Preußische T 26

T 26 (Preußen); DR-Baureihe 97.0
	Preußische T 26 Bauart BorsigPreußische T 26 Bauart Borsig Preußische T 26 Bauart Borsig
Nummerierung:	DR 97 001–030
Anzahl:	35
Hersteller:	Esslingen (3), Borsig (32)
Baujahr(e):	1902–1921
Ausmusterung:	1923–1932
Bauart:	C1’ n2(4)t
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	10.450 mm (Borsig); 10.300 mm (Esslingen)
Treibraddurchmesser:	1080 mm
Kuppelraddurchmesser:	1080 mm
Laufraddurchmesser hinten:	800 mm
Dienstmasse:	59,1 t
Reibungsmasse:	44,0 t
Radsatzfahrmasse:	16,6 t
Höchstgeschwindigkeit:	45 km/h (Adhäsion); 20/15 km/h (Zahnstange)
Kesselüberdruck:	12 bar
Rostfläche:	2,11 m²
Verdampfungsheizfläche:	123,36 m²
Zylinderanzahl:	2+2
Zylinderdurchmesser:	470 mm
Kolbenhub:	500 mm
Zylinderd. Zahnradantrieb:	2×420 mm
Kolbenhub Zahnradantrieb:	450 mm
Zahnradsystem:	Abt
Antriebszahnräder:	2

Die T 26 der Preußischen Staatseisenbahnen waren Zahnradlokomotiven der Bauart Abt, deren Zahnradtriebwerk für das Befahren von Gleisen mit Zahnstangen System Abt ausgelegt war.

Geschichte

Für die 1904 eröffnete Bahnstrecke Schleusingen–Ilmenau bestellte die königliche Eisenbahndirektion Erfurt bei der Maschinenfabrik Esslingen drei Lokomotiven, deren Konstruktion sich eng an die kkStB 69 anlehnten und als Erfurt 1981–1983 in Betrieb gingen.

Die Maschinen bewährten sich und so wurden in den folgenden Jahren weitere Zahnradstrecken gebaut und dafür weitere Lokomotiven bei Borsig nachbestellt. Es waren die Strecken Kastellaun–Boppard (1908), Dillenburg–Wallau/Lahn (1911), Suhl–Schleusingen (1911), Linz/Rhein–Flammersfeld (1912) und Heiligenstadt–Schwebda (1914).

Im Jahr 1923 waren insgesamt 34 Maschinen vorhanden, die als 97 001–034 bezeichnet werden sollten. 1925 wurden von der neu entstandenen Deutschen Reichsbahn noch 30 Maschinen übernommen und als Baureihe 97⁰ in ihren Nummernplan eingeordnet.

Die Lokomotiven wurden ab 1922 zusehends durch die preußischen T 16¹ und T 20 verdrängt, welche den Zahnradbetrieb überflüssig machten, und bis 1931 ausgemustert. Mehrere T 26 wurden an Privat- und Werkbahnen verkauft. Einige blieben nach Ausbau des Zahnradantriebs noch bis in die 1960er Jahre im Dienst.

Beschreibung

Das Zahnradtriebwerk nach Bauart Abt bestand aus zwei Zahnradachsen, von denen jede zwei Zahnräder mit je 18 Zähnen trug. Die gekuppelten Zahnräder<ref>Karl-Ernst Maedel, Alfred B. Gottwaldt: Deutsche Dampflokomotiven. Die Entwicklungsgeschichte. Transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin 1994, ISBN 3-344-70912-7, S. 141. </ref> lagerten in einem gesonderten Rahmen (beim österreichischen Pendant als Zahnradwagen bezeichnet), welcher sich ungefedert auf die beiden vorderen Kuppelachsen abstützte, und wurden von zwei schräg liegenden Innenzylindern über Treib- und Kuppelstangen angetrieben.

Neben dem Zahnradantrieb besaßen die Lokomotiven einen herkömmlichen außenliegenden Reibungsantrieb mit Heusinger-Steuerung für die Streckenteile in der Ebene.

Die ersten drei Maschinen wurden 1902 von der Maschinenfabrik Esslingen an die KED Erfurt geliefert, die weiteren 32 von 1905 bis 1921 von Borsig an die KED Erfurt, Mainz, Frankfurt (Main), Köln und Kassel. Sie wurden auf den Strecken Ilmenau – Schleusingen, Suhl – Schleusingen (beide Erfurt), Boppard – Buchholz (Mainz), Dillenburg – Wallau (Frankfurt), Linz am Rhein – Flammersfeld (Köln) und Heiligenstadt – Schwebda (Kassel) eingesetzt. Die Lokomotiven der Direktion Mainz waren nach einigen Quellen zeitweise auch als T 27 bezeichnet worden.

Die von Borsig gelieferten Maschinen unterschieden sich optisch deutlich von den ersten drei Lokomotiven, denen eine Ähnlichkeit mit dem konstruktiven Vorbild kkStB nicht abzusprechen ist. Der Dampfdom befand sich statt vorne hinter dem Schornstein nun in der Mitte des Kessels, die Zuführungsrohre liefen auf dem Kesselscheitel zu einem Verteiler hinter dem Schornstein. Das Führerhaus hatte ein hoch gewölbtes Dach und die Wasserkästen waren wesentlich länger als bei den Esslinger Lokomotiven.