Bahnstrecke Herborn–Montabaur
| Herborn (Dillkr)–Montabaur | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Streckennummer (DB): | 3722 (Herborn–Erdbach) 3747 (Erdbach–Montabaur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kursbuchstrecke (DB): | 425 (1981) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenlänge: | 74,3 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenklasse: | D4 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Maximale Neigung: | 20 ‰ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckengeschwindigkeit: | 50 km/h | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Zugbeeinflussung: | – | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Die Bahnstrecke Herborn–Montabaur, auch Westerwaldquerbahn genannt, ist eine Nebenbahn in Hessen und Rheinland-Pfalz. Die von 1906 bis 1910 eröffnete Bahnstrecke führte ursprünglich von Herborn über Driedorf, Fehl-Ritzhausen und Westerburg nach Montabaur. Ab 1959 wurde der Verkehr schrittweise eingestellt. Heute ist nur noch der Abschnitt zwischen Wallmerod und Montabaur für den Güterverkehr in Betrieb.
Geschichte
Langwierige Vorgeschichte
Bereits das Herzogtum Nassau wünschte sich in den 1850er Jahren eine Bahnverbindung von Herborn über Rennerod nach Hadamar, die dort an weitere geplante überregionale Bahnstrecken anschließen sollte. Dieser Plan als auch weitere aus den 1870er Jahren kamen unter anderem wegen fehlender finanzieller Mittel oder fehlender Unterstützung der beteiligten Staaten nicht zustande. Erneute Pläne für die Westerwaldquerbahn kamen Ende der 1880er Jahre nach der Fertigstellung der Bahnstrecke Limburg–Altenkirchen auf.<ref name="Merzhäuser" details="S. 154 f.">Willi Merzhäuser / Hans-Jürgen Wenzel: Eisenbahnen im Westerwald – Zwischen Sieg und Lahn. EK-Verlag, Freiburg 1996, ISBN 3-88255-579-3.</ref> Es folgten langwierige Auseinandersetzungen über den genauen Streckenverlauf sowie zahlreiche Vorschläge für verschiedene Streckenverläufe. Mehrere konkurrierende Eisenbahnkomitees versuchten, einen jeweils den Interessen der beteiligten Ortschaften entsprechend nützlichen Trassenverlauf zu erreichen. Motivation war, wie für alle Bahnprojekte im Westerwald, die bessere Erschließung der Rohstoffquellen (Ton, Basalt, Eisenerz und Braunkohle). Die Anbindung der an diesen Abbaustellen entstandene Weiterverarbeitungsbetriebe, eine bessere Beförderung der zahlreichen Wanderarbeiter der Region zu den industriellen Zentren und allgemein die wirtschaftliche Aufwertung der ärmlichen Region. Zudem wünschte sich der Ort Marienberg als Verwaltungssitz des Oberwesterwaldkreises ebenfalls einen Bahnanschluss. Auch die Eisenbahndirektionen Cöln und Frankfurt stritten sich über die richtige Wahl der Anschlussbahnhöfe. Im Februar 1896 einigte man sich zumindest so weit, dass die geplante Trassenführung von Herborn über Erbach oder Westerburg Richtung Siershahn oder Montabaur führen sollte. Die neue Strecke sollte nun als staatliche Nebenbahn gebaut werden, die ebenfalls angedachten Ausführungen als Schmalspur- oder Privatbahn standen nicht mehr zur Debatte. Die geplanten Baukosten sollten circa 10 Millionen Mark betragen.<ref name="Merzhäuser" details="S. 154 f." />
Am 20. Mai 1898 genehmigte der preußische Landtag den Bau von Herborn bis zu einem noch zu bestimmenden Einmündungspunkt in die Bahnstrecke Limburg–Altenkirchen und weiter westlich bis nach Montabaur oder Siershahn an der Bahnstrecke Staffel–Siershahn. Zusätzlich sollte Marienberg durch eine kurze Stichstrecke erschlossen werden. Die Baukosten bis Westerburg waren diesmal mit nur noch rund sieben Millionen Mark veranschlagt, an denen sich die Gemeinden an der Strecke mit etwa 0,5 Millionen Mark beteiligen sollten. Trotz erster Vorarbeiten konnte man sich immer noch nicht auf einen alle Beteiligten zufrieden stellenden Trassenverlauf einigen. Zunächst war noch von drei Querbahnen zwischen den Bahnstrecke Limburg–Altenkirchen und Bahnstrecke Engers–Au bzw. Bahnstrecke Staffel–Siershahn die Rede. Nachdem 1901 die Kleinbahn Selters–Hachenburg eröffnet wurde, dann nur noch zwei. Immerhin war der Trassenverlauf Herborn–Rennerod mittlerweile unumstritten, hier begannen 1903 die ersten Bauarbeiten.<ref name="Merzhäuser" details="S. 155 ff." /><ref name="EJ, 5/2006" details="S. 28 ff." />
Bahnbau und Eröffnung in mehreren Etappen
Geplant war ursprünglich eine Fertigstellung der Bahnstrecke innerhalb von 26 Monaten, obwohl zwei Tunnel sowie mehrere große Brücken zu errichten waren. Im September 1903 begannen die eigentlichen Bauarbeiten, nachdem es zuvor unter anderem Probleme beim Ankauf der nötigen Grundstücke für den Bahnbau gegeben hatte. Schlechtwetter, Probleme beim Untergrund und Hangrutschungen verursachten weitere Verzögerungen. Im Mai 1905 waren die Erdarbeiten, die hauptsächlich von Italienern durchgeführt wurden, weitestgehend abgeschlossen. Durch den Bergarbeiterstreik von 1905 im Ruhrgebiet fehlte es allerdings nun an Baumaterialien. Am 30. April 1906 fand die Eröffnungsfeier für das fertiggestellte Teilstück Herborn–Driedorf statt, einen Tag später wurde der planmäßige Betrieb aufgenommen. Die Fortsetzung Driedorf–Rennerod wurde nach dem Abschluss der fehlenden Arbeiten am Bahnhof Rennerod am 1. Oktober 1906 eröffnet.<ref name="Merzhäuser" details="S. 159" />
Für den Anschlussbahnhof Westerburg anstelle von Erbach entschied man sich endgültig 1904/1905. Zugleich mit der Strecke Richtung Westerburg begann man mit den Bauarbeiten für die Stichbach von Fehl-Ritzhausen nach Marienberg. Hier waren ebenfalls wieder aufwendige Brückenbauwerke zu errichten. Am 16. Juli 1907 konnte der neue Streckenabschnitt Rennerod–Westerburg feierlich eröffnet werden. Die ursprünglich geplanten Baukosten wurden aber um fast eine Million Mark überschritten. Ursachen waren neben den Verzögerungen auch eine leicht geänderte Streckenführung auf dem Teilstück Rennerod–Westerburg.<ref name="Merzhäuser" details="S. 159 ff." />
Die Weiterführung von Westerburg nach Montabaur wurde 1905 genehmigt und man begann gleich mit den nötigen Projektierungsarbeiten. Diese waren 1908 abgeschlossen und man begann mit den Bauarbeiten für das letzte Streckenstück. Aufgrund der Geländeverhältnisse gestaltete sich die Trassierung hier wesentlich einfacher und man konnte auf aufwendige Kunstbauten verzichten. Einzig das Überwerfungsbauwerk zur Bahnstrecke Limburg–Altenkirchen sowie mehrere Straßenbrücken waren zu errichten. Das letzte Teilstück wurde am 1. Juni 1910 eröffnet.<ref name="Merzhäuser" details="S. 162" /> Ein Wallmeroder Bürger, Karl Hutter, stiftete dieser Bahn einen größeren Geldbetrag, so dass die schon anders geplante Strecke in weitem Bogen nach Südosten in Richtung seines Heimatdorfes umgeleitet wurde.<ref>Nach H.J. Roth: Der Westerwald. Köln, DuMont, 1981, S. 57.</ref> Auch für das letzte Streckenstück wurden die zunächst veranschlagten Baukosten in Höhe von etwa 3,5 Millionen Mark um circa 0,5 Millionen Mark überschritten. Hier waren die Kommunen und Kreise mit 315.000 Mark am Bahnbau beteiligt worden.<ref name="Merzhäuser" details="S. 159 ff" />
Ein Weiterbau der Strecke Richtung Rhein oder Lahn scheiterte aus finanziellen Gründen, obwohl sich verschiedene Komitees dafür einsetzten. Trotzdem waren vor 1914 schon einige Vorarbeiten durchgeführt worden, aber nach dem Beginn des Ersten Weltkriegs konnten alle derartigen Vorhaben nicht weitergeführt werden.<ref name="Merzhäuser" details="S. 162 f." />
Betrieb bis 1945
Der durch den Bahnbau gewünschte wirtschaftliche Aufschwung trat ein. Es entstanden zahlreiche neue Betriebe und der wirtschaftliche Abstieg des Hohen Westerwalds wurde unterbunden. Auf dem nordöstlichen Teil bis Westerburg wurden größere Transportleistungen als auf dem Abschnitt von Westerburg nach Montabaur erbracht. Hier beschränkte sich das Verkehrsaufkommen im Güterverkehr vor allem auf den Versand von Stein und Ton. Im Jahr 1913 – das Jahr mit dem größten Verkehrsaufkommen – wurden auf der gesamten Strecke etwa 125.000 Tonnen Waren empfangen sowie circa 375.000 t versendet.<ref name="Merzhäuser" details="S. 165" /> Im selben Zeitraum verkehrten sechs Personenzugpaare täglich, allerdings gab es keine durchlaufenden Züge, sondern die Reisenden mussten in Westerburg umsteigen. Dazu kamen noch weitere, nur kurze Teilstrecken befahrende Zugpaare.<ref>www.deutsches-kursbuch.de: Hendschels Telegraph. 1225–1233, 1235. Mai 1914, abgerufen am 4. April 2026.</ref>
Durch die Schließung von sieben von acht Braunkohlegruben in den 1920er Jahren sank das Transportaufkommen aber spürbar. Einzig die Grube Alexandria blieb in Betrieb. Nun dominierte vor allem der südliche Streckenabschnitt mit den Tongruben den Güterverkehr, da im nordöstlichen Bereich weitere Steinbrüche den Abbau einstellten. Die grundsätzliche Fahrplangestaltung blieb in den 1930er Jahren ähnlich, auch wenn vier durchgehende Züge auf dem Abschnitt Herborn–Westerburg sowie fünf auf dem Abschnitt Westerburg–Montabaur verkehrten.<ref name="Merzhäuser" details="S. 165 ff" /> Vereinzelt verkehrten einige Züge davon über Montabaur hinaus bis zum Bahnhof Siershahn.<ref name="Merzhäuser" details="S. 135" /> Im Gegensatz zu vielen anderen Strecken blieb das Fahrplanangebot während des Zweiten Weltkriegs weitgehend unverändert.<ref>pkjs.de: Kursbuch 1944. 194 e–n. Abgerufen am 4. April 2026.</ref><ref>pkjs.de: Kursbuch 1944. 194 p–v. Abgerufen am 4. April 2026.</ref>
Im Westerwald entstanden während des Zweiten Weltkriegs Abschussrampen für die V2-Raketen. Gegen Kriegsende 1944/1945 wurden die Bahnanlagen der Strecke daher mehrfach bombardiert, Schäden entstanden dabei aber nur im Bahnhof Westerburg, der großflächig zerstört wurde.<ref name="Merzhäuser" details="S. 104" /><ref name="Merzhäuser" details="S. 174" /> Zahlreiche Wohngebäude entlang der Bahnstrecke wurden aber durch die Angriffe zerstört.
Nach dem Zweiten Weltkrieg
Die Französische Besatzungsmacht ordnete nach dem Zweiten Weltkrieg alle Bahnstrecken im nördlichen Teil ihrer Besatzungszone der Eisenbahndirektion Mainz zu, so auch im Oktober 1945 die Bahnstrecke Herborn–Montabaur zwischen Montabaur und Rehe.<ref name="Merzhäuser" details="S. 291" /> Auch wurde nach Kriegsende der Fahrplan massiv ausgedünnt.<ref name="Merzhäuser" details="S. 172" />
Im Zuge des Baus der Krombachtalsperre von 1946 bis 1949 wurde die Strecke im Bereich der Talsperre nach Norden verlegt.<ref name="Merzhäuser" details="S. 165" />
Ab den 1950er Jahren kam es zu Transportrückgängen sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr. Zumindest im Personenverkehr wurde durch den Einsatz von Schienenbussen der Baureihe VT 95 und der Einrichtung von neuen Haltepunkten der Niedergang kurzfristig aufgehalten.<ref name="Merzhäuser" details="S. 171" /> Die Strecke wurde nun in einer Fahrplantabelle unter der Kursbuchnummer 251 f dargestellt, es bestanden aber weiterhin kaum durchgehende Zugverbindungen, man musste immer noch in Westerburg umsteigen. Der Abschnitt Montabaur–Westerburg wurde zum 2. November 1954 auf vereinfachten Nebenbahnbetrieb umgestellt<ref>Bundesbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 29. Oktober 1954, Nr. 47. Bekanntmachung Nr. 650, S. 305.</ref>, der Abschnitt Westerburg–Fehl-Ritzhausen folgte zum 22. Mai 1955<ref>Bundesbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 6. Mai 1955, Nr. 18. Bekanntmachung Nr. 241, S. 109.</ref>, was zum 1. Juni 1969 bis Rennerod ausgedehnt wurde.<ref>Bundesbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 23. Mai 1969, Nr. 21. Bekanntmachung Nr. 181, S. 115.</ref> Zudem wurde der Bahnhof Hergenroth 1959 zum Haltepunkt herabgestuft<ref>Bundesbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 2. Oktober 1959, Nr. 45. Bekanntmachung Nr. 471, S. 211.</ref>, der Bahnhof Kölbingen 1967.<ref>Bundesbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 26. Mai 1967, Nr. 21. Bekanntmachung Nr. 189.5, S. 83.</ref>
Niedergang ab 1959
| Von | Nach | Einstellung PV |
Einstellung GV |
Stilllegung |
|---|---|---|---|---|
| Herborn | Schönbach | 31. Mai 1980 | 27. September 1985 | |
| Schönbach | Steinringsberg | 22. Mai 1966 | 1. Juni 1984 | |
| Steinringsberg | Driedorf | 31. Mai 1959 | ||
| Driedorf | Mademühlen | 1. April 1974 | ||
| Mademühlen | Rennerod<ref>Bundesbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 25. November 1966, Nr. 48. Bekanntmachung Nr. 457, S. 205.</ref> | 1. Januar 1967 | ||
| Rennerod | Westerburg | 30. Mai 1981 | 18. April 1995 | 25. April 1998<ref>Martin Krauss: Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur 1997/98, in: Bahn-Report 2/1999, S. 4–7, hier: S. 7.</ref> |
| Westerburg | Wallmerod | 30. Mai 1985 | ||
| Wallmerod | Montabaur | in Betrieb |
Am 31. Mai 1959 wurde der Personenverkehr zwischen Steinringsberg und Rennerod eingestellt. Die letzte Braunkohlegrube musste 1961 die Förderung aufgeben, danach fiel der Güterverkehr im Abschnitt zwischen der Bundeslandgrenze und Westerburg auf ein Minimum. Im Bahnhof Rehe betrug das Verkehrsaufkommen im gesamten Jahr 1957 beispielsweise knapp 300 t, dazu kamen 260 verkaufte Fahrkarten. Einzig ein Schotterwerk bei Hergenroth und die Einrichtung der Alsberg-Kaserne 1957 in Rennerod verschaffte der Bahn in diesem Bereich noch nennenswertes Transportaufkommen. Der Personenverkehr auf dem Abschnitt Schönbach–Steinringsberg wurde am 22. Mai 1966 eingestellt. Eine zusätzliche Abwanderung der Fahrgäste zum Busverkehr erfolgte durch im Fahrplan abgedruckte direkte Busverbindungen zwischen Rennerod und Herborn. Der faktisch nicht mehr vorhandene Güterverkehr auf dem Abschnitt Mademühlen–Rennerod wegen schlechtem Oberbauzustand am 1. Januar 1967, nachdem hier bereits jahrelang die Gleisunterhaltung auf das absolute Minimum reduziert worden war. Seitdem war die Strecke zweigeteilt.<ref name="Merzhäuser" details="S. 171 ff." />
Mit der schrittweisen Auflösung der Bundesbahndirektion Mainz in den Jahren 1971/72 fiel die Zuständigkeit für den Abschnitt zwischen Rennerod bis kurz vor Montabaur zum 1. Januar 1971 an die Bundesbahndirektion Frankfurt/M.<ref>Bundesbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 23. November 1970, Nr. 52. Bekanntmachung Nr. 351, S. 351–356 (352); ebd., vom 30. Dezember 1970, Nr. 60, Bekanntmachung Nr. 402, S. 408–410.</ref><ref name="Merzhäuser" details="S. 296" />
Am 13. August 1973 kam es im Bahnhof Erdbach zu einem spektakulären Unfall. Durch den Eingriff Betriebsfremder im Streckenabschnitt Rehe–Mademühlen wurden die Handbremse von 16 auf der Strecke abgestellten Güterwagen gelöst, wodurch diese im Gefälle bergabwärts zu rollen begannen. Nach 15 Kilometern und Querung von 20 Bahnübergängen trafen sie auf den Prellbock des Spitzkehren-Bahnhofs Erdbach, überfuhren ihn und schlugen 50 Meter weiter in ein Wohnhaus ein, in dem eine Frau ums Leben kam.<ref>Hans-Joachim Ritzau, Jürgen Höstel: Die Katastrophenszenen der Gegenwart = Eisenbahnunfälle in Deutschland Bd. 2. Pürgen 1983. ISBN 3-921304-50-4, S. 159.</ref> Bereits am 13. Dezember 1910 hatte hier ein unzureichend gebremster Güterzug den Prellbock überfahren.<ref name="Merzhäuser" details="S. 252" />
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Der Güterverkehr auf dem kurzen Streckenstück von Driedorf nach Mademühlen wurde am 1. April 1974 eingestellt, im Anschluss daran wurde die Strecke auf dem Abschnitt Driedorf–Rennerod abgebaut. Der Personenverkehr Herborn–Schönbach wurde am 31. Mai 1980 beendet. Güterverkehr von Herborn bis Driedorf fand noch bis zum 1. Juni 1984 statt, danach wurde von Herborn aus nur noch Schönborn bis zum 27. September 1985 bedient. Die Gleise wurden 1985 und 1989/1990 abgebaut.<ref name="Merzhäuser" details="S. 171 ff." />
Auf dem südlichen Streckenabschnitt Rennerod–Westerburg–Montabaur wurde am 30. Mai 1981 der Personenverkehr eingestellt. Der Güterverkehr von Westerburg bis Wallmerod wurde noch bis zum 25. September 1983 durchgeführt. Zwischen Westerburg und Wallmerod wurde 1989 ein Bahntrassenradweg eröffnet,<ref>Beschreibung des Bahntrassenradwegs auf der Website von Achim Bartoschek</ref> die Gleisanlagen waren hier 1987/1988 entfernt worden. Obwohl eine Spedition nordöstlich des Bahnhofs Rennerod etwa 2,5 Mio. DM für einen neuen Gleisanschluss investieren wollte, wurde dieses Vorhaben von der Deutschen Bahn 1994 blockiert. Die Hülsbachtalbrücke bei Westerburg wurde am 18. April 1995 wegen Baufälligkeit eines Pfeilers für den Verkehr gesperrt, damit war der sporadische Güterverkehr auf dem Abschnitt Rennerod–Westerburg ebenfalls zum Erliegen gekommen. Vom Niedergang ausgenommen blieb einzig das Streckenstück Wallmerod–Montabaur, von wo aus Anfang der 1990er Jahre jährlich etwa 650.000 t Ton vorrangig nach Italien versendet wurden.<ref name="Merzhäuser" details="S. 171" /> Die Gleise in dem Abschnitt wurden im Frühjahr 1993 erneuert.<ref name="EJ, 2/1994" details="S. 14" /> Im Sommer 2000 wurde die Streckenführung im Stadtbereich von Montabaur geändert, als der dortige Bahnhof an den neugebauten Bahnhof an der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main verlegt wurde.
Aktueller Betrieb
Nur noch zwischen Wallmerod und Montabaur dient die Strecke als Teil der Infrastruktur von DB InfraGO bis heute dem Güterverkehr. DB Cargo befördert dort in Ganzzügen Ton aus den Tongruben rund um Wallmerod (u. a. Villeroy & Boch). Die Strecke wird im Zugleitbetrieb betrieben. Zugleiter ist der Fahrdienstleiter Montabaur.<ref name="infrastrukturregister" />
Die 2002 gegründete Interessengemeinschaft Westerwald-Querbahn e. V. (IWQ) hat den Abschnitt Westerburg–Rennerod gepachtet und strebt eine abschnittweise Instandsetzung als Touristikbahn an. Seit April 2014 finden auf dem sechs Kilometer langen und von der IWQ betreuten Teilstück zwischen Fehl-Ritzhausen und Rennerod Fahrten mit Handhebeldraisinen statt.<ref>www.westerwald-querbahn.de: Chronologie. Abgerufen am 5. April 2026.</ref> Eine Weiterführung ist für die kommenden Jahre geplant, bis 2026 konnten große Teile der Strecke bis Westerburg freigeschnitten und bereits entfernte Bahnübergänge wiederhergestellt werden.
Infrastruktur
Mit der Spitzkehre in Erdbach, den beiden Tunneln bei Erdbach und Schönbach sowie den beiden unter Denkmalschutz stehenden Stahlträgerviadukten der Hülsbachtalbrücke in Westerburg und der Fischbauchträgerbrücke bei Fehl-Ritzhausen wies sie einige bauliche Besonderheiten auf.
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Nisterbrücke bei Fehl-Ritzhausen (2021)
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Hülsbachtalbrücke in Westerburg (2012)
Fahrzeugeinsatz
Zuständig für den Lokomotiveinsatz waren die Bahnbetriebswerke Altenkirchen, Dillenburg und Gießen. Lokomotiveinsatzstellen für den Fahrzeugeinsatz auf der Strecke bestanden in Herborn, Rennerod und Westerburg, zudem verkehrten auch Loks der Einsatzstellen Marienberg und Siershahn planmäßig auf der Strecke.
Zunächst wurden Loks der Baureihen T 9.1 (Baureihe 90.0–2), T 9.2 und T 9.3 (Baureihe 91.3–18) eingesetzt,<ref name="Merzhäuser" details="S. 314" /> Güterzüge wurden auch mit Lokomotiven der Baureihe G 7.2 bespannt.<ref name="Merzhäuser" details="S. 251" /> Anfangs kamen auch Loks der Baureihe T 3 zum Einsatz, diese erwiesen sich aber als zu leistungsschwach für die neigungsreiche Strecke.<ref name="Merzhäuser" details="S. 345" />
Ab 1923 wurden Lokomotiven der Baureihe 93.5–12 vor Ort stationiert, ab 1926 waren dann auch die Baureihen 55.25–56 und 94.5–17 im Einsatz. Güterzüge wurden seit den 1930er Jahren auch mit der Baureihe 58.10–21 bespannt. Anfang der 1950er Jahre kamen zusätzlich die Baureihen 50 und 93.0–4 auf der Strecke zum Einsatz. Ab 1954 wurden die meisten Personenzüge mit Triebwagen der Baureihe VT 95 gebildet.<ref name="Merzhäuser" details="S. 345 ff." />
Kurzzeitig waren in den 1960er und 1970er Jahren auf dem südlichen Streckenteil auch Züge mit Dampflokomotiven der Baureihe 82 bespannt.<ref name="Merzhäuser" details="S. 169" /><ref>Andreas Knipping: Modern, gelungen und doch schon jung verabschiedet (= Eisenbahn Magazin. Heft 3/2023). GeraMond, 2023, ISSN 0342-1902, S. 18.</ref> Der Dampflokeinsatz auf beiden Streckenteilen wurde 1975 beendet, der zuletzt ausschließlich mit der Baureihe 50 durchgeführt wurde.<ref name="EJ, 5/2006" details="S. 33" /> Im Güterverkehr kamen seit den 1970er Jahren vorrangig Loks der Baureihen 211, 212, 213, 215, 216 und 290 zum Einsatz. Im letzten Fahrplanjahr auf dem Abschnitt Rennerod–Montabaur wurden die Schienenbusse durch Akkutriebwagen der Baureihe 515 ersetzt.<ref name="Merzhäuser" details="S. 310 ff" />
Stand 2026 kommt im verbliebenen Güterverkehr vor allem die Baureihe 261 zum Einsatz,<ref>Abschied von der Diesellok (= Lok Magazin. Heft 3/2022). München 2022.</ref> während in den 1990er Jahren die Baureihen 213 und 290<ref name="EJ, 2/1994" details="S. 12 ff.">Patric Jost: Der Tonverkehr im vorderen Westerwald (= Eisenbahn Journal. Heft 2/1994). Verlag Hermann Merker, 1994, ISSN 0720-051X.</ref> sowie in den 2000er Jahren vorrangig die Baureihe 294 verwendet wurde.<ref name="EJ, 5/2006" details="S. 33">Udo Kandler: Hoch über den Westerwald (= Eisenbahn Journal. Heft 5/2006). Verlagsgruppe Bahn, 2006, ISSN 0720-051X.</ref>
Literatur
- Willi Merzhäuser / Hans-Jürgen Wenzel: Eisenbahnen im Westerwald – Zwischen Sieg und Lahn. EK-Verlag, Freiburg 1996, ISBN 3-88255-579-3.
- Udo Kandler: Eisenbahnen im Westerwald. Eisenbahn-Journal Sonderausgabe I/92, Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1992, ISSN 0720-051X.
- Udo Kandler: Hoch über den Westerwald. Streckenjubiläum 100 Jahre Westerwaldquerbahn. In: Eisenbahn-Journal. Band 5, 2006, S. 26–33.
- Ulrich Schoth, Michael Reeh, Manuel Zimmermann: 100 Jahre Eisenbahnstrecke Westerburg–Rennerod 1907–2007. Hellenhahn 2007.
- Konrad Fuchs: Die Erschließung des Westerwaldes durch die Eisenbahn, in: Nassauische Annalen 72. Band, 1961. S. 143–159
Film
- SWR: Eisenbahn-Romantik – Westerwälder Visionen (Folge 786)<ref>Westerwälder Visionen. SWR, abgerufen am 29. März 2025.</ref>
Weblinks
- Herborn–Westerburg auf westerwaelder-bahnen.net
- Westerburg–Montabaur auf westerwaelder-bahnen.net
- <templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Fotostrecke der Bahnstrecke ( vom 29. Oktober 2013 im Internet Archive)
- <templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Bilder der Tonverladungen ( vom 16. September 2011 im Internet Archive)
- IG Westerwald-Querbahn e. V.
- Meßtischblätter der Deutschen Fotothek:
- Meßtischblatt 3104 : Herborn, 1907 (Driedorf ↔ Uckersdorf)
- Meßtischblatt 3042 : Dillenburg, 1915 (Uckersdorf ↔ Burg)
- Meßtischblatt 3103 : Rennerod, 1907 (Fehl-Ritzhausen ↔ Mademühlen)
- Meßtischblatt 3102 : Marienberg, 1907
- Meßtischblatt 3102 : Marienberg, 1927
- Meßtischblatt 3161 : Westerburg, 1935 (Westerburg ↔ Herschbach)
Einzelnachweise
<references />