Bahnstrecke Linz (Rhein)–Flammersfeld
| Linz (Rhein)–Flammersfeld | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Uerdinger Schienenbus im Endbahnhof Kalenborn (2007) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckennummer (DB): | 3033 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kursbuchstrecke (DB): | 12427, 251k (ab 1950), 194k (bis 1950), 166m (bis 1939) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kursbuchstrecke: | 194k (1946) 166m (1939, 1934) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenlänge: | 35,2 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Maximale Neigung: | 57 ‰ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Die Bahnstrecke Linz (Rhein)–Flammersfeld ist eine Nebenbahn in Rheinland-Pfalz, die ursprünglich Linz an der rechten Rheinstrecke mit Flammersfeld an der Bahnstrecke Engers–Au verband. Sie verlief ab Wiedmühle im Tal der Wied; von Linz am Rhein nach Kalenborn ist sie im Tal des Kasbaches trassiert und wird deshalb lokal als Kasbachtalbahn bezeichnet.
Seit dem 4. April 1999 wird auf dem 8,9 km langen Restabschnitt zwischen Linz und Kalenborn durch die Eifelbahn Verkehrsgesellschaft mbH (EVG) ein touristischer Verkehr mit Uerdinger Schienenbussen angeboten. Dieser findet an Wochenenden von März bis Dezember sowie mittwochs zwischen Mai und Oktober im Stundentakt statt.
Die Bahnstrecke ist eine der steilsten Strecken Deutschlands. Die maximale Neigung beträgt 57 Promille, der Höhenunterschied beträgt zwischen Linz und Kalenborn rund 300 m.
Geschichte
Vorgeschichte bis 1912
Skriptfehler: Ein solches Modul „Vorlage:Siehe auch“ ist nicht vorhanden. Die Bemühungen um eine Eisenbahnverbindung vom Rhein in den Westerwald begannen bereits im Jahr 1862.<ref name="EK, T 16 S. 161">Hans-Jürgen Wenzel: Die Baureihe 94 - Die preußischen Tenderloks T 16 und T 161, EK-Verlag, Freiburg 2018, ISBN 978-3-8446-6017-3, S. 161</ref> Ein Vorschlag war, eine schmalspurige Bahn mit 1000 mm Spurweite (Meterspur) von Neuwied durch das Wiedtal nach Neustadt (Wied) zu bauen, um die in der Region „Neustadt – Flammersfeld“ gewonnenen Eisenerze den Eisenhütten in Neuwied und Sayn zuzuführen und um den aus den zahlreichen Steinbrüchen stammenden Basalt an die rechtsrheinische Bahnstrecke zu bringen. Darüber hinaus sollte die Bahn die allgemeine Wirtschaftsentwicklung der Region fördern und damit dem Wegzug der kleinbäuerlichen Bevölkerung entgegenwirken. Eine Weiterführung von Neustadt nach Asbach sollte dann eine Verbindung zur Bröltalbahn schaffen, die bereits 1892 als Schmalspurbahn fertig gestellt worden war und von Asbach nach Hennef (Sieg) führte.
Ein anderer Vorschlag war, eine möglichst kurze Streckenführung von Linz am Rhein in das Wiedtal zu haben, um so auch Basalt an den Rhein zu bringen. Auch im oberen Wiedtal bestand ein Interesse an einem Anschluss an die Preußischen Staatseisenbahnen. Die im Jahr 1888 gegründete Basalt AG in Linz erklärte 1902 gegenüber der Königlichen Eisenbahndirektion Köln, dass sie aus ihren Steinbrüchen auf der Linzer Höhe jährlich 150.000 t mit der Bahn befördern wolle. Der Bau der Strecke von Linz mit Anschluss an die rechtsrheinische Bahn über Neustadt nach Seifen mit Anschluss an die Bahnstrecke Engers–Au als normalspurige und eingleisige Bahn wurde am 6. Juli 1905 genehmigt. Im April 1909 begannen die Bauarbeiten und am 1. Oktober 1912 wurde die Strecke eröffnet. Die Baukosten betrugen 7,5 Millionen Mark; einen großen Teil davon mussten die an der Strecke liegenden Gemeinden aufbringen. Weitere Anteile übernahmen auch die Kreise Altenkirchen und Neuwied. Als Anschlussbahnhof wurde Flammersfeld gewählt, denn bei der zuerst projektierten Variante mit dem Anschluss im Bahnhof Seifen (Westerw) hätten die Züge Richtung Altenkirchen einmal zusätzlich die Fahrtrichtung wechseln müssen.<ref name="EK, T 16 S. 161"></ref>
Zahnradbahn
Die großen Steigungen von bis zu 57 ‰ in den Streckenabschnitten zwischen Kasbach und Kalenborn (Höhenunterschied etwa 300 m) sowie zwischen Elsaff und Vettelschoß (Höhenunterschied etwa 200 m) machten auf Teilstrecken einen Zahnstangenbetrieb erforderlich. Auf der Strecke nach Kalenborn waren zwei Zahnradbahn-Abschnitte mit zusammen 5.080 m, nach Vettelschoß ebenfalls zwei Abschnitte mit 3.620 m. Auf den beiden Steilstrecken mussten die Lokomotiven am talseitigen Zugende fahren, deswegen war der Bahnhof St. Katharinen als Kopfbahnhof ausgelegt. Die aus Richtung Flammersfeld kommenden Güterzüge mussten in Wiedmühle auf Zuglasten von 120 bis 150 t geteilt werden.
Es fuhren zwar durchgehende Personenzüge zwischen Linz und Flammersfeld/Altenkirchen, allerdings beförderten ab Neustadt (Wied) normale Adhäsionslokomotiven die Züge weiter. Teilweise wurde die Lok auch erst in Flammersfeld gewechselt.<ref name="EK, T 16 S. 162"></ref> Zum Einsatz auf der Zahnradstrecke kamen zunächst Zahnraddampflokomotiven der Bauart T 26. Insgesamt waren auf der Strecke 13 Lokomotiven unterwegs. Der Zahnstangenbetrieb wurde im August 1931 eingestellt, nachdem bereits ab 1924 Lokomotiven der Baureihe 94.5–17 mit Gegendruckbremse fuhren.
Unfall im Jahr 1916
Am 30. Dezember 1916 ereignete sich im Elsafftal ein Unfall, bei dem drei Menschen starben. Schwere Regenfälle hatten den Bahndamm bei Elsaff an mehreren Stellen beschädigt. Schon am Vortag wurde ein besonderer Wachdienst eingerichtet; die Züge durften nur mit verminderter Geschwindigkeit fahren. Wegen der zunehmenden Dammbeschädigung konnte der letzte Personenzug ab Linz unterhalb des Bahnhofs Elsaff (bei Wöllsreg) die Fahrt nach Altenkirchen nicht fortsetzen. Ein Zug aus Richtung Altenkirchen nahm die umsteigenden Passagiere auf. Der Linzer Zug fuhr ohne Reisende nach Elsaff zurück, dort wurden die Personenwagen abgekuppelt, die Lokomotive sollte alleine nach Linz fahren. Sie stürzte dabei zwischen Elsaff und Vettelschoß etwa 8 Meter tief ab. Die Regenmassen hatten an der Stelle das Gleisbett auf einer Strecke von 20 bis 30 Meter unterspült.
Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs
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Von der Ruhrbesetzung war die Bahnstrecke auch betroffen. So wurde vom Frühjahr 1923 bis zum Spätherbst 1924 der Verkehr teilweise von französischen Eisenbahnern durchgeführt.<ref name="EK, T 16 S. 162">Hans-Jürgen Wenzel: Die Baureihe 94 - Die preußischen Tenderloks T 16 und T 161, EK-Verlag, Freiburg 2018, ISBN 978-3-8446-6017-3, S. 162</ref>
In den 1930er Jahren verkehrten meist um die sieben Personenzugpaare und etwa 5 Güterzüge pro Tag. Den Großteil des Versandes machten dabei Rohstoffe (Basalt und Schotter) und landwirtschaftliche Güter aus, in der Anlieferung dominierten Kohle, Baumaterial und Düngemittel. Der größte Transportkunde war das Provincial-Basaltwerk in Neustadt (Wied), das 1940 den Betrieb einstellen musste.<ref>Hans-Jürgen Wenzel: Die Baureihe 94 - Die preußischen Tenderloks T 16 und T 161, EK-Verlag, Freiburg 2018, ISBN 978-3-8446-6017-3, S. 163</ref>
Am Ende des Zweiten Weltkriegs wurde am 14. Februar ein Munitionszug im Bahnhof Neustadt (Wied) durch Flugzeuge angegriffen. Die daraus resultierende Explosion zerstörte zahlreiche angrenzende Gebäude der Stadt und das Empfangsgebäude. Die Wehrmacht sprengte beim Rückzug am 11. März 1945 sowohl zahlreiche Bahnbrücken der Strecke als auch die Brücke der Reichsautobahn 3 bei Wiedmühle. Der Verkehr musste daraufhin eingestellt werden.<ref name="EK, T 16 S. 164"></ref>
Entwicklung nach 1945
Nach Instandsetzungsarbeiten konnten am 13. Juli 1945 die Züge ab Linz wieder bis Vettelschoß verkehren, eine Woche später dann bis Mittelelsaff und kurz darauf bis Wiedmühle. Ab dem 8. Oktober 1945 verkehrten wieder Züge bis Mettelshahn, wo zwischen Neustadt und Peterslahr ein provisorischer Haltepunkt eingerichtet wurde. Die weitere Strecke bis Flammersfeld blieb aufgrund zahlreicher zerstörter Brücken ohne Betrieb. Ein Wiederaufbau scheiterte an den Kosten und der gesunkenen Bedeutung der Bahnstrecke. Auch änderte sich die betriebliche Zugehörigkeit der Strecke, war bislang die Direktion Frankfurt/Main zuständig, so gehörte sie nun ab September 1945 zur Direktion Mainz.<ref name="EK, T 16 S. 164">Hans-Jürgen Wenzel: Die Baureihe 94 - Die preußischen Tenderloks T 16 und T 161, EK-Verlag, Freiburg 2018, ISBN 978-3-8446-6017-3, S. 164</ref>
Am 14. Mai 1950 wurde der gesamte Betrieb auf dem Abschnitt Neustadt–Mettelshahn eingestellt und der Betrieb 1951 zwischen Linz und Neustadt (Wied) auf vereinfachten Nebenbahnbetrieb umgestellt, das Personal abgezogen.<ref>Eisenbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Eisenbahndirektion Mainz vom 28. September 1951, Nr. 44. Bekanntmachung Nr. 573, S. 280.</ref> Die Bahnmeisterei in Neustadt (Wied) wurde zum 31. August 1952 aufgelöst.<ref>Eisenbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Eisenbahndirektion Mainz vom 22. August 1952, Nr. 37. Bekanntmachung Nr. 561, S. 264.</ref>
Später – so im Sommerfahrplan 1957 – wurde werktags nur noch ein Zugpaar auf der Relation Linz–Neustadt eingesetzt. Im gleichen Jahr wurde der seit dem Krieg verkehrslose Abschnitt Neustadt (Wied)–Flammersfeld auch offiziell aufgegeben und stillgelegt.<ref>Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 29. November 1957, Nr. 54. Bekanntmachung Nr. 623, S. 304.</ref> Zum 4. Oktober 1959 wurde der Bahnhof Elsaff zu einem Haltepunkt herabgestuft.<ref>Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 2. Oktober 1959, Nr. 45. Bekanntmachung Nr. 471, S. 211.</ref> Zum 29. Mai 1960 wurde der Personenverkehr auf der noch betriebenen Reststrecke völlig eingestellt, der noch bis zum 25. September 1966 durchgeführte Güterverkehr erreichte nur noch Wiedmühle. Der Abschnitt zwischen Kalenborn und Wiedmühle war ab dem 1. Januar 1961 ohne Verkehr<ref>Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 30. Dezember 1960, Nr. 57. Bekanntmachung Nr. 637, S. 272.</ref> und der Betrieb wurde dort zum 25. September 1966 dauerhaft eingestellt.<ref>Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 9. September 1966, Nr. 37. Bekanntmachung Nr. 345, S. 157.</ref> Nur das Anschlussgleis eines Steinbruchs bei St. Katharinen wurde hinter Kalenborn noch genutzt.<ref name="EK, T 16 S. 165">Hans-Jürgen Wenzel: Die Baureihe 94 - Die preußischen Tenderloks T 16 und T 161, EK-Verlag, Freiburg 2018, ISBN 978-3-8446-6017-3, S. 165</ref>
Als hauptsächliches Massengut verblieb der Transport von Schmelzbasalt, allerdings wurde in den 1990er Jahren vorrangig nur Holz abgefahren, der Steinversand war zusammengebrochen. Letztmalig wurde die Strecke am 17. Mai 1995 befahren,<ref>Norman Kampmann (Hrsg.): Eisenbahn-Bildarchiv 59 - Lokporträt Baureihe 213 - Auf Steilstrecken zu Hause, Freiburg 2013, ISBN 978-3-88255-461-8, S. 34</ref> die offizielle Verkehrseinstellung erfolgte am 28. Mai desselben Jahres.<ref name="EK, T 16 S. 165"></ref>
Touristischer Verkehr seit 1998
Nachdem die Deutsche Bahn AG die Reststrecke Linz–Kalenborn im Jahre 1997 stillgelegt hatte,<ref>Martin Krauss: Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur 1997/98, in: Bahn-Report 2/1999, S. 4–7, hier: S. 6.</ref> übernahm 1998 die private Eifelbahn Verkehrsgesellschaft die Infrastruktur von der DB AG. Am 4. April 1999 wurde der touristische Verkehr mit einem steilstreckentauglichen historischen Uerdinger Schienenbus (Baureihe 798) unter dem Namen „Drachenland-Express“ wieder aufgenommen, dieser kurz darauf jedoch in „Kasbachtalbahn“ umbenannt. Die Fahrzeuge aus den 1950er Jahren fahren ausschließlich an Wochenenden und Feiertagen von Anfang März bis zum 4. Advent sowie von Mai bis Oktober zusätzlich auch mittwochs jeweils im Stundentakt.<ref><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Im roten Schienenbus durch das Kasbachtal – das Steilstrecken-Bahnerlebnis von Linz am Rhein nach Kalenborn! ( vom 5. März 2026 im Internet Archive), www.zugtouren.de</ref>
Gelegentlich werden auch Sonderfahrten mit Dampflokomotiven durchgeführt, so zum Beispiel am 31. Juli 2011<ref>Reaktivierungen in Rheinland-Pfalz kommen nur langsam voran. In: Hessen Schiene, Hrsg. Pro Bahn & Bus Hessen e V. Nr. 141, Oktober bis Dezember 2025, S. 41.</ref>. Am 3., 6. und 7. Oktober 2012 kam im Rahmen der Veranstaltung 100 Jahre Kasbachtalbahn ein Sonderzug mit der stärksten noch betriebsfähigen Tenderlokomotive der Welt 95 027 als Schiebelokomotive (bei der Bergfahrt) und der Diesellokomotive 215 086 mit Umbau-Wagen, Bauart 4yg zum Einsatz. Einzelne Fahrten wurden mit einem verkürzten Zug und nur der 215 086 als Schiebelokomotive durchgeführt.
Bei der Aufnahme des touristischen Verkehrs wurde der Haltepunkt „Brauerei Steffens“ neu eingerichtet.
2023 gab es wieder Güterverkehr zur Abfuhr von Holz zwischen Kalenborn und Linz.<ref>Wieder Güterverkehr nach Kalenborn. In: eisenbahn magazin. Nr. 9, 2023, S. 33.</ref> 2025/26 wurde der Endbahnhof Kalenborn barrierefrei als „Willkommensbahnhof“ umgestaltet und dabei auch der Bahnsteig verlängert.<ref><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Es tut sich was… in Vettelschoß! ( vom 6. März 2026 im Internet Archive), Ortsgemeinde Vettelschoß</ref><ref>Gemeinderatssitzung am 08.10.2025 – Pressemitteilung der Ortsgemeinde Vettelschoß (PDF)</ref>
Fahrzeugeinsatz
Zunächst kam nur die T 26 (BR 97.0) zum Einsatz, auf der reinen Adhäsionsstrecke auch die T 9.3 (BR 91.3−18) und T 14.1 (BR 93.5–12). ab 1924 wurde diese durch die Baureihe 94.5−17 abgelöst. Die steilstreckentauglichen Dampfloks der Baureihe 82 kamen nur in Ausnahmefällen zum Einsatz, planmäßig war bis zum Mai 1968 die Baureihe 94.5–17 zuständig. Dann begann die Umstellung auf die für Steilstrecken ausgerüsteten Dieselloks der Baureihe 213, die Ende 1968 abgeschlossen war.<ref>Hans-Jürgen Wenzel: Die Baureihe 94 - Die preußischen Tenderloks T 16 und T 161, EK-Verlag, Freiburg 2018, ISBN 978-3-8446-6017-3, S. 162 ff.</ref>
Planungen
Der Zweckverband SPNV Nord ließ 2024 eine Nutzen-Kosten-Untersuchung zur Reaktivierung der Kasbachtalbahn durchführen. Demnach wurde ein potentieller täglicher Betrieb im Stundentakt mit steilstreckentauglichen Fahrzeugen im Abschnitt Linz – Kalenborn mit einem Kosten-Nutzen-Faktor von 1,12 bewertet.<ref>78. Verbandsversammlung SPNV-Nord Öffentlicher Teil. In: spnv-nord.de. 19. September 2024, S. 19, abgerufen am 2. September 2025.</ref>
Ein Kosten-Nutzen-Faktor (auch Nutzen-Kosten-Indikator, NKI) von 1,12 bedeutet, dass der volkswirtschaftliche Nutzen der untersuchten Maßnahme – hier die Reaktivierung – um 12 % höher ist als ihre gesamten Kosten.
Nach den Förderkriterien des Gemeinde-Verkehrs-Finanzierungsgesetzes (GVFG) gilt ein NKI ab 1,0 als Mindestvoraussetzung, damit eine Bahnreaktivierung als förderwürdig eingestuft werden kann. Nur dann kann sie mit Bundesmitteln finanziell unterstützt werden.
Relikte
Vom nicht mehr betrieblich genutzten Abschnitt sind insbesondere im Wiedtal noch einzelne Brücken- und Tunnelbauwerke erhalten, wie der Bahntunnel in Peterslahr, welcher frei begehbar und mit Beleuchtung ausgestattet ist. Die Gleise sind jedoch heute größtenteils abgebaut. Die Bahnhöfe werden heute privat genutzt.<ref>Die Wiedtalbahn von Linz am Rhein nach Flammersfeld. In: graf-vlad.de. 1. Oktober 1912, abgerufen am 26. Dezember 2021.</ref><ref>Überreste der "Wiedtalbahn" Linz(Rhein) – Flammersfeld – Bimmelbahn-Forum. In: bimmelbahn-forum.de. 21. Dezember 2021, abgerufen am 26. Dezember 2021.</ref>
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Wiedmühle
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Peterslahr
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Tunnel Peterslahr 2015
Literatur
- Konrad Fuchs: Die Erschließung des Westerwaldes durch die Eisenbahn, in: Nassauische Annalen 72. Band, 1961. S. 143–159.
Weblinks
- Eifelbahn Verkehrsgesellschaft mbH (EVG)
- Bilder der Tunnelportale
- Meßtischblätter der Deutschen Fotothek:
- Meßtischblatt 3099 : Asbach, 1935 (Notscheid ↔ Peterslahr)
- Meßtischblatt 5311 : Altenkirchen im Westerwald, 1946 (Oberlahr ↔ Altenkirchen)
- Meßtischblatt 5309 : Honnef-Königswinter, 1948 (bei Kalenborn / Kretzhaus)
- Gruß aus Quedlinburg: Mit dem Schienenbus VT 98 auf Steilstrecke im Kasbachtal auf YouTube, 9. September 2021 (Lua-Fehler in Modul:Multilingual, Zeile 153: attempt to index field 'data' (a nil value); September 2021).Lua-Fehler in Modul:Multilingual, Zeile 153: attempt to index field 'data' (a nil value)
Einzelnachweise
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