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Limburger Tunnel

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Datei:210702-Südportal Limburger Tunnel-IMG 2009.JPG
Südportal des Limburger Tunnels (Juli 2021)
Datei:Limburg-Eisenbahnbruecke Lahn 2005-03-16a.jpg
Die Lahntalbrücke der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main. Im Hintergrund ist das Südportal des Limburger Tunnels zu erkennen

Der Limburger Tunnel (auch: Tunnel Limburg, Limburger-Tunnel) ist ein 2395 m langer Tunnel der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main. Er trägt den Namen der Kreisstadt Limburg an der Lahn, auf deren Gebiet er verläuft.

Er durchfährt wechselnde Gesteinsschichten und unterquert dabei die Bundesautobahn 3 sowie das Betriebsgelände der Tetra Pak GmbH & Co. KG. Seine Errichtung galt als eine der schwierigsten der Neubaustrecke.<ref name="krm-mitteb-1999-7">DBProjekt GmbH Köln–Rhein/Main, Projektleitung (Hrsg.): Neubaustrecke Köln–Rhein/Main: Bauabschnitt Mitte Los B: Selters–Brechen, Broschüre (20 Seiten), Frankfurt am Main, Januar 1999, S. 7</ref>

Der Tunnel nimmt zwei Gleise in Fester Fahrbahn auf, die planmäßig mit 300 km/h befahren werden können.

Verlauf

Das Nordportal liegt an der Ottostraße in Limburg (Streckenkilometer 106,8 ({{Coordinate{{#ifeq:|y|Simple|Complex}}|NS=50/24/10.5/N|EW=8/3/22.8/E|type=landmark|region=DE-HE|globe=|dim=100|elevation=|pop=|lw=|name={{#invoke:Coordinates/kml|kmlTitle|1=Nordportal}}|article=|text=/|sortkey=|tooltip=|tooltipformat=|map=|mapsize=|maplevel=|maptype=|maplabel=|maplayer=|mapcaption=}}{{#if:|{{#switch:5 

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Der Tunnel unterquert im Norden das Industriegebiet Elbboden in der Nähe der Bundesautobahn 3, die er im weiteren Verlauf auf einer Länge von rund 400 m unterquert. Im weiteren Verlauf werden die Bundesstraße 49 und die Autobahn-Anschlussstelle Limburg Nord unterquert. Südlich des Industriegebietes Dietkircher Höhe tritt er aus dem Lahnhang aus.<ref name="projektbau-2001-80" /> Dem südlichen Tunnelportal folgen unmittelbar die Lahntalbrücke sowie anschließend der Bahnhof Limburg Süd.

Im Tunnel verläuft die Strecke Richtung Frankfurt am Main in einer durchgehenden Kurve in südwestlicher Richtung, bei einem Kurvenradius von 3350 m – dem niedrigsten Kurvenradius der Strecke.<ref name="tiefbau-2001-810"><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />{{#if:20150923182754 

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  }}. In: Tiefbau, 2001, Heft 12, S. 810–814</ref> Der Tunnel fällt zum Südportal hin mit bis zu 28 Promille ab.<ref name="projektbau-2001-80">Alfred Eggert: Limburger-Tunnel: ein oberflächennaher Tunnel unter kritischer Bebauung. In: DB ProjektBau GmbH, Frankfurt (Hrsg.): Neubaustrecke Köln–Rhein/Main. Brücken und Tunnel. ohne ISBN. S. 80–85</ref> Im Bereich des Südportals steigt die Neigung des Tunnels erneut an. Die Überdeckung liegt zwischen etwa 10 und 20 Metern<ref name="hestra-2002-58">Walter Wittke, Bernd Pierau: Die Tunnel Niedernhausen und Limburg. In: ICE Neubaustrecke Köln–Rhein/Main. Hestra-Verlag, Darmstadt 2002, ISBN 3-7771-0303-9, S. 58–61</ref> und erreicht mit jeweils 27 m im Bereich der Offheimer Brücke und der Autobahnquerung ihren höchsten Wert.<ref name="eggert-1999" />

Zwei Notausgänge führen über Treppenschächte von 21 bzw. 31 m Höhe, bei einem Durchmesser von acht Metern, an die Oberfläche.<ref name="projektbau-2001-80" /> Der nördliche Ausgang wurde innerhalb der nordwestlichen Rampe des Kreuzes von A 3 und Bundesstraße 54 (bei {{Coordinate{{#ifeq:|y|Simple|Complex}}|NS=50/24/01.6/N|EW=8/04/11.5/E|type=landmark|region=DE-HE|globe=|dim=100|elevation=|pop=|lw=|name={{#invoke:Coordinates/kml|kmlTitle|1=Nördlicher Notausgang}}|article=|text=/|sortkey=|tooltip=|tooltipformat=|map=|mapsize=|maplevel=|maptype=|maplabel=|maplayer=|mapcaption=}}{{#if:|{{#switch:5 

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}}}}) angelegt. Der südliche Ausgang führt in einem Gewerbegebiet, am Rande der Straßenkreuzung Dietkircher Weg/Höhenstraße ({{Coordinate{{#ifeq:|y|Simple|Complex}}|NS=50/23/50.5/N|EW=8/4/39.4/E|type=landmark|region=DE-HE|globe=|dim=100|elevation=|pop=|lw=|name={{#invoke:Coordinates/kml|kmlTitle|1=Südlicher Notausgang}}|article=|text=/|sortkey=|tooltip=|tooltipformat=|map=|mapsize=|maplevel=|maptype=|maplabel=|maplayer=|mapcaption=}}{{#if:|{{#switch:5 

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}}}}) beim Streckenkilometer 108,394 an die Oberfläche.

Geologie

Die Bodenverhältnisse in dem durchfahrenen Limburger Graben gelten als außergewöhnlich kompliziert. Lockere Gesteinsformationen wechseln häufig mit festem Vulkangestein.<ref name="krm-mitteb-1999-7" />

Der Tunnel unterquert verschiedene devonische Festgesteine sowie tertiäre und quartäre Lockergesteine. Es liegt eine ausgeprägte Bruchtektonik vor; die durchfahrenen Tonschiefer weisen infolge starker tektonischer Belastung und Verwitterung eine starke Entfestigung bzw. Zersetzung auf.<ref name="projektbau-2001-80" />

Im Voreinschnitt vor dem Nordportal lag die ehemalige Limburger Lackfabrik, deren Nachfolgerin im Jahr 1996 die Fläche räumte. Der teilweise kontaminierte Grund (bis Anfang 1998 rund 15.000 Kubikmeter) musste ausgetauscht werden. Dabei mussten auch mehr als 200 vergrabene Fässer geborgen und entsorgt werden.<ref name="zt-1998-02-9">Verantwortungsvoller Umgang mit Altlasten. In: Zum Thema, {{#if: {{#if: | {{#invoke:TemplUtl|faculty|{{{suffix}}}}} }} 

 | {{#if:trim|2115698-0}}. In: Zeitschriftendatenbank (ZDB).
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Geschichte

Planung

Die Trassierung des Tunnels ging aus längeren Diskussionen der Bahn mit den Kommunen nordöstlich der Industriegebiete der Stadt Limburg hervor. Sie wurde letztlich so gewählt, dass möglichst wenige Wohngebiete unterfahren werden mussten. Im Zuge der Planung wurde die Trasse mehrfach verschoben. Als schwierig erwies sich dabei die Unterfahrung des Betriebsgeländes der Firma Tetra Pak, deren Produktionsstätten (Rotationsmaschinen) keine Setzungen vertragen hätten.<ref name="eggert-1999" />

Ende 1994<ref name="db-1994-12">Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, NBS Köln–Rhein/Main (Hrsg.): Neubaustrecke Köln–Rhein/Main. Bereich Hessen. Planfeststellungsabschnitte Elz–Limburg (PFA 31.1–3). Vierseitige Broschüre mit Stand vom Dezember 1994.</ref> und Ende 1995 lag die geplante Länge des Bauwerks bei 2375 m.<ref name="db-1995-11">Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Projektleitung NBS Köln–Rhein/Main (Hrsg.): Streckenkarte Neubaustrecke Köln-Rhein/Main. Karte mit Stand von November 1995, Frankfurt 1995</ref> Ende 1997 war das Bauwerk bereits mit der später realisierten Länge von 2395 m geplant.<ref name="db-1997-11">DBProjekt GmbH Köln–Rhein/Main (Hrsg.): Streckenkarte: Neubaustrecke Köln-Rhein/Main, Frankfurt am Main, November 1997.</ref>

Die ursprüngliche Trasse sah vor, eine Maschinenhalle mit zum Bedrucken von Verpackungen genutzten Rotationsdruckmaschinen zu unterfahren. Da dabei bereits Setzungen im Zehntel-Millimeter-Bereich des acht Meter tiefer laufenden Vortriebs unmittelbare Auswirkungen auf den Produktionsbetrieb gehabt hätten, wurde eine um 25 m verschobene Trasse gewählt. Aufgrund des setzungsempfindlichen Bodens war eine weitere Stabilisierung notwendig.<ref name="zt-1997-6-10">NBS aktuell: Tunneltaufe am Tag der heiligen Barbara. In: Zum Thema, {{#if: {{#if: | {{#invoke:TemplUtl|faculty|{{{suffix}}}}} }} 

 | {{#if:trim|2115698-0}}. In: Zeitschriftendatenbank (ZDB).
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Verzögerungen in Planung und Genehmigungen führten wiederholt zu Unterbrechungen und Behinderungen der Bauaktivitäten.<ref name="eggert-1999" />

Die Auftragssumme lag bei rund 160 Millionen Deutschen Mark (ca. 82 Millionen Euro).<ref name="uni-weimar"><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />{{#if:20070928011858 

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  }}. Auf den Internetseiten der Universität Weimar, abgerufen am 7. September 2007</ref>
Datei:Tunnel Limburg Durchstich Medaille Vorderseite 1999-07-01.jpg
Gedenkmedaille zum Durchschlag am 1. Juli 1999 (Vorderseite)
[[Hilfe:Cache|Fehler beim Thumbnail-Erstellen]]:
Gedenkmedaille zum Durchschlag am 1. Juli 1999 (Rückseite)

Bau

Das Bauwerk ist eines von elf Tunneln, die im 45 km langen Los B des Bauabschnittes Mitte der Neubaustrecke liegen.<ref name="projektbau-2001-80" /> Es wurde in den Jahren 1997 bis 2001 errichtet.<ref name="uni-weimar" />

Die Arbeitsgemeinschaft Tunnel Limburg/Eichheide, die aus den Unternehmen Bilfinger Berger und Hochtief bestand, begann Anfang 1997, sich in Limburg einzurichten. Bis Sommer 1997 wurde zunächst die Baustelle eingerichtet. Um, nach Verzögerungen, den Fertigstellungstermin halten zu können, fiel Ende 1997 die Entscheidung, einen Zwischenangriff anzulegen, von dem in beide Richtungen vorgetrieben wurde.<ref name="eggert-1999" />

Im November 1997 begann der Vortrieb am Südportal.<ref name="zt-1999-2-8" /> Der Tunnel wurde am 4. Dezember 1997 als Barbaratunnel getauft.<ref><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />{{#if:20070927063052 

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  }}. In: mabuse-dr.de, abgerufen am 7. September 2007.</ref> Die Tunnelpatenschaft hatte die hessische Arbeitsministerin Barbara Stolterfoht übernommen.<ref name="db-zt-1999-04-8">Aufforstung; Durchschlag Limburger Tunnel; Taufe Siegauen-Tunnel; Brücken fertig gestellt; Architektenwettbewerb. In: DBProjekt Köln–Rhein/Main (Hrsg.): Zum Thema, Heft 4/1999, Frankfurt am Main, August 1999, S. 8 f.</ref> Dabei wurde eine symbolische Sprengung vorgenommen. Zu diesem Zeitpunkt war der Kalottenvortrieb bereits rund 100 m weit gelaufen. Rund 350 Gäste wohnten der Taufe bei.<ref name="zt-1997-6-7">NBS aktuell: Tunneltaufe am Tag der heiligen Barbara. In: Zum Thema, {{#if: {{#if:  | {{#invoke:TemplUtl|faculty|{{{suffix}}}}} }}
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Im März 1998 begann der Vortrieb von Norden.<ref name="zt-1999-2-8" /> Mitte 1998 waren von Norden rund 600 und von Süden rund 250 Meter vorgetrieben gewesen.<ref name="zt-1998-07-10">Finanzierungsvereinbarung; Limburger Tunnel. In: Zum Thema, {{#if: {{#if: | {{#invoke:TemplUtl|faculty|{{{suffix}}}}} }} 

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Nach 16 Monaten Vortrieb wurde die Kalotte im südlichen Teil des Tunnels am 3. März 1999 durchgeschlagen. Der 1250 m lange Abschnitt reichte vom Südportal bis zum Zwischenangriff.<ref name="zt-1999-2-8">Doppeltaufe; Durchschlag; Brückenverschub; Drainagestollen; Fernbahnhof. In: Zum Thema, {{#if: {{#if: | {{#invoke:TemplUtl|faculty|{{{suffix}}}}} }} 

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Die 2395 m lange Röhre wurde auf einer Länge von 2280 Metern bergmännisch vorgetrieben. Bergmännisch errichteten Abschnitten von 1200 m (im Norden) bzw. 1080 m schließen sich in den Portalbereichen in offener Bauweise erstellte Teile von 60 (Nord) bzw. 45 m (Süd) an. Der ca. 10 m breite Zwischenangriff wurde, etwa in der Mitte des Tunnels, ebenfalls in offener Bauweise erstellt.<ref name="projektbau-2001-80" />

Der Ausbruchsquerschnitt lag, in Abhängigkeit von den geologischen Verhältnissen, zwischen 151 und 158 m². Der infolge schlechter Baugrundverhältnisse weitgehend im Ulmenstollenvortrieb errichtete Tunnel wurde mit Tunnelbaggern mit anschließender Spritzbeton-Sicherung ausgebrochen. Je nach Festigkeit des Gebirges erfolgte eine Aufteilung des Ausbruchsquerschnittes in horizontale (Kalotte, Strosse, Sohle) bzw. vertikale Abschnitte (Ulmen und Kern).<ref name="projektbau-2001-80" />

Eine besondere Herausforderung war die Unterfahrung eines Werkes der Firma Tetra Pak auf einer Länge von rund 200 m (nach anderer Quelle rund 450 m<ref name="zt-2002-22">Zum Thema, {{#if: {{#if: | {{#invoke:TemplUtl|faculty|{{{suffix}}}}} }} 

 | {{#if:trim|2115698-0}}. In: Zeitschriftendatenbank (ZDB).
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Im Bereich der Bundesstraße 49, die unmittelbar neben Widerlagern und Mittelpfeiler der nördlichen Bundesautobahn-3-Brücke unterfahren wird, wurden ebenfalls Hebungsinjektionen zur Sicherung der Autobahnbrücke vorgenommen. Dazu entstand im Mittelstreifen der B 49 eine Baugrube, aus der heraus neben den Injektionen auch ein Rohrschirm errichtet wurde.<ref name="projektbau-2001-80" />

Von den elf Tunneln im Baulos B der Neubaustrecke war der Limburger Tunnel Ende 1998 am weitesten fortgeschritten.<ref name="sternath-1999">R. Sternath: DB-Neubaustrecke Köln-Rhein/Main: Erfahrungen bei der Umsetzung der Funktionalausschreibung im Tunnelbau. In: Tiefbau-Berufsgenossenschaft (Hrsg.): Arbeits- und Gesundheitsschutz beim Tunnelbau, München, 1999; Tagungsband zur Tunnelbau-Fachtagung 1998, 2. bis 4. November 1998 an der Berufsgenossenschaftlichen Akademie für Arbeitssicherheit und Verwaltung (BGA) in Hennef/Sieg, S. 13–21</ref>

Zur Unterfahrung des südlichen Widerlagers der Brücke Offheimer Weg wurde im Bereich des Mittellagers eine Stahlkonstruktion errichtet und die Brücke mittels Hydraulikpressen von ihren Lagern gelöst, um baubedingte Setzungen ausgleichen zu können.<ref name="projektbau-2001-80" />

In der Nähe des Nordportals wurde beim Abriss der alten Limburger Lackfabrik kontaminierter Boden entdeckt, der eine umfangreiche Sanierung erforderlich machte. Um den geplanten Fertigstellungstermin einhalten zu können, wurde ein Zwischenangriff eingerichtet, von dem der Tunnel in beide Richtungen vorgetrieben wurde.<ref name="projektbau-2001-80" />

Nach Abschluss des Vortriebs wurde eine Innenschale aus wasserundurchlässigen Stahlbeton-Elementen von je zehn Metern Länge eingebaut. Je nach statischen Erfordernissen liegt die Schalen- bzw. Gewölbedicke zwischen 35 und 60 cm. Pro Tag wurde planmäßig ein Gewölbe und eine Sohle hergestellt, bei einem Betonverbrauch zwischen je 220 und 300 m³.<ref name="projektbau-2001-80" />

Der Durchschlag erfolgte am 1. Juli 1999.<ref name="eisenbahn-journal-2002-3-86">Ohne Autor: Zeittafel – Chronologie einer Strecke. In: Eisenbahn Journal, Sonderausgabe 3/2002, ISBN 3-89610-095-5, S. 86 f.</ref> Für den Nachmittag desselben Tages war die Öffentlichkeit zu einem Tag des offenen Tunnels eingeladen.<ref name="db-zt-1999-04-8" />

Insgesamt wurden 350.000 Kubikmeter Material ausgebrochen. Aufgewendet wurden, unter anderem, 85.000 m³ Spritzbeton, 81.400 m³ Ortbeton für die Innenschale sowie 30.000 m³ Füllbeton für die Sohle.<ref name="uni-weimar" />

Inbetriebnahme

An einer Benefizaktion, bei der Spender auf der Tunnelwand mit einem Filzstift eine Nachricht hinterlassen konnten, kamen im November 2000 rund 5000 DM von mehreren hundert Menschen zusammen.<ref name="zt-2000-6-12">Argumente und Ansichten. In: Zum Thema, {{#if: {{#if: | {{#invoke:TemplUtl|faculty|{{{suffix}}}}} }} 

 | {{#if:trim|2115698-0}}. In: Zeitschriftendatenbank (ZDB).
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}}{{#if: {{#invoke:TemplUtl|faculty|}} | | {{#if: {{#invoke:URIutil|isDNBvalid|2115698-0|ZDB}} | | ZDB-ID ungültig{{#ifeq: 0 | 0 | }}}}}}, Ausgabe 6/2000, Dezember 2000, S. 12.</ref>

Vor Inbetriebnahme der Neubaustrecke fand am 25. Mai 2002 im Tunnel eine groß angelegte Rettungsübung mit rund 200 Rettungskräften und 30 „Fahrgästen“ statt.<ref>{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref> Es war eine von fünf Großschadensübungen zur Zulassung der Neubaustrecke.<ref name="zt-2002-3-8">Rettungskräfte übten auf der Neubaustrecke. In: Zum Thema, Hrsg.: DBBauProjekt, {{#if: {{#if: | {{#invoke:TemplUtl|faculty|{{{suffix}}}}} }} 

 | {{#if:trim|2115698-0}}. In: Zeitschriftendatenbank (ZDB).
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Betrieb

Im 2. Halbjahr 2014 sollten die Schienen im Tunnel gewechselt werden.<ref name="ted-217-378306">Deutschland-Frankfurt am Main: Lüftungsvorrichtungen. Dokument 2013/S 217-378306 vom 8. November 2013 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.</ref>

Am 20. August 2015 blieb ein mit rund 500 Menschen besetzter Intercity-Express (ICE) aufgrund eines Personenschadens zweieinhalb Stunden im Tunnel liegen.<ref>{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref>

Weblinks

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Einzelnachweise

<references />

Vorlage:Navigationsleiste Tunnel der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

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