Frankfurter-Kreuz-Tunnel

Frankfurter-Kreuz-Tunnel
	Frankfurter-Kreuz-TunnelFrankfurter-Kreuz-Tunnel Westportal des Tunnels
Nutzung	Eisenbahntunnel
Ort	Frankfurt am Main
Länge	1.886 Meter (Ast Richtung Stadion); 1.631 Meter (Ast Richtung Zeppelinheim)<ref>laut Schild am Portal Zeppelinheim</ref>
Querschnitt	6,9 m
Bau
Baubeginn	13. Dezember 1995
Fertigstellung	30. Mai 1999
Betrieb
Betreiber	DB InfraGO
Lagekarte
Koordinaten

Der Frankfurter-Kreuz-Tunnel ist ein viergleisiger Eisenbahn-Tunnel der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main unter dem Frankfurter Kreuz. Er verbindet den Flughafen-Fernbahnhof Frankfurt an der Schnellfahrstrecke mit der Riedbahn Richtung Frankfurt Hauptbahnhof und Mannheim.

Lage und Verlauf

Datei:Gleisplan Frankfurt Flughafen SFS.svg

Der Tunnel im topologischen Gleisplan des südlichen Endes der Schnellfahrstrecke. (rot, im Umfeld veraltet)

Datei:AK-Frankfurter Kreuz.png

Der Tunnel unterhalb des Frankfurter Kreuzes. Nach Südosten führt die Verbindungskurve Zeppelinheim Richtung Mannheim, nach Nordosten die Verbindungskurve Sportfeld Richtung Frankfurt Hauptbahnhof

Der Tunnel durchfährt quartäre Schichten von Kiesen und Sanden, die auf tertiären Schichten liegen. Die Überdeckung liegt bei sieben bis vierzig Metern.<ref name="etr-1997-279" /> Er verläuft vom Flughafen-Fernbahnhof zunächst viergleisig nach Osten und unterquert das Frankfurter Kreuz. Auf dem mit etwa 350.000 Fahrzeugen pro Tag meistbefahrenen Autobahnkreuz in Deutschland schneiden sich die Autobahnen A 3 und A 5.<ref name="etr-1997-279" /><ref name="eisenbahn-journal-2002-3-64" />

Weiter östlich verzweigt sich die viergleisige Tunnelstrecke in zwei doppelspurige Verbindungskurven, die anschließend (Richtung Norden und Richtung Süden) in die Riedbahn einführen:

Die beiden am Westportal außen liegenden Gleise verlaufen zunächst in zwei Einzelröhren mit einer lichten Weite von je 6,90 Meter über die insgesamt 1.886 Meter lange Kurve Sportfeld Richtung Nordosten. Anschließend vereinigen sie sich zu einem zweigleisigen Rahmenbauwerk mit einer lichten Weite von 11,80 Metern.<ref name="etr-1997-279" /> Diese Kurve führt auf die Riedbahn Richtung Bahnhof Frankfurt am Main Stadion. Von dort verkehren die Züge zum Frankfurter Hauptbahnhof und zum Bahnhof Frankfurt Süd. Diese Kurve gilt als Teil des Hauptastes der Neubaustrecke und trägt wie diese die Streckennummer 2690. Im Tunnel, vor der Verzweigung der beiden Richtungsgleise Richtung Westen, wurde eine Überleitstelle mit vier Weichen eingerichtet.
Die mittleren Gleise nehmen über die 1.632 Meter lange Kurve Zeppelinheim, einer Doppelröhre von 12,90 Meter lichter Weite<ref name="etr-1997-279" />, einen südöstlichen Verlauf und fädeln in die Riedbahn Richtung Mannheim ein. In der westlichen Tunnelhälfte fällt die Gradiente der Doppelröhre ab, um eine kreuzungsfreie Überführung des Richtungsgleises Sportfeld zu ermöglichen.<ref name="projektbau-2001-104" /> Die Kurve hat die eigenständige Streckennummer 3656.

Da der Flughafen-Fernbahnhof im Richtungsbetrieb befahren wird, kreuzt das Richtungsgleis nach Frankfurt-Stadion höhenfrei die Gleise der Kurve Zeppelinheim. Das hierzu errichtete viergleisige Rahmenbauwerk misst 853 Meter. Die Unterquerung des Autobahnkreuzes wurde in Deckelbauweise errichtet. Die Kurve Zeppelinheim unterquert zusätzlich die A 3 in einem schleifenden Schnitt. Diese 283 Meter lange Querung weist eine Überdeckung zwischen sieben und fünfzehn Metern auf und wurde im bergmännischen Vortrieb errichtet.<ref name="etr-1997-279" /> Der Tunnel weist teilweise ein Rechteckprofil (offene Bauweise) und teils ein Rundprofil (bergmännische Bauweise) auf.<ref name="db-1999-05-9">DB ProjektBau GmbH Köln–Rhein/Main Projektleitung (Hrsg.): Neubaustrecke Köln–Rhein/Main. Südmainischer Abschnitt: Raunheim–Flughafen Frankfurt–Frankfurt-Sportfeld/Zeppelinheim, Broschüre, 12 Seiten, Frankfurt am Main, Mai 1999, S. 9</ref>

Im Rahmen der Bauarbeiten wurde auch der Bahnhof Zeppelinheim umfassend umgebaut.<ref name="projektbau-2001-104" /> Gleiswechsel, für die im Teiltunnel Sportfeld eine Überleitstelle eingerichtet wurde, können in dem neuen Bahnhof erfolgen, bevor die Gleise zum Frankfurter-Kreuz-Tunnel abzweigen.

Der maximale Kurvenradius liegt bei 1000 m (bei einer Überhöhung von bis zu 160 mm<ref name="etr-2000-597" />), die maximale Längsneigung bei 30,378 ‰, der Gleisabstand bei 4,00 bis 4,70 m.<ref name="etr-1997-279">Neubaustrecke Köln–Rhein/Main – Untertunnelung Frankfurter Kreuz. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 46, Nr. 5, 1997, S. 279–284</ref> Die Regelhöhe über Schienenoberkante liegt bei 6,50 m, in den Abspannbereichen der Oberleitung bei 7,00 m. Im Tunnel kommt eine in der Systemhöhe reduzierte Variante der Fahrleitung Re 250 zum Einsatz.<ref name="etr-1997-279" />

Ein Notausstieg liegt an der Ellis Road.<ref>Bild</ref> Ferner sind an allen drei Portalen Rettungsplätze angeordnet.

Geschichte

Planung

1990 lief die Vorplanung für die Errichtung einer Verbindungskurve von Flughafen Frankfurt zur Riedbahn Richtung Mannheim.<ref name="bb-67-132">Jahresrückblick 1990. In: Die Bundesbahn. Band 67, Nr. 1, 1991, ISSN 0007-5876, S. 132. </ref>

Die detaillierte Planung begann 1993. Im April 1994 beantragten die Hessische Straßen- und Verkehrsverwaltung und die DB BauProjekt beim Eisenbahn-Bundesamt gemeinsam die Planfeststellung.<ref name="etr-1997-279" /><ref name="eisenbahn-journal-2002-3-64" /> Das Planfeststellungsverfahren für den Flughafen-Fernbahnhof und den Abschnitt am Frankfurter Kreuz (zusammen als Abschnitt 36 bezeichnet) war das erste von rund 50 Planfeststellungsverfahren der Neubaustrecke.<ref name="eri-2002-456">Hochgeschwindigkeitsstrecke Köln – Rhein/Main. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2002, ISSN 1421-2811, S. 456–459.</ref>

Der Planfeststellungsbeschluss wurde am 2. Oktober 1995 erlassen. Auch die Vergabe der Bauleistungen erfolgte gemeinsam.<ref name="etr-1997-279" /><ref name="eisenbahn-journal-2002-3-64" /> Die Ende 1995 geplanten Längen der beiden Tunnelteile lagen Ende 1995 bei den schließlich realisiert Längen.<ref name="db-1995-11">Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Projektleitung NBS Köln–Rhein/Main (Hrsg.): Streckenkarte Neubaustrecke Köln-Rhein/Main. Karte mit Stand von November 1995, Frankfurt 1995</ref>

Nach Ausschreibung wurden die Arbeiten am 6. November 1995 an zwei Arbeitsgemeinschaften vergeben. Eine Arge war dabei für Erd- und Straßenbauarbeiten zuständig, die andere für den Bereich Ingenieurbau. Im Rahmen eines Qualitätsmanagement-Systems im Rahmen der Ingenieurbau-Arge acht operative Einheiten (jeweils mit eigener Kostenstelle) gebildet. Aufgrund der beengten Verhältnisse, die beispielsweise nur wenige Kranstandorte zuließen, bestanden besonders hohe Anforderungen an die Organisation der Baustelle.<ref name="etr-1997-279" /><ref name="projektbau-2001-104" />

Mehr als 3000 Einzelpläne wurden für den Um- und Neubau am Frankfurter Kreuz erstellt. Zeitweilig waren mehr als 30 Statiker und Konstrukteure mit den Planungsarbeiten befasst. Die Planverwaltung erfolgte über ein EDV-Verfahren.<ref name="projektbau-2001-104" />

Die geplanten Kosten bei Baubeginn, einschließlich des Umbaus des Frankfurter Kreuzes, lagen bei rund 215 Millionen D-Mark (Stand: 1997).<ref name="etr-1997-279" /> Das Bauende wurde für 1998 erwartet.<ref name="zt-1996-6-4" /> 1998 lag die geplante Länge der Kurve Sportfeld bei 1.886 m, die der Kurve Zeppelinheim bei 1.632 m.<ref name="db-1998">DBProjekt GmbH Köln–Rhein/Main, Projektleitung (Hrsg.): Sonderdruck aus Zum Thema 2/98: Sicher durch den Berg – Grundzüge des Tunnelbaus. Gefaltete Broschüre, sechs A4-Seiten, Frankfurt am Main 1998</ref> Diese Längen waren auch Mitte 1999 noch geplant.<ref name="db-1999-06">DBProjekt GmbH Köln–Rhein/Main: Neubaustrecke Köln-Rhein/Main: Streckenkarte, Frankfurt, Juni 1999</ref>

Bau

Die Errichtung des Bauwerks unter dem Autobahnkreuz gilt als aufwändigste Einzelmaßnahme beim Bau der Neubaustrecke.<ref name="eisenbahn-journal-2002-3-64">Ohne Autor: Startschuss am Frankfurter Kreuz. In: Eisenbahn Journal, Sonderausgabe 3/2002, ISBN 3-89610-095-5, S. 64–66</ref>

Der erste Spatenstich für das Bauwerk (und zugleich für die gesamte Neubaustrecke) fand am 13. Dezember 1995 statt.<ref name="eisenbahn-journal-2002-3-86">Ohne Autor: Zeittafel – Chronologie einer Strecke. In: Eisenbahn Journal, Sonderausgabe 3/2002, ISBN 3-89610-095-5, S. 86 f.</ref> Dem Baubeginn wohnten neben Bahnchef Heinz Dürr u. a. Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann, Hessens Ministerpräsident Hans Eichel, Frankfurters Oberbürgermeisterin Petra Roth und der rheinland-pfälzische Minister für Wirtschaft und Verkehr, Rainer Brüderle bei.<ref name="etr-1996-88">Meldung Beubeginn: NBS Köln–Rhein/Main. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 45, Nr. , 1996, S. 88.</ref> Im gleichen Monat begannen erste Spezial-Tiefbauarbeiten.<ref name="projektbau-2001-104">Gerrit Hofmeister: Täglich 300.000 „Baustellenbesucher“. In: DB ProjektBau GmbH, Frankfurt (Hrsg.): Neubaustrecke Köln–Rhein/Main. Brücken und Tunnel. ohne ISBN. S. 104–109</ref>

In der Folge gliederten sich die Bauarbeiten in 14 Phasen. Zeitgleich mit dem Bau des Tunnels wurde das 1956 errichtete Autobahnkreuz umgestaltet, um der steigenden Verkehrsbelastung gerecht zu werden.<ref name="eisenbahn-journal-2002-3-64" /> Dabei wurden sechs neue Brücken und zusätzliche Fahrstreifen errichtet.<ref name="etr-1997-279" /> Kernstück der Straßenarbeiten war der Abbruch und Neubau der zentralen Überführung der A 3 über die A 5. Je zwei der vier Parallelbrücken von jeweils knapp 110 m Länge wurden im Juni 1998 und 1999 im Rahmen einer je 36-stündigen Vollsperrung der A 5 abgerissen und neu errichtet.<ref name="projektbau-2001-104" />

Zur Unterquerung der A 5 wurde die Fernstraße während des Baus in acht Meter lange Bauabschnitte unterteilt. Insgesamt sechs Mal wurde der Verlauf der Fernstraße dabei umgelegt. Die A 3 wurde auf einer Länge von 280 m bergmännisch unterfahren. Insgesamt 109 Mal wurden die Fahrbahnen des Autobahnkreuzes in der Bauphase umgelegt.<ref name="eisenbahn-journal-2002-3-64" /> Während der gesamten Bauphase waren ständig wenigstens zehn Fahrstreifen offen zu halten.<ref name="etr-1997-279" />

Am 9. Dezember 1996 setzten die Tunnelpatin, die Frankfurter Oberbürgermeisterin Petra Roth sowie Kurt-Dieter Eschenburg, der Geschäftsführer der DBProjekt GmbH Köln–Rhein/Main symbolisch gemeinsam einen Presslufthammer an. Anschließend wurde mit einer Flasche Sekt die Röhre auf den vorläufigen Namen Petra-Tunnel getauft. Bereits ein Jahr zuvor hatte im Bereich des Tunnels eine Feierstunde zum Baubeginn der Schnellfahrstrecke stattgefunden.<ref name="zt-1996-6-6">Neubaustrecke aktuell: Tunneltaufe am „Frankfurter Kreuz“. In: Zum Thema, ZDB-ID 2115698-0, Heft 6/1996, S. 6–8.</ref> Es war auch der erste Tunnelanstich entlang der Neubaustrecke<ref name="eisenbahn-journal-2002-3-86" />.

Der Tunnel wurde anschließend (aus Zeitgründen<ref name="zt-1996-6-4">Mit Hochdruck „unterm“ Frankfurter Kreuz. In: Zum Thema, ZDB-ID 2115698-0, Heft 6/1996, S. 4 f.</ref>) von beiden Seiten angefahren<ref name="etr-1997-279" />. Die geringen Überdeckungen (6 bis 15 m) in einem lockeren Sand-Kies-Gemisch erschwerten die Arbeiten ebenso wie das Grundwasser. 20.000 Kubikmeter Beton wurden unter Wasser durch Taucher gegossen.<ref name="eisenbahn-journal-2002-3-64" /> Mitte Juli 1997 wurde der erste Tunneldurchstich gefeiert.<ref name="zt-1997-4-8">NBS aktuell: Tunneldurchschlag, Baumpflanzaktion, Hoher Adel in Linkenbach. In: Zum Thema, ZDB-ID 2115698-0, Heft 4/1997, S. 8</ref> Es war gleichzeitig der erste Tunneldurchstich der gesamten Neubaustrecke.<ref name="eri-2002-456" />

Zur Stabilisierung des Baugrundes kam das Düsenstrahlverfahren zum Einsatz.<ref name="zt-1996-6-4" />

Zwischen Mitte Mai 1998 und November 1998 wurde im Planfeststellungsabschnitt 36, zu dem der Tunnel und die Anschlussstrecken zur Riedbahn gehören, eine Feste Fahrbahn eingerichtet. Insgesamt wurden 9600 m Gleislänge mit vier Weichen erstellt. 6940 m davon befinden sich im Tunnel, 2300 m im Einschnitt und 360 m im Trog.<ref name="etr-2000-597">Bringfried Belter, Rudolf Ditzen: Feste Fahrbahn auf der NBS Köln–Rhein/Main – erste Erfahrungen und Bewertung. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 49, Nr. 9, 2000, S. 597–605</ref> Die Feste Fahrbahn, die erst nach der Vergabe (1995) beauftragt worden war<ref name="projektbau-2001-104" />, geht am Westportal sowie in der Nähe des Nordost- bzw. Südostportals in einen konventionellen Schotter-Oberbau über.

Die Tunnelbauarbeiten endeten am 30. November 1998. Zur Einhaltung des Fertigstellungstermins wurde eine Feste Fahrbahn vom Typ Züblin eingebaut. Zeitvorteile wurden durch die fehlende Notwendigkeit eines Gleisanschlusses zur Installation der Fahrbahn erreicht. Dadurch wurde auch ein paralleler Einbau an mehreren, nicht zusammenhängenden Stellen möglich.<ref name="projektbau-2001-104" />

Die eine Fläche von rund 10 Hektar umfassende offene Baugrube wies eine Tiefe von bis zu 27 Metern bei einer Breite von bis zu 35 Metern auf und drang bis zu sieben Meter in das Grundwasser ein. Der Aushub lag bei etwa 1,2 Millionen Kubikmetern. Insgesamt wurden 15.000 Kubikmeter Unterwasserbeton, 180.000 Kubikmeter Beton sowie 18.000 Tonnen Betonstahl eingesetzt.<ref name="etr-1997-279" /><ref name="projektbau-2001-104" />

Inbetriebnahme und Betrieb

Der Frankfurter-Kreuz-Tunnel wurde, zusammen mit dem Flughafen-Fernbahnhof, als Teil des südmainischen Abschnitts am 30. Mai 1999 in Betrieb genommen.<ref name="eisenbahn-journal-2002-3-86" />

Die Bauarbeiten am darüber liegenden Autobahnkreuz wurden im Jahr 2001 abgeschlossen. Trotz unveränderter hoher Belastung ging die Zahl der Verkehrsunfälle auf dem umgebauten Kreuz zurück.<ref name="projektbau-2001-104" />

Am 25. März 2001 geriet der Tunnel in die Schlagzeilen, als der Triebfahrzeugführer des ICE 725 im Tunnel den Zug anhielt und in den Speisewagen ging, um eine 20-minütige Pause zu machen.<ref name="eri-2001-195">Meldung Mittagspause. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2001, ISSN 1421-2811, S. 195.</ref>

Im ersten Halbjahr 2014 sollten in dem Bauwerk die Schienen gewechselt werden.<ref name="ted-2013/S 157-274956">Deutschland-Frankfurt am Main: Lüftungsvorrichtungen. Dokument 2013/S 157-274956 vom 14. August 2013 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.</ref>

2023 berichtete die DB über eine Notfallübung mit 80 Feuerwehrleuten im Tunnel.<ref>„Eine Übung in dieser Größenordnung ist Gold wert“. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, abgerufen am 22. April 2023. </ref>

Ausblick

Die beiden durch den Tunnel führenden Verbindungskurven sollen zukünftig beidseitig in die Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar eingefädelt werden (Stand: 2009).<ref name="db-2009">Deutsche Bahn AG: <templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Frankfurt RheinMain^plus. Das Projekt. Der Eisenbahnknoten. Die Schieneninfrastruktur. (Status 2009) (Memento vom 23. Januar 2013 im Internet Archive). 32-seitige Broschüre mit Stand von Juni 2009, (PDF-Datei, 1,63 MB), S. 13.</ref>

Im Bundesverkehrswegeplan 2030 ist eine Blockverdichtung zwischen Zeppelinheim und Flughafen-Fernbahnhof vorgesehen, mit einer Verkürzung des mittleren Blockabstandes auf 2 km.<ref name="bmvi-2019-02-08">Alexander Lanz: Entwurf des Deutschland-Taktes und bisherige Ergebnisse der Knotenstudien Frankfurt und Mannheim. (PDF) Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 8. Februar 2019, S. 16, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 17. Februar 2019; abgerufen am 16. Februar 2019. </ref>

Technik

Die Gleisanlagen des Tunnels wurden als Feste Fahrbahn ausgeführt und können mit 160 km/h befahren werden.<ref name="etr-1997-279" /> In beidseitigen Anschluss geht die Feste Fahrbahn in einen konventionellen Schotter-Oberbau über.<ref name="etr-2000-597" /> Die vier Weichen der Überleitstelle können im abzweigenden Strang mit 80 km/h befahren werden.

Im Bereich des Tunnels wurden Ks-Signale und – wie bei der übrigen Neubaustrecke auch – Linienförmige Zugbeeinflussung installiert. Im Tunnel liegen die südlichen Einfahrsignale für den Flughafen-Fernbahnhof. Im Zuge der Generalsanierung wurden 2024 im Rahmen einer Blockverdichtung zwei Ks-Vorsignale Richtung Zeppelinheim ergänzt.

Im Tunnel ist auch eine Tunnelsicherheitsbeleuchtung nebst Stromversorgung für Rettungszwecke verbaut.

Der Tunnel wird von einer Basisstation am Westportal mit GSM-R versorgt.

Weblinks

Commons: Frankfurter-Kreuz-Tunnel – Sammlung von Bildern

Tunnel Frankfurter Kreuz: Kurve Sportfeld Bilder des Westportals und des Ostportals der Kurve Sportfeld auf eisenbahn-tunnelportale.de
Tunnel Frankfurter Kreuz: Kurve Zeppelinheim Bilder des Westportals und des Südostportals der Kurve Zeppelinheim auf eisenbahn-tunnelportale.de

Einzelnachweise