Himmelbergtunnel

Vorlage:Infobox Tunnel

Der Himmelbergtunnel (auch: Tunnel Himmelberg) ist ein 2395 m langer Eisenbahntunnel der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main bei Montabaur.

Der Tunnel nimmt zwei Gleise in Fester Fahrbahn auf, die planmäßig mit 300 km/h befahren werden können.

Verlauf

Das Nordwestportal liegt östlich des Bahnhofs Montabaur bei Streckenkilometer 89,9 und das Südostportal in einem Waldgebiet bei Streckenkilometer 92,3.

Der Tunnel verläuft teilweise unter Bereichen der Ortsgemeinde Heiligenroth.<ref name="krm-mitteb-1999-6">DBProjekt GmbH Köln–Rhein/Main, Projektleitung (Hrsg.): Neubaustrecke Köln–Rhein/Main: Bauabschnitt Mitte Los B: Selters–Brechen, Broschüre (20 Seiten), Frankfurt am Main, Januar 1999, S. 6</ref>

Die Strecke verläuft im Tunnel in einer durchgehenden Kurve in südwestlicher Richtung. Die Gradiente fällt dabei deutlich ab. Am nordwestlichen Rand des Naturparks Nassau gelegen, unterquert die Röhre in der Nähe des Nordwestportals die Autobahn-Anschlussstelle Montabaur der Bundesautobahn 3 und Bundesstraße 255 sowie eine Flüssigkeit- und eine Gas-Pipeline, die in der Nähe der Bundesstraße verlaufen. Im weiteren Verlauf folgen verschiedene Ortsstraßen, eine Gaspipeline sowie mehrere Fischteiche.<ref name="projektbau-2001-74">Bernd Kugelmann, Franz Kapfinger: Der Bau des Himmelberg-Tunnels. In: DB ProjektBau GmbH, Frankfurt (Hrsg.): Neubaustrecke Köln–Rhein/Main. Brücken und Tunnel. ohne ISBN. S. 74–79</ref> In der Nähe des Südportals wird die Landesstraße 318 unterfahren.

An das Nordportal schließt sich der Bahnhof Montabaur an. Unmittelbar südlich, beim Streckenkilometer 92,5, folgt der Wahnscheidtunnel.

Zwei Notausgänge führen südlich und südwestlich von Heiligenroth, bei {{Coordinate{{#ifeq:|y|Simple|Complex}}|NS=50/26/37/N|EW=7/51/3.7/E|type=landmark|region=DE-RP|globe=|dim=50|elevation=|pop=|lw=|name={{#invoke:Coordinates/kml|kmlTitle|1=nördl. Notausgang Himmelbergtunnel}}|article=|text=/|sortkey=|tooltip=|tooltipformat=|map=|mapsize=|maplevel=|maptype=|maplabel=|maplayer=|mapcaption=}}{{#if:|Vorlage:CoordinateMessage}} (Streckenkilometer 90,929) und {{Coordinate{{#ifeq:|y|Simple|Complex}}|NS=50/26/32.7/N|EW=7/51/36.9/E|type=landmark|region=DE-RP|globe=|dim=50|elevation=|pop=|lw=|name={{#invoke:Coordinates/kml|kmlTitle|1=südl. Notausgang Himmelbergtunnel}}|article=|text=/|sortkey=|tooltip=|tooltipformat=|map=|mapsize=|maplevel=|maptype=|maplabel=|maplayer=|mapcaption=}}{{#if:|Vorlage:CoordinateMessage}} (Km 91,595) an die Oberfläche.

Nördlicher Notausgang an der Oberfläche

Nördlicher Notausgang an der Oberfläche
Südlicher Notausgang an der Oberfläche

Südlicher Notausgang an der Oberfläche

Geologie

Im Bereich des Nordportals liegt ein weitgehend unverwitterter devonischer Tonschiefer vor. Im Bereich der Bundesstraße 255 folgt ein Bereich stark verwitterten, zersetzten tonischen Gesteins.<ref name="projektbau-2001-74" />

Geschichte

Planung

Bereits Ende 1995 lag die geplante Länge des Bauwerks bei 2395 m.<ref name="db-1995-11">Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Projektleitung NBS Köln–Rhein/Main (Hrsg.): Streckenkarte Neubaustrecke Köln-Rhein/Main. Karte mit Stand von November 1995, Frankfurt 1995</ref>

Bau

Der Tunnel wurde mit Lockerungssprengungen und Tunnelbaggern ausgebrochen.<ref name="krm-mitteb-1999-6" /> Die Vortriebsarbeiten begannen am 1. Mai 1998, von beiden Portalen ausgehend. Die Tunnelpatenschaft hatte die damalige Bundestagsabgeordnete<ref name="zt-2001-5-9">Mit Höchstgeschwindigkeit durch den Himmelberg-Tunnel. In: Zum Thema, Vorlage:ZDB-ID, Ausgabe 5/2001, Oktober 2001, S. 9–11.</ref> Ulla Schmidt übernommen.<ref name="eisenbahn-journal-2002-3-86" /> Besonders schwierig gestaltete sich der Vortrieb im Bereich des Nordportals, aufgrund stark befahrener Fernstraßen, Pipelines und Bebauung.<ref name="eisenbahn-journal-2002-3-86" />

Der Tunnel wurde auf einer Länge von 2355 m in bergmännischem Vortrieb erstellt. Im Bereich des Nordwestportals wurde ein Voreinschnitt angelegt.<ref name="projektbau-2001-74" />

Im Bereich des Nordwestportals gingen dem Vortrieb auf einer Länge von vier Metern Erkundungsbohrungen voraus, um den Übergang von schwach zu stark verwitterten Gestein zu lokalisieren. Zu Anfang erfolgte ein mehrstufiger Kalottenvortrieb, gesichert durch Bohrspieße. Mit Erreichen des verwitterten Gebirges, etwa 50 Meter vor der B-255-Unterquerung, wurde auf Ulmenstollenvortrieb umgestellt. Ab Tunnelmeter 420 wurde der Vortrieb auf dreistufigen Vortrieb (Kalotte, Strosse, Sohle) umgestellt. Zwischen den Tunnelmetern 500 und ca. 700 wurde eine Formation von stark wasserführenden Schichten (so genannter Vallendarer Schotter) unterfahren. Zur Absenkung des Wasserdrucks wurden von der Oberfläche Brunnen von bis zu 80 Meter Tiefe angelegt, um das Grundwasser zu entspannen.<ref name="projektbau-2001-74" />

Im südlichen Vortrieb erwies sich die Unterfahrung mehrerer Fischteiche zwischen den Tunnelmetern 570 und 620 als problematisch. Die bei geringer Überdeckung (sechs bis acht Meter) zu unterfahrenden Teiche wurden vorbeugend abgelassen und Bachläufe in Rohre verlegt. Das Gestein unterhalb dieser Bereich erwies sich als durchnässt, die Stabilität des Vortriebs war zeitweise gefährdet und wurde durch Vorschüttungen stabilisiert. In diesem Bereich kamen ebenfalls neben anderen Maßnahmen zahlreiche Brunnen zur Reduzierung des Wasserdrucks zum Einsatz. Während der Bauphase wurden Setzungen von bis zu 162 mm gemessen.<ref name="projektbau-2001-74" />

Der Durchschlag erfolgte am 23. November 1999.<ref name="eisenbahn-journal-2002-3-86">Ohne Autor: Zeittafel – Chronologie einer Strecke. In: Eisenbahn Journal, Sonderausgabe 3/2002, ISBN 3-89610-095-5, S. 86 f.</ref> Ab Januar 2000 erfolgte die Herstellung der Innenschale. Neben WU-Beton kamen bei Wasserdrücken von bis zu fünf bar abschnittsweise auch Kunststoffbahnen zur Abdichtung zum Einsatz.<ref name="projektbau-2001-74" />

Im Juni 2001 wurde die Feste Fahrbahn verlegt.<ref name="zt-2001-5-9" />

Inbetriebnahme

Vor Inbetriebnahme der Neubaustrecke fand am 1. Juni 2002 im Tunnel eine groß angelegte Rettungsübung mit rund 1300 Helfern und 300 „Fahrgästen“ statt. Es war eine von fünf Großschadensübungen zur Zulassung der Neubaustrecke.<ref name="zt-2002-3-8">Rettungskräfte übten auf der Neubaustrecke. In: Zum Thema, Vorlage:ZDB-ID, Ausgabe 3/2002, Juni 2002, S. 8.</ref>

Betrieb

Ende Oktober/Anfang November 2017 fand eine weitere Rettungsübung mit 420 Personen im Tunnel statt.<ref name="hnp-2017-11-01">Vorlage:Internetquelle</ref>

Weblinks

Einzelnachweise

Vorlage:Navigationsleiste Tunnel der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main