mai 2022 (Datei 2020 08 Erläuterungsbericht ASG Version 3-Umpl EÜ Zufuhr.pdf in verschachtelter ZIP-Datei).</ref> Der Baubeginn war um 2022 vorgesehen, die Inbetriebnahme ab 2028.<ref name="db-ohne-datum" /> Weitere Planungsleistungen (HOAI-Leistungsphasen 5 bis 7) wurden im April 2022 ausgeschrieben. Der zu vergebende Vertrag soll von August 2022 bis 2035 laufen.<ref>Deutschland-Frankfurt am Main: Technische Planungsleistungen für Verkehrsanlagen. Dokument 2022/S 068-181580. In: Tenders Electronic Daily. 6. April 2022, abgerufen am 1. Mai 2022.</ref> Im Mai 2022 folgt ein zweites Planungspaket.<ref>Knoten-Köln, Ausbau südlich Gummersbacher Straße (ASG) II. In: bieterportal.noncd.db.de. DB Netz, 9. Mai 2022, abgerufen am 2. Juli 2022.</ref> Im August 2022 wurde die weitere Planung der Leit- und Sicherungstechnik ausgeschrieben.<ref>Knoten-Köln, Ausbau südlich Gummersbacher Straße (ASG), Planung LST, PT1 und Lph 6 und 7. In: bieterportal.noncd.db.de. DB Netz, 21. August 2022, abgerufen am 18. September 2022.</ref>
Das südliche Ende der Strecke soll zukünftig beidseitig in die Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar eingefädelt werden.<ref name="db-2009">Deutsche Bahn AG: <templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Frankfurt RheinMainplus. Das Projekt. Der Eisenbahnknoten. Die Schieneninfrastruktur. (Status 2009) ( vom 7. Januar 2014 im Internet Archive). 32-seitige Broschüre mit Stand von Juni 2009, (PDF; 1,6 MB), S. 13.</ref>
Im Januar 2016 wurde die Realisierung der Wallauer Spange angekündigt, mit der die Reisezeit von Wiesbaden zum Flughafen Frankfurt von 34 auf 13 Minuten sinken soll.<ref name="fnp-2016-01-13">Neue Bahnverbindung zwischen Wiesbaden und Frankfurter Airport geplant. In: Frankfurter Neue Presse. 13. Januar 2016, S. 23.</ref> Die Vorplanungen wurden 2019 abgeschlossen.<ref name="wallauer-spange">Wallauer Spange. In: www.wallauer-spange.de. DB InfraGO, abgerufen am 8. April 2024.</ref> Anfang 2026 war noch keine Baufinanzierungsvereinbarung zwischen Bund und DB InfraGO für das Projekt abgeschlossen. Aufgrund fehlender Haushaltsmittel war unklar, wann mit dem Bau der Wallauer Spange begonnen werden kann.<ref>Kein Geld vom Bund: Bahnprojekt Wallauer Spange auf der Kippe. Hessenschau, 16. Januar 2026, abgerufen am 16. Januar 2026.</ref> Gemäß Angaben des Hessischen Verkehrsministers Kaweh Mansoori vom Februar 2026, beabsichtigte die DB, das Verfahren im März 2026 neuzustarten. Der Baubeginn sei für 2027 geplant.<ref>Christian Albrecht: Verkehrsminister rechnet fest mit Wallauer Spange – Opposition fordert mehr Tempo. In: hwww.essenschau.de. Hessischer Rundfunk, 5. Februar 2026, abgerufen am 15. April 2026.</ref>
Eine im September 2018 vorgestellte Machbarkeitsstudie zur flächenhaften Einführung von ETCS empfahl, die Strecke bis 2025 mit ETCS auszurüsten.<ref name="db-2018-09-19">Bahnsystem soll digitalisiert werden. Pressemitteilung. Deutsche Bahn, 19. September 2018, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 11. August 2020; abgerufen am 30. September 2018.</ref> Die Strecke soll im Rahmen des Starterpakets der Digitalen Schiene Deutschland vorrangig mit Digitalen Stellwerken und ETCS ausgerüstet werden.<ref name="db-2019-06-10">Bayern bekommt erstes Digitales Stellwerk auf einer Hauptstrecke in Deutschland. Deutsche Bahn, 10. Juni 2019, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 27. Oktober 2021; abgerufen am 10. Juni 2019.</ref><ref name="mckinsey-2018-12">Machbarkeitsstudie zum Rollout von ETCS/DSTW. (PDF) Zusammenfassung der Ergebnisse. McKinsey & Company, Dezember 2018, S. 20, 33, abgerufen am 13. April 2019.</ref> Das Projekt wurde ausgewählt, da „ETCS hier zur Steuerung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs zum Einsatz kommt“ und Erfahrungen mit dem Ersatz der LZB durch ETCS gesammelt werden könnten.<ref>Jörg Sump: Digitalisierung des Schienennetzes. In: Infrastruktur für eine starke Schiene: Investitionsoffensive für den Erhalt und Ausbau des Schienennetzes. 2020, ISBN 978-3-96245-198-1, S. 28–32.</ref> War die Inbetriebnahme 2019 noch für 2027 geplant,<ref name="ei-2019-11-60">ERTMS: Korridor A kommt vor dem Starterpaket. In: Der Eisenbahningenieur. Band 70, Nr. 11, November 2019, S. 60.</ref> war Anfang 2020 von 2030 vorgesehen,<ref name="bmvi-2020-01-31">#DigitaleSchiene. Pressemitteilung. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 31. Januar 2020, abgerufen am 2. Februar 2020.</ref> Ende 2020 war schließlich Dezember 2028 vorgesehen sowie eine Finanzierungsvereinbarung in Verhandlung.<ref name="bt-19-24864">Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Matthias Gastel, Stefan Gelbhaar, Oliver Krischer, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 19/23845 – Zustand der Schnellfahrstrecken für den Deutschlandtakt und Stand der Leit- und Sicherungstechnik. Band 19, Nr. 24864, 3. Dezember 2020, ISSN 0722-8333, S. 7. BT-Drs. 19/24864</ref> Laut Angaben von April 2022 sollten Planung und Umbau bis 2027 laufen, die „sukzessiven Inbetriebnahmen“ ab 2028 bis mindestens 2030 folgen.<ref>Martin Jeck: DSD-Rollout – Fachliche Konsultation mit Marktteilnehmer:innen. (PDF) In: fahrweg.dbnetze.com. DB Netz, 7. April 2022, S. 11, abgerufen am 7. Mai 2022.</ref> Die Kapazität sollte nach Angaben von 2019 nicht verbessert, jedoch die Pünktlichkeit im Personenverkehr um 1,1 Prozentpunkte erhöht werden.<ref name="ei-2019-11-60" /> Ende 2020 war geplant, „die betrieblich notwendige Leistungsfähigkeit“ im Zuge der Vorplanung zu untersuchen. Ob lediglich ETCS Level 2 oder eine Hybridvariante ETCS Level 2 / Level 3 zum Einsatz kommt, sollte ebenfalls in der Vorplanung untersucht werden.<ref name="bt-19-24864" /> Im Juni 2022 wurden Planungsleistungen ausgeschrieben, die von Oktober 2022 bis März 2023 laufen sollen.<ref>Deutschland-Frankfurt am Main: Planungsleistungen im Bauwesen. Dokument 2022/S 114-322778. In: Tenders Electronic Daily. 15. Juni 2022, abgerufen am 18. Juni 2022.</ref> Fünf von sechs Losen wurden laut Mitteilung vom Oktober 2022 nicht vergeben.<ref>Deutschland-Frankfurt am Main: Planungsleistungen im Bauwesen. In: ted.europa.eu. 12. Oktober 2022, abgerufen am 12. Oktober 2022.</ref> Im gleichen Monat schlossen Bund und DB eine Finanzierungsvereinbarung über Planungsleistungen (Leistungsphase 1 bis 4) im Umfang von 10,8 Millionen Euro ab. Die gesamte Planung soll mit 38 Millionen Euro zu Buche schlagen.<ref>Vereinbarung zur Finanzierung von Planungskosten für ETCS/DSTW-Ausrüstung des Starterpakets DSD (Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main). (PDF) In: fragdenstaat.de. Oktober 2022, abgerufen am 16. August 2023.</ref> Im Februar 2023 wurden acht Lose zur Planung ausgeschrieben.<ref>Deutschland-Frankfurt am Main: Planungsleistungen im Bauwesen. Dokument 2023/S 040-116085. In: Tenders Electronic Daily. 24. Februar 2023, abgerufen am 24. Februar 2023.</ref> Für Planung und Realisierung sind im Bundeshaushalt 2024 waren 156 Millionen Euro hinterlegt.<ref>Verkehrswegeinvestitionen des Bundes. (PDF) Anlage zum Einzelplan 12. In: bundeshaushalt.de. Bundesministerium der Finanzen, 26. Januar 2024, S. 192, abgerufen am 21. Juli 2024.</ref> Eine Finanzierungsvereinbarung über die Realisierung des Vorhabens wurde von der Deutschen Bahn nur vorläufig unter Gremienvorbehalt gezeichnet, als Betriebs- und Geschäftsgeheimnis eingestuft und unter Verschluss gehalten.<ref>Informationsfreiheitsgesetz des Bundes (IFG) – Bescheid –. (PDF) Aktenzeichen Z25/286.2/1-2057IF. In: fragdenstaat.de. Bundesministerium für Digitales und Verkehr, 21. Juli 2024, abgerufen am 21. Juli 2024.</ref> Der Gremienvorbehalt war auch im März 2025 noch nicht aufgelöst, womit unklar ist, ob und ggf. wann das Vorhaben realisiert werden wird.<ref name="bt-20-15102">Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung der Fraktion der CDU/CSU – Drucksache 20/15038 – Digitalisierung der Schiene. Band 20, Nr. 15102, 11. März 2025, ISSN 0722-8333, S. 9 (BT-Drs. 20/15102).</ref> Im Bundeshaushalt 2026 sind für die Jahre ab 2026 noch insgesamt drei Millionen Euro hinterlegt.<ref>Bundeshaushalt 2026 Verkehrswegeinvestitionen des Bundes - Anlage zum Einzelplan 12 ‐. 23. Oktober 2025, S. 248 (PDF).</ref> Das Vorhaben wird somit nicht realisiert.
Im Bundesverkehrswegeplan 2030 ist eine Blockverdichtung zwischen Zeppelinheim und Flughafen-Fernbahnhof vorgesehen, mit einer Verkürzung des mittleren Blockabstandes auf 2 km.<ref name="bmvi-2019-02-08">Alexander Lanz: Entwurf des Deutschland-Taktes und bisherige Ergebnisse der Knotenstudien Frankfurt und Mannheim. (PDF) Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 8. Februar 2019, S. 16, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 16. Februar 2019.</ref> Im Zuge der Generalsanierung der Riedbahn wurden 2024 die bisherigen Vr-Vorsignale von Zeppelinheim durch Ks-Mehrabschnittssignale ersetzt und somit eine Blockverdichtung in Richtung Mannheim vorgenommen, nicht jedoch in der Gegenrichtung.
Die im Oktober 2018 vorgelegte Deutschlandtakt-Konzeption sieht fünf Züge je Stunde und Richtung vor. Die Reisezeit zwischen den Hauptbahnhöfen Köln und Frankfurt soll zwischen 68 Minuten (300 km/h schnelle Züge ohne Zwischenhalte) und 93 Minuten (300 km/h schnelle Züge mit vier Zwischenhalten) liegen.<ref name="sma-2018-10-09">Zielfahrplan Deutschland-Takt: Erster Gutachterentwurf Fernverkehr. (PDF) SMA und Partner, 9. Oktober 2018, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 1. März 2019; abgerufen am 21. Oktober 2018.</ref> Auch der 2. Gutachterentwurf vom Mai 2019 sah fünf Zugpaare pro Stunde und Richtung vor.<ref name="sma-2019-05-07">Zielfahrplan Deutschland-Takt. (PDF) Zweiter Gutachterentwurf Fernverkehr. SMA und Partner AG, 7. Mai 2019, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 20. Juni 2019; abgerufen am 19. Juni 2019.</ref> Der im Juni 2020 vorgelegte dritte Gutachterentwurf sieht zwischen Frankfurt und Köln sechs stündliche Zugpaare vor, zusätzlich ist ein zweistündliches Zugpaar zwischen Köln und Wiesbaden vorgesehen.<ref name="sma-2020-06-30-fv">Zielfahrplan Deutschland-Takt. (PDF) Dritter Gutachterentwurf Fernverkehr. SMA und Partner AG, 30. Juni 2020, abgerufen am 2. Oktober 2020.</ref>
Im dritten Gutachterentwurf des Deutschlandtakts sind zusätzliche Verknüpfungen zwischen Schnellfahrstrecke und Siegstrecke am nördlichen Ende der Flughafenschleife hinterlegt. Dafür sind, zum Preisstand von 2015, Investitionen von 172 Millionen Euro vorgesehen. Ebenfalls soll die Verbindungsstrecke von Mainz zukünftig zweigleisig-höhenfrei in die Schnellfahrstrecke einbinden.<ref name="sma-2021-08-17">Marten Maier: Infrastrukturliste Bewertung: Maßnahmen des Planfalls „Deutschlandtakt“, laufende Nummer 44 des Unterabschnitts 2, Vorhaben des Potentiellen Bedarfs des Bedarfsplans der Bundesschienenwege. (PDF) In: bmvi.de. SMA und Partner, 17. August 2021, S. 3, 7, abgerufen am 19. August 2021 („2-00“, „Entwurf“).</ref><ref name="trimode-2021-08-17">Deutschlandtakt: Bewertung Infrastrukturmaßnahmen für den 3. Gutachterentwurf. (PDF) In: downloads.ctfassets.net. Intraplan Consult, TTS TRIMODE Transport Solutions, 17. August 2021, S. 2, abgerufen am 18. August 2021 („Entwurf, Stand: 17.08.2021“).</ref>
Betriebskonzept
Das Betriebskonzept sieht eine Belegung mit durchschnittlich fünf Zügen pro Stunde und Richtung vor, für die Bemessung der Blockabstände wurden acht Züge pro Stunde und Richtung zu Grunde gelegt.<ref name="etr-1997-7" /> Zur Aufnahme des Vollbetriebs im Dezember 2002 sollten 70 Prozent des Fernverkehrs zwischen Köln und Frankfurt über die Neubaustrecke geführt werden.<ref name="ek-360-6" />
Die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main wird im Fahrplanjahr 2017 von folgenden Linien planmäßig befahren:
| Linie | Laufweg (Stationen an der Schnellfahrstrecke sind fett markiert) |
|---|---|
| ICE 41 | (Dortmund –) Essen – Duisburg – Köln Messe/Deutz (tief) – (Köln/Bonn Flughafen – Siegburg/Bonn – Montabaur – Limburg Süd –) Frankfurt Flughafen Fernbf – Frankfurt – Aschaffenburg – Würzburg – Nürnberg – München |
| ICE 42 | Hamburg - Dortmund – Essen – Duisburg – Köln – Siegburg/Bonn – Frankfurt Flughafen Fernbf – Mannheim – Stuttgart – Augsburg – München |
| ICE 43 | (Dortmund – Wuppertal –) Köln – Siegburg/Bonn – Frankfurt Flughafen Fernbf – Mannheim – Karlsruhe – Basel |
| ICE 45 | Köln – Köln/Bonn Flughafen – Montabaur – Limburg Süd – Wiesbaden – Mainz – Mannheim – Heidelberg – Vaihingen – Stuttgart |
| ICE 47 | Dortmund – Essen – Duisburg – Köln Messe/Deutz (tief) – (Köln/Bonn Flughafen –) Frankfurt Flughafen Fernbf – Mannheim – Stuttgart |
| ICE 49 | Köln – Siegburg/Bonn – Montabaur – Limburg Süd – Frankfurt Flughafen Fernbf – Frankfurt |
| ICE International 78 | Amsterdam – Duisburg – Köln – Frankfurt Flughafen Fernbf – Frankfurt |
| ICE International 79 | Brüssel – Aachen – Köln – Siegburg/Bonn – Frankfurt Flughafen Fernbf – Frankfurt |
In den Fahrplanjahren 2006 und 2007 nutzte werktäglich ein ICE Sprinter von Köln nach Stuttgart bzw. München die Strecke.
Die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main war bei ihrer Eröffnung die erste deutsche Bahnstrecke, die planmäßig (in weiten Teilen) mit 300 km/h befahren und auf der die Wirbelstrombremse des ICE 3 als Betriebsbremse benutzt werden darf. Die Verbindung Frankfurt Flughafen–Siegburg/Bonn war mit einer Reisegeschwindigkeit von 232 km/h (143,3 Kilometer in 37 Minuten) die schnellste ICE-Verbindung zwischen zwei Städten in Deutschland und war (2007) fünftschnellste Zugverbindung weltweit.<ref>World Speed Survey 2007: New lines boost rail's high speed performance. In: Railway Gazette. Railway Gazette Group, 4. September 2007, abgerufen am 17. August 2019.</ref> (Im Fahrplanjahr 2013 liegt die Regelfahrzeit bei der Linie 42/43 bei 38 Minuten (in der Gegenrichtung 39 Minuten), entsprechend 226 km/h bzw. 220 km/h Reisegeschwindigkeit.)
Im Jahresfahrplan 2007 hielten über Frankfurt am Main und Köln hinaus verkehrende ICEs seltener in Limburg und Montabaur. Dafür pendelten zusätzliche Züge zwischen Frankfurt und Köln und banden die kleinen Stationen an. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2007 sind diese Pendelzüge wieder entfallen und wurden durch länger laufende Leistungen ersetzt, die bis ins Ruhrgebiet führen.<ref name="faz-2007-09-20"><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Weniger Züge nach Köln ( vom 5. Mai 2015 im Internet Archive). In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. (Online-Ausgabe), 20. September 2007.</ref> Zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2010 wurde ein zusätzlicher morgendlicher ICE eingelegt, der Frankfurt Flughafen um 4.41 Uhr erreicht.<ref name="db-2010-10-29">Oliver Schumacher: Informationen zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember. Presseinformation 086/2010. In: www.deutschebahn.com. Deutsche Bahn AG, 29. Oktober 2010, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 3. Januar 2011; abgerufen am 29. Dezember 2024.</ref>
Im Mai 2006 sollte die Strecke für drei Tage gesperrt werden, um zwei beschädigte Abschnitte der Festen Fahrbahn auszutauschen.<ref name="eri-2006-158">NBS wird drei Tage gesperrt. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 4/2006, S. 158.</ref> Diese Pläne wurden später verworfen, die Instandsetzung sollte mit anderen Mitteln erfolgen.<ref name="eri-2006-272">Korrigendum. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 6/2006, S. 272.</ref>
Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2006 wurde das Angebotskonzept auf der Strecke neu geordnet.<ref name="eri-2006-522">Wolfgang Hanke: Veränderte Bedienung der NBS Köln–Rhein/Main ab Dezember 2006. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 10, 2006, S. 522.</ref> Um die Strecke mit TGV-Duplex-Garnituren befahren zu können, bemüht sich die SNCF, den bislang verpflichtenden Einsatz der Wirbelstrombremse aufzuweichen.<ref name="kurz-2009-223">Heinz Kurz: InterCityExpress: Die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland. EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-228-7, S. 223.</ref> In diesem Zusammenhang fanden 2011 Versuchsfahrten mit einem TGV 2N2 statt.<ref name="RZ-2011-04-14">TGV im Test: Französischer Hochgeschwindigkeitszug braust über ICE-Strecke zwischen Köln und Frankfurt. In: Rhein-Zeitung. (Online-Ausgabe), 14. April 2011.</ref>
Seit Dezember 2014 wird eine zusätzliche Linie 47 in der Relation Dortmund/Düsseldorf/Köln—Frankfurt/Main—Mannheim—Stuttgart angeboten, um die nachfragestarken Achse Köln—Stuttgart zu entlasten.
Ab Dezember 2018 werden zwölfteilige<ref name="voraus-2017-07-24" /> ICE 4 auf der Strecke eingesetzt, zunächst auf einzelnen Leistungen.<ref name="ds-287-14" /> Aufgrund der damit einher gehenden nicht trennbaren Zuglänge werden zwei zusätzliche Schlepplokomotiven der Baureihe 245 beschafft.<ref name="voraus-2017-07-24">Aktuelle Informationen aus dem Fahrzeugsektor (Teil 1). In: Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (Hrsg.): Voraus. Nr. 7, Juli 2017, ISSN 1438-0099, S. 24–26.</ref> Um die gegenüber dem ICE 3 geringere Höchstgeschwindigkeit zu kompensieren, soll an einzelnen bisherigen Unterwegshalten durchgefahren werden.<ref name="ds-287-14">412. In: Drehscheibe. Band 36, Nr. 287, Mai 2018, S. 14.</ref>
Zwischen Siegburg und Abzweig Mönchhof dürfen keine Güterzüge fahren. Reisezüge, die mit mehr als 200 km/h in diesem Abschnitt fahren sollen, müssen über geeignete Bremsen für Längsneigungen von bis zu 40 Promille verfügen. Ferner dürfen nur Reisezüge mit geschlossenem Toilettensystem eingesetzt werden.<ref name="db-402.0202">Volker Butzbach: Planungsprocedere; Trassenanmeldungen. (PDF) Richtlinie 402.0202 der Deutschen Bahn. In: fahrweg.dbnetze.com. DB Netz, 12. Dezember 2021, S. 14–16, abgerufen am 12. März 2022.</ref>
In seiner „Langfristplanung 202x“ sieht DB Netz eine weitere Linie von Süddeutschland über Köln Messe/Deutz nach Düsseldorf sowie eine zweistündliche von Süddeutschland zum Hauptbahnhof Köln vor.<ref name="znr-sma-2012-24">Nahverkehr Rheinland GmbH, SMA und Partner AG (Hrsg.): Knotenuntersuchung Köln. 24. Januar 2012, „Version 1-00“, S. 24 f, 36, 45, 71 (abgeleitete Kurzfassung unter Bahnknoten Köln: Maßnahmen gegen den Kollaps – fit für die Zukunft. (PDF; 2,08 MB) Nahverkehr Rheinland GmbH, DB Netz AG, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 25. September 2013; abgerufen am 1. Juli 2021.).</ref>
Im Zeithorizont des Jahres 2030 und darüber hinaus sieht DB Netz eine weitere zusätzliche Linie von Süddeutschland und Köln Messe/Deutz nach Düsseldorf sowie eine Verdichtung der zweistündlichen Linie Süddeutschland – Köln Hauptbahnhof zu einem Stundentakt vor.<ref name="znr-sma-2012-24" />
Technik
Insgesamt wurden 620.000 laufende Meter Schienen (verschweißt aus 120-m-Langschienen) und 420.887 Schwellen verlegt.<ref name="eisenbahn-journal-2002-3-34" /> Insgesamt wurden 3.300 Kilometer Drähte, Seile und Kabel verlegt und 400.000 Bolzen und Dübel verbaut.<ref name="db-berlin-2002-9" /> Der Schnellfahrabschnitt wurde dabei, erstmals in Deutschland, durchgehend in Fester Fahrbahn ausgeführt (Kilometer 26,1<ref name="zt-2000-5-4">Solides Tempo und Komfort: die Feste Fahrbahn. In: Zum Thema. ZDB-ID 2115698-0, Ausgabe 5/2000, Oktober 2000, S. 4–6.</ref> bis Frankfurter Kreuz, ohne Flughafen-Fernbahnhof<ref name="etr-2000-597">Bringfried Belter, Rudolf Ditzen: Feste Fahrbahn auf der NBS Köln–Rhein/Main – erste Erfahrungen und Bewertung. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 49, Nr. 9, 2000, S. 597–605.</ref>), einschließlich großer Brücken. Stellenweise eingebaute Schallabsorber sollen die Schallabstrahlung der Fahrbahn reduzieren. Für die gesamte Feste Fahrbahn wurden 245.000 Kubikmeter HGT, 185.000 Kubikmeter Trog- sowie 120.000 Kubikmeter Füllbeton verwendet.<ref name="eisenbahn-journal-2002-3-34" /> Vier verschiedene Systemvarianten (Heilit, Rheda, Rheda-Berlin und Züblin)<ref name="zt-2002-3-9">Das längste Einzelbauwerk zwischen Köln und Frankfurt. In: Zum Thema. ZDB-ID 2115698-0, Ausgabe 3/2002, Juni 2002, S. 9–11.</ref> wurden in sieben Abschnitten eingebaut.<ref name="zt-2000-5-4" />
Infolge der kurzen Bauzeit von etwa zwölf Monaten, die für die Errichtung der Festen Fahrbahn auf der gesamten Strecke zur Verfügung stand, mussten allein im 127 Kilometer langen Abschnitt der Bauart Walter-Heilit (Los A, Teil von Los C) mehr als 30 Spezialgeräte konstruiert werden.<ref name="etr-2002-172">Alexander von Wilcken, Walter Fleischer, Hagen Lieschke: Herstellung Feste Fahrbahn Rheda Bauart Walter-Heilit mit Zweiblockschwelle, auf NBS Köln–Rhein/Main. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 51, Nr. 4, 2002, S. 172–182.</ref> Die Kosten der Beton-Fahrbahn lagen bei rund 770.000 Euro pro laufendem Kilometer.<ref name="eisenbahn-journal-2002-3-34" /> Insgesamt 36 Weichen wurden eingerichtet. Die größten, mit einer Länge von je 136 Meter, wurden bei Wallau im Abzweig Richtung Wiesbaden eingesetzt.<ref name="eisenbahn-journal-2002-3-34" /> Weichen, die gerade mit mehr als 200 km/h befahren werden, wurden als Klothoidenweichen ausgelegt.<ref name="etr-1997-7" /> Auf den Überleitstellen sind Gleiswechsel mit 130 km/h möglich, Bahnsteiggleise und Streckengleisverbindungen in den Bahnhöfen können mit 100 km/h befahren werden.
Die Deutsche Bahn dementierte im Oktober 2007 Medienberichte, laut denen aufgrund starker Belastungen die Schienen der Strecke bereits nach etwa sechs bis sieben Betriebsjahren komplett ausgetauscht werden müssten.<ref name="faz-2007-10-25">ICE-Strecke Köln-Frankfurt wird zum Millionengrab. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 25. Oktober 2007.</ref>
Zur Energieversorgung wurden 4000 Oberleitungsmasten gesetzt, in den Tunneln des Schnellfahrabschnittes tragen 1600 Hängesäulen die Oberleitung. Das für 300 km/h geeignete Fahrleitungssystem wurde für die Schnellfahrstrecke neu entwickelt.<ref name="eisenbahn-journal-2002-3-34" /> In Tunneln konnten die zuvor üblichen Aufweitungen der Tunnelwand für die Nachspannbereiche der Oberleitung aufgrund eines neuen Oberleitungssystems (SICAT H1.0) entfallen.<ref name="sternath-1999-13">R. Sternath: DB-Neubaustrecke Köln-Rhein/Main: Erfahrungen bei der Umsetzung der Funktionalausschreibung im Tunnelbau. In: Tiefbau-Berufsgenossenschaft (Hrsg.): Arbeits- und Gesundheitsschutz beim Tunnelbau. München, 1999; Tagungsband zur Tunnelbau-Fachtagung 1998, 2. bis 4. November 1998 an der Berufsgenossenschaftlichen Akademie für Arbeitssicherheit und Verwaltung (BGA) in Hennef/Sieg, S. 13–21.</ref> Dabei wurde auf der freien Strecke ein Mastabstand von 70 Meter bei einer Systemhöhe von 1,60 Meter gewählt. Fahrdraht und Tragseil sind getrennt mit 27 Kilonewton (Fahrdraht) bzw. 21 Kilonewton (Tragseil) nachgespannt. Aufgrund des verringerten Bauraums in Tunneln beträgt die Systemhöhe hier nur 1,10 Meter, während der Stützpunktabstand auf 50 Meter reduziert wurde und die Y-Beiseile entfielen. Die Fahrdrahthöhe beträgt überall konstant 5,30 Meter.<ref>Kießling, Puschmann, Schmieder, Schneider: Contact Lines for Electric Railways. 2. Auflage. Publicis Publishing, München 2009, ISBN 978-3-89578-322-7, S. 240.</ref> Ein ICE 3 benötigt auf einer Fahrt von Köln Messe/Deutz nach Frankfurt Flughafen ungefähr 2.500 kWh elektrische Energie.<ref name="bga-2020-09-17">Christoph Meurer: Mit Schwung in den Bahnhof. In: Bonner General-Anzeiger. 17. September 2020, S. 6.</ref>
Neue Unterwerke entstanden, im Abstand von etwa 20 Kilometern, bei Orscheid, Urbach, Montabaur, Limburg, Wörsdorf und Wiesbaden (östlicher Stadtrand). Sie werden aus der Zentralschaltstelle Borken (Hessen) ferngesteuert. Auf einer Länge von rund 110 Kilometern, zwischen dem bestehenden Leistungsnetz bei Orscheid (bei Bad Honnef) und Niedernhausen, wurde eine neue 110-kV-Bahnstromleitung errichtet.<ref name="eisenbahn-journal-2002-3-34" /> Sie verläuft weitgehend parallel zur Neubaustrecke bzw. gebündelt mit bestehenden Überlandleitungen.<ref name="krm-mittea-1999-18">DBProjekt GmbH Köln–Rhein/Main, Projektleitung (Hrsg.): Neubaustrecke Köln–Rhein/Main: Bauabschnitt Mitte Los A: Königswinter–Dierdorf. Broschüre (20 Seiten), Frankfurt am Main, Juni 1999, S. 18.</ref> Wo die Parallellage zur Strecke nicht hergestellt werden konnte, wurde die Bahnstromtrasse mit bestehenden 110-kV-Leitungen des öffentlichen Netzes gebündelt.<ref name="db-zt-1999-06-8">DBProjekt Köln–Rhein/Main (Hrsg.): Zum Thema. Heft Juni 1999, Frankfurt am Main, S. 8.</ref> Die 414<ref name="db-zt-1999-06-8" /> neuen, 20 bis 67 Meter hohen und 4 bis 21 Tonnen schweren<ref name="db-zt-1999-06-8" /> Masten stehen in einem Abstand zwischen 100 und 380 Meter.<ref name="krm-mittea-1999-18" /> In Einzelfällen (z. B. Lahnquerung in Limburg) werden mehr als 500 Meter erreicht.<ref name="db-zt-1999-06-8" />
Die Schnellfahrstrecke (vom Flughafen Frankfurt bis zum Einfahrsignal Siegburg/Bonn) wird aus der Betriebszentrale Frankfurt über ESTW-Unterzentralen in Montabaur und Frankfurt am Main Flughafen ferngesteuert. Den Zentralen sind vier bzw. fünf ESTW-A sowie insgesamt drei Verstärkerstationen zugeordnet.<ref name="etr-1997-7" /> Der Blockabstand der freien Strecke liegt zwischen drei und fünf Kilometern.<ref name="eisenbahn-journal-2002-3-34" /> Der maximale Blockabstand ohne LZB (also nur durch Lichtsignale gedeckt) liegt bei 36 Kilometern (Siegburg bis Überleitstelle Willroth), der Vorsignalabstand bei 1.300 Metern. In den Knotenbereichen Frankfurt und Köln sowie als Rückfallebene auf der Neubaustrecke dienen überwiegend Ks-, teils auch H/V-Lichtsignale.
Die Strecke sollte zum Betriebsstart als erste deutsche Schnellfahrstrecke ausschließlich mit einem Zugbeeinflussungs-System per Funk (so genannter ETCS Level 2+) ausgerüstet werden, mit einer späteren Nachrüstung auf ETCS Level 3. Auf Lichtsignale sollte auf dem Abschnitt zwischen Siegburg und der Mainquerung komplett verzichtet werden.<ref name="etr-1997-7">Joachim Görge: Neubaustrecke Köln–Rhein/Main – Neues Konzept für die Leit- und Sicherungstechnik. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 46 (1997), Juli/August, S. 477–480.</ref> Als sich bei der Spezifikation und Realisierung von ETCS Verzögerungen abzeichneten, fiel 1998 die endgültige Entscheidung, eine für die speziellen Bedingungen der Strecke weiterentwickelte Linienzugbeeinflussung (LZB L72 CE-II) einzusetzen.<ref name="sd-95-10-31">Manfred Frank: Erweiterung des LZB-Systems für die Strecke Köln–Rhein/Main. In: Signal + Draht. Band 95, Nr. 10, 2003, S. 31–33.</ref>
Zur Versorgung der Strecke mit GSM-R-Zugfunk wurden 58 bis zu 60 Meter hohe Funkmasten installiert.<ref name="zt-2002-1-4">GSM-R – eine gute Verbindung. In: Zum Thema. ZDB-ID 2115698-0, Ausgabe 1/2002, Februar 2002, S. 4f.</ref> Die Neubaustrecke war die erste deutsche Strecke, auf der im Regelbetrieb nur mit GSM-R gefahren wurde. Ferner ist eine durchgehende Versorgung mit öffentlichem GSM-Mobilfunk – inklusive Tunnelfunkanlagen – in handyverstärkten Wagen gewährleistet.<ref>30 neue ICE-Tunnel bieten Handy-Empfang. auf pte.at vom 20. Februar 2003.</ref> Seit März 2007 steht im Rahmen von Railnet ein Internetzugang per Hotspot in vielen Zügen auf der Schnellfahrstrecke zur Verfügung.<ref>Deutsche Bahn AG: Internet-Zugang im ICE wird ausgebaut. Presseinformation vom 14. März 2007.</ref> Über ein Tunnelfunksystem mit 42 Kilometern Hochfrequenz-Schlitzkabel und 70 Antennensystemen werden drei UKW-Rundfunkprogramme sowie drei BOS-Funk-Frequenzen zur Verfügung gestellt. Eine Notstromversorgung sichert einen zwölfstündigen Betrieb bei Volllast.<ref name="etr-1999-88">Neues Funksystem sichert Eisenbahntunnel. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 48, Nr. 1/2, 1999, S. 88.</ref>
Von 30 Tunneln wurden 24 (zumindest teilweise) in bergmännischer Bauweise errichtet, sechs vollständig in offener.<ref name="eisenbahn-journal-2002-3-34">Das Projekt Neubaustrecke Köln–Rhein/Main. In: Eisenbahn JOURNAL: Tempo 300 – Die Neubaustrecke Köln–Frankfurt. In: Eisenbahn Journal. Sonderausgabe 3/2002, ISBN 3-89610-095-5, S. 34–63.</ref> Die bergmännischen Tunnel wurden in der Regel im Ulmenstollenvortrieb, oftmals ohne Sprengungen vorgetrieben, bei einer Arbeitsleistung von einem bis drei Meter pro Tag. Alle Röhren, mit Ausnahme des Wandersmann-Nord-Tunnels sind zweigleisig und im Spritzbetonverfahren errichtet.<ref name="projektbau-2001-44">Rupert Sternath: Tunnelbauwerke im Projekt Neubaustrecke Köln–Rhein/Main. In: DB ProjektBau, Frankfurt (Hrsg.): Neubaustrecke Köln–Rhein/Main. Brücken und Tunnel. S. 44–49.</ref>
Lärmschutz
Bereits im Jahr 2003 erwiesen sich die eingerichteten Lärm-, Sicht- und Windschutzwände an der Strecke als instabil und wurden in der Folge in einigen Abschnitten teilweise zurückgebaut. 2005 erfolgte ein dreimonatiger, erfolgreicher Versuch mit einer 300 Meter langen Betonwand. Die Lärm- und Sichtschutzwände sollen nun entsprechend ersetzt werden. Die nach neuen Untersuchungen nicht mehr notwendigen Windschutzwände sollen ersatzlos zurückgebaut werden (Stand: März 2007). Die Kosten der Maßnahmen belaufen sich auf etwa 1.000 Euro pro laufendem Meter.<ref>ICE-Strecke wird erneut zur Großbaustelle. In: Generalanzeiger Bonn. 10. November 2006.</ref><ref>ICE-Windschutzwände müssen nicht ersetzt werden. In: Generalanzeiger Bonn. 1. März 2007.</ref> Zur Mängelbeseitigung einigte sich die DB Netz mit den gewährleistenden Baufirmen außergerichtlich. Die Gesamtkosten für den vollständigen Rückbau der bisherigen sowie den Neubau weiterhin notwendiger Schall-, Wind- und Blendschutzwände auf 25 Kilometern Länge liegen bei rund 105 Millionen Euro, die zu je einem Drittel vom Bund, der Deutschen Bahn und den Firmen getragen werden.<ref name="bundestag-2008-07-04">Deutscher Bundestag: Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Horst Friedrich (Bayreuth), Patrick Döring, Joachim Günther (Plauen), weiterer Abgeordneter und der Fraktion der FDP: Lärmsanierung an der ICE-Strecke Köln–Frankfurt (PDF; 66 kB). Drucksache 16/9675, 4. Juli 2008.</ref><ref><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Risse im Lärmschutz: Bahn muss Strecke Köln-Frankfurt sanieren lassen ( vom 26. September 2013 im Internet Archive). In: Wiesbadener Kurier. 16. Oktober 2009.</ref> Die reinen Kosten für den Umbau der Lärmschutzwände werden mit 73,6 Millionen Euro angegeben. Davon werden je 28,5 Mio. Euro durch die Deutsche Bahn und die bauausführenden Unternehmen getragen, 16,6 Millionen Euro übernimmt der Bund.<ref name="bdst-2010-4">Bund der Steuerzahler Deutschland e. V: (Hrsg.): Die öffentliche Verschwendung 2010. Berlin 2010, S. 4.</ref>
Die neuen Lärmschutzwände werden 80 Zentimeter weiter vom Gleis nach außen versetzt werden, um den Druck und den Sog zu reduzieren. Auf Brücken werden verstärkte Aluminiumwände eingebaut.<ref name="ga-2009-02-21">Bahn baut im Siebengebirge auf Beton. In: General-Anzeiger Bonn. 21. Februar 2009.</ref> Der gesamte Austausch war im Juni 2010 abgeschlossen.<ref><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Neue Schallschutzwände auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Köln–Frankfurt fertiggestellt ( vom 20. Juni 2016 im Internet Archive). Pressemitteilung der Züblin AG, 23. Juni 2010.</ref>
Um die Standfestigkeit der noch nicht sanierten Wände sicherzustellen, unterliegen die Elemente ständigen Kontrollgängen. Aufgrund der unter der planfestgestellten Auslastung liegenden Belastung der Strecke sind nach DB-Angaben trotz der abgebauten Lärmschutzwände keine Überschreitungen der Immissionsschutzgrenzwerte zu verzeichnen.<ref name="idsteiner-2007-12-10">ICE-Lärmschutzwände marode. Idsteiner Zeitung, 20. Dezember 2007.</ref>
Auf 23 Abschnitten der Strecke (Gesamtlänge: 30,4 Kilometer) gilt das Verfahren Besonders überwachtes Gleis.<ref name="bt-16-6868">Deutscher Bundestag: Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jan Mücke, Michael Kauch, Horst Friedrich (Bayreuth), weiterer Abgeordneter und der Fraktion der FDP – Drucksache 16/6673 – (PDF, 12 Seiten, 70 kB)</ref>
Sicherheitskonzept
Das Sicherheitskonzept wurde gegenüber den drei 1991 und 1998 in Betrieb genommenen deutschen Hochgeschwindigkeits-Neubaustrecken weiterentwickelt. Dabei wurden zusätzliche Sicherheitsauflagen auch im Rahmen einer Ausnahmezulassung des Bundesverkehrsministeriums (nach § 3 Abs. 1 Nr. 1 EBO) erforderlich, um von der in § 40 Nr. 2, S. 1 EBO vorgesehenen, allgemeinen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h, abweichen zu können.
Das so genannte Selbstrettungskonzept der Strecke setzt, im Gegensatz zu den auf früheren Strecken verwendeten Tunnelrettungszügen, in erster Linie auf die Eigenrettung von Zugpersonal und Fahrgästen. So wurden 20 Röhren, die als lange Tunnel (über 1000 Meter Länge) im Sinne der Tunnel-Sicherheitsrichtlinie des Eisenbahn-Bundesamtes<ref>Richtlinie Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und Betrieb von Eisenbahntunneln. Stand: 1. November 2001.</ref> gelten, mit Notausgängen ausgerüstet. Diese waren so anzulegen, dass ein Notausgang binnen sechs Minuten (500 Meter) zu erreichen ist. Schilder, aber auch Handläufe weisen den Weg zu den Notausgängen. Von dort führen Treppen, stellenweise zusätzlich auch Aufzüge, ins Freie.<ref name="faz-2001-03-05">Im Tunnel darf die Notbremse nicht funktionieren. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 5. März 2001.</ref> Auch auf die vormals verwendeten Luftströmungsmeldeanlagen wurde verzichtet.<ref name="ek-360-6" /> Für die Feuerwehren entlang der Strecke wurden aufgleisbare Rollpaletten beschafft.<ref name="eri-2001-106">Aktuelles in Kürze. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 3/2001, S. 106.</ref>
Die Tunnel-Sicherheitsbeleuchtung lässt sich aus den Betriebszentralen, aber auch durch Schalter, die in einem Längsabstand von 125 Meter angebracht wurden, aktivieren. An allen Notausgängen, sowie an den Portalen, wurden 96 Kubikmeter Löschwasser hinterlegt, die aus einer Löschwasserleitung in der Röhre angezapft werden können. Das Konzept sieht vor, dass Rettungsdienste binnen 15 Minuten am Unfallort sind.<ref name="faz-2001-03-05" /> In allen Tunneln verlaufen beidseitig Rettungswege von wenigstens 1,20 Meter Breite.<ref name="hestra-2002-48" />
Züge, die die Strecke befahren, müssen aus nicht brennbaren Materialien bestehen und über eine Notbremsüberbrückung verfügen. Die Radsätze des ICE 3 bleiben unter Vollbrand-Bedingungen wenigstens fünfzehn Minuten lauffähig. Heißläuferortungsanlagen sollen heiß laufende Radsätze und feste Bremsen finden.<ref name="eisenbahn-journal-2002-3-34" /><ref name="faz-2001-03-05" />
Literatur
nach Autoren / Herausgebern alphabetisch geordnet
- DB ProjektBau, Frankfurt: Neubaustrecke Köln–Rhein/Main. Das Projekt. Media-Network, Pfungstadt 2001.
- DB ProjektBau GmbH, Frankfurt: Neubaustrecke Köln–Rhein/Main. Brücken und Tunnel. Media-Network, Pfungstadt 2001.
- Wolfgang Feldwisch: ICE Neubaustrecke Köln–Rhein/Main. Hestra-Verlag, Darmstadt 2002, ISBN 3-7771-0303-9.
- Felix Möller: 15 Jahre „menschliche Rohrpost“ – die ICE-Schnellfahrstrecke Köln–Frankfurt. In: Eisenbahn-Revue International. 12/2017, S. 634f.
- Wissenschaftliche Baugrund-Archäologie e. V.; Landesamt für Denkmalpflege Hessen, Archäologie und Paläontologie (Hrsg.): Archäologie unter den Schienen: Archäologische Ausgrabungen auf der Schnellbahntrasse (ICE) Köln–Rhein/Main. Habelt-Verlag, Bonn 2005, ISBN 3-7749-3333-2.
Weblinks
NRWbahnarchiv von André Joost:
- Beschreibung der Strecke 2651: Köln-Deutz (hoch) ↔ Abzw. Köln Steinstr
- Beschreibung der Strecke 2660: Köln-Deutz (tief) ↔ Abzw. Köln Gummersbacher Str
- Beschreibung der Strecke 2690: Abzw. Köln Steinstr ↔ Landesgrenze (NRW/RP)
Weitere Belege:
- Vorlage:HessBib
- Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main. In: Structurae
- Karte/Luftbild des Streckenverlaufs
- Darstellung der Infrastruktur und zulässiger Geschwindigkeiten auf der OpenRailwayMap
Einzelnachweise
<references responsive />
Vorlage:Klappleiste/Anfang Paris–Lille | Lille–Brüssel | Brüssel–Lüttich | Lüttich–Aachen | Aachen–Köln | Köln–Frankfurt Vorlage:Klappleiste/Ende
- Seiten mit Skriptfehlern
- Wikipedia:Defekter Dateilink
- Spurweite 1435 mm
- Wikipedia:Veraltet in vier bis fünf Jahren
- Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main
- Bahnstrecke in Nordrhein-Westfalen
- Bahnstrecke in Rheinland-Pfalz
- Bahnstrecke in Hessen
- Schienenverkehr (Frankfurt am Main)
- Schnellfahrstrecke in Deutschland
- Verkehr (Rheinland)
- Schienenverkehr (Köln)
- Flughafen Frankfurt Main
- Verkehrsbauwerk im Westerwaldkreis
- Verkehr (Niedernhausen)
- Verkehr (Bad Camberg)
- Wikipedia:Maximale Aufrufe von aufwändigen Parserfunktionen überschritten