Bahnstrecke Mannheim–Frankfurt am Main
Vorlage:Hinweisbaustein Koordinaten: 49° 47′ 34,8″ N, 8° 28′ 17,8″ O
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| Mannheim Hbf–Frankfurt am Main Stadion | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Streckennummer (DB): | 3533 (Gr-Gerau-Dornbg–Groß-Gerau) 3534 (Gr-Gerau-Dornbg–Eichmühle) 3628 (Ffm Stadion–Ffm Stadion Süd) 3658 (Ffm Stadion Süd–Ffm Stadion) 4010 (Mannheim Hbf Ost–Ffm Stadion) 4012 (Mannh-Neckarst–Mannh-Waldhof) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kursbuchstrecke (DB): | 655; ~1970: 551; ~1950: 315a; 1946: 316 1946: 316a (Goddelau-Erfelden –Biblis) ~1941: 275, 275d (Waldhof–Neckarstadt); 1939: 254, 254a (Waldhof–Neckarstadt) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenlänge: | 74,8 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenklasse: | D4 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Stromsystem: | 15 kV 16,7 Hz ~ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckengeschwindigkeit: | 200 km/h | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Zugbeeinflussung: | PZB, LZB (bis 2024), ETCS Level 2 (in Bau) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Zweigleisigkeit: | (durchgehend) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Die Bahnstrecke Mannheim–Frankfurt ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Baden-Württemberg und Hessen. Sie verläuft von Mannheim über Biblis und Groß-Gerau nach Frankfurt am Main. Sie wird heute oft als Riedbahn bezeichnet, wobei die ursprünglich so genannte Bahnstrecke Darmstadt–Worms nur im Mittelabschnitt mit der heutigen Riedbahn identisch ist.
Im ersten Halbjahr 2024 fuhren im Fernverkehr täglich etwa 60.000 Fahrgäste über die Strecke, im Regionalverkehr etwa 16.000. Vom 15. Juli bis 14. Dezember 2024 war die Strecke für eine Generalsanierung gesperrt. Langfristig sollen der Fernverkehr und ein Teil des Güterverkehrs auf die geplante Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim verlagert werden.
Geografische Lage und Bedeutung
Die Strecke verläuft in Südhessen durch das Hessische Ried und in ihrem südlichen Abschnitt in Baden-Württemberg. Sie verbindet die Bahnhöfe Frankfurt am Main Stadion (Züge werden durchgebunden nach Frankfurt (Main) Hauptbahnhof) und Mannheim Hauptbahnhof. Im Personenverkehr ist die Strecke die am stärksten belastete des gesamten ICE-Netzes.<ref name="BMVI-PM-016-2015" /> Die Strecke wird seit den späten 1980er Jahren ausgebaut und ist heute in weiten Teilen für Geschwindigkeiten von 200 km/h zugelassen. Der größere Teil des Güterverkehrs fährt wegen der besseren Anbindung an den Mannheimer Rangierbahnhof über die östlich parallel verlaufende Bahnstrecke Frankfurt am Main–Heidelberg.
Geschichte
Ursprung
Die private Hessische Ludwigsbahn baute die Riedbahn, um Darmstadt, die damalige Landeshauptstadt des Großherzogtums Hessen, mit Worms zu verbinden, das nach Mainz die zweitwichtigste Stadt der großherzoglich-hessischen Provinz Rheinhessen war. Zur Finanzierung des Projektes trugen die Anliegergemeinden erheblich bei.<ref>Magistrat der Stadt Lampertheim (Hrsg.): Rosengarten. Beiträge zur Geschichte der Gemeinde Rosengarten – Zum 40-jährigen Bestehen der Gemeinde Rosengarten. Lampertheim 1977, S. 90</ref>
Am 29. Mai 1869 eröffnete der großherzoglich-hessische Ministerpräsident Reinhard Carl Friedrich von Dalwigk die Strecke von Darmstadt über Goddelau und Biblis bis zum Bahnhof Rosengarten.<ref>Magistrat der Stadt Lampertheim (Hrsg.): Rosengarten. Beiträge zur Geschichte der Gemeinde Rosengarten – Zum 40-jährigen Bestehen der Gemeinde Rosengarten. Lampertheim 1977, S. 91</ref> Dieser lag rechtsrheinisch gegenüber von Worms. Die verbindende Rheinbrücke ging erst im Jahr 1900 in Betrieb. Bis dahin stellte das Trajekt Worms–Rosengarten die Verbindung her.
Am 15. Oktober 1879 ging eine Teilstrecke von der Riedbahn, die von Lampertheim über Waldhof in die Mannheimer Neckarstadt führte, in Betrieb, wo sie im Bahnhof Mannheim-Neckarstadt nordöstlich der heutigen Kurpfalzbrücke endete.<ref>Offizielle Anzeigen: Verkehrs-Eröffnungen etc. In: Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen. Nr. 82, 24. Oktober 1879, S. 1106 (digitale-sammlungen.de).</ref> Eine Gleisverbindung zum Hauptbahnhof Mannheim bestand hier nicht.
Am 24. November 1879 folgten zwei Zweigstrecken zwischen Biblis und Lampertheim bzw. von Goddelau Richtung Norden nach Frankfurt-Goldstein (heute: Bahnhof Frankfurt am Main Stadion).<ref>Offizielle Anzeigen: Verkehrs-Eröffnungen etc. In: Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen. Nr. 92, 28. November 1879, S. 1285 (digitale-sammlungen.de).</ref> Die heutige Riedbahn zwischen Mannheim und Frankfurt verbindet somit diese beiden ehemaligen Zweigstrecken und verläuft nur zwischen Biblis und Goddelau auf der ursprünglichen Trasse.
Änderungen im Netz
Am 1. Mai 1880 war eine Umfahrung Mannheims mit einer Trasse über Käfertal und die Rheintalbahn fertig gestellt.<ref>Offizielle Anzeigen: Verkehrs-Eröffnungen etc. In: Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen. Nr. 33, 30. April 1880, S. 432 (digitale-sammlungen.de).</ref> Danach konnten die Züge der Riedbahn auf einem Bogen nach Süden durchgehend bis zum Mannheimer Hauptbahnhof fahren. Dort mussten sie „Kopf machen“, um in Richtung Karlsruhe oder Stuttgart weiterzufahren.
1899 war der zweigleisige Ausbau der Strecke zwischen Frankfurt und Mannheim beendet.<ref>Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Sammlung der herausgegebenen Amtsblätter vom 22. April 1899. 3. Jahrgang, Nr. 19. Bekanntmachung Nr. 185, S. 143.</ref>
Im Dezember 1900 wurde die Rheinbrücke Worms eröffnet, der gesamte bis dahin im Bahnhof Rosengarten endende Verkehr nach Worms Hauptbahnhof geleitet. Nach Einführung des elektrischen Streckenblocks wurde Ende 1901 das Personal auf den Haltepunkten Groß-Rohrheim, Biebesheim, Stockstadt am Rhein, Leeheim-Wolfskehlen, Dornheim, Mörfelden und Walldorf abgezogen.<ref>Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Sammlung der herausgegebenen Amtsblätter vom 28. Dezember 1901. 5. Jahrgang, Nr. 61, Bekanntmachung Nr. 573, S. 411.</ref> 1905 wurde die Strecke zwischen Darmstadt und Goddelau mit Fernsprechern ausgestattet<ref>Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 28. Januar 1905, Nr. 5. Bekanntmachung Nr. 52, S. 38.</ref>, die Gesamtstrecke, einschließlich der Abzweige nach Worms und Mannheim-Neckarstadt, erhielt zwischen Frankfurt und Mannheim im Jahr 1912 Telefonanschlüsse.<ref>Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 31. August 1912, Nr. 42. Bekanntmachung Nr. 540, S. 307–309.</ref> Am 10. Februar 1914 wurden „mit Eintritt der Dunkelheit“ im Abschnitt Mannheim-Neckarstadt–(Mannheim-)Waldhof neue „Doppellichtvorsignale“ in Betrieb genommen, die dem heute noch gebräuchlichen Modell des Formsignals entsprachen.<ref>Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 24. Januar 1914, Nr. 5. Bekanntmachung Nr. 50, S. 33.</ref>
Kurz vor dem Zweiten Weltkrieg entwickelte (und bereits durch das Reichsverkehrsministerium genehmigte) Pläne für eine grundlegende Neuordnung des Bahnknotens Mannheim/Ludwigshafen, die vorsahen, die Riedbahn in den Knoten Mannheim verändert einzuführen und eine schnell befahrbare Überleitung zur Main-Neckar-Bahn zwischen Darmstadt-Eberstadt und Lampertheim zu bauen, wurden infolge des Krieges nicht mehr umgesetzt. Auch Planungen aus den Jahren 1950 und 1951, die ebenfalls eine Verlegung der Riedbahn im Raum Mannheim vorsahen, wurden nicht realisiert.<ref name="etr-27-777" />
Elektrifiziert wurde die Strecke 1964.<ref>Bundesbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 4. September 1964, Nr. 41. Bekanntmachung Nr. 438, S. 210; ebd. vom 11. September 1964, Nr. 43. Bekanntmachung Nr. 451, S. 224.</ref> 1975 wurde der überwiegende Teil des Abschnittes Darmstadt–Goddelau wegen fehlenden Verkehrsaufkommens stillgelegt und abgebrochen. Verblieben ist das Gleis von Darmstadt Hauptbahnhof bis Weiterstadt-Riedbahn, das als Anschlussgleis betrieben wird.
Ertüchtigung für den Hochgeschwindigkeitsverkehr
Bereits im Bundesverkehrswegeplan 1973 war die Riedbahn bei den Schienenwegen als eine von acht geplanten Ausbaustrecken aufgeführt.<ref name="eks-21-30">Rüdiger Block: Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 30–35</ref> Der Vorstand der DB legte dem Verwaltungsrat im März 1977 das Vorhaben der Ausbaustrecke Frankfurt–Mannheim vor, in das zwischenzeitlich auch die westliche Einführung der Riedbahn integriert worden war. Im Mai 1977 stimmte der Verwaltungsrat dem Vorhaben zu. Der Nutzen-Kosten-Faktor lag bei 6,73.<ref name="bb-58-597" /> In dem den Bundesverkehrswegeplan 1973 fortschreibenden Koordinierten Investitionsprogramm für die Bundesverkehrswege von 1977 war dieser Ausbau neben fünf anderen Ausbaustrecken enthalten, im Bundesverkehrswegeplan 1980 ebenfalls.<ref name="jew-1977-78">Wilhelm Linkerhägner: Neu- und Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Jahrbuch des Eisenbahnwesens, 1977, S. 78–85</ref><ref name="jdew-1980-30">Christian Woelker: Bundesverkehrswegeplan '80: Die Schiene holt auf. In: Wolfgang Vaerst, Peter Koch (Hrsg.): Jahrbuch des Eisenbahnwesens, Bd. 31, Hestra-Verlag, Darmstadt 1980, S. 30–36, ISBN 3-7771-0160-5, ISSN 0075-2479</ref> Ende der 1970er Jahre war geplant, die Strecke zwischen Mannheim-Waldhof und Groß-Gerau viergleisig auszubauen.<ref name="etr-27-777" /> In Groß-Gerau wäre die Neubaustrecke Köln–Groß-Gerau Richtung Köln ausgefädelt. Beide Vorhaben wurden später verworfen.
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Bereits Mitte der 1980er Jahre galt die Strecke als überlastet und die Betriebsqualität abschnittsweise als sehr unbefriedigend. Die Strecke war weitgehend mit 160 km/h befahrbar, mit Einbrüchen in Lampertheim (150 km/h), Biblis (90 km/h), zwischen Gernsheim und Goddelau (150 km/h, in Goddelau kurzzeitig 140 km/h), Dornberg (130 km/h) und Mörfelden (150 km/h).<ref name="bb-1986-785" /> 1985 wurde die Westliche Einführung der Riedbahn eröffnet, auf der die Riedbahn in den Nordkopf des Mannheimer Hauptbahnhofes mündet. Damit entfiel der Richtungswechsel für weiter nach Süden verkehrende Züge. Nur wenige ICE und TGV, die ohne Richtungswechsel in Richtung Ludwigshafen weiterfahren, nutzen weiterhin die „östliche“ Riedbahneinführung. Die östliche Riedbahn hat mit täglich 180 Zugpaaren vor allem Bedeutung für den Güterverkehr. Zwischen dem Abzweig Rennplatz und dem Bahnhof Käfertal wird seit 1989 in beiden Richtungen nur das östliche Gleis befahren.
Für den Bundesverkehrswegeplan 1985 beauftragte das Bundesverkehrsministerium eine gemeinsame Untersuchung der Ausbauvorhaben an der Ried- und der Kinzigtalbahn. Das Gesamtvorhaben wurde dabei mit einem Nutzen-Kosten-Faktor von 15 bewertet. Bei einer Gesamtinvestition von 960 Millionen DM (zum Preisstand von 1983<ref name="ei-39-357" />) wurde ein jährlicher Beitrag zum Wirtschaftsergebnis der DB von 256 Millionen DM pro Jahr erwartet. Diese Ergebnisse führten zur Aufnahme der Riedbahn in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 1985. Die Maßnahme sollte so schnell wie möglich realisiert werden und zur Aufnahme des ICE-Verkehrs 1991 in wesentlichen Teilen abgeschlossen werden.<ref name="etr-36-483" /> Mit Investitionen in die Riedbahn in Höhe von 500 Millionen DM sollte ein Fahrzeitgewinn von fünf Minuten erreicht, die Streckenleistungsfähigkeit auf 146 Züge pro Tag und Richtung gesteigert und der Flughafen Frankfurt Main angebunden werden.<ref name="ei-39-357" /> In Verbindung mit dem Ausbau der Kinzigtalbahn sollte die Fahrzeit zwischen Fulda und Mannheim bis dahin um sieben sowie bis 1995 um fünfzehn Minuten gegenüber dem Ursprungszustand gesenkt werden (Stand: 1990).<ref name="bb-66-287" />
Um diese Ziele zu erreichen, sollte die Strecke zwischen Mannheim-Waldhof (km 9) und Frankfurt Sportfeld (km 73), mit Ausnahme eines 110-km/h-Abschnitts im Bahnhof Biblis, durchgehend mit 200 km/h befahrbar gemacht werden. Dazu waren Linienverbesserungen in Lampertheim, Groß Rohrheim, Goddelau-Erfelden, Groß Gerau-Dornberg und Mörfelden geplant. Zwei Überholgleise sollten neu gebaut und sechs verlängert werden. Ein Stellwerk und zehn Brücken sollten neu sowie fünf Stellwerke und 27 Brücken umgebaut werden. Die gesamte Strecke sollte ferner mit Linienzugbeeinflussung ausgerüstet werden.<ref name="bb-1986-785" /> Eine Beseitigung des Geschwindigkeitseinbruches in Biblis hätte eine großräumige Umfahrung des Ortes bedeutet und wurde verworfen.<ref name="ei-39-357" />
Das Ausbauvorhaben wurde in zwei Stufen gegliedert:
Im Bundesverkehrswegeplan 1985 stand die erste Ausbaustufe der Strecke – im Wesentlichen die neue Einführung in den Mannheimer Hauptbahnhof – im vordringlichen Bedarf, die zweite im weiteren Bedarf.<ref name="eks-21-36">Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45</ref> Daneben wurden leistungssteigernde Maßnahmen (vorwiegend Blockverdichtungen und Gleiswechselbetrieb) realisiert.<ref name="widz-1987-203" /> Der Ausbau der Strecke wurde 1983 mit 500 Millionen DM kalkuliert. Weitere 180 Millionen DM sollten von Kreuzungspartnern zur Beseitigung der Bahnübergänge aufgebracht werden. Von den 500 Millionen DM sollte jeweils etwa die Hälfte der Mittel der Kapazitätssteigerung und der Leistungssteigerung dienen.<ref name="bb-66-287" /> Die Kosten der ersten Ausbaustufe wurden im Bundesverkehrswegeplan 1985 mit 340 Millionen DM abgeschätzt. Davon waren bis Ende 1985 291 Millionen DM verausgabt.<ref name="bvwp-1985" /> Zwischen 1986 und 1989 waren weitere 14 Millionen DM in die erste Stufe investiert worden. 1990 wurde von Gesamtkosten von 350 Millionen DM zum Preisstand von 1989 ausgegangen.<ref name="bmv-1990-10-02" />
Im Rahmen der zweiten Ausbaustufe sollte die Strecke für 500 Millionen DM auf mehr als 80 Prozent ihrer Länge auf 200 km/h ertüchtigt werden.<ref name="widz-1987-203" /> Zur Leistungssteigerung waren zusätzliche und verlängerte Überholungsgleise vorgesehen. Zwischen Frankfurt-Sportfeld und Groß Gerau-Dornberg wurde als langfristige Option ein viergleisiger Ausbau planerisch berücksichtigt, bis Goddelau-Erfelden ein dreigleisiger Ausbau.<ref name="ei-39-357" /> Mehr als 300 Millionen DM der vorgesehenen 500 Millionen DM entfielen auf die Anbindung des Frankfurter Flughafens.<ref name="widz-1987-203" /> Spätestens im Zuge der Neubaustrecke Köln–Rhein/Main sollte diese Anbindung, einschließlich eines zusätzlichen Gleises am Flughafen-Regionalbahnhof, verwirklicht werden.<ref name="etr-35-45" /> Noch Ende der 1980er Jahre war geplant, als Teil der Ausbaumaßnahmen den Flughafen-Regionalbahnhof am Frankfurter Flughafen auszubauen und mit einer Verbindungskurve an die Riedbahn anzuschließen.<ref name="bundesbahn-1990-82">Neubau- und Ausbaustrecken. In: Die Bundesbahn. Jg. 66, Nr. 1, 1990, ISSN 0007-5876, S. 82–87</ref> Zunächst war der Bau einer Südkurve zur Riedbahn vorgesehen, später der Bau einer Nordkurve.<ref name="bb-66-287" /> Diese Anbindung entstand später im Rahmen der Neubaustrecke Köln–Rhein/Main, nachdem der Vorstand der DB im April 1990 entschieden hatte, einen Flughafen-Fernbahnhof zu errichten. Dieser wurde im Mai 1999 eröffnet.<ref name="fr-2009-05-28">Futuristische Baustelle Airrail Center. In: Frankfurter Rundschau, 28. Mai 2009</ref>
Die Zentrale der Deutschen Bundesbahn prüfte die ihr 1986 vorgelegte Vorplanung der zweiten Ausbaustufe. Dabei zeigte sich, dass der Kostenrahmen von 186 Millionen DM um rund 55 Millionen DM überschritten würde. Mehrere Maßnahmen wurden daraufhin zurückgestellt.<ref name="ei-39-357" />
Die zweite Ausbaustufe wurde 1987 begonnen.<ref name="bmv-1990-10-02" /> Sie sollte mit der für 1991 geplanten vollständigen Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart abgeschlossen werden.<ref name="eks-21-36" /><ref name="bundesbahn-1989-12-1116" /> Nachdem das Land Hessen am 1. Dezember 1986 ein Raumordnungsverfahren für die Linienverbesserungen Groß-Gerau, Goddelau-Erfelden, Stockstadt und Gernsheim gefordert hatte, war es zu Verzögerungen gekommen.<ref name="bb-1988-1109" /> Auch die Planfeststellungsverfahren verzögerten sich, insbesondere jene zur Beseitigung von Bahnübergängen. Bis Herbst 1988 waren erst drei,<ref name="bb-1988-1109">Michael Hauck, Manfred Wölbing: Die Beseitigung von Bahnübergängen auf den Ausbaustrecken Fulda–Frankfurt und Frankfurt–Mannheim. In: Die Bundesbahn, 64, Nr. 11, 1988, ISSN 0007-5876, S. 1109–1113</ref> bis Ende 1989 vier von 27 Bahnübergängen an der Strecke beseitigt.<ref name="eks-21-36" /><ref name="bundesbahn-1989-12-1116" /> Ende 1989 waren 46 Einzelmaßnahmen vorgesehen.<ref name="db-1990-1-12">Jahresrückblick 1989. In: Die Bahn informiert, Heft 1, 1990, S. 12–15</ref> Bis dahin waren 6 von 27 höhengleichen Bahnübergängen aufgehoben. Für die Beseitigung von neun weiteren Übergängen liefen Planfeststellungsverfahren.<ref name="bundesbahn-1990-82" /> Bis Ende 1990 waren in acht der zwölf Planfeststellungsabschnitte Maßnahmen im Bau, in den übrigen vier liefen noch die Verfahren. Von den Bahnübergängen waren bis dahin sechs beseitigt, vier im Bau, zehn im Planfeststellungsverfahren und acht in Planung. Zur Aufnahme des ICE-Betriebes im Juni 1991 sollte nach dem Planungsstand von Anfang 1991 zumindest ein Schnellfahrabschnitt Stockstadt–Mannheim-Waldhof in Betrieb genommen werden.<ref name="bb-67-132" /> Bis Anfang 1991 waren die Arbeiten in vier der zwölf Planfeststellungsabschnitte weitgehend abgeschlossen, in vier weiteren waren die Verfahren eingeleitet worden.<ref name="eks-21-36" /><ref name="bundesbahn-1989-12-1116">Meldung Ausbaustrecke Frankfurt–Mannheim. In: Die Bundesbahn, Nr. 12, 1989, S. 1116</ref>
Mit der Einführung der ersten ICE-Linie am 2. Juni 1991 wurde der Ausbauabschnitt zwischen Stockstadt und Mannheim-Waldhof in Betrieb genommen.<ref name="db-1991-4-14">Mit kleinen Schritten schneller. In: Die Bahn informiert, Heft 4/1991, September 1991, S. 14, ZDB-ID 2003143-9</ref> Gleichzeitig wurde die Streckenkapazität von 240 auf 280 Züge pro Tag erhöht.<ref name="eks-21-36" /><ref>Meldungen ABS Frankfurt–Mannheim: Streckenausbau im Zeitplan und ABS Frankfurt–Mannheim: Endspurt in Biebesheim. In: Die Bundesbahn, Ausgabe 7/1990, S. 724 f.</ref> Die Eisenbahnbrücke Bürstadt wurde im Zuge des Ausbaus neu errichtet, vier weitere Brückenbauwerke verbreitert.
1990 lief darüber hinaus die Vorplanung für eine Verbindungskurve zur Anbindung des Frankfurter Flughafens an die Strecke.<ref name="bb-67-132" /> Diese wurde später im Rahmen des Frankfurter-Kreuz-Tunnels realisiert und 1999 in Betrieb genommen.
1992 gehörte die Strecke – zwischen Frankfurt Sportfeld und Mannheim – zu den fünf Strecken, die vorrangig mit CIR-ELKE-Hochleistungsblock ausgerüstet werden sollten.<ref name="die-db-1992-717" />
Zum Fahrplanwechsel im Mai 1998 wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit im Südabschnitt auf einer Länge von 15 Kilometer<ref name="eri-1998-284">Meldung Schnellfahrstrecke Frankfurt/M–Mannheim. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/8, 1998, ISSN 1421-2811, S. 284</ref> auf 200 km/h angehoben und der nördliche Abschnitt Groß-Gerau–Frankfurt am Main wurde im Herbst 1999 für Schnellfahrten fertig gestellt.<ref name="eri-1999-452">Meldung Schneller auf der Riedbahn. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11, Jahrgang 1999, ISSN 1421-2811, S. 452</ref> Seit 5. Dezember 1999 kann auch im 3,3 Kilometer langen Abschnitt Leeheim – Dornberg 200 km/h gefahren werden.<ref name="eri-2000-52">Meldung Aktuelles in Kürze. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 2/2000, ISSN 1421-2811, S. 52</ref>
Bis Ende 1993 wurden von für den Streckenausbau geplanten 275 Millionen Euro 176 Millionen Euro investiert. Weitere 82 Millionen folgten in den Jahren 1994 bis 2001. Bis 2003 wurden neun von geplanten zehn Linienverbesserungen realisiert und 21 von 30 Bahnübergängen beseitigt. Im Hinblick auf die Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar sollte das Ausbauprojekt „qualifiziert“ abgeschlossen werden. Eine bei Mörfelden vorgesehene Linienverbesserung wurde nicht realisiert. Die ausstehenden Bahnübergangsbeseitigungen sollten im Rahmen separater Vereinbarungen umgesetzt werden.<ref name="bt-15-2323">Deutscher Bundestag (Hrsg.): Unterrichtung durch die Bundesregierung: Bericht zum Ausbau der Schienenwege 2003. Drucksache 15/2323 (PDF), S. 12, 16</ref>
Weitere Modernisierung
Im Jahr 2009 wurden die Brücken der östlichen Riedbahn in Mannheim über den Neckar und den Neckarkanal erneuert. Obwohl diese für zwei Gleise ausgelegt sind, wurde nur das östliche Gleis eingebaut.
Die Bahnhöfe Biblis, Bürstadt, Bobstadt, Lampertheim und Groß-Rohrheim wurden bis Ende 2017 S-Bahn-gerecht umgebaut und modernisiert. Die geschätzten Kosten von 24 Millionen Euro wurden vom Bund (elf Millionen Euro), dem VRN und den beteiligten Kommunen (zusammen acht Millionen Euro) und dem Land Hessen (fünf Millionen Euro) getragen.<ref name="db-2016-07-08" />
Die Strecke war 2006 von Streckenkilometer 12 bis 25, 29 bis 61 sowie 64 bis 69 mit 200 km/h befahrbar; im letztgenannten Abschnitt wurde die Höchstgeschwindigkeit später auf 160 km/h abgesenkt. 2013 bestanden noch sechs Bahnübergänge an der Strecke: zwei südlich des Bahnhofs Mörfelden (km 61,95 und 61,38), drei in Biblis (km 28,65, 27,20 und 26,57) sowie einer im Bereich des Haltepunktes Bobstadt (km 25,07). Die Strecke war bis zur Generalsanierung 2024 zwischen Zeppelinheim und Mannheim-Waldhof mit Linienzugbeeinflussung ausgerüstet.
Seit 2022 verkehrt wochentags in den Berufsverkehrszeiten die S-Bahn-Linie 8 zwischen Mannheim Hbf und Biblis. Diese fährt über die östliche Riedbahn in Mannheim und ist die einzige Linie, die im Bahnhof Mannheim-Käfertal hält. Mit dem Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2025 wurde die Linie in S-Bahn-Linie 10 umgenummert;<ref>Ab 14. Dezember 2025: Neue Linienbezeichnungen und Direktverbindungen im Netz der S-Bahn Rhein-Neckar. In: deutschebahn.com. Abgerufen am 24. Dezember 2025.</ref> werktags verkehren sechs Zugpaare.
Generalsanierung 2024
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Konzept und Überblick
Vom 15. Juli 2024 bis einschließlich 14. Dezember 2024 war die Strecke als erste im Rahmen der Generalsanierung für ein „Hochleistungsnetz“ gesperrt.<ref name="db-2024-07-15" /><ref name="db-2024-12-14a">Nach fünf Monaten Generalsanierung: DB nimmt Riedbahn zwischen Frankfurt/Main und Mannheim wieder in Betrieb. Deutsche Bahn, 14. Dezember 2024, abgerufen am 13. Dezember 2024.</ref><ref name="db-2024-12-14b">Abnahme der Nebengleise schneller als erwartet: S8 und S9 fahren ab Heiligabend wieder. Deutsche Bahn, 14. Dezember 2024, ehemals im Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 14. Dezember 2024. (Seite nicht mehr abrufbar. Suche im Internet Archive )</ref> Es ist das erste derartige von etwa 40 geplanten Vorhaben, die nach dem Vorbild der Riedbahn bis 2030 folgen.<ref name="db-2024-07-15">DB startet mit der Riedbahn umfassendes Sanierungsprogramm: „Wir bauen eine neue und bessere Bahn“. Deutsche Bahn, 15. Juli 2024, abgerufen am 28. Juli 2024.</ref> Zu dem Vorhaben zählt auch die Westliche Einführung der Riedbahn, der Abschnitt Biblis–Worms, der Abschnitt zwischen Hofheim und Bürstadt der Nibelungenbahn sowie Verbindungskurven im Bereich des Bahnhofs Groß Gerau-Dornberg.<ref name="ei-2023-07-46" />
Im September 2022 wurde das Konzept der Generalsanierung beschlossen.<ref name="ei-2024-12-21">Julian Fassing, Thomas Heise, Oliver Stern, Jochen Dietz, Stefano Lacirignola, Chris-Adrian Dahlmann, Florian Bauer: Generalsanierung der Riedbahn. In: Der Eisenbahningenieur. Band 75, Nr. 12, Dezember 2024, ISSN 0013-2810, S. 21–26.</ref> Im gleichen Monat kündigte die Deutsche Bahn die Maßnahmen an. Vom 15. Juli bis Weihnachten 2024 wollte die DB „alle technischen Anlagen erneuern und 20 Bahnhöfe entlang der Strecke“ modernisieren. Es sollten 1200 Anlagen der Leit- und Sicherungstechnik, 152 Weichen (von 272<ref name="bt-20-12028" />), 140 km (von 164 km<ref name="bt-20-12028" />) Oberleitung, vier Bahnübergänge und mehr als 10 Kilometer Lärmschutzwände erneuert werden. Darüber hinaus sollen neue Überholmöglichkeiten gebaut und die Strecke „für den digitalen Bahnbetrieb der Zukunft“ ausgerüstet werden.<ref name="db-2022-09-15">Rekordtempo für Hochleistungsnetz: DB wird Strecke Frankfurt/Main–Mannheim in nur fünf Monaten generalsanieren. Deutsche Bahn, 15. September 2022, archiviert vom Vorlage:IconExternal am 15. September 2022; abgerufen am 15. September 2022.</ref><ref>db/jh: Riedbahn Frankfurt–Mannheim 2024 für fünf Monate gesperrt. In: Eisenbahn-Revue International 11/2022, S. 562.</ref> Die letzte umfassende Oberbausanierung war Anfang der 2000er Jahre erfolgt.<ref name="ei-2024-12-21" />
Die Deutsche Bahn erwartete, den Zustand der meisten Gewerke erheblich verbessern zu können, insbesondere bei Leit- und Sicherungstechnik („Netzzustandsnote“ von 4,9 auf 1,3) und Bahnübergängen (5,3 auf 1,2), ebenfalls an Gleisen (3,6 auf 1,9) und Weichen (3,8 auf 1,8). Bei Brücken (2,2), Stützwänden (1,2) und der Oberleitung (verbleibt bei 3,7, nur Austausch des Fahrdrahtes) wurden unveränderte Zustandsnoten erwartet. Ferner rechnete sie mit einem leichten Anstieg der Leistungsfähigkeit, insbesondere einer erhöhten Betriebsqualität. Es wurde eine „grundsätzliche Baufreiheit von mindestens fünf Jahren“ nach der Sanierung erwartet.<ref name="bt-20-12028">Deutscher Bundestag (Hrsg.): Sanierung der Riedbahn. Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Fraktion der CDU/CSU. Band 20, Nr. 12028, 25. Juni 2024, ISSN 0722-8333. BT-Drs. 20/12028</ref> Es seien alle Anlagen mit einer Netzzustandsnote schlechter als vier saniert worden. Ebenso seien alle Anlagen, deren Tausch innerhalb von fünf Jahren notwendig geworden wäre, erneuert worden.<ref name="ei-2025-06-06" /> Eine gestückelte Erneuerung „unter rollendem Rad“ hätte laut DB-Angaben rund 16.000 Stunden Sperrzeit erfordert, während die Generalsanierung mit etwa 4.000 Stunden auskommen hätte sollen.<ref name="ei-2024-12-21" />
Vorbereitungen
Für vorbereitende Arbeiten der Sanierung wurde die Strecke am Abend des 1. Januar 2024 gesperrt, sollte bis zum 22. Januar 2024 gesperrt bleiben<ref>Bahnstrecke zwischen Frankfurt und Mannheim gesperrt. In: tagesschau.de. 2. Januar 2024, abgerufen am 21. Januar 2024.</ref> und wurde Ende Januar wieder in Betrieb genommen.<ref>Erste S-Bahnen fahren ab Montag wieder über die Strecke, weiter Umleitungen im Fernverkehr. In: riedbahn.de. 19. Januar 2024, ehemals im Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 21. Januar 2024. (Seite nicht mehr abrufbar. Suche im Internet Archive )</ref><ref name="db-2024-01-23">Riedbahnverkehr: Bis einschließlich Donnerstag noch Ersatzangebot mit Bussen. Deutsche Bahn, 23. Januar 2024, abgerufen am 24. Januar 2024.</ref><ref name="db-2024-01-26">Riedbahn: Zusätzliche Belastungsfahrten bei Bürstadt erforderlich. Deutsche Bahn, 26. Januar 2024, abgerufen am 26. Januar 2024.</ref><ref name="db-2024-02-16">Generalprobe geschafft: DB sieht sich für Riedbahn-Sanierung gut vorbereitet. Deutsche Bahn, 16. Februar 2024, abgerufen am 16. Februar 2024.</ref> Es wurden dabei u. a. 23 Weichen und 9 km Gleis erneuert sowie 8,5 km Kabeltröge und 100 Signale errichtet.<ref name="bt-20-12028" /> Eine Reihe von Schallschutzwänden, Oberleitungs- und Signalmasten wurden gegründet sowie Infrastruktur, mit denen die Bedienung von Gleisanschließern sichergestellt werden sollte, hergestellt.<ref name="ei-2025-06-06">Wolfgang Weinhold: Generalsanierung Riedbahn. In: Der Eisenbahningenieur. Band 77, Nr. 6, Juni 2025, ISSN 0013-2810, S. 6–8.</ref> Ferner wurde das Ersatzkonzept mit 1200 täglichen Busfahrten und 150 Bussen erprobt.<ref name="bt-20-12028" /> Zwischen der Januarsperrpause und dem Beginn der Generalsanierung erfolgten weitere vorbereitende Arbeiten, beispielsweise der Rückbau alter und zur Erneuerung vorgesehener Lärmschutzwände, die in teils länger als vier Stunden andauernden Nachtsperrpausen erfolgte.<ref name="ei-2024-12-21" />
In Vorbereitung auf die Baumaßnahmen wurden auch Umleitungsstrecken ertüchtigt (beispielsweise mehrere Tunnel aufgeweitet) und instand gesetzt.<ref name="eri-2024-328" /><ref name="db-2023-09-28">Umfangreiches Fahrplankonzept für Generalsanierung der Riedbahn 2024 steht. Deutsche Bahn, 28. September 2023, abgerufen am 1. Oktober 2023.</ref> Dazu zählen:
- Die Bahnstrecke Frankfurt am Main–Heidelberg (Main-Neckar-Bahn) wurde vom 2. bis 26. Februar 2024 zwischen Darmstadt und Heidelberg voll gesperrt, zwischen Frankfurt und Darmstadt war der Verkehr eingeschränkt, um Gleise, Weichen und Oberleitungen zu erneuern sowie Erdarbeiten an einem Damm bei Heppenheim vorzunehmen.<ref name="MainNeckar HS 2024-02">Bahnstrecke zwischen Frankfurt und Heidelberg nach drei Wochen wieder frei. In: Hessenschau. 26. Februar 2024, abgerufen am 24. Juli 2024.</ref><ref name="MainNeckar FAZ 2024-02">Rhein-Neckar-Bahn wird im Februar gesperrt. In: FAZ.net. 19. Januar 2024, abgerufen am 24. Juli 2024.</ref> Als Konsequenz der Sperrung der Main-Neckar-Bahn musste die S7 auf der Riedbahn eingestellt und ein Schienenersatzverkehr eingerichtet werden, da die Riedbahn Züge von der gesperrten Main-Neckar-Bahn aufnehmen musste und kein Platz mehr für die S7 da war.<ref name="MainNeckar HS 2024-02" /><ref name="MainNeckar FAZ 2024-02" />
- Die Bahnstrecke von Hochspeyer über Bad Kreuznach nach Bingen (Zwischen Bingen und Bad Münster am Stein Teil der Nahetalbahn, dann Alsenztalbahn) wurde vom 4. März bis 8. April 2024 für Ertüchtigungsarbeiten gesperrt.<ref name="MainNeckar FAZ 2024-02" /><ref name="DB Ludwigs- und Alsenzbahn 2024-02">Mehr Qualität für die Alsenz- und Ludwigsbahn: Deutsche Bahn bündelt ab März zahlreiche Instandsetzungsarbeiten. Deutsche Bahn, 19. Februar 2024, abgerufen am 24. Juli 2024.</ref> Die Bahnstrecke Mainz–Mannheim (Ludwigsbahn) wurde aus demselben Grund vom 11. bis 24. März 2024 gesperrt.<ref name="MainNeckar FAZ 2024-02" /><ref name="DB Ludwigs- und Alsenzbahn 2024-02" />
- Die Nibelungenbahn wurde von Januar bis Juni 2024 zwischen Hofheim (Ried) und Bürstadt elektrifiziert. Während der Riedbahnsperrung wurde auf diesem Abschnitt der Stunden- zum Halbstundentakt verdichtet.<ref>Nibelungenbahn unter Strom: Elektrifizierung zwischen Hofheim (Ried) und Bürstadt planmäßig abgeschlossen. Abgerufen am 15. Oktober 2024.</ref>
Skriptfehler: Ein solches Modul „Vorlage:Anker“ ist nicht vorhanden.Leit- und Sicherungstechnik
Im Rahmen der Generalsanierung sollte die Strecke komplett auf Elektronische Stellwerke umgestellt werden und die Linienförmige Zugbeeinflussung durch ETCS Level 2 abgelöst werden.<ref name="eri-2024-328" /><ref name="ei-2023-07-46" /> Dazu sollten in Mannheim-Waldhof und Gernsheim ESTW-Zentralen (ESTW-Z) mit abgesetzten Stellwerken (ESTW-A) in Walldorf, Lampertheim, Biblis, Riedstadt-Goddelau und Groß Gerau-Dornberg entstehen.<ref name="ted-2019-209-511900" /> Planungen und vorbereitende Arbeiten dazu liefen bereits, bevor die Umsetzung im Rahmen einer Generalsanierung beschlossen wurde.<ref name="ei-2023-07-46" /> Es sollten über 600 Signale, rund 330 Weichenantriebe, 880 Achszähler sowie drei ETCS-Zentralen mit über 3.500 Balisen aufgebaut werden.<ref name="db-2024-10-24" />
Erste Überlegungen für eine zumindest teilweise Modernisierung der Leit- und Sicherungstechnik (LST) reichen bis 2013 zurück. 2016 wurde beschlossen, die LST grundlegend zu erneuern und die Strecke dabei mit ETCS auszurüsten.<ref name="ei-2023-07-46">Julian Fassing, Marcel Helwig, Peter Müller, Toni Keil, Martin Rosenbohm, Fabian Walf, Philip Welsch: Generalsanierung der Riedbahn: eine Zwischenbilanz. In: Der Eisenbahningenieur. Band 75, Nr. 7, Juli 2023, ISSN 0013-2810, S. 46–51 (online [PDF]).</ref> 2019 war, über einen bloßen Eins-zu-Eins-Ersatz der Signalanlagen hinaus, eine Optimierung für eine bessere Betriebsqualität vorgesehen.<ref name="ted-2019-209-511900">Deutschland-Frankfurt am Main: Dienstleistungen von Architektur- und Ingenieurbüros sowie planungsbezogene Leistungen. Dokument 2019/S 209-511900. In: Tenders Electronic Daily. 29. Oktober 2019, abgerufen am 10. Mai 2020.</ref><ref name="estw-projektbeschreibung">Maßnahmen-/Projektbeschreibung und Vorbemerkungen. (PDF) Archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 8. Mai 2020; abgerufen am 10. Mai 2020 (Datei 19FEI41543 Anl 1.0 Projektbeschreibung.pdf in ZIP-Archiv).</ref> Der Auftrag für die Stellwerke wurde im Juli 2021 vergeben, der für ETCS folgte im November 2021.<ref>Deutschland-Frankfurt am Main: Elektrische Signaleinrichtungen für den Eisenbahnverkehr. Dokument 2021/S 148-395184. In: Tenders Electronic Daily. 3. August 2021, abgerufen am 29. April 2023.</ref><ref>Deutschland-Frankfurt am Main: Eisenbahnausrüstung. Dokument 2021/S 230-606935. In: Tenders Electronic Daily. 26. November 2021, abgerufen am 16. Dezember 2021.</ref> Dabei waren im Regelgleis keine Blockkennzeichen (sondern lediglich im Gegengleis) vorgesehen.<ref>ehemals veröffentlichte Anlage 16 (Signalübersichtspläne) zu Vertrag 21FEI52146 der Deutschen Bahn</ref> Die Bauarbeiten am ESTW begannen im Februar 2022.<ref>Riedbahn ESTW. In: bauprojekte.deutschebahn.com. 2023, abgerufen am 11. Februar 2023.</ref> Seit wenigstens 2022 sind weiterführende Blockverdichtungen vorgesehen.<ref name="db-2022-06-09" /><ref name="ei-2023-07-46" /> Dabei wurden für die Regelfahrrichtung weit überwiegend Ks-Mehrabschnittssignale aufgebaut und nur noch vereinzelt allein stehende Vorsignale gebaut. Für die Gegenfahrrichtung wurde teilweise eine größere Blockteilung umgesetzt. In mehreren Bahnhöfen wird die (im vorigen H/V-System so nicht mögliche) Möglichkeit des Ks-Signalsystems genutzt, hochzusignalisieren und damit Abstände von Hauptsignalen von teils nur noch einem halben Kilometer umgesetzt. Im Zulauf zur Riedbahn wurde, zwischen Biblis und Worms sowie auf der westlichen Verbindungskurve in Groß-Gerau, Gleiswechselbetrieb eingerichtet. An Stelle eines ESTW-A entstand in Walldorf eine (örtlich besetzte) ESTW-Zentrale.
Die LZB sollte zunächst erhalten werden, danach wurden die Planungen in eine reine Ausrüstung mit PZB und ETCS (Systemversion 2.0<ref name="era-2024-09-25">“Live” Trackside Approval for Riedbahn between Frankfurt a.M. and Mannheim, One of the Busiest Corridors in Germany. (PDF) In: era.europa.eu. Europäische Eisenbahnagentur, 25. September 2024, abgerufen am 27. September 2024 (Lua-Fehler in Modul:Multilingual, Zeile 153: attempt to index field 'data' (a nil value)).</ref>) geändert.<ref>Korrektur PEK Riedbahn (Mannheim-Waldhof – Zeppelinheim). DB Netz, 19. Januar 2023, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 11. Februar 2023; abgerufen am 11. Februar 2023.</ref><ref name="db-2022-06-09" /> 2022 war geplant, die Stellwerke 2024 in Betrieb zu nehmen, ETCS 2025.<ref name="db-2022-06-09" /> Im April und Juli 2024 war geplant, ETCS im Dezember 2024 in Betrieb zu nehmen.<ref>Karte Migrationsstrategie bis 2029. In: dbinfrago.com. DB InfraGO, 16. April 2024, abgerufen am 18. November 2024 (Die Karte nennt eine Inbetriebnahme 2024, gemeint ist offenbar Dezember 2024.).</ref><ref>Nutzungsbedingungen DB InfraGO AG Streckenübersicht Stand: 04/2024 (Darstellung Inbetriebnahmen (IBN) unter Vorbehalt der Bereitstellung der benötigten Haushaltsmittel). (XLSX) In: dbinfrago.com. DB InfraGO, April 2024, abgerufen am 18. November 2024 (insbesondere Zeilen 1255 bis 1261).</ref><ref name="db-2024-07-16">Riedbahn ESTW. (PDF) In: bauprojekte.deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 16. Juli 2024, abgerufen am 30. August 2024: „Inbetriebnahme der neuen Elektronischen Stellwerke, des ETCS sowie des gesamten Oberbaus“</ref> Nach Angaben von August 2024 solle ETCS nunmehr stufenweise in Betrieb gehen.<ref name="db-2024-08-23">ETCS Inbetriebnahme-Plan steht. DB InfraGO, 23. August 2024, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 6. November 2024; abgerufen am 30. August 2024.</ref><ref name="tagesspiegel-2024-08-30" /> Im Dezember 2024 sollte ETCS zwischen Mannheim-Waldhof und Biblis in Betrieb gehen, die übrige Strecke im 2. Quartal 2025 folgen.<ref name="db-2024-10-24">100 Tage nach Baustart: Meilenstein bei Riedbahn-Generalsanierung erreicht. Deutsche Bahn, 24. Oktober 2024, abgerufen am 24. Oktober 2024.</ref> Die weiteren Stufen waren Mitte Oktober in Abstimmung und sollen ohne Vollsperrung in Betrieb genommen werden.<ref name="bt-20-13435">Deutscher Bundestag (Hrsg.): Schriftliche Fragen mit den in der Woche vom 14. Oktober 2024 eingegangenen Antworten der Bundesregierung. Band 20, Nr. 13435, 18. Oktober 2024, ISSN 0722-8333, S. 82 (BT-Drs. 20/13435).</ref> Laut einem Medienbericht fehle Zeit, um notwendige Abnahmefahrten durchzuführen.<ref name="tagesspiegel-2024-08-30">Caspar Schwietering: Digitale Zugsicherung kommt nur schrittweise: Nach Generalsanierung müssen ICEs auf Riedbahn langsamer fahren. In: tagesspiegel.de. 30. August 2024, abgerufen am 30. August 2024 (Volltext kostenpflichtig).</ref> Vom 10. bis 13. Januar sowie vom 22. bis 25. Mai 2025 führten kurzfristig angekündigte Hochtastfahrten zu einer Reihe von Zugausfällen.<ref name="db-2025-01-10">Riedbahn: Erprobungsfahrten für höhere Geschwindigkeiten von Freitag bis Montag. Deutsche Bahn, 10. Januar 2025, abgerufen am 1. Februar 2025.</ref><ref>Riedbahn: Einschränkungen aufgrund kurzfristiger Hochtastfahrten der Deutschen Bahn. In: vrn.de. Verkehrsverbund Rhein-Neckar, 9. Januar 2025, abgerufen am 9. Januar 2025.</ref><ref>Erprobungsfahrten für höhere Geschwindigkeiten zwischen Biblis und Frankfurt Stadion. In: deutschebahn.com. 22. Mai 2025, abgerufen am 28. Mai 2025.</ref> Laut DB sollten ab Ende Januar im Bereich südlich von Biblis Züge mit Geschwindigkeiten von bis zu 200 km/h fahren können.<ref>Faktencheck Riedbahn. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 8. Januar 2025, abgerufen am 15. März 2025: „Bereits in der kommenden Woche werden im Bereich südlich von Biblis Züge mit Geschwindigkeiten von bis zu 200 km/h fahren können.“</ref> Mitte Januar 2025 schien ETCS im Südabschnitt noch nicht in Betrieb.<ref>Alex X: Die Riedbahn nach der Generalsanierung - Teil II Im & am Bahnhof Lampertheim auf YouTube, 26. Januar 2025 (Signale bei ICE-Durchfahrten nicht dunkelschaltet bspw. bei 17:18).</ref> Mitte Februar 2025 war ETCS zumindest im Raum Lampertheim in Betrieb, aufgrund einiger nicht in Betrieb genommener Signale und Blockkennzeichen jedoch offenbar mit reduzierter Leistungsfähigkeit.<ref>Bahnecki: ETCS-Betrieb auf der Riedbahn auf YouTube, 16. Februar 2025 (diverse ausgekreuzte bzw. abgedeckte Signale und Blockkennzeichen sichtbar, beispielsweise bei Zeitindex 19:52).</ref> Ende März 2025 war ETCS auf einem rund 13 km langen Abschnitt zwischen den Bahnhöfen Mannheim-Waldhof und Biblis in Betrieb und 200 km/h zulässig. In den Bahnhöfen Mannheim-Waldhof und Biblis war ETCS nicht aktiv.<ref>ohne Quelle</ref> Laut DB-Angaben sei Anfang Juli 2025 die Sicherheitsprüfung der ETCS-Software noch nicht abgeschlossen gewesen, die ETCS-Inbetriebnahme entsprechend noch nicht begonnen und eine Inbetriebnahme noch nicht absehbar.<ref name="ts20250702">Caspar Schwietering: Das Zwei-Minuten-Problem der Bahn: Was bei der Riedbahn-Sanierung schiefgelaufen ist. In: tagesspiegel.de. 2. Juli 2025, abgerufen am 2. Juli 2025.</ref> Aufgrund von Umbauten war ETCS Ende 2025 vollständig außer Betrieb.<ref name="db-2025-12-14">Ein Jahr nach Abschluss der Riedbahn-Generalsanierung: DB InfraGO zieht positive Bilanz. In: deutschebahn.com. 14. Dezember 2025, abgerufen am 30. Dezember 2025.</ref> Im Dezember 2025 plante DB InfraGO, Abnahmefahrten im Bereich der ETCS-Zentralen Walldorf und Gernsheim im Februar 2026 durchzuführen.<ref>Deutscher Bundestag (Hrsg.): Plenarprotokoll 21/46. 3. Dezember 2025, ISSN 0722-8333, S. 5379 (PDF).</ref> Die ETCS-Abnahmefahrten nördlich von Biblis wurden im Februar 2026 begonnen.<ref name="rb-2026-10-03">Nördliche Riedbahn: ETCS-Abnahmefahrten begonnen. In: Rail Business. Nr. 10, 2. März 2026, ISSN 1867-2728, ZDB-ID 2559332-8, S. 3.</ref> Die tatsächliche Inbetriebnahme von ETCS ist offen.<ref name="sz-2025-12-08">Vivien Timmler: Jetzt bricht die Bahn auch ihr letztes Riedbahn-Versprechen. In: sueddeutsche.de. 8. Dezember 2025, abgerufen am 10. Dezember 2025 (kostenpflichtig).</ref><ref name="rb-2026-10-03" />
Fahrzeuge, die mit ETCS auf der Riedbahn fahren sollen, müssen einen gesonderten Streckentest mit einem definierten Testfallkatalog durchlaufen.<ref>Volodymyr Bukhin: ESC-Tests für ETCS Level 2 Strecken. (PDF) In: era.europa.eu. 27. August 2024, S. 6, 12 f., abgerufen am 29. September 2024.</ref> In den Bahnhöfen wie auch auf der freien Strecke sind bis Mitte Dezember 2024 bereits zahlreiche Blockkennzeichen entstanden, mit denen mittels ETCS geführte Züge vielfach einem vorausfahrenden Zug dichter folgen können, wenn ETCS in Betrieb ist.
Infrastrukturänderungen
Bei Bürstadt sowie nördlich und südlich von Groß-Gerau-Dornheim entstanden drei neue Überleitstellen mit jeweils vier im Zweiggleis mit 100 km/h befahrbaren Weichen. (Die Überleitmöglichkeiten zwischen den beiden Streckengleisen lagen bis dahin in Abständen von bis zu 11 km.<ref name="db-2022-06-09" />) In mehreren Bahnhöfen wurden Gleise reaktiviert bzw. ausgebaut, andererseits aber auch Gleisanschlüsse zurückgebaut bzw. abgetrennt.
Die zulässige Geschwindigkeit sollte in drei Bereichen erhöht werden (zwischen Mörfelden und Walldorf von 160 auf 200 km/h, Bogen Mörfelden 160 statt 150 km/h, Bogen Biblis 110<ref>Erneuerungen an der Strecke. In: riedbahn.de. Deutsche Bahn, archiviert vom Vorlage:IconExternal am 12. November 2025; abgerufen am 5. August 2024 (unter Reiter Gleiswechselbetrieb und erhöhte Geschwindigkeiten (benötigt JavaScript)): „Bei Biblis wird eine Kurve so ausgebaut, dass Züge hier mit 110 statt 90 km/h unterwegs sein können.“</ref> statt 90 km/h). (Zwischen Mörfelden und Walldorf waren bis einige Jahre zuvor 200 km/h zulässig.) Ferner wurde im Bahnsteigbereich des Bahnhofs Biblis die zulässige Geschwindigkeit von 140 auf 160 km/h erhöht. Aufgrund von Bahnübergängen, fehlenden Schutzweichen sowie einer Einschränkung auf einer kurzen Brücke<ref name="ei-2023-07-46" /> verbleibt im Raum Mörfelden ein fast vier Kilometer langer Geschwindigkeitseinbruch von beidseitig 200 auf 160 km/h.
Viele der rund 50 entwickelten Geschwindigkeitsoptimierungen, insbesondere größere Weichen, konnten aufgrund der Auswirkungen auf weitere Gewerke nicht mehr in der Planung berücksichtigt werden.<ref name="ei-2023-07-46" /> In den Bahnhöfen Mörfelden und Walldorf werden zulässige Geschwindigkeiten aus/in einzelne Überholgleise auf zumeist 80 km/h erhöht und dabei Nutzlängen für 740 m lange Güterzüge hergestellt.<ref name="ei-2023-07-46" /> Im Bahnhof Walldorf wurde die Zweiggleisgeschwindigkeit auf sechs Weichen erhöht, in den Bahnhöfen Mörfelden und Biblis (in der Kurve Biblis) auf jeweils drei. Durch die besseren Möglichkeiten der Ks-Signale, Geschwindigkeiten zu signalisieren, werden weitere Geschwindigkeitserhöhungen erreicht. So können beispielsweise Güterzüge Richtung Worms im Bahnhof Biblis mit den gleisgeometrisch zulässigen 80 km/h fahren, statt mit den bislang signalisierbaren 60 km/h.
Von den sechs Bahnübergängen wurden vier erneuert und zwei zurückgebaut.<ref name="bt-20-12028" /><ref>Umsetzung in nachfolgender Fotogalerie dokumentiert.</ref> Der Bahnübergang am Bahnhof Bobstadt wurde zwischen Mai 2022 und Juli 2024 durch eine Personenunterführung ersetzt, wodurch die Geschwindigkeit in diesem Bereich angehoben werden kann.<ref>Bernd Sterzelmaier: Große Mehrheit für geänderte Mittelfeld-Planung. In: Starkenburger Echo. 19. Dezember 2022, S. 16.</ref><ref>Dauerhafte Schließung des Bahnübergangs Bergstraße am Bahnhof Bobstadt. In: riedbahn.de. DB InfraGO, 12. Juli 2024, archiviert vom Vorlage:IconExternal am 15. August 2024; abgerufen am 14. Juli 2024.</ref><ref name="ei-2023-07-46" /> Ein Bahnübergang der Strecke (zur Querung der Bundesstraße 44 in Mörfelden) wurde mangels Planrecht nicht beseitigt.<ref>Nadelöhr soll für fünf Monate gesperrt werden. In: Frankfurter Neue Presse. 22. Oktober 2022, S. 21.</ref> Die Wiedereröffnung eines Bahnübergangs in Biblis verzögerte sich aufgrund eines Planungsfehlers mehrfach und soll nunmehr im August 2026 erfolgen.<ref name="db-2024-12-18">Bahnübergänge in Biblis teils gesperrt. In: riedbahn.de. 18. Dezember 2024, archiviert vom Vorlage:IconExternal am 23. März 2025; abgerufen am 30. März 2025.</ref><ref>Biblis: Bahnübergang in Pfaffenaue bis voraussichtlich Ende Juni gesperrt. In: riedbahn.de. 3. Februar 2025, archiviert vom Vorlage:IconExternal am 30. März 2025; abgerufen am 3. Februar 2025.</ref><ref>Sperrung des Bahnübergang in der Josef-Steib-Straße. In: biblis.eu. 10. Juni 2025, abgerufen am 28. September 2025.</ref><ref>Bahnübergang Josef-Seib-Straße (Pfaffenaue) in Biblis öffnet voraussichtlich im Frühjahr 2026. In: riedbahn.de. 15. Dezember 2025, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 22. Dezember 2025; abgerufen am 17. Dezember 2025.</ref><ref>Anna Vogel: Trotz Sanierung: Ein Bahnübergang bleibt Baustelle. In: hessenschau.de. 26. Februar 2026, abgerufen am 5. März 2026.</ref> Durch den aufgelassenen Bahnübergang Bobstadt kann der 200-160-km/h-Übergang näher an Biblis herangezogen werden.
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Der modernisierte B44-Bahnübergang in Mörfelden (Bauzustand November 2024)
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Der daran anschließende Bahnübergang eines Wirtschaftswegs, der zuvor eine Anrufschranke war (Bauzustand November 2024)
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Der aufgelassene Bahnübergang im Nordkopf des Bahnhofs Biblis (13. Dezember 2024)
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Der modernisierte Bahnübergang im Bahnhof Biblis (13. Dezember 2024)
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Der südlich daran anschließende Bahnübergang (13. Dezember 2024)
In Bahnhöfen sollten unter anderem diverse Zugänge, Aufzüge, Beleuchtung und Fahrgastinformationssysteme erneuert werden sowie Fahrradabstellanlagen eingerichtet werden. Der Bahnsteig 1 in Lampertheim sollte erhöht, der Bahnsteig 1 in Riedstadt-Goddelau neu errichtet und verlängert sowie der Bahnsteig 1 in Groß Gerau-Dornberg neu gebaut werden.<ref name="eri-2024-328">Ersatzkonzept während der Riedbahn-Sanierung steht. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 7, Juli 2024, ISSN 1421-2811, S. 328 f.</ref>
Ersatzkonzept
Der Schienenpersonenfernverkehr wurde über die Bahnstrecke Frankfurt am Main–Heidelberg (über Darmstadt) und die Bahnstrecke Mainz–Mannheim (über Mainz) umgeleitet. Dabei kam es zu planmäßigen Fahrzeitverlängerungen von rund 30 Minuten. Ein Drittel der sonst angebotenen Züge soll nicht angeboten werden und ein Viertel des Sitzplatzangebotes entfallen. Für den Schienenersatzverkehr im Schienenpersonennahverkehr sind zwölf Linien mit mehr als 1000 Fahrten pro Tag vorgesehen, wurden 150 neue Busse beschafft und rund 400 Fahrer eingestellt.<ref name="eri-2024-328" /><ref name="db-2023-09-28">Umfangreiches Fahrplankonzept für Generalsanierung der Riedbahn 2024 steht. Deutsche Bahn, 28. September 2023, abgerufen am 1. Oktober 2023.</ref> Fernverkehrshalte in Bensheim und Weinheim entfielen während der Riedbahn-Sperrung.<ref>Bahnstrecke Frankfurt – Mannheim (Riedbahn) - Bauarbeiten 2024. Deutsche Bahn, abgerufen am 27. Juli 2024.</ref>
Im Güterverkehr sollten etwa 400 bis 500 pro Woche betroffene Güterzüge umgeleitet, lokaler Güterverkehr in nächtlichen Zeitfenstern über Baugleise durchgeführt werden.<ref name="eri-2024-328" /> Es wurden letztlich rund 726 derartige Bedienfahrten durchgeführt.<ref>100 Tage-Bilanz nach Inbetriebnahme der Riedbahn: Pünktlichere Züge und weniger Störungen. In: deutschebahn.com. 31. März 2025, abgerufen am 5. April 2025.</ref>
Kosten
Die Kosten der Generalsanierung wurden zunächst im September 2022 auf „etwa 500 Millionen Euro“ geschätzt.<ref name="db-2022-09-15" /> Im Juni 2022 waren für Maßnahmen an Leit- und Sicherungstechnik sowie Oberbau ohne weitere Elemente und Optimierungen der Generalsanierung zudem ca. 320 Mio. Euro vorgesehen gewesen.<ref name="db-2022-06-09" /> Durch Verkürzung der Bauzeit und zusätzliche Maßnahmen an den Stationen wurde Mitte 2023<ref name="faz-20250312" /> die Schätzung, einschließlich Risikopuffer, auf 1,312 Milliarden Euro erhöht,<ref name="bt-20-12028" /><ref>Verkehr: Kosten für Riedbahn-Sanierung bei rund 1,3 Milliarden Euro. In: zeit.de. 2. November 2023, abgerufen am 27. Januar 2024.</ref><ref name="db-2024-04-05">Für eine starke Schiene in Berlin-Brandenburg: Infrastruktur-Modernisierung 2024. Deutsche Bahn, 5. April 2024, abgerufen am 9. April 2024.</ref> darunter 1,159 Milliarden Euro sollten auf Investitionen und 153 Millionen Euro auf Aufwand.<ref name="bt-20-12028" /> Die Kostenprognose sei bis Dezember 2024 nicht überschritten worden, wobei die Auswertung von Nachträgen noch ausstünde.<ref name="bt-20-15037">Deutscher Bundestag (Hrsg.): Ergänzende Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Fraktion der CDU/CSU – Drucksachen 20/14587, 20/14927 – Schlussfolgerungen der Bundesregierung aus der Riedbahn-Sanierung. Band 20, Nr. 15037, 24. Februar 2025, ISSN 0722-8333 (BT-Drs. 20/15037).</ref> Die tatsächlichen Kosten erhöhten sich bis März 2025 um 195 Millionen Euro (15 %) auf 1,5 Milliarden Euro.<ref name="faz-20250312">Corinna Budras: Riedbahn bricht alle Rekorde: Schneller, besser, teurer. Frankfurter Allgemeine Zeitung, 12. März 2025, abgerufen am 13. März 2025 (kostenpflichtig).</ref> Die Schlussrechnung des noch nicht abgeschlossenen Projekts steht aus.
Aufgrund der nicht fristgerechten Ankündigung sicherte die DB den betroffenen Eisenbahnverkehrsunternehmen und Aufgabenträgern Schadensersatz zu.<ref name="bt-20-12028" /> Das Projekt war in zwei Lose unterteilt, die im September 2023 an eine Arbeitsgemeinschaft von Spitzke und Leonhard Weiss (Los 1, Zeppelinheim bis Biblis) bzw. Swietelsky (Los 2, Biblis bis Mannheim-Waldhof) vergeben wurde. Das Baufeld war in fünf Bauabschnitte unterteilt.<ref name="ei-2024-12-21" />
Inbetriebnahme und Auswirkungen
Am 14. Dezember 2024 wurde die Wiederinbetriebnahme der Strecke gefeiert.<ref name="db-2024-12-14a" /><ref name="db-2024-12-14b" /> In Betrieb ging die Riedbahn mit der westlichen Einbindung der Riedbahn in Mannheim, einige nicht durchgehende Hauptgleise in Bahnhöfen, die Verbindungskurven Zeppelinheim und die östliche Verbindungskurve in Groß-Gerau. Nicht in Betrieb gingen zunächst der Streckenast zwischen Biblis und Worms, eine Reihe von nicht durchgehenden Hauptgleisen in mehreren Bahnhöfen, die ETCS-Streckenausrüstung sowie straßenseitig mehrere Bahnübergänge<ref>siehe auch: Bahnübergänge in Biblis teils gesperrt. In: riedbahn.de. 18. Dezember 2024, ehemals im Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 20. Dezember 2024. (Seite nicht mehr abrufbar. Suche im Internet Archive ) sowie nachfolgende Fotos und Mapillary-Bilder</ref>. Bis zum 24. Dezember 2024 wurden weitere Gleise in Betrieb genommen.<ref name="db-2024-12-14b" /> Nicht belegt ist, wann genau die westliche Verbindungskurve in Groß Gerau sowie die östliche Riedbahn in Mannheim wieder in Betrieb gegangen sind.
Laut DB-Angaben sei die Netzzustandsnote von 3,70 auf 2,19 verbessert worden.<ref name="db-2025-12-14" /> Das Störungsgeschehen hat sich laut einem Medienbericht nach einer Anlaufphase bis März 2025 beruhigt und habe sich seit August 2025 auf hohem Niveau eingependelt. Laut DB-Angaben komme es nicht, wie vor der Sanierung, täglich zu einer größeren Störung, sondern alle zwei bis drei Tage.<ref name="sz-2025-12-08" /> Laut DB-Angaben vom Dezember 2025 werde das Ziel, eine „dauerhafte Reduzierung des Störgeschehens um 80 Prozent“ zu erreichen „intensiv weiterverfolgt“, ohne konkrete Angaben zur bisherigen Zielerreichung im 2. Halbjahr 2025 zu machen.<ref name="db-2025-12-14" /> Laut Angaben der Bundesnetzagentur sei sowohl die Zahl der infrastrukturbedingten Verspätungsereignisse als auch die Verspätungshöhen im Zeitraum von Februar und Juni 2025 gegenüber dem Vorjahreszeitraum um jeweils rund 40 Prozent zurückgegangen. Die meisten Verspätungsminuten entfielen dabei auf die Leit- und Sicherungstechnik, Bauarbeiten und Weichen.<ref>Marktuntersuchung Eisenbahnen 2025. (PDF) In: bundesnetzagentur.de. Dezember 2025, S. 40 f., abgerufen am 2. März 2026.</ref>
Ohne das in Betrieb genommene ETCS im Nordabschnitt verringerte sich dort die zulässige Höchstgeschwindigkeit aufgrund von den im Fahrplan vorgesehenen 200 km/h auf 160 km/h. Dadurch verlängerte sich die Fahrzeit der Fernzüge um zwei Minuten pro Fahrt. Trotz mehrerer Minuten Fahrzeitpuffer und einer um 63 % gesunkenen Zahl der infrastrukturbedingten Störungen war bei den Zügen der DB Fernverkehr, die die Riedbahn in den ersten zwölf Juni-Tagen 2025 befuhren, die Pünklichkeitsquote nach dem Befahren der Riedbahn um 6 Prozentpunkte niedriger als vorher. Im Vorjahreszeitraum waren es 12 Prozentpunkte. Die Deutsche Bahn hatte sich stattdessen erhofft, dass die Züge nach der Generalsanierung auf der sanierten Strecke zuvor eingefahrene Verspätungen aufholen können.<ref name="ts20250702" /> Laut DB-eigenen Angaben vom Dezember 2025 seien S-Bahnen und RE-70-Züge auf der Strecke um 20 Prozentpunkte pünktlicher als „zu der Zeit vor der Sanierung“, ohne konkrete Zeiträume zu benennen. Der „Fahrzeitverlust der Fernverkehrszüge“ habe sich „seit Wiedereröffnung der Strecke um etwa die Hälfte reduziert“.<ref name="db-2025-12-14" />
Ende 2025 liefen eine dreiwöchige Gleiserneuerung im Bahnhof Riedstadt-Goddelau sowie zweiwöchige LST-Arbeiten im Bahnhof Biblis, die zu Fahrzeitverlängerungen führten.<ref name="sz-2025-12-08" />
Weitere Planungen
Das Terminal 3 des Frankfurter Flughafens soll an die Riedbahn angebunden werden. Dafür sind eine niveaugleiche Ausfädelung aus der Riedbahn südlich von Zeppelinheim<ref>Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim, PfA 1: Zeppelinheim – Darmstadt Nord, Strecke 3657: Bau-km 4,875 - Bau-km 19,782, Strecke 3544: Bau-km 0,000 - Bau-km 2,938 (Nordanbindung). (PDF) Lageplan, Unterlage 3.1 der zur Planfeststellung eingereichten Unterlagen. In: frankfurt-mannheim.de. DB InfraGO, Ingenieurgemeinschaft Schüßler-Plan, November 2024, abgerufen am 7. Dezember 2024.</ref><ref>Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim, PfA 1: Zeppelinheim – Darmstadt Nord, Strecke 3657: Bau-km 4,875 - Bau-km 19,782, Strecke 3544: Bau-km 0,000 - Bau-km 2,938 (Nordanbindung). (PDF) Lageplan, Unterlage 3.2 der zur Planfeststellung eingereichten Unterlagen. In: frankfurt-mannheim.de. DB InfraGO, Ingenieurgemeinschaft Schüßler-Plan, November 2024, abgerufen am 7. Dezember 2024.</ref> sowie eine niveaufreie Einbindung nördlich von Walldorf vorgesehen.<ref name="br-2020-2-54" /> Nach Angaben von 2009 würde der Bau einer dafür nötigen Verbindungskurve für die S7 und die Regional-Express-Linie RE70 sowie eines unterirdischen S-Bahnhofs 120 Millionen Euro kosten und wäre wirtschaftlich.<ref name="fr-2009-03-12"><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Die Zukunft liegt im Terminal 3 ( vom 16. März 2009 im Internet Archive). In: Frankfurter Rundschau, 12. März 2009</ref><ref name="db-2009" /> Im Antrag auf Planfeststellung für das Terminal 3, der im September 2013 eingereicht werden sollte, war die S-Bahn-Anbindung nur nachrichtlich enthalten. Die S-Bahn-Anbindung sollte, nach dem Planungsstand von 2013, erst nach Fertigstellung der Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar realisiert werden, deren vollständige Inbetriebnahme für 2030 geplant war.<ref name="faz-2013-194-33" /> Anfang Januar 2020 wurde ein Planungsvertrag unterschrieben. Das Land Hessen ging mit 5,5 Millionen Euro in Vorleistung, damit erforderliche Brückenbauwerke im Zuge der Planfeststellung der Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar berücksichtigt werden können. Die Vorplanung wurde Mitte 2021 begonnen.<ref name="br-2020-2-54">Hessen. In: Bahn-Report. Nr. 2, März 2020, ISSN 0178-4528, S. 54–56.</ref><ref name="terminal3">Home – Bahnprojekt Anbindung Terminal 3. Abgerufen am 11. September 2023.</ref><ref>Vergabe der Vorplanung. In: schienenanbindung-terminal3.de. 18. Juni 2021, abgerufen am 27. Oktober 2024.</ref> Die Vorzugsvariante wurde Ende 2022 ausgewählt. Das Planfeststellungsverfahren soll Anfang 2025 eröffnet werden.<ref name="terminal3" />
Im Zuge der 3. Baustufe des Umbaus des Knotens Frankfurt Stadion sowie der Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim sind umfangreiche Änderungen im Bahnhof Zeppelinheim vorgesehen.<ref name="db-2024-08-15">Frank Bongards: Unterlage 13.1. (PDF in ZIP) In: eba.bund.de. Schüßler-Plan, Sweco, 15. August 2024, abgerufen am 9. März 2025 (Datei 13-1_Spurplanskizze.pdf in verschachteltem ZIP-Archiv).</ref> Nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke soll die Kapazität der Riedbahn ausreichen, um die S-Bahn-Linie S7 der S-Bahn Rhein-Main nach Groß Gerau-Dornberg von einem Halb- auf einen Viertelstundentakt zu verdichten.
Das baden-württembergische Umwelt- und Verkehrsministerium gab Anfang 2011 bekannt, bis 2015 das zweite Gleis der östlichen Riedbahn in Mannheim reaktivieren und die Strecke für den S-Bahn-Verkehr ertüchtigen lassen zu wollen. In Mannheim-Neuostheim sollte am Dürerknoten eine neue S-Bahn-Station entstehen. Ab Dezember 2020 sollte dann auf der Strecke stündlich eine S-Bahn zwischen Groß-Rohrheim, Biblis und Mannheim Hbf verkehren.<ref>S-Bahn reaktiviert ab 2015 den Bahnhof Käfertal. In: Mannheimer Morgen, 4. Februar 2011, S. 20.</ref> Nach neueren Informationen soll dies bis 2030 erfolgen.<ref>Startseite Bahnprojekt Wiederherstellung der zweigleisigen Befahrbarkeit der östlichen Riedbahn. Abgerufen am 11. Juli 2023.</ref> Das entsprechende Planfeststellungsverfahren wurde im Februar 2016 beantragt. Im Rahmen des Anhörungsverfahrens wurden die Unterlagen im Herbst 2017 öffentlich ausgelegt. Neben etwa 72 Trägern öffentlicher Belange erhoben etwa 2300 Personen Einwendungen. Der Planfeststellungsbeschluss ist am 17. Februar 2022 ergangen.<ref name="eba-2022-02-17">Planfeststellungsbeschluss gemäß § 18 Abs. 1 AEG für das Vorhaben „Wiederherstellung der zweigleisigen Befahrbarkeit der östlichen Riedbahn“ in der Gemeinde Mannheim Bahn-km 2,845 bis 4,510 der Strecke 4010 Mannheim - Frankfurt Stadion. (PDF) In: eisenbahn-bundesamt.de. 17. Februar 2022, S. 1, 33, 39 f., abgerufen am 9. März 2025.</ref>
Ursprünglich nur bis Biblis geplant, konnte der Landkreis Bergstraße im Juni 2012 die Verlängerung bis zur Tarifgrenze zwischen dem Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN) und dem Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) nach Groß-Rohrheim durchsetzen.<ref name="eo-2012-06-20" /> Die S-Bahnen aus Groß-Rohrheim sollen im Gegensatz zum derzeitigen Regionalbahn-Angebot nicht von Mannheim nach Karlsruhe durchgebunden werden, sondern am Mannheimer Hauptbahnhof enden.
Die Bahnsteige der Stationen Lampertheim, Bürstadt, Bobstadt und Biblis wurden hierfür bereits umgebaut, wobei Ende Juni 2019 noch Restarbeiten ausstanden. Für den Umbau der Station Mannheim-Käfertal wurde der Planfeststellungsbeschluss im Februar 2019 erlassen, das Planfeststellungsverfahren für die Station Mannheim-Neuostheim und für die Modernisierung des zweiten Streckengleises läuft derzeit (Stand Juli 2019). Der Planfeststellungsantrag für Bahnsteig 3 der Station Mannheim-Waldhof musste auf Verlangen des Eisenbahn-Bundesamtes zurückgezogen werden.<ref>VRN: Niederschrift über die 109. Sitzung der Verbandsversammlung am 27. Juni 2019</ref>
Betrieb
Geschichte
Im Bahnhof Lampertheim war der TEE Helvetia am 12. August 1965 in einen schweren Unfall verwickelt, als er mit dem nicht profilfrei stehenden letzten Wagen eines Güterzuges zusammenstieß und entgleiste. Vier Menschen starben, zahlreiche wurden verletzt.
Betriebsstellen
Mannheim Hauptbahnhof
In Mannheim Hauptbahnhof (Streckenkilometer 0,0) beginnt die Riedbahn.
Mannheim-Rennplatz
An dieser Betriebsstelle mündet die Verbindungsbahn vom Mannheimer Güterbahnhof ein. Die Riedbahnbrücke Ost über den Neckar ist seit Mitte 1989 nur eingleisig befahrbar.
Mannheim-Neuostheim
Der Haltepunkt Mannheim-Neuostheim ist eine geplante S-Bahn-Haltestelle im Zuge der Ostumfahrung der Riedbahn um Mannheim. Sie soll in Mannheim-Neuostheim unmittelbar am Südende der Neckarbrücke, wo auch die schmalspurige Bahnstrecke Mannheim Kurpfalzbrücke–Edingen–Heidelberg die Riedbahn kreuzt, dem so genannten „Dürerknoten“, entstehen.<ref name="eisenbahnatlas-10">Eisenbahnatlas Deutschland. 10. Auflage. Schweers + Wall, Köln 2017, ISBN 978-3-89494-146-8.</ref>
Mannheim-Käfertal
Der Bahnhof Mannheim-Käfertal (Streckenkilometer 6,3) liegt ebenfalls im Zuge der Ostumfahrung der Riedbahn um Mannheim. Von hier führt ein elektrifiziertes Anschlussgleis zum Mannheimer Industriehafen.
Mannheim-Waldhof
Im Bahnhof Mannheim-Waldhof vereinigen sich die westliche Einführung der Riedbahn (Streckenkilometer 6,4) und die Mannheimer Ostumfahrung (Streckenkilometer 9,4). Weiter nördlich setzt sich die Kilometrierung nach der älteren Zählung der Ostumfahrung fort.<ref name="eisenbahnatlas-10" /> In diesem Bahnhof soll die geplante Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim abzweigen.
Mannheim-Waldhof Güterbahnhof
Von Mannheim-Waldhof Güterbahnhof (Streckenkilometer 10,9) bestehen Anschlussgleise zu Industriebetrieben im Bereich des Mannheimer Hafens. Stillgelegt sind Anschlussgleise, die früher in größerem Umfang die Coleman Barracks and Airfield, eine Basis der United States Army, versorgten.<ref name="eisenbahnatlas-10" />
Mannheim-Blumenau
Der Haltepunkt Mannheim-Blumenau (Streckenkilometer 13,6) ist stillgelegt.<ref name="eisenbahnatlas-10" /> Er wurde zusammen mit der Strecke in Betrieb genommen und diente anfänglich vorwiegend dem Ausflugsverkehr. Zunächst hieß er Sandhofen. 1905 wurde er in Sandtorf<ref>Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 1. April 1905, Nr. 19. Bekanntmachung Nr. 173, S. 130.</ref>, später in Mannheim-Blumenau umbenannt. Ein Empfangsgebäude gab es zunächst nicht. Fahrkarten verkaufte der Schrankenwärter, der den benachbarten Bahnübergang betreute. 1934 erhielt der Haltepunkt elektrische Beleuchtung.<ref>Wolfgang Löckel: Mannheim, hier Mannheim. Schlaglichter aus der Geschichte des Schienenverkehrs in der Quadratestadt. Ludwigshafen 2008, ISBN 978-3-934845-40-4, S. 188.</ref> Durch den Bezug der benachbarten Waldkolonie bis 1936 stieg das Verkehrsaufkommen. So wurde 1936/37 ein Empfangsgebäude errichtet.<ref>Alfred Heierling: Mannheim-Blumenau. Von der Gärtnersiedlung zum Stadtteil. Eine Heimatchronik. Mannheim 2005. Ohne ISBN, S. 34–36.</ref> 1938 wurde der Haltepunkt in Mannheim-Blumenau umbenannt. Zum 28. September 1968 wurde er aufgegeben<ref>Wolfgang Löckel: Mannheim, hier Mannheim. Schlaglichter aus der Geschichte des Schienenverkehrs in der Quadratestadt. Ludwigshafen 2008, ISBN 978-3-934845-40-4, S. 189.</ref>, das Empfangsgebäude 1982 abgerissen.<ref>Alfred Heierling: Mannheim-Blumenau. Von der Gärtnersiedlung zum Stadtteil. Eine Heimatchronik. Mannheim 2005. Ohne ISBN, S. 34–36.</ref>
Lampertheim
Im Bahnhof Lampertheim (Streckenkilometer 17,6) kreuzte früher die heute stillgelegte Bahnstrecke Weinheim–Worms die Riedbahn. Ein Streckenrest in nördlicher Richtung dient noch als Anschlussgleis.<ref name="eisenbahnatlas-10" />
Bürstadt Süd
Die Überleitstelle (Üst) Bürstadt Süd (Streckenkilometer 21,4) befindet sich etwa 1,5 km südlich des Haltepunktes Bürstadt. Sie wurde im Zuge der Generalsanierung 2024 gebaut.
Bürstadt
Der Haltepunkt Bürstadt nimmt die obere Ebene eines Turmbahnhofs ein. Die Strecke überquert hier die Nibelungenbahn.
Bobstadt
Der Haltepunkt Bobstadt (Streckenkilometer 24,9) bedient den Bürstadter Ortsteil Bobstadt. 1934 wurde der Bahnhof in beschränktem Umfang für den Stückgutverkehr freigegeben.<ref>Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Hrsg.): Amtsblatt der Reichsbahndirektion Mainz vom 28. Juli 1934, Nr. 36. Bekanntmachung Nr. 438, S. 172.</ref> Das Empfangsgebäude entstand aus einem um 1880 errichteten Streckenwärterhaus, dem um 1950 ein Warteraum und ein Stellwerksanbau angefügt wurden.<ref>Schomann, S. 370</ref> Es wurde im Juli 2024 abgerissen.
Biblis
Im Bahnhof Biblis (Streckenkilometer 28,1) mündet der von Worms kommende Streckenast in die heutige Riedbahn, der ursprünglich deren südlichstes Teilstück war. Außerdem führt von hier ein Anschlussgleis in das abgeschaltete Kernkraftwerk Biblis.
Groß Rohrheim
Der Bahnhof Groß Rohrheim (Streckenkilometer 31,5) bedient die Gemeinde Groß-Rohrheim. Die unterschiedliche Schreibweise der Bahnhofsbezeichnung (ohne Bindestrich) und des Ortsnamens (mit Bindestrich) erklärt sich daraus, dass in der Preußisch-Hessischen Eisenbahngemeinschaft im Bahnbetrieb seit dem 1. Januar 1903 die preußischen Rechtschreibregeln galten,<ref>Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Sammlung der herausgegebenen Amtsblätter vom 6. Dezember. 6. Jahrgang, Nr. 68. Bekanntmachung Nr. 575, S. 616</ref> für die Ortsnamen im Großherzogtum Hessen aber die dort gültigen Rechtschreibregeln und beide Systeme wiesen in diesem Punkt eine Abweichung auf.<ref>vgl. hier</ref>
Das Empfangsgebäude in neobarocken Formen stammt von 1905. Es hat zwei Vollgeschosse auf L-förmigem Grundriss und ein weiteres Geschoss unter dem mächtigen Walmdach. Auf der Straßenseite dekoriert ein Erker die Fassade. Der gleisparallele Flügel verlängert sich in einem einstöckigen Anbau. Das Empfangsgebäude ist ein Kulturdenkmal aufgrund des Hessischen Denkmalschutzgesetzes.<ref>Schomann, S. 362</ref>
Gernsheim
Der Bahnhof Gernsheim (Streckenkilometer 36,4) hat ein Anschlussgleis, das ihn mit den Gernsheimer Rheinhäfen verbindet und das von der Gernsheimer Umschlags- und Terminalbetriebsgesellschaft mbH & Co. KG betrieben wird.<ref name="eisenbahnatlas-10" /><ref>Internetauftritt der GUT – Gernsheimer Umschlags- und Terminalbetriebsgesellschaft, abgerufen am 1. Dezember 2017</ref> Das Empfangsgebäude aus Gelbsandstein ist ein zweigeschossiger Typenbau von 1876, ähnlich dem von Biblis. Den Mittelrisalit krönt ein Giebel. Im Norden schließt ein kleiner, eingeschossiger Anbau an. Das Empfangsgebäude steht traufständig zu den Gleisen. Das Empfangsgebäude ist ein Kulturdenkmal aufgrund des Hessischen Denkmalschutzgesetzes.<ref>Schomann, S. 361</ref>
Biebesheim
Der Bahnhof Biebesheim (Streckenkilometer 39,6) bedient die Gemeinde Biebesheim am Rhein. Von hier führt ein Anschlussgleis zur Sonderabfallverbrennungsanlage der HIM GmbH (ehemals: Hessischen Industriemüll GmbH).<ref>Eisenbahnatlas Deutschland. 10. Auflage. Schweers + Wall, Köln 2017, ISBN 978-3-89494-146-8.</ref>
Das Empfangsgebäude ist ein Typenbau, das dem von Groß Rohrheim ähnlich ist, hat neobarocke Formen und stammt von 1905. Das Hauptgebäude hat zwei Vollgeschosse auf L-förmigem Grundriss und ein weiteres Geschoss unter einem Walmdach. Der gleisparallele Flügel ist straßenseitig zweigeschossig, gleisseitig eingeschossig. Die Höhendifferenz wird durch ein asymmetrisches Dach ausgeglichen. Im Süden schließt ein Güterschuppen in Fachwerkbauweise an. Die Baugruppe ist ein Kulturdenkmal aufgrund des Hessischen Denkmalschutzgesetzes.<ref>Schomann, S. 361</ref>
Stockstadt (Rhein)
Der Haltepunkt Stockstadt (Rhein) (Streckenkilometer 42,7) dient der Gemeinde Stockstadt am Rhein.
Das Empfangsgebäude ist ein Typenbau von 1898/99 aus Backstein. Das Hauptgebäude hat zwei Vollgeschosse auf L-förmigem Grundriss. Der gleisparallele Flügel weist auf der Gleisseite einen Mittelrisalit auf, der von einem Giebel bekrönt ist. Im Norden schließt ein Güterschuppen an. Das Empfangsgebäude ist ein Kulturdenkmal aufgrund des Hessischen Denkmalschutzgesetzes.<ref>Schomann, S. 361</ref>
Riedstadt-Goddelau
Der Bahnhof Riedstadt-Goddelau (Streckenkilometer 45,7) ist einer von zwei Halten der Bahn in der Stadt Riedstadt. Hier zweigte ein inzwischen stillgelegter Streckenast nach Darmstadt ab. Die aus Frankfurt (Main) Hauptbahnhof kommende S-Bahn-Linie S7 endet hier.
Riedstadt-Wolfskehlen
Der Haltepunkt Riedstadt-Wolfskehlen (Streckenkilometer 48,0), ehemals Leeheim-Wolfskehlen, ist eine S-Bahn-Station und der zweite von zwei Halten in der Stadt Riedstadt.<ref name="eisenbahnatlas-10" />
Groß-Gerau-Dornheim Süd Üst
Die Überleitstelle (Üst) Groß-Gerau-Dornheim Süd (Streckenkilometer 50,0) befindet sich zwischen den Haltepunkten Riedstadt-Wolfskehlen und Groß Gerau-Dornheim. Sie wurde im Zuge der Generalsanierung 2024 gebaut.
Groß Gerau-Dornheim
Der Haltepunkt und ehemalige Bahnhof Groß Gerau-Dornheim (Streckenkilometer 50,6) ist eine S-Bahn-Station und bedient den Groß-Gerauer Stadtteil Dornheim. Zur unterschiedlichen Schreibweise der Bahnhofsbezeichnung (ohne Bindestrich) und des Ortsnamens (mit Bindestrich) vergleiche oben: Groß Rohrheim.<ref group="Anm.">Schreibweise unzutreffend in Eisenbahnatlas Deutschland. 10. Auflage. Schweers + Wall, Köln 2017, ISBN 978-3-89494-146-8.</ref>
Das Empfangsgebäude ist ein Typenbau von 1905. Es entspricht dem von Groß Rohrheim, hat neobarocke Formen, das Hauptgebäude weist zwei Vollgeschosse auf L-förmigem Grundriss und ein weiteres Geschoss unter einem Walmdach aus. Ein eingeschossiger Anbau liegt südlich des Hauptgebäudes. Das Empfangsgebäude ist ein Kulturdenkmal aufgrund des Hessischen Denkmalschutzgesetzes.<ref>Schomann, S. 358</ref>
Groß Gerau-Dornberg
Der Bahnhof Groß Gerau-Dornberg (Streckenkilometer 54,5) ermöglicht Zügen aus Richtung Mannheim die Einfahrt in die Rhein-Main-Bahn in beide Richtungen. Die Verbindungskurve Richtung Groß Gerau wurde zusammen mit der Riedbahn 1964 elektrifiziert.<ref>Bundesbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 4. September 1964, Nr. 41. Bekanntmachung Nr. 438, S. 210.</ref><ref group="Anm.">Zur unterschiedlichen Schreibweise der Bahnhofsbezeichnung (ohne Bindestrich) und des Ortsnamens (mit Bindestrich) vergleiche oben: Groß Rohrheim.</ref>
Groß-Gerau-Dornberg Nord Üst
Die Überleitstelle (Üst) Groß-Gerau-Dornberg Nord (Streckenkilometer 58,4) befindet sich circa 4 km nördlich des Bahnhofes Groß Gerau-Dornberg, etwa in Höhe der ehemaligen Blockstelle Falltorhaus. Sie wurde im Zuge der Generalsanierung 2024 gebaut.
Mörfelden
Der Bahnhof Mörfelden (Streckenkilometer 63,6) bedient den gleichnamigen Ortsteil der Stadt Mörfelden-Walldorf.<ref name="eisenbahnatlas-10" /> Das Empfangsgebäude ist – im Gegensatz zu den meisten entlang der Riedbahn – ein individueller Entwurf und kein Typenbau. Es wurde um 1910 unter Rückgriff auf neobarocke Formen errichtet. Das Hauptgebäude hat einen Sandsteinsockel, auf dem sich ein zweigeschossiger Putzbau unter einem Walmdach erhebt. Zur Straßenseite wird die Fassade mittig von einem Giebel gekrönt, gleisseitig springt das Gebäude hier mit einer 3/8-Ausbuchtung vor. Nördlich ist ein niedrigerer Wartesaal angebaut, südlich ein überdachter Durchgang, an den sich ein Pavillon anschließt. Die Anlage ist ein Kulturdenkmal aufgrund des Hessischen Denkmalschutzgesetzes.<ref>Schomann, S. 355</ref>
Der Bahnhof und dessen Umfeld wurde um 2012 für acht Millionen Euro modernisiert. Dabei wurde auch ein Bahnübergang beseitigt und durch eine Unterführung ersetzt.<ref>Susanne Wildmeister: Barrieren für Zugfahrer abbauen. In: Main-Spitze. 25. Februar 2020, S. 15.</ref>
Walldorf (Hessen)
Der Bahnhof Walldorf (Hessen) (Streckenkilometer 66,3) dient dem gleichnamigen Ortsteil der Stadt Mörfelden-Walldorf.<ref name="eisenbahnatlas-10" /> Das Empfangsgebäude ist ein Typenbau von 1903. Es hat neobarocke Formen, das Hauptgebäude zwei Vollgeschosse auf L-förmigem Grundriss und ein weiteres Geschoss unter einem Walmdach. Ein eingeschossiger Anbau im Süden beherbergte ursprünglich das Bahnhofsrestaurant, ein ebensolcher Anbau im Norden den Wartesaal. Das Empfangsgebäude ist ein Kulturdenkmal aufgrund des Hessischen Denkmalschutzgesetzes.<ref>Schomann, S. 355</ref>
Zeppelinheim
Der Bahnhof Zeppelinheim (Streckenkilometer 70,6 und 4,8 von Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof) ist die S-Bahn-Station des Neu-Isenburger Stadtteils Zeppelinheim. Netztechnisch gewinnt er seine Bedeutung dadurch, dass hier die nach Süden führende Verbindungsspange von der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main und von Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof in die Riedbahn mündet. Zukünftig wird die geplante Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar auf der Südseite dieses Bahnhofs beginnen.<ref><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar ( vom 26. November 2020 im Internet Archive)</ref>
Frankfurt am Main Stadion
Hier (Streckenkilometer 74,8) mündet die Riedbahn in den Netzknoten Frankfurt am Main.
Betrieb
Mit 650 Zügen pro Tag im Jahr 2007<ref name="fnp-2007-06-20">Mehdorn: ICE-Strecke Ressourcen schonend – Finanzierung unklar. In: Frankfurter Neue Presse vom 20. Juni 2007</ref> zählt der Korridor zwischen Mannheim und Frankfurt am Main / Mainz mit der Riedbahn, der Bahnstrecke Frankfurt am Main–Heidelberg und der Bahnstrecke Mainz–Ludwigshafen heute zu den meistbelasteten deutschen Bahnstrecken.<ref name="fnp-2007-06-20" /> Ihre Auslastung lag im Jahr 2011 bei 124 Prozent. Züge müssen damit mit geringeren Puffern als idealerweise vorgesehen fahren.<ref name="wams-2013-19-13" /> Im Abschnitt Biblis–Riedstadt verkehrten 2015 täglich etwa 92 Güterzüge, 40 Regional-Express-Züge, zwei Regionalbahnen, drei InterCitys, acht Nachtzüge, 110 ICE und sechs TGV.<ref name="db-2016-02-24" /> Der Streckenabschnitt von Mannheim-Waldhof bis Zeppelinheim wurde 2015 zum überlasteten Schienenweg erklärt, insbesondere wegen neun zu langer Blockabschnitte.<ref name="BNetzA-2016-04" /> Um 2025 folgte eine entsprechende Einstufung für den Abschnitt zwischen Frankfurt Hauptbahnhof und Zeppelinheim.<ref>Björn Renker: Die DB InfraGO AG hat bisher 26 Schienenwege als überlastet erklärt. (PDF) DB InfraGO AG, Dezember 2025, abgerufen am 23. Dezember 2025.</ref> Die Riedbahn selbst war an einem Referenztag (Mittwoch, 16. Januar 2022) je Richtung und Abschnitt mit 155 bis 219 Zügen pro Tag belastet. Dies liegt etwa 45 Prozent über der Nennleistung und führt zu Einschränkungen bei der Betriebsqualität. Prognosen lassen einen weiteren Anstieg erwarten, bis nach 2030 die Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar zur Verfügung steht.<ref name="db-2022-06-09">Plan zur Erhöhung der Schienenwegkapazität (PEK) für den als überlastet erklärten Schienenweg Mannheim-Waldhof – Zeppelinheim (Strecke 4010). (PDF) DB Netz, 8. September 2022, S. 9, 11–13, 19 f., 22–24, archiviert vom Vorlage:IconExternal am 10. September 2022; abgerufen am 24. September 2022.</ref> Im Schienenpersonenfernverkehr fuhren vor der Generalsanierung im Jahr 2024 täglich etwa 60.000 Fahrgäste über die Strecke, im Regionalverkehr etwa 16.000.<ref name="db-2024-07-15" /> 2024 lag die dauerhafte Auslastung in einigen Streckenabschnitten bei 150 Prozent, fuhren täglich über 300 Züge des Fern-, Güter- und Nahverkehrs über die Strecke, mit rund 100.000 Lasttonnen pro Tag.<ref name="ei-2024-12-21" />
Auf der Riedbahn verkehren dabei neben Regionalzügen sieben ICE-Linien, die Süddeutschland mit Berlin, Hamburg und Köln/Dortmund verbinden. Zwischen Mannheim und Frankfurt verkehren Regional-Express-Züge, zu denen von Worms aus eine Regionalbahn in Biblis Anschluss hat. Vom Frankfurter Hauptbahnhof verkehrt aus der Haupthalle außerdem die S-Bahn-Linie S7 der S-Bahn Rhein-Main mit Triebwagen der Baureihe 425 bis nach Riedstadt-Goddelau. Zwischen Mannheim und Groß Rohrheim verkehrt seit Dezember 2020 die von Karlsruhe kommende Linie S9 der S-Bahn Rhein-Neckar im Stundentakt, dabei werden Triebwagen vom Typ Siemens Mireo eingesetzt.<ref>S-Bahn Rhein-Neckar – Neufahrzeuge bringen mehr Angebot und Komfort im erweiterten Netz. In: vrn.de. Verkehrsverbund Rhein-Neckar, abgerufen am 9. Februar 2021.</ref>
Die folgenden Nahverkehrslinien verkehren auf der heutigen Riedbahn:
- Vorlage:ÖPNV Frankfurt Linie Frankfurt Hbf – Groß-Gerau-Dornberg – Riedstadt-Goddelau
- RE 70 Frankfurt Hbf – Groß-Gerau-Dornberg – Riedstadt-Goddelau – Biblis – Mannheim Hbf
- S 9 Groß Rohrheim – Mannheim Hbf – Mannheim-Handelshafen – Graben-Neudorf – Karlsruhe Hbf
- S 10 Biblis – Mannheim-Käfertal – Mannheim Hbf
Der Verkehrsvertrag für den Regionalverkehr auf der Riedbahn und Main-Neckar-Bahn läuft von 2017 bis 2032. Dabei werden Twindexx-Vario-Doppelstocktriebwagen eingesetzt, auf der Linie RE 70 als Vier-Wagen-Züge, die in den Hauptverkehrszeiten um einen Drei-Wagen-Zugteil verlängert werden.<ref name="db-2017-10-25" /> Aufgrund von Verzögerungen bei der Auslieferung wurden diese neuen Fahrzeuge hier ab 13. März 2018 eingesetzt.<ref name="db-Überblick" /><ref>Neuer Twindexx in Mörfelden Teil 2. Abgerufen am 30. April 2021 (Lua-Fehler in Modul:Multilingual, Zeile 153: attempt to index field 'data' (a nil value)).</ref>
Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2025 wurde die Bedienung der Bahnhöfe Mannheim-Waldhof und Mörfelden durch die Linie RE 70 gestrichen. Als Gründe wurden geänderte ICE-Fahrlagen und die Einführung eines ICE-Halbstundentakts genannt.<ref name="vrn-2025-12-09">Wichtige Änderungen zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2025. (PDF) In: vrn.de. 9. Dezember 2025, S. 2, abgerufen am 25. Dezember 2025.</ref>
Literatur
- Heinz Schomann: Eisenbahn in Hessen. Eisenbahnbauten und -strecken 1839–1939. In: Landesamt für Denkmalpflege Hessen (Hrsg.): Kulturdenkmäler in Hessen. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland. Drei Bände im Schuber. Band 2.1. Theiss Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6, S. 351 ff. (Strecke 020).
Weblinks
- Openrailwaymap.org: Streckenverlauf, Betriebsstellen und zulässige Geschwindigkeiten
- walter-kuhl.de: Die Riedbahn von Darmstadt nach Goddelau (private Seite)
Anmerkungen
<references group="Anm." />
Einzelnachweise
<references responsive> <ref name="bb-58-597"> Erich Fein: Die Westliche Einführung der Riedbahn in den Hauptbahnhof Mannheim. In: Die Bundesbahn. Band 58, Nr. 8, 1982, ISSN 0007-5876, S. 597–602. </ref> <ref name="bb-1986-785"> Michael Hauck, Manfred Wölbing: Ausbaumaßnahmen im Korridor Fulda–Frankfurt (Main)–Mannheim. In: Die Bundesbahn. Band 62, Nr. 10, 1986, S. 785–788. </ref> <ref name="bb-66-287"> Michael Hauck, Manfred Wölbing, Klaus Vollmer: Ein Stück Zukunft. In: Die Bundesbahn. Band 66, Nr. 3, 1990, ISSN 0007-5876, S. 287 f. </ref> <ref name="bb-67-132"> Jahresrückblick 1990. In: Die Bundesbahn. Band 67, Nr. 1, 1991, ISSN 0007-5876, S. 132. </ref> <ref name="bmv-1990-10-02"> Der Bundesminister für Verkehr (Hrsg.): Bundesverkehrswegeplan 1985 - Stand der Realisierung. Anlage zum Sachstandsbericht Bundesverkehrswegeplan 1985 und Gesamtdeutscher Verkehrswegeplan. Bonn 2. Oktober 1990, S. 6, 7. </ref> <ref name="BMVI-PM-016-2015"> Ferlemann stellt Korridorstudie Mittelrhein vor. Pressemitteilung. BMVI, 12. März 2015, abgerufen am 13. März 2015. </ref> <ref name="BNetzA-2016-04"> Tätigkeitsbericht Eisenbahnen. (PDF; 1,7 MB) Kapitel II.B.3.4. BNetzA, April 2016, ehemals im Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 19. März 2017. (Seite nicht mehr abrufbar. Suche im Internet Archive ) </ref> <ref name="bvwp-1985"> Bundesminister für Verkehr (Hrsg.): Bundesverkehrswegeplan 1985. Beschluss der Bundesregierung vom 18. September 1985. Bonn Oktober 1985, S. 20. </ref> <ref name="db-Überblick"> Das Übergangskonzept im Überblick. DB Vertrieb GmbH, abgerufen am 19. November 2017. </ref> <ref name="db-2009"> Frankfurt RheinMainplus. Das Projekt. Der Eisenbahnknoten. Die Schieneninfrastruktur. (PDF; 1,63 MB) 32-seitige Broschüre. Deutsche Bahn AG, Juni 2009, S. 14, 27, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 23. Januar 2013; abgerufen am 26. November 2017. </ref> <ref name="db-2016-02-24"> Tobias Vogel: Lärmsanierungsprogramm an Schienenwegen des Bundes: Strecke 4010 – Abschnitt Groß-Rohrheim km 31,0 bis km 32,5, Anlage 3-3 „Zugzahlen“. (PDF; 66,5 kB) Modus Consult im Auftrag der DB Netz AG, 24. Februar 2016, ehemals im Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 1. Oktober 2016. (Seite nicht mehr abrufbar. Suche im Internet Archive ) </ref> <ref name="db-2016-07-08"> S-Bahn-Ausbau der Nahverkehrsinfrastruktur auf der Riedbahn. Presseinformation. Deutsche Bahn, 8. Juli 2016, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 9. Juli 2016; abgerufen am 9. Juli 2016. </ref> <ref name="db-2017-10-25"> Wir starten durch! Der neue Main-Neckar-Ried-Express. (PDF; 10,4 MB) DB Regio AG, Region Mitte, Fahrgastmarketing, 25. Oktober 2017, abgerufen am 19. November 2017. </ref> <ref name="die-db-1992-717"> Peter Debuschewitz: Das Projekt CIR-ELKE. In: Die Deutsche Bahn. Band 68, Nr. 7, 1992, ISSN 0007-5876, S. 717–722. </ref> <ref name="ei-39-357"> Wolfgang Hoelke, Bernhard Holtmann: Betriebliche Infrastrukturplanung bei der Ausbaustrecke Fulda–Frankfurt (M)–Mannheim. In: Der Eisenbahningenieur. Band 39, Nr. 8, 1988, S. 357–365. </ref> <ref name="eo-2012-06-20"> S-Bahn fährt bis Groß-Rohrheim. In: Echo online. 20. Juni 2012, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 5. Dezember 2013; abgerufen am 4. Juli 2013. </ref> <ref name="etr-27-777"> Wolfgang Roth: Betriebliche Konzeption für die Umgestaltung des Bahnhofs Mannheim Hauptbahnhof. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Band 27, Nr. 12, 1978, ISSN 0013-2845, ZDB-ID 240040-6, S. 777–786. </ref> <ref name="etr-35-45"> Jürgen Grübmeier, Helmut Wegel: Bundesverkehrswegeplan 1985. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Nr. 1/2, 1986, ISSN 0013-2845, S. 45–55. </ref> <ref name="etr-36-483"> Manfred Wölbing: Die Ausbaustrecke Fulda–Frankfurt (M) – ein Baustein im Hochgeschwindigkeitsnetz des Jahres 2000. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Band 36, Nr. 7/8, 1987, ISSN 0013-2845, ZDB-ID 240040-6, S. 483–493. </ref> <ref name="faz-2013-194-33"> Terminal 3 soll auch ohne eigenen S-Bahn-Anschluss genehmigt werden. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. Nr. 194, 22. August 2013, ISSN 0174-4909, S. 33 (ähnliche Version). </ref> <ref name="wams-2013-19-13"> Nikolaus Doll, Steffen Fründt, Ernst-August Ginten, Thomas Heuzeroth, Birger Nicolai, Andre Tauber und Daniel Wetzel: Bodenlos. In: Welt am Sonntag. Nr. 19, 12. Mai 2013, ZDB-ID 1123516-0, S. 13 (ähnliche Version). </ref> <ref name="widz-1987-203"> Georg Fischer: Die Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (Hrsg.): Wege in die Zukunft. Hestra-Verlag, Darmstadt 1987, ISBN 3-7771-0200-8, S. 203–207. </ref> </references>
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