Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim
| Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Karte der geplanten Streckenführung | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckennummer (DB): | 3544 (Nordanbindung Darmstadt) 3546 (Weiterstädter Kurve) 3547 (Südanbindung Darmstadt) 3657 (F-Stadion – MA-Waldhof) 3658 (Zeppelinheim – F Stadion)<ref name="VzG" /> | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenlänge: | 57,8<ref name="db-2020-10" /> km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Stromsystem: | 15 kV 16,7 Hz ~ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckengeschwindigkeit: | 300<ref name="vmax" /><ref name="bt-19-24864" /> km/h | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Zweigleisigkeit: | 3544: ja 3546: ja 3547: teilweise 3657: ja 3658: nein | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Die Planung der Strecke ist noch nicht abgeschlossen. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Die Neubaustrecke (NBS) Frankfurt–Mannheim, ehemaliger Planungstitel Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar (bis 2021), ist eine seit 1993<ref name="bt-17-1045" /> geplante deutsche Eisenbahn-Neubaustrecke zwischen Frankfurt am Main und Mannheim.
Die 57,8 Kilometer lange und durchgängig auf eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 300 km/h ausgelegte Trasse<ref name="db-2020-10">Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar Variante II.b. (PDF) In: rhein-main-rhein-neckar.de. Deutsche Bahn, Oktober 2020, abgerufen am 28. November 2020.</ref><ref name="bt-19-24864">Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Matthias Gastel, Stefan Gelbhaar, Oliver Krischer, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 19/23845 – Zustand der Schnellfahrstrecken für den Deutschlandtakt und Stand der Leit- und Sicherungstechnik. Band 19, Nr. 24864, 3. Dezember 2020, ISSN 0722-8333, S. 6. BT-Drs. 19/24864</ref> soll die bestehenden Neubaustrecken Köln–Frankfurt sowie Mannheim–Stuttgart verbinden und die Riedbahn sowie die Main-Neckar-Bahn vom Personen- und Güterfernverkehr entlasten. Im Nordabschnitt ist auch schneller Nahverkehr vorgesehen.<ref name="bt-19-24864" />
Die Strecke wurde 2016, als Teil des „Korridors Mittelrhein Zielnetz I“, in den „vordringlichen Bedarf“ des Bundesverkehrswegeplans 2030 aufgenommen.<ref name="RNZ-2016-10-04">Gaby Booth: Vom „Knoten Mannheim“ hängt alles ab. In: Rhein-Neckar-Zeitung. Nr. 230, 4. Oktober 2016, S. 9 (rnz.de).</ref><ref name="eik-2022-256">Jörg Ritzert, Kristine Darga: Neubaustrecke Frankfurt – Mannheim – Die Trasse steht fest. In: Eisenbahn-Ingenieur-Kompendium. 2022, ISSN 2511-9982, ZDB-ID 2878509-5, S. 256–275.</ref> Das Projekt ist Teil der Achse Nr. 24 (Lyon/Genua–Basel–Duisburg–Rotterdam/Antwerpen) der Transeuropäischen Netze (TEN).<ref name="ten-2005"><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Transeuropäisches Verkehrsnetz – TEN-V – vorrangige Achsen und Projekte 2005 ( vom 24. Februar 2016 im Internet Archive) (PDF; 14,6 MiB) Europäische Kommission, Generaldirektion Energie und Verkehr. Broschüre vom 24. Oktober 2005, S. 59 f.</ref> Sie ist dabei Teil des TEN-Gesamtnetzes.<ref>Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes und zur Aufhebung des Beschlusses Nr. 661/2010/EUVorlage:Abrufdatum, S. 49</ref>
Am 13. November 2020 wurde der Gesamtstreckenverlauf bekanntgegeben.<ref name="db-2020-10-23">Variantenentscheid steht bevor. In: rhein-main-rhein-neckar.de. Deutsche Bahn, 23. Oktober 2020, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 23. Oktober 2020; abgerufen am 23. Oktober 2020.</ref><ref name="db-2020-11-13">Die Vorzugsvariante steht fest. In: rhein-main-rhein-neckar.de. Deutsche Bahn, 13. November 2020, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 26. November 2020; abgerufen am 21. Dezember 2022.</ref> Die Strecke wird ab Zeppelinheim entlang der Autobahnen A 5 und A 67 führen, bei Lorsch nach Südwesten abbiegen und südlich von Lampertheim in die Riedbahn einfädeln. Drei Abzweige werden den Darmstädter Hauptbahnhof und die Rhein-Main-Bahn anbinden.
Am 30. November 2021 wurde der Planfeststellungsantrag für den Nordabschnitt, zwischen Frankfurt und Darmstadt, gestellt, der nach Überarbeitungen Anfang 2025 öffentlich ausgelegt wurde.<ref name="db-2021-12-01">Wichtiger Schritt für die Neubaustrecke: DB reicht ersten Antrag auf Planfeststellung ein. In: frankfurt-mannheim.de. 1. Dezember 2021, abgerufen am 2. Dezember 2021.</ref><ref name="db-2022-11-16">DB zieht Antrag auf Planfeststellung für den Planfeststellungsabschnitt 1 zurück. In: frankfurt-mannheim.de. Deutsche Bahn, 16. November 2022, abgerufen am 18. November 2022.</ref><ref name="db-pfa1">Planfeststellung Zeppelinheim–Darmstadt Nord - Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim. DB InfraGo, abgerufen am 8. März 2025.</ref> Für das Jahr 2025 war geplant, dass der Deutsche Bundestag durch das Bundesverkehrsministerium über die gesetzliche Vorzugsvariante, Zeit- und Kostenpläne sowie die Auswirkungen auf Mensch und Umwelt unterrichtet wird.<ref>Drucksache 20/12862. Schriftliche Fragen mit den in der Woche vom 9. September 2024 eingegangenen Antworten der Bundesregierung. Deutscher Bundestag, 13. September 2024, S. 98, abgerufen am 8. Dezember 2024.</ref> Die Inbetriebnahme der Neubaustrecke ist „nach 2030“ geplant.<ref>Projekt auf einen Blick – Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim. Abgerufen am 13. Dezember 2023.</ref>
Geschichte
Hintergrund
Das Rhein-Main-Gebiet und die Metropolregion Rhein-Neckar sind zwei der elf Metropolregionen in Deutschland. Sie sind durch drei Eisenbahntrassen verbunden, die Main-Neckar-Bahn, die Bahnstrecke Mainz–Ludwigshafen und die Riedbahn.
Spätestens seit der Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main ist die ohnehin seit Jahren stark beanspruchte Riedbahn überlastet. Rund 650 Züge (Stand: 2007) verkehren täglich im Korridor zwischen Mannheim und Frankfurt/Mainz. Bis 2025 wird ein weiterer Anstieg auf etwa 794 Zugfahrten pro Tag erwartet,<ref name="dialogforum_praesi_03">Präsentation: 3. Sitzung des Beteiligungsforums. (PDF) DB Netz AG, 4. Dezember 2017, abgerufen am 15. Februar 2023.</ref> bis 2030 auf 968 Zugfahrten pro Tag, davon 260 in den Nachtstunden zwischen 22 Uhr und 6 Uhr.<ref name="dialogforum_praesi_16">Präsentation: 16. Sitzung des Beteiligungsforums. (PDF) DB Netz AG, 5. Dezember 2022, abgerufen am 15. Februar 2023.</ref>
Ende der 1980er-Jahre war die Kapazität der Riedbahn von 240 auf 280 Zugfahrten pro Tag erhöht worden.<ref>ABS Frankfurt–Mannheim: Streckenausbau im Zeitplan und ABS Frankfurt–Mannheim: Endspurt in Biebesheim. In: Die Bundesbahn. Ausgabe 7/1990, S. 724 f.</ref> Auf der zweigleisigen Mischverkehrsstrecke mit Fern-, Nah- und Güterverkehr kommt es regelmäßig zu Verspätungen. Für den Fernverkehr ist insbesondere die enge, nur mit 110 km/h befahrbare Bibliser Kurve und ein nur mit 160 km/h befahrbarer Abschnitt bei Mörfelden störend. Außerdem werden dringend zusätzliche Kapazitäten für den Nahverkehr benötigt, um das dichtbesiedelte Gebiet an die S-Bahn Rhein-Neckar anschließen zu können.
Planung
Vorplanung, Abschluss des Raumordnungsverfahrens und weitere ergebnislose Schritte 1993–2015
Das seit 1993 in Planung befindliche Projekt sollte ursprünglich bereits 2007 in Betrieb genommen werden.<ref name="bt-17-1045">Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Daniela Wagner, Bettina Herlitzius, Winfried Hermann, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 17/867 –: Verkehrsprojekt ICE-Neubaustrecke Rhein-Main/Rhein-Neckar (PDF; 84 KiB). Deutscher Bundestag, Drucksache vom 16. März 2010.</ref> Im Frühjahr 1998 prüfte die Deutsche Bahn intern Möglichkeiten, anstelle des geplanten weiteren Ausbaus der Riedbahn eine Neubaustrecke zu errichten.<ref name="eri-1998-228">Aktuelles in Kürze. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6, 1998, S. 228.</ref> Ein früher Entwurf (Stand: 1998) sah eine Trasse vom Flughafen Frankfurt, weitergehend entlang der Autobahn, bis Weiterstadt vor. Von dort sollte die Strecke zum Hauptbahnhof Darmstadt führen und anschließend im südlichen Stadtgebiet wieder auf die Autobahn treffen.<ref name="eri-1998-284">Schnellfahrstrecke Frankfurt/M–Mannheim. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/8, 1998, S. 284.</ref>
In den Jahren 1997 bis 1999 erfolgten im Rahmen der „Integrierten Planung Südhessen“ betriebliche Untersuchungen zur Kapazitätserweiterung zwischen Frankfurt und Mannheim. Auslöser waren im Rahmen der 2002 eröffneten Neubaustrecke Köln–Rhein/Main erwartete Mehrverkehre sowie erwartete Angebotsausweitungen im Regionalverkehr. Dabei zeigte sich, dass ein viergleisiger Ausbau der Bestandsstrecken nicht durchsetzbar gewesen wäre. Infolgedessen erfolgten weitere Untersuchungen auf Grundlage einer Neubaustrecke.<ref name="db-2018-102" />
Im Rahmen der Vorplanung wurden zahlreiche Varianten untersucht. Anfang 2002 beschloss der Vorstand der Deutschen Bahn, das Raumordnungsverfahren für die Neubaustrecke mit einer Variante entlang der Autobahnen A 5, A 67 und A 6 zu beantragen. Diese Variante habe sich in der Abwägung als die günstigste erwiesen; sie würde den höchsten Verkehrszuwachs ermöglichen und sei die ökologisch und wirtschaftlich günstigste Variante. Mit der 75 Kilometer langen Strecke sollte die Fahrzeit zwischen Frankfurt und Stuttgart von 79 auf 60 Minuten gesenkt werden. Gleichzeitig sollten auf der Bestandsstrecke Verbesserungen im Regionalverkehr verwirklicht werden.<ref name="eri-2002-114">Variante für Neubaustrecke Rhein/Main – Rhein/Neckar. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3/2002, S. 114.</ref> Für den Raum Mannheim wurden dabei eine Alternative mit Anbindung von Mannheim über den Bahnhof Mannheim-Waldhof (Variante A) und eine mit einem zusätzlichen Bypass (Variante B) eingebracht. Ein angedachter Halt auf dem Bypass wurde von der DB nicht eingebracht. Vertreter der Deutschen Bahn bekräftigten bei einem Gespräch am Regierungspräsidium Karlsruhe am 18. April 2002, dass das Unternehmen an seinem Antrag zur Durchführung des Raumordnungsverfahrens festhalte.<ref name="eri-2002-260">Bahn hält an Raumordnungsverfahren für NBS fest. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2002, S. 260 f.</ref> Noch 2002 war die Planfeststellung bis 2004 und die Eröffnung für Ende 2008 vorgesehen.<ref name="belter-2002-140">Bringfried Belter: Neubaustrecke Köln–Rhein/Main – Wirtschaftsräume verbinden. In: Eisenbahnen in der Region Frankfurt RheinMain. Hestra-Verlag, Darmstadt 2002, ISBN 3-7771-0304-7, S. 149.</ref><ref name="eri-2002-456">Hochgeschwindigkeitsstrecke Köln – Rhein/Main. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2002, S. 456–459.</ref> Vor allem die Umfahrung Mannheims und die Anbindung Darmstadts blieben zwischen der DB und den Vertretern der betroffenen Regionen strittig.
Mit der Übergabe der raumordnerischen Beurteilung des baden-württembergischen Streckenabschnitts endete am 18. Mai 2004 das Raumordnungsverfahren für den südlichen Streckenabschnitt.<ref name="eri-2004-294">Raumordnungsverfahren beendet. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2004, S. 294.</ref> Offen blieb dabei insbesondere, ob die Umfahrung des Hauptbahnhofs Mannheim („Bypass-Lösung“) realisiert werden kann; bei dieser Lösung würde ein Teil der Güter- und Fernzüge Mannheim ohne Halt umfahren. Die massiven Proteste aus der Region sowie der Länder Baden-Württemberg, Rheinland-Pfalz und des Saarlandes führten in der Folge zu einem jahrelangen Projektstillstand.
Ende Januar 2007 wurde eine Einigung über die Anbindung Darmstadts erzielt,<ref>Ohne Quelle</ref> Anfang Mai desselben Jahres die geplante Streckenführung in Hessen vorgestellt.<ref name="db-2007-05-09">Neubaustrecke Rhein/Main-Rhein/Neckar: Bahn bereitet Planfeststellung vor. Presseinformation der Deutschen Bahn vom 9. Mai 2007.</ref> In den Folgejahren kam es in einzelnen hessischen Streckenteilen zur Einleitung von Planfeststellungsverfahren, die jedoch ohne Ergebnis blieben.
Korridorstudie Mittelrhein und Wiederaufnahme der Trassensuche 2016–2020
Anfang 2012 gab das Bundesverkehrsministerium eine Studie in Auftrag, in deren Rahmen eine verkehrliche Gesamtkonzeption für den Eisenbahnkorridor am Mittel- und nördlichen Oberrhein entwickelt und Vorschläge für Ausbaumaßnahmen unterbreitet werden sollen. Die Ergebnisse dieser 2015 als Korridorstudie Mittelrhein bekannt gewordenen Untersuchung zeigten, dass es weiterhin den Bedarf für eine Neubaustrecke zwischen Frankfurt und Mannheim gäbe. Die Studie empfiehlt eine Mischverkehrsstrecke entlang der Autobahnen A 5 und A 67. Tagsüber sei dabei schneller Personenverkehr vorgesehen, nachts Güterverkehr.<ref>Korridorstudie Mittelrhein. In: sma. Abgerufen am 30. April 2020.</ref> In dieser Form fand die Neubaustrecke Eingang in den Bundesverkehrswegeplan 2030.<ref>Dossier Korridor Mittelrhein: Zielnetz 1. In: Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030. Abgerufen am 15. September 2023.</ref>
Am 30. September 2016 stellten die Deutsche Bahn sowie die Verkehrsministerien von Hessen und Baden-Württemberg in der Technischen Universität Darmstadt den Fahrplan für die zukünftige Planung vor.<ref>Neubau-Trasse der Bahn: Vom „Knoten Mannheim“ hängt alles ab. Abgerufen am 6. Oktober 2016.</ref>
Im ersten Quartal 2017 nahmen insgesamt fünf neue Arbeitsgruppen des Planungsprozesses (u. a. „Verkehrskonzeption“ und „Streckenführung Raum Darmstadt und Umgebung“) ihre Arbeit auf.<ref>Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar. Archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 5. April 2017; abgerufen am 4. April 2017.</ref> Am 26. Februar 2018 tagte die Arbeitsgruppe 2 „Verkehrskonzeption“ in Lampertheim.<ref>3. Sitzung der AG 2: Vorschläge zu möglichen Verkehrskonzepten geprüft – Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar. Archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 6. März 2018; abgerufen am 5. März 2018.</ref> Neben dem von der Deutschen Bahn favorisierten Konzept einer zweigleisigen Neubaustrecke mit Nutzung tagsüber für Fernverkehr und nachts für Güterverkehr standen dabei drei weitere Konzepte zur Diskussion:
- eine Neubaustrecke als reine Güterverkehrsstrecke,
- eine Neubaustrecke für Mischverkehr am Tag mit Überholbahnhof,
- eine viergleisige Neubaustrecke.
Die Deutsche Bahn favorisierte im Mai 2018 weiter eine zweigleisige Neubaustrecke, die tagsüber für den Fernverkehr und nachts für den Güterverkehr genutzt werden soll.<ref name="dialogforum_praesi_04">Präsentation: 4. Sitzung des Beteiligungsforums. (PDF) DB Netz AG, 8. Mai 2018, abgerufen am 15. Februar 2023.</ref> Eine Mischverkehrsstrecke am Tag mit Überholbahnhöfen erwies sich aufgrund der starken Belastung der Neubaustrecke mit Fernverkehrszügen als betrieblich nur schwer umsetzbar, eine reine Güterzugstrecke als volkswirtschaftlich deutlich schlechter und eine viergleisige Neubaustrecke als unwirtschaftlich.
Nach Abstimmung der Planung mit der Deutschlandtakt-Konzeption sowie den Zwischenergebnissen zur Knotenstudie Mannheim wurden die Planungsziele im Februar 2019 weiter konkretisiert. Geplant wurde eine zweigleisige Neubaustrecke für Personen- und Güterverkehr mit<ref name="dialogforum_praesi_05">Präsentation: 5. Sitzung des Beteiligungsforums. (PDF) DB Netz AG, 8. Februar 2019, abgerufen am 15. Februar 2023.</ref>
- nördlicher und südlicher Anbindung an Darmstadt Hauptbahnhof
- Anbindung an die Rhein-Main-Bahn für den Güterverkehr
- Anbindung an den Knoten Mannheim im Bahnhof Mannheim-Waldhof
- Entwurfsgeschwindigkeit 300 km/h
- Zielfahrzeit 29 Minuten zwischen Frankfurt Hbf und Mannheim Hbf
Durch die Wahl des südlichen Endpunktes Mannheim-Waldhof wurde die strittige Frage eines Bypasses um Mannheim herum aus dem Projekt herausgenommen. Untersuchungen zur Entlastung des Knotens Mannheim sowie zur Schaffung einer Entlastungsstrecke zwischen Mannheim-Waldhof und den nach Süden weiterführenden Strecken finden stattdessen im Rahmen des Nachbarprojektes Neu- und Ausbaustrecke Mannheim–Karlsruhe statt.
Um eine rechtssichere Planung zu erreichen, wurde eine ergebnisoffene Variantenprüfung durchgeführt. Der Gesamttrassenverlauf wurde schließlich Ende 2020 festgelegt.<ref name="db-Var-entscheid">Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim: Die Trasse steht fest. (PDF) Deutsche Bahn AG, November 2020, abgerufen am 4. Mai 2021.</ref> Das Beteiligungsforum tagte zwischen 2016 und 2020, in verschiedenen Gruppen und Formaten, insgesamt 24 Mal. Es wurden 30 mögliche Linienführungen anhand verkehrlicher, umweltfachlicher, technischer und wirtschaftlicher Kriterien geprüft und bewertet.<ref name="eik-2022-256" />
Entwurfs- und Genehmigungsplanung seit 2021
Der „Korridor Mittelrhein“ war eines von 13 Infrastrukturprojekten des Deutschlandtaktes, die laut dem im November 2021 vorgelegten Koalitionsvertrag der rot-grün-gelben Bundesregierung „beschleunigt auf den Weg“ gebracht und „mit hoher politischer Priorität“ umgesetzt werden sollten.<ref name="koalitionsvertrag-2021">Mehr Fortschritt wagen: Bündnis für Freiheit, Gerechtigkeit, und Nachhaltigkeit. (PDF) Koalitionsvertrag 2021–2025 zwischen der Sozialdemokratischen Partei Deutschlands (SPD), BÜNDNIS 90 / DIE GRÜNEN und den Freien Demokraten (FDP). SPD, Bündnis 90/Die Grünen, FDP, November 2021, S. 11, abgerufen am 30. Dezember 2021.</ref>
Am 30. November 2021 wurde der Planfeststellungsantrag für den Nordabschnitt, zwischen Frankfurt und Darmstadt, gestellt.<ref name="db-2021-12-01" /> Er wurde im November 2022 zurückgezogen. Die DB begründete diesen Schritt mit Nachbesserungsbedarf, beispielsweise zu Ausgleichsmaßnahmen und neuen Zugzahlen aus dem Deutschlandtakt.<ref name="db-2022-11-16" />
Im September 2022 begannen Erkundungsbohrungen zwischen Einhausen und Neuschloß, um den finalen Verlauf der Strecke in diesem Bereich festlegen zu können,<ref>Erkundungsbohrungen für Neubaustrecke Frankfurt-Mannheim, Mannheimer Morgen, 29. August 2022</ref> der im März 2024 vorgestellt wurde. Dieser sieht einen bergmännisch zu erstellenden Tunnel von Einhausen bis Mannheim-Waldhof vor und ersetzt die zuvor verfolgte Variante, die zwei Tunnel mit einem dazwischenliegenden oberirdischen Abschnitt vorsah.<ref>Jörg Ritzert: Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim 18. Beteiligungsforum. DB InfraGO, 4. März 2024, abgerufen am 12. März 2024.</ref> Im Oktober 2022 wurden außerdem Erkundungsbohrungen bei Weiterstadt durchgeführt.<ref>Nächtliche Bohrarbeiten zur Baugrunderkundung bei Weiterstadt</ref>
Ende Oktober 2024 wurde ein erneuter Antrag auf Planfeststellung für den 15 Kilometer langen Nordabschnitt zwischen Frankfurt und Darmstadt beim Eisenbahn-Bundesamt gestellt. Das Planfeststellungsverfahren wurde im November 2024 eröffnet.<ref name="db-pfa1" /><ref>Planung der Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim: Deutsche Bahn informiert zum Abschnitt Zeppelinheim–Darmstadt Nord - Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim. Abgerufen am 5. Mai 2025.</ref> Die Unterlagen lagen zwischen 8. Januar und 7. Februar 2025 aus, die Einwendungsfrist lief bis 7. März 2025.<ref>Bekanntmachung über die Auslegung zum Planfeststellungsverfahren für das Bauvorhaben NBS Frankfurt - Mannheim PFA 1, Zeppelinheim – Darmstadt-Nord (Geschäftszeichen: 551ppn/031-2024#002). (PDF) In: eba.bund.de. 3. Januar 2025, abgerufen am 8. März 2025.</ref>
Die Planfeststellungsanträge für die übrigen Abschnitte sollen 2026 bis 2027 gestellt werden. Das Bundesministerium für Verkehr strebt an, für den PFA 1 (Zeppelinheim–Darmstadt Nordanbindung) im Jahr 2026 und für den PFA 2 (Weiterstadt) im Jahr 2027 eine Baufinanzierungsvereinbarung abzuschließen.<ref>Drucksache 21/834. Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Tarek Al-Wazir, Matthias Gastel, Victoria Broßart, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 21/663 – Aktueller Umsetzungsstand Neubaustrecke Mannheim – Frankfurt. 9. Juli 2025, abgerufen am 17. Juli 2025.</ref> Der Vorsitzende des Verkehrsausschusses Tarek Al-Wazir (Grüne) kritisierte 2025, dass die mittelfristige Finanzplanung für den Bundeshaushalt weniger Mittel für Projekte des Bedarfsplans Schiene vorsehe, als für die weitere Umsetzung der Projekte benötigt werden. Die Finanzierung der Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim sei daher gefährdet.<ref>Bahn-Neubaustrecke Mannheim-Frankfurt „massiv gefährdet“. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 16. Juli 2025, abgerufen am 17. Juli 2025.</ref>
Auswirkungen
Nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke soll die Kapazität der Bestandsstrecke ausreichen, um die S-Bahn-Linie 7 nach Groß-Gerau von einem Halb- auf einen Viertelstundentakt zu verdichten und das geplante Terminal 3 des Frankfurter Flughafens anzubinden.<ref name="db-2009" /> Die erste Stufe dieses neuen Terminals soll 2026 Die Kategorie:Wikipedia:Veraltet nach Juli 2026 existiert noch nicht. Lege sie mit folgendem Text {{Zukunftskategorie|2026|07}} an. in Betrieb gehen.<ref>Gregor Lischka: Terminal 3 am Airport Frankfurt: Ein Mammut-Projekt, das im Plan liegt. In: zdf.de. 15. Dezember 2024, abgerufen am 25. Februar 2025.</ref>
Ein als Hessenexpress bezeichneter Regionalverkehr soll Wiesbaden über die neu zu bauende Wallauer Spange mit dem Frankfurter Flughafen verbinden.<ref name="fnp-2016-01-13" /> Eine Weiterführung über Darmstadt nach Mannheim wird erwogen.<ref name="fr-2016-01-12" /> Nach der für 2028 vorgesehenen Inbetriebnahme des Nordabschnitts Zeppelinheim–Darmstadt der Neubaustrecke könnte die Linie bis Darmstadt verlängert werden.<ref name="db-2018-102" />
Die im Oktober 2018 vorgelegte erste Deutschlandtakt-Konzeption sieht auf der Strecke zwischen den beiden Hauptbahnhöfen mit rechnerisch zweieinhalb Zügen pro Stunde und Richtung eine Reisezeit von 29 Minuten mit 300 km/h schnellen Zügen (bspw. ICE 3) sowie eine Reisezeit von 31 Minuten mit 250 km/h schnellen Zügen (bspw. ICE 4) vor. Zwischen Frankfurt Flughafen und Mannheim ist ein Halbstundentakt mit 250 bzw. 300 km/h schnellen Zügen mit einer Reisezeit von 26 bzw. 27 Minuten vorgesehen.<ref name="sma-2018-10-09">Zielfahrplan Deutschland-Takt: Erster Gutachterentwurf Fernverkehr. (PDF) SMA und Partner, 9. Oktober 2018, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 1. März 2019; abgerufen am 21. Oktober 2018.</ref> In dem im Mai 2019 vorgelegten zweiten Gutachterentwurf sind drei Zugpaare pro Stunde vorgesehen,<ref name="sma-2019-05-07">Zielfahrplan Deutschland-Takt. (PDF) Zweiter Gutachterentwurf Fernverkehr. SMA und Partner AG, 7. Mai 2019, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 20. Juni 2019; abgerufen am 19. Juni 2019.</ref> im 2020 vorgelegten dritten Gutachterentwurf vier.<ref name="sma-2020-06-30-fv">Zielfahrplan Deutschland-Takt. (PDF) Dritter Gutachterentwurf Fernverkehr. SMA und Partner AG, 30. Juni 2020, abgerufen am 22. Juli 2020.</ref>
Geplanter Trassenverlauf
Im Rahmen des Raumordnungsverfahrens wurden in Baden-Württemberg zwei Varianten untersucht, in Hessen insgesamt fünf. Nach Wiederaufnahme der Planungen 2016 wurden erneut verschiedene Trassenvarianten untersucht. Alle Trassenvarianten beginnen im Bereich Zeppelinheim und folgen der A 5 bis in den Bereich Darmstadt. Die westliche Variante folgt weiter der A 67 bis in den Bereich Lorsch und schwenkt anschließend nach Mannheim-Waldhof ab. Die östliche Variante durchquert Darmstadt, folgt der Main-Neckar-Bahn und anschließend der A 5 bis Hemsbach und schwenkt dann nach Westen zum Bahnhof Mannheim-Waldhof. Weitere Varianten kombinieren diese beiden untersuchten Varianten mit Hilfe von Querspangen südlich von Darmstadt Hauptbahnhof, bei Pfungstadt sowie bei Bensheim.
Die 2020 ausgewählte Vorzugsvariante II.b folgt der westlichen Variante entlang der A 5 und A 67 von Zeppelinheim bis Einhausen in östlicher Parallellage. Von hier aus verläuft die Trasse in südwestlicher Richtung, passiert Lampertheim-Neuschloß und erreicht südlich der A 6 den Bahnhof Mannheim-Waldhof.<ref name="dialogforum_praesi_11">Präsentation: 11. Sitzung des Beteiligungsforums. (PDF) DB Netz AG, 13. November 2020, abgerufen am 15. Februar 2023.</ref>
Drei Verbindungskurven ergänzen die Trasse:
- Skriptfehler: Ein solches Modul „Vorlage:Anker“ ist nicht vorhanden.die zweigleisige Weiterstadter Kurve verbindet die Rhein-Main-Bahn mit der Neubaustrecke und erlaubt Güterzügen die Fahrt von Mainz-Bischofsheim nach Mannheim-Waldhof. Die Kurve beginnt am Bahnhof Weiterstadt, schwenkt nach Norden aus und mündet östlich von Weiterstadt in die Neubaustrecke ein
- die Nordanbindung des Darmstädter Hauptbahnhofs erfolgt in Form einer zweigleisigen Verbindungskurve, die nördlich von Weiterstadt aus der Neubaustrecke nach Osten abzweigt und am Abzweig Weiterstadt Stockschneise an die Rhein-Main-Bahn sowie die bestehenden Verbindungskurven zum Darmstädter Hauptbahnhof angebunden ist.
- die Südanbindung des Darmstädter Hauptbahnhofs erfolgt in Form einer eingleisigen Verbindungskurve, die südlich des Hauptbahnhofs von der Main-Neckar-Bahn abzweigt und parallel zur Eschollbrücker Straße nach Südwesten verläuft und nördlich von Pfungstadt in die Neubaustrecke mündet.
Die Trassenführung sieht Tunnelabschnitte östlich von Weiterstadt und Griesheim sowie zwischen Einhausen und Mannheim-Waldhof vor. Außerdem wird die Südanbindung Darmstadts teilweise im Tunnel trassiert.
Technik
Der Oberbau der weitgehend mit 300 km/h befahrbaren Strecke wird mit Fester Fahrbahn geplant. Überleitstellen sind im Abstand von etwa 10 km vorgesehen.<ref name="db-2024-11-15" /> Die Strecke soll mit digitaler Stellwerkstechnik<ref name="db-2024-11-15" /> und ETCS Level 2 (Baseline 3) ohne konventionelle Lichtsignale ausgerüstet werden.<ref name="db-netz-2014-04" /> Dabei sind Blockabstände von 500 m vorgesehen. Zur Kommunikation zwischen Fahrzeugen und Strecke soll GSM-R zum Einsatz kommen.<ref name="db-2024-11-15">Frank Bongards: Unterlage 01: Erläuterungsbericht. (PDF in ZIP) In: eba.bund.de. DB InfraGO, 15. November 2024, S. 85, 88, 133 f., 138 f., abgerufen am 9. März 2025 (Datei 01-1_Erlaueterungsbericht.pdf in verschachteltem ZIP-Archiv).</ref>
Kosten
Im Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes sind Investitionen in Höhe von 1.316,3 Millionen Euro für das Projekt vorgesehen (Preisstand: 2006). Bis 2005 wurden davon insgesamt 20,7 Millionen Euro aufgewendet. Zwischen 2006 und 2010 sollen Bundesmittel in Höhe von 17,0 Millionen Euro investiert werden. Über diesen Zeitraum hinaus besteht ein Finanzierungsbedarf in Höhe von 1.278,6 Millionen Euro (Bundesmittel ab 2011, Eigenmittel DB AG und Beiträge Dritter ab 2006).<ref name="bmvbs-2007-04">Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, April 2007.</ref> Das Projekt wird im Bundesverkehrswegeplan 2003 als neues Vorhaben Nr. 13 geführt; die geplanten Investitionskosten einschließlich der Anbindung an die Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart sowie einer Planungsreserve, liegen bei 1.771,4 Millionen Euro.<ref name="verkehrswegeplan-2003"><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Bundesverkehrswegeplan 2003 ( vom 13. April 2014 im Internet Archive) (PDF; 2,4 MiB) Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen, S. 55.</ref>
Wegen der Bauverzögerung kürzte die Europäische Kommission Ende 2010 die Fördergelder für das Projekt um zwölf Millionen Euro.<ref name="hb-2010-209-16">Verzögerter Bahnstrecken-Bau: EU kürzt Fördergelder. In: Handelsblatt. 28. Oktober 2010, S. 16.</ref>
Literatur
- Sven Andersen: Bedienungskonzept für eine Neubaustrecke Frankfurt (Main) – Mannheim. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2001, S. 232–239.
Weblinks
- Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim, Offizielle Projektseite. In: DB InfraGO AG.
- Planfeststellungsverfahren Neubaustrecke Frankfurt - Mannheim, Planfeststellungsabschnitt 1, Zeppelinheim – Darmstadt-Nord. In: eba.bund.de. 8. Januar 2025, abgerufen am 8. März 2025. Zur Planfeststellung eingereichte Unterlagen auf der Webseite des Eisenbahn-Bundesamtes.
Einzelnachweise
<references responsive> <ref name="db-2018-102"> Norbert Janiak, Ilona Nadler: Mehr Kapazität schaffen für den Deutschlandtakt. In: DB Netz AG (Hrsg.): Infrastrukturprojekte 2018. Bauen bei der Deutschen Bahn. PMC Media House, Hamburg 2018, ISBN 978-3-96245-163-9, S. 102–107. </ref> <ref name="VzG"> Neubaustrecke Rhein-Main/Rhein-Neckar: Erläuterungsbericht Planfeststellungsabschnitt 1. (PDF; 2,53 MB) DB ProjektBau GmbH, 15. Juni 2010, S. 79, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 14. Januar 2016; abgerufen am 24. Februar 2015: „Diese eingleisige Verbindungsstrecke erhält die Streckennummer 3658. Sie fädelt nördlich des geplanten Mittelbahnsteigs der S-Bahn-Station Zeppelinheim in Mittellage aus den Gleisen für den Regional- und Nahverkehr aus […] und mündet in das bereits im Rahmen des Umbaus des Knotens Frankfurt(M)-Sportfeld erstellte Gleis 501 ein.“ </ref> <ref name="vmax"> Neubaustrecke Rhein-Main/Rhein-Neckar: Erläuterungsbericht Planfeststellungsabschnitt 1. (PDF; 2,53 MB) DB ProjektBau GmbH, 15. Juni 2010, S. 95, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 14. Januar 2016; abgerufen am 24. Februar 2015: „Für die Neubaustrecke ist aufgrund der Entwurfsgeschwindigkeit von Ve“ </ref> <ref name="EB-PFSA1"> Neubaustrecke Rhein-Main/Rhein-Neckar: Erläuterungsbericht Planfeststellungsabschnitt 1. (PDF; 2,53 MB) DB ProjektBau GmbH, 15. Juni 2010, S. 74, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 14. Januar 2016; abgerufen am 24. Februar 2015: „Der Beginn der Neubaustrecke (NBS) wurde im Rahmen der Vorplanung zunächst mit dem Km 0,0 im Bereich des Bahnhofs Zeppelinheim festgelegt; von hier aus verläuft die Strecke mit aufsteigender Kilometrierung in Richtung Süden. Diese Kilometrierung soll auch im weiteren Planungsverlauf grundsätzlich so beibehalten werden. Da die Strecke jedoch gegenüber der ursprünglichen Planung über ihren Anfang hinaus in Richtung Norden verlängert wurde und die Verwendung einer negativen Kilometrierung vermieden werden sollte, wurde für den nördlichen Streckenabschnitt zwischen Frankfurt (M) Stadion und Zeppelinheim eine zusätzliche Kilometrierung, beginnend mit dem Kilometer 100,0 im Bereich des Bahnhofs Frankfurt (M) Stadion, eingeführt. Der Übergang von dieser Kilometrierung auf die ursprüngliche Kilometrierung erfolgt an der Stelle, an der die Neubaustrecke südlich des Bahnhofs Zeppelinheim aus der bestehenden Strecke 4010 ausfädelt.“ </ref> <ref name="fnp-2016-01-13"> Neue Bahnverbindung zwischen Wiesbaden und Frankfurter Airport geplant. In: Frankfurter Neue Presse. 13. Januar 2016, S. 23. </ref> <ref name="fr-2016-01-12"> Pitt von Bebenburg: Bahnverkehr: „Hessen-Express“ zum Airport. In: Frankfurter Rundschau. 12. Januar 2015, abgerufen am 20. Januar 2016. </ref> <ref name="db-2009"> <templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Frankfurt RheinMainplus. Das Projekt. Der Eisenbahnknoten. Die Schieneninfrastruktur. (Status 2009). ( vom 23. Januar 2013 im Internet Archive) (PDF; 1,6 MiB) Deutsche Bahn AG. 32-seitige Broschüre mit Stand von Juni 2009, S. 13 f., 27. </ref> <ref name="db-netz-2014-04"> DB Netz (Hrsg.): European Train Control System (ETCS) bei der DB Netz AG. Frankfurt am Main April 2014, S. 10 (archive.org [PDF]). </ref> </references>
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