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Wiedtalbrücke

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
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Die Wiedtalbrücke ist eine 387 m lange zweigleisige Eisenbahnüberführung der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main. Mit 53 m ist es die höchste Brücke dieser Strecke.<ref name="projektbau-bruecken-18">Roland Fricke, Jochen Zech, Ellen Hunold, Jürgen Menzel: Brücken zwischen Siegburg und Dierdorf. In: Neubaustrecke Köln–Rhein/Main. Brücken und Tunnel. DB ProjektBau GmbH, Frankfurt (Hrsg.), 2001, ohne ISBN, S. 18–23</ref>

Das Bauwerk liegt in Rheinland-Pfalz bei Wiedmühle, einem Ortsteil von Neustadt (Wied). Nördlich der Eisenbahnbrücke verläuft die Autobahn 3 auf zwei Straßenbrücken.<ref name="projektbau-bruecken-18" /> Sie überspannt den Fluss Wied, die Landesstraße 255, die Kreisstraße 33 sowie die ehemalige Trasse der Bahnstrecke Linz (Rhein)–Flammersfeld.<ref name="krm-mittea-1999-7">DBProjekt GmbH Köln–Rhein/Main, Projektleitung (Hrsg.): Neubaustrecke Köln–Rhein/Main: Bauabschnitt Mitte Los A: Königswinter–Dierdorf, Broschüre (20 Seiten), Frankfurt am Main, Juni 1999, S. 7</ref> Nördlich der Brücke liegt, getrennt durch einen Erdbaubereich, die 992 m lange Hallerbachtalbrücke, südlich folgt der 755 m lange Ammerichtunnel.

Verlauf

Datei:Wiedtalbrücke.jpg
Die Wiedtalbrücke mit ICE 3
Datei:Wiedtalbrücke, Luftaufnahme 2013.JPG
Wiedtalbrücke aus westlicher Richtung, Luftaufnahme 2013

Die Gradiente steigt, bei einer Entwurfsgeschwindigkeit von 300 km/h, in Richtung Frankfurt mit maximal 40 Promille an. Im Bereich des südlichen Widerlagers verläuft die Trasse mit einem Radius von 3500 m, nur wenig über dem Mindestradius der Strecke von 3250 m; die Überhöhung erreicht mit 170 mm ebenfalls ihren Höchstwert.<ref name="projektbau-bruecken-18" /> Die Brücke hat auf beiden Seiten 2,5 m hohe Lärmschutzwände sowie eine Feste Fahrbahn mit 4,5 m Gleisabstand.

Die Höhe der Brücke entspricht der der benachbarten Autobahn.<ref name="krm-mittea-1999-7" /> Auch das Stützraster der Brücke orientiert sich an der benachbarten Autobahnbrücke.<ref name="zt-2002-1-10" />

Gründung und Unterbauten

Die Widerlager und drei Hangpfeiler haben eine Flachgründung. Die zwei Talpfeiler sind auf Großbohrpfählen mit 1,5 m Durchmesser und bis zu zehn Metern Tiefe<ref name="projektbau-bruecken-18" /> gegründet. Die rechteckigen, zwischen fünf und 45 m hohen<ref name="projektbau-bruecken-18" /> Stahlbetonpfeiler haben einen Hohlkastenquerschnitt. Sie verjüngen sich mit einem Anzug von 70:1 nach oben. Das Widerlager Frankfurt ist Festpunkt der Brücke und leitet insbesondere die Längskräfte infolge Bremsen in den Baugrund ab. An der Dehnfuge bei dem Widerlager Köln ist ein Schienenauszug vorhanden.

Überbau

Datei:Eisenbahnbrueckenquerschnitt2.png
Querschnitt Überbau

Der Überbau besteht aus einem Durchlaufträger mit sechs Feldern. Die Querschnittsform ist ein einzelliger Spannbetonhohlkasten mit geneigten Stegen. Bei einer Fahrbahnplattenbreite von 13,0 m und Bodenplattenbreite von 5,7 m beträgt die Gesamtstützweite 387,3 m bei Einzelstützweiten von 62,77 m – 4 × 65,44 m – 62,77 m. Die Feldweiten der Brücke entsprechen damit exakt denen der beiden unmittelbar östlich parallel verlaufenden Autobahnbrücken.<ref name="projektbau-bruecken-18" /> Die Konstruktionshöhe ist mit 5,35 m konstant.

Geschichte

Planung

Bereits Ende 1995 lag die geplante Länge des Bauwerks bei 390 m.<ref name="db-1995-11">Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Projektleitung NBS Köln–Rhein/Main (Hrsg.): Streckenkarte Neubaustrecke Köln-Rhein/Main. Karte mit Stand von November 1995, Frankfurt 1995.</ref>

In der Ausschreibung war die Errichtung des Überbaus mit einem Vorschubgerüst und einer Hilfsstütze je Feld vorgesehen. Im Rahmen weiterer Untersuchungen fiel, aus wirtschaftlichen Gründen, die Entscheidung für das Taktschiebeverfahren.<ref name="zt-2002-1-10" />

Bau

Anfang 1999 begannen die Arbeiten am Überbau der Brücke.<ref name="zt-2002-1-10" /> Der Brückenüberbau wurde – als einzige Brücke im Baulos A<ref name="krm-mittea-1999-7" /> und eine von dreien der gesamten Strecke<ref name="zt-2002-1-10">Takt für Takt über das Wiedtal. In: Zum Thema, {{#if: {{#if: | {{#invoke:TemplUtl|faculty|{{{suffix}}}}} }} 

 | {{#if:trim|2115698-0}}. In: Zeitschriftendatenbank (ZDB).
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Ende April 1999 wurde der erste Takt aus dem Taktkeller gezogen. Die weiteren Takte folgten im Wochenrhythmus.<ref name="zt-2002-1-10" />

Der Rohbau wurde in einer Bauzeit von 14 Monaten errichtet.<ref name="boegl"><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />{{#if:20070928022234 

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Siehe auch

Literatur

  • Klaus Dickhut, Walter Streit: Wiedtalbrücke – eine weitgespannte Taktschiebebrücke. In: Der Bauingenieur, Jahrgang 2000, Heft 10.

Weblinks

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Einzelnachweise

<references />

Abgerufen von „https://wiki-de.moshellshocker.dns64.de/index.php?title=Wiedtalbrücke&oldid=785806“