Scheldetalbahn

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Kursbuchstrecke: 166a (1934)
194a (1946)

Streckenlänge: 32,5 km

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Spurweite: 1435

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Zahnstangensystem: Abt

Streckengeschwindigkeit: km/h

Streckengeschwindigkeit
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Legende

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ZW

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M

METER =

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   }}

Höhenwert fehlt, siehe Vorlagenbeschreibung

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nach Kreuztal

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Anst. Seibel & Reitz

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Holzverladestelle Breidenstein

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Streckenende (seit 2002)

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Kreisstraße 108

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Boxbach,
Gleisende (seit 2004)

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Anst. Christmann & Pfeifer

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Perf (2004 verlegt und
Bahndamm durchbrochen)

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Breidenbach (bis 1987 PV,
dann Werksbahnhof Buderus Guss)

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1991–2002 Streckenende

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Kreisstraße 107

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B 253

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LI

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LI-M

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SJ

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EH

YE

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ZW

       =
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M

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Höhenwert fehlt, siehe Vorlagenbeschreibung

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AX

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Anschluss Adolfshütte

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Eröffnet wurde 1872 zunächst der untere Teil der Strecke als Stichbahn von der Dillstrecke zur Oberschelder Hütte. Die Fortsetzung bis an die Obere Lahntalbahn folgte erst 1911. Der Niedergang der Strecke begann in den 1960er-Jahren, die Einstellung von Personen- und Güterverkehr erfolgte schrittweise bis 2001. Von der ursprünglichen Strecke ist heute noch ein knapp drei Kilometer langer Restabschnitt am oberen Ende zwischen Wallau und dem Haltepunkt Wiesenbach erhalten. Dieser verläuft entlang des Perfstausees und wird daher umgangssprachlich auch „Perfstauseebahn“ genannt. Er wird ausschließlich zum Abtransport von Holzstämmen genutzt, allerdings wird dort ein neuer Güterumschlagplatz geplant (siehe Abschnitt „Zukunft“).

Geschichte

Ursprünge als Hüttenbahn nach Oberscheld

Das erste Teilstück der Scheldetalbahn wurde von der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft als Stichstrecke gebaut und am 11. Februar 1872 als erste Nebenbahn aus dem Dilltal für den Güterverkehr in Betrieb genommen und ist damit gerade einmal zehn Jahre älter als die Dillstrecke, von der sie in Dillenburg abzweigt.<ref name=":12">{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:Uli Horch|Uli Horch: }}{{#if:|{{#if:Im Jahre 1911 wird aus der Stichbahn in den Schelderwald eine durchgehende Strecke zwischen Dillenburg und Wallau|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Im Jahre 1911 wird aus der Stichbahn in den Schelderwald eine durchgehende Strecke zwischen Dillenburg und Wallau}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.nanzenbach.de/geschichte-und-kultur/geschichten-aus-dem-schelderwald/125-im-jahre-1911-wird-aus-der-stichbahn-in-den-schelderwald-eine-durchgehende-strecke-zwischen-dillenburg-und-wallau%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Im Jahre 1911 wird aus der Stichbahn in den Schelderwald eine durchgehende Strecke zwischen Dillenburg und Wallau}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.nanzenbach.de/geschichte-und-kultur/geschichten-aus-dem-schelderwald/125-im-jahre-1911-wird-aus-der-stichbahn-in-den-schelderwald-eine-durchgehende-strecke-zwischen-dillenburg-und-wallau}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Im Jahre 1911 wird aus der Stichbahn in den Schelderwald eine durchgehende Strecke zwischen Dillenburg und Wallau}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:nanzenbach.de{{#if: 2023-02-25 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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Mit diesen beiden Teilstrecken hatte die Scheldetalbahn die Form eines „Y“. Personenverkehr wurde erst ab dem 1. März 1896 aufgenommen, nur bis Oberscheld-Ort und als Kursbucheinheit der vier Jahre zuvor eröffneten Dietzhölztalbahn. Ab dem 1. Mai desselben Jahres fuhren Personenzüge auch bis Nikolausstollen. Auf der Zweigstrecke zum Augustusstollen gab es nie öffentlichen Personenverkehr. Es wurde vor allem Erz auf Güterzüge verladen. Lediglich zum Schichtwechsel fuhren Personenzüge, um die Grubenarbeiter zu transportieren.

Aus dieser Zeit stammt auch der – für die Gesamtstrecke eher unpassende – Name „Scheldetalbahn“ (nur das südliche Drittel der Strecke verläuft entlang der Schelde; eine Verlängerung war damals noch nicht abzusehen). 1902 kam noch ein Stichgleis zur „Grube Prinzkessel“ hinzu, die unweit der heutigen Oberschelder Feuerwehr abzweigte.<ref name=":12" />

Mit Hilfe der Scheldetalbahn sollten die Eisenerzlagerstätten beiderseits der Schelde erschlossen werden. Dicht nebeneinander förderten damals gleich vier große, damals noch selbstständige Gruben entlang der Strecke Eisenerz zutage: „Königszug“, „Stillingseisenzug“ und „Beilstein“ sowie „Ölsberg“. Bei diesem verhältnismäßig frühen Streckenbau ging es also primär um den Güterverkehr. Man versprach sich Erlöse aus dem Transport von Erz aus dem Schelderwald ins Ruhrgebiet und Steinkohle in die entgegengesetzte Richtung.<ref name=":12" /> Mit der Bahn erlebten die Gruben- und Hüttenbetriebe entlang der Strecke einen gewaltigen Aufschwung.<ref name=":14">{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:Michael Ferger|Michael Ferger: }}{{#if:|{{#if:Scheldetalbahn|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Scheldetalbahn}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.industriekultur-lahn-dill.de/scheldetalbahn%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Scheldetalbahn}}}}%7C[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.industriekultur-lahn-dill.de/scheldetalbahn}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Scheldetalbahn}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:industriekultur-lahn-dill.deMittelhessen e. V.{{#if: 2023-02-25 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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Verlängerung nach Wallau mit Steilstrecke

Planung und wirtschaftliche Grundlagen

1880 wurde die Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft und damit auch diese Strecke verstaatlicht und die Preußischen Staatseisenbahnen übernahmen den Betrieb. Spätestens mit der Einführung des Personenverkehrs auf der Strecke wurden erste Gedanken zu einer Verlängerung ins obere Lahntal laut. Der wirtschaftliche und politische Druck erhöhte sich nach dem Jahre 1905. Nachdem nämlich alle mit Holzkohle betriebenen Hochöfen im Lahn-Dill-Gebiet in den letzten Jahrzehnten des alten Jahrhunderts erloschen waren, blühte nach wie vor der Eisenerzbergbau im Schelderwald. Die Hütten der Umgebung waren alle in reine Eisengießereien umgewandelt worden, die Endprodukte herstellten. Was in der Produktionskette jetzt fehlte, war ein Betrieb, der das Erz in Roheisen umwandelte. Die erzverarbeitenden Betriebe im Hessischen Hinterland und an der oberen Lahn konnten nur auf den langen Umweg über Dillenburg, Wetzlar, Gießen, Marburg und Biedenkopf bedient werden.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:Uli Horch|Uli Horch: }}{{#if:|{{#if:Auf dem Weg zum Kokshochofen|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Auf dem Weg zum Kokshochofen}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.nanzenbach.de/geschichte-und-kultur/geschichten-aus-dem-schelderwald/139-auf-dem-weg-zum-kokshochofen%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Auf dem Weg zum Kokshochofen}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.nanzenbach.de/geschichte-und-kultur/geschichten-aus-dem-schelderwald/139-auf-dem-weg-zum-kokshochofen}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Auf dem Weg zum Kokshochofen}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:nanzenbach.de{{#if: 2023-02-25 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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Am stärksten betroffen von diesem Problem war der Hessen-Nassauische Hüttenverein, damals der größte Besitzer von Gruben und Gießereien in der Region. Nicht zuletzt, weil dieser beabsichtigte, in Breidenbach eine Gießerei zu errichten, setzte man sich für eine Verknüpfung der Reviere mittels einer Verlängerung der Bahnstrecke ein. Auch die Dillenburger Handelskammer und die Steinbruchbetreiber aus Oberdieten machten sich für dieses Projekt stark.<ref name=":14" /> Daraufhin wurde ein Komitee aus Funktionären aus Politik und Wirtschaft gegründet, dass sich ebenfalls für das Projekt engagierte. In vielen Dörfern, durch die die Strecke führen sollte, gab es außerdem Zusammenkünfte von Bürgern. Im August 1904 ordnete der zuständige Minister für öffentliche Arbeiten die schließlich konkreten Planungen für die Streckenverlängerung an.<ref name=":12" /> Die Konzession erfolgte über ein Preußisches Gesetz vom 15. Juni 1906.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:Gernoth Krehan|Gernoth Krehan: }}{{#if:|{{#if:Eröffnungen 1901–2006|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Eröffnungen 1901–2006}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://web.archive.org/web/20060820025329fw_/http://www.heilsberg-dsl.net/html/eroffnungen_1901-2006.html%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Eröffnungen 1901–2006}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://web.archive.org/web/20060820025329fw_/http://www.heilsberg-dsl.net/html/eroffnungen_1901-2006.html}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Eröffnungen 1901–2006}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:hessische-nebenbahnen.de{{#if: 2023-02-26 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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Die örtliche Topografie erschwerte allerdings die Planung und Ausführung dieser, denn um vom Nikolausstollen nach Wallau (Lahn) zu gelangen, musste zwischen Herrnberg und Hirzenhain auf 3,26 Kilometern ganze 151 Meter Höhenunterschied überwunden werden (Steigung von etwa 60 Promille (5,88 %)<ref name=":17" />), was damals ohne aufwendigen Zahnradbetrieb nicht möglich war.<ref name=":9">{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:gogol medien GmbH & Co KG|gogol medien GmbH & Co KG: }}{{#if:|{{#if:Schelde-Lahn-Tal – Bahn, Geschichte und Ende der Bahn.(Teil 1)|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Schelde-Lahn-Tal – Bahn, Geschichte und Ende der Bahn.(Teil 1)}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.myheimat.de/breidenbach/schelde-lahn-tal-bahn-geschichte-und-ende-der-bahnteil-1-d74840.html%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Schelde-Lahn-Tal – Bahn, Geschichte und Ende der Bahn.(Teil 1)}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.myheimat.de/breidenbach/schelde-lahn-tal-bahn-geschichte-und-ende-der-bahnteil-1-d74840.html}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Schelde-Lahn-Tal – Bahn, Geschichte und Ende der Bahn.(Teil 1)}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:{{#if: 2022-08-18 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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Um eine durchgehende Verbindung nach Gießen und Marburg zu schaffen, wurden bald auch Planungen für eine Verlängerung der Teilstrecke zum Augustusstollen nach Eisemroth an der Aar-Salzböde-Bahn aufgenommen. Die neue Strecke hätte zwar nur eine Länge von wenigen Kilometern gehabt, aber einen längeren Tunnel erfordert, deshalb wurden die Planungen wieder verworfen.

Bau und Entwicklung in der Zwischenkriegszeit

Am 4. Juli 1909 begannen schließlich die Arbeiten an der 24,73 km langen Fortsetzung der Strecke bis Wallau/Lahn,<ref name=":7">{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Vor 50 Jahren: Der letzte Dampfzug nach Gönnern|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Vor 50 Jahren: Der letzte Dampfzug nach Gönnern}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.mittelhessen.de/lokales/marburg-biedenkopf/angelburg/vor-50-jahren-der-letzte-dampfzug-nach-gonnern_25492735%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Vor 50 Jahren: Der letzte Dampfzug nach Gönnern}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.mittelhessen.de/lokales/marburg-biedenkopf/angelburg/vor-50-jahren-der-letzte-dampfzug-nach-gonnern_25492735}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Vor 50 Jahren: Der letzte Dampfzug nach Gönnern}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:VRM Mittelhessen2022-04-26{{#if: 2022-08-18 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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Die Eröffnung fand schließlich am 28. April 1911<ref name=":12" /><ref name=":15" /> (nach anderen Angaben am 1. Mai 1911<ref name=":3" /><ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Die Eisenbahn|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Die Eisenbahn}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://amt-blankenstein.de/docs/eisenbahn/eisenbahn-05/%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Die Eisenbahn}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://amt-blankenstein.de/docs/eisenbahn/eisenbahn-05/}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Die Eisenbahn}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:amt-blankenstein.deHeimat- und Museumsverein Amt Blankenstein e. V.{{#if: 2023-02-25 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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}}</ref><ref name=":17" />) mit zwei geschmückten Sonderzügen durch die Preußischen Staatseisenbahnen statt, sodass die Strecke von Dillenburg bis Biedenkopf durchgängig befahrbar war und der Hessen-Nassauische Hüttenverein mit dem Bau der Gießerei in Breidenbach („Breidenbacher Hütte“) beginnen konnte sowie die anderen Gießereien auf kurzem Weg ihr Roheisen beziehen konnten.<ref name=":14" /> Der Bahnhof Gönnern wurde Betriebsmittelpunkt, Kreuzungsbahnhof und Umspann- und Stationierungsbahnhof für die Steilstreckenloks und erhielt einen Lokschuppen mit zwei Ständen, eine Bekohlungsanlage, zwei Wasserkräne und die Bahnmeisterei. Die neue Strecke setzte kurz vor dem bisherigen Streckenende (Grubenbahnhof Nikolausstollen) an, das zu einem Anschluss für die Grube Königszug zurückgestuft wurde; der Nikolausstollen bekam deshalb einen neuen Haltepunkt.<ref name=":16" /> Die Bahnhöfe Hirzenhain und Herrnberg entstanden nur, um an den Enden der Steilstrecke Betriebsposten zu haben, um bspw. Lokomotiven stationieren zu können. Ihren höchsten Punkt (Scheitelpunkt) erreicht die Strecke an der Brücke der L 3043 bei Hirzenhain-Bahnhof ({{#ifeq: Vorlage:Höhe/Fmt|Expression error: Unrecognised punctuation character "."|Vorlage:Höhe/Fehler in Parameterliste|}}{{#if: 501.5

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}}), die einerseits die größte Straßenbrücke der Strecke ist, und andererseits den tiefsten Einschnitt überquert.<ref name=":16" />

Bereits zwölf Jahre später, 1923, war die Zahnstange allerdings schon wieder überflüssig. Die neuen Loks der Baureihe T 16.1 bewältigten die Steilstrecke im Reibungsbetrieb, was den Betriebsablauf wesentlich vereinfachte und verschnellerte (auf dem Zahnradabschnitt war die Maximalgeschwindigkeit vorher auf 15 km/h beschränkt). Nach Versuchen mit Lokomotiven der Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn 1921, gab es im Juni 1923 auch Tests mit Loks der Reihe T 20,<ref name=":17" /> die aber wegen der sich abzeichnenden Schäden am Oberbau abgebrochen wurden.<ref>{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref> Die Zahnstange wurde letztlich im Jahr 1925 aus dem Gleis entfernt.

Im Zweiten Weltkrieg

Am 9. September 1944 gab es Luftangriffe auf Personenzüge am Bahnhof Gönnern und zur gleichen Zeit am Bahnhof Herrnberg durch Jagdflugzeuge der US Army Air Forces, wobei einige zivile Opfer beklagt werden mussten.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:Uli Horch|Uli Horch: }}{{#if:|{{#if:Mit Tieffliegern gegen die Scheldebahn|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Mit Tieffliegern gegen die Scheldebahn}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.nanzenbach.de/geschichte-und-kultur/geschichten-aus-dem-schelderwald/126-mit-tieffliegern-gegen-die-scheldebahn%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Mit Tieffliegern gegen die Scheldebahn}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.nanzenbach.de/geschichte-und-kultur/geschichten-aus-dem-schelderwald/126-mit-tieffliegern-gegen-die-scheldebahn}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Mit Tieffliegern gegen die Scheldebahn}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:nanzenbach.de2010-12-01{{#if: 2023-02-25 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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Am 19. Februar 1945 gab es einen Tieffliegerangriff auf den Haltepunkt Niederscheld Nord, getroffen wurden fahrende Züge. Auch hier kam es zum Verlust mehrerer Menschenleben.<ref name=":8">{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:gogol medien GmbH & Co KG|gogol medien GmbH & Co KG: }}{{#if:|{{#if:Schelde-Lahn-Tal – Bahn, Geschichte und Ende der Bahn ( Teil 2 )|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Schelde-Lahn-Tal – Bahn, Geschichte und Ende der Bahn ( Teil 2 )}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.myheimat.de/breidenbach/schelde-lahn-tal-bahn-geschichte-und-ende-der-bahn-teil-2-d75245.html%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Schelde-Lahn-Tal – Bahn, Geschichte und Ende der Bahn ( Teil 2 )}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.myheimat.de/breidenbach/schelde-lahn-tal-bahn-geschichte-und-ende-der-bahn-teil-2-d75245.html}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Schelde-Lahn-Tal – Bahn, Geschichte und Ende der Bahn ( Teil 2 )}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:{{#if: 2022-08-18 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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Nach dem Zweiten Weltkrieg

Entwicklung in der Nachkriegszeit

Am 24. Mai 1945, knappe zwei Monate nach dem Einmarsch der amerikanischen Truppen in Mittelhessen, nahm die Scheldetalbahn wieder ihren planmäßigen Betrieb auf ganzer Strecke auf.<ref>{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref> In den Jahren des wirtschaftlichen Wiederaufstiegs – ab Währungsreform 1948 bis in die 1950er-Jahre – erlebte die Scheldetalbahn ihre wirtschaftlich besten Jahre. Berufspendler zu den Industriestandorten und zu den Kreisstädten Biedenkopf und Dillenburg sowie Schüler mit gleichen Zielen fanden nicht genügend Platz in den überfüllten Zügen.<ref name=":15" />

Doch schon bald war der Niedergang der Verbindung absehbar. Nach und nach wurden die Gruben im Schelderwald aufgegeben. Nachfolgend wurden auch die Hüttenbetriebe geschlossen; mit dem Güterverkehr brach auch der Personenverkehr ein – war er doch stark von den Gruben- und Hüttenarbeitern geprägt. 1966 erfolgte die Einstellung des Verkehrs auf der Zweigstrecke zum Augustusstollen, auf der schon in den 1950er Jahren nur noch wenige Züge unterwegs waren. In den 1960ern ruhte der Verkehr teilweise sogar ganz. Zwei Jahre später folgte der Abbau der Zweigstrecke und auch das Aus für das Hochofenwerk.<ref name=":8" /> Folgend wurde der Güterverkehr auf dem steileren Abschnitt zwischen Dillenburg und Niedereisenhausen eingestellt, auch weil hier verstärkte Vorschriften für den Güterverkehr galten (u. a. Verwendung von zwei Loks).

{{#invoke:Vorlage:Anker|f |errCat=Wikipedia:Vorlagenfehler/Vorlage:Anker |errHide=1}}Um die Attraktivität der Strecke noch einmal zu erhöhen, richtete man zum 1. Oktober 1955 neue Haltepunkte in Breidenstein und bei Wiesenbach ein.<ref name=":25" /> Doch ab Mitte der 1970er Jahre wurde der Fahrplan immer weiter ausgedünnt.

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Bei der grinnsche Eisebahne gibt’s so viele Kleinstatione,

neuerdings ihr Leut hört zu, kommt ’ne Hauptstation dazu. Auf der grinnsche Eisebahne gibt’s gar viele Haltstatione: Walle, Gönnern, Wesseboach, Brärrestäh on Bräreboch. Heute, ja nun ist’s so weit, heute wird sie eingeweiht. Nach vielen Jahren an der Zahl hält der Zug das erste Mal. Darum freuen sich nicht minder all die Großen und die Kinder. Zeuge bei der ersten Fahrt: Schule, Bürgermeister, Magistrat. Alles Gute zum Gelingen wollen wir hier nun noch bringen. Möge sie zum Segen sein allen uns von Breidenstein.}}

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Bei der grinnsche Eisebahne gibt’s so viele Kleinstatione,

neuerdings ihr Leut hört zu, kommt ’ne Hauptstation dazu. Auf der grinnsche Eisebahne gibt’s gar viele Haltstatione: Walle, Gönnern, Wesseboach, Brärrestäh on Bräreboch. Heute, ja nun ist’s so weit, heute wird sie eingeweiht. Nach vielen Jahren an der Zahl hält der Zug das erste Mal. Darum freuen sich nicht minder all die Großen und die Kinder. Zeuge bei der ersten Fahrt: Schule, Bürgermeister, Magistrat. Alles Gute zum Gelingen wollen wir hier nun noch bringen. Möge sie zum Segen sein allen uns von Breidenstein.}}“

quoteUnquoted| Bei der grinnsche Eisebahne gibt’s so viele Kleinstatione,

neuerdings ihr Leut hört zu, kommt ’ne Hauptstation dazu. Auf der grinnsche Eisebahne gibt’s gar viele Haltstatione: Walle, Gönnern, Wesseboach, Brärrestäh on Bräreboch. Heute, ja nun ist’s so weit, heute wird sie eingeweiht. Nach vielen Jahren an der Zahl hält der Zug das erste Mal. Darum freuen sich nicht minder all die Großen und die Kinder. Zeuge bei der ersten Fahrt: Schule, Bürgermeister, Magistrat. Alles Gute zum Gelingen wollen wir hier nun noch bringen. Möge sie zum Segen sein allen uns von Breidenstein. | {{{lang}}} }} }}

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Bei der grinnsche Eisebahne gibt’s so viele Kleinstatione,

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Ende der Dampflokzeit und Lokdenkmal in Gönnern

Auf der Scheldetalbahn endete die Dampflokzeit vergleichsweise spät, da die für Steilstrecken dank ihrer hydrodynamischen Bremse geeigneten V 100 (Baureihe 213) noch auf der wichtigeren Steilstrecke im Verlauf der Murgtalbahn nach Freudenstadt im Schwarzwald gebraucht wurden.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:04 – Historisches Forum :: BR 94 in Dillenburg und im Scheldetal sowie ein schneller Renault 1969 (5 Dias)|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=04 – Historisches Forum :: BR 94 in Dillenburg und im Scheldetal sowie ein schneller Renault 1969 (5 Dias)}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?017,9902289%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=04 – Historisches Forum :: BR 94 in Dillenburg und im Scheldetal sowie ein schneller Renault 1969 (5 Dias)}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?017,9902289}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=04 – Historisches Forum :: BR 94 in Dillenburg und im Scheldetal sowie ein schneller Renault 1969 (5 Dias)}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:Drehscheibe Online{{#if: 2022-08-16 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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}}</ref> Zuletzt waren beim Bw Dillenburg fünf Steilstrecken-Dampfloks der Baureihe 94.5-17 im Bestand, von denen werktäglich drei auf den Strecken nach Biedenkopf und Ewersbach eingesetzt wurden.

{{#invoke:Vorlage:Anker|f |errCat=Wikipedia:Vorlagenfehler/Vorlage:Anker |errHide=1}}Vom 29. April bis 1. Mai 1972 fanden in Gönnern die „Verkehrstage '72“ statt. Dazu gehörte die Einweihung des bereits am 14. April am Kreuzungsbahnhof aufgestellten Lokdenkmals der von 1927 bis 1971 hier eingesetzten Lok 94 1538.<ref name=":4">{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Ein Tag an der Scheldetalbahn|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Ein Tag an der Scheldetalbahn}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:http://www.railhoo.de/reports/main.html?E4=./navi/rrp_naviv_stdde.html&E7=http://www.railhoo.de/reports/stb_doc.html%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Ein Tag an der Scheldetalbahn}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=http://www.railhoo.de/reports/main.html?E4=./navi/rrp_naviv_stdde.html&E7=http://www.railhoo.de/reports/stb_doc.html}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Ein Tag an der Scheldetalbahn}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:Eisenbahn Bild Archiv RAILHOO{{#if: 2022-08-16 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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}}</ref><ref name=":7" /> Im Februar 1972 genehmigte die Bundesbahn das Aufstellen der bereits am 22. Dezember des Vorjahres ausgemusterten Lok auf dem Bahngelände in Gönnern. Im Vorfeld hatte der örtliche Bauunternehmer Herrmann Müller und der Verein zur Förderung des Fremdenverkehrs „Erholungsgebiet-Rothaargebirge-Schelderwald“ bei der DB einen Antrag gestellt, die geputzte, gestrichene und geschmückte Lok als Denkmal aufzustellen.<ref name=":13">{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:Uli Horch|Uli Horch: }}{{#if:|{{#if:Die 94er Dampfloks schrieben Regionalgeschichte|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Die 94er Dampfloks schrieben Regionalgeschichte}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.nanzenbach.de/geschichte-und-kultur/geschichten-aus-dem-schelderwald/128-die-94er-dampfloks-schrieben-regionalgeschichte%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Die 94er Dampfloks schrieben Regionalgeschichte}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.nanzenbach.de/geschichte-und-kultur/geschichten-aus-dem-schelderwald/128-die-94er-dampfloks-schrieben-regionalgeschichte}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Die 94er Dampfloks schrieben Regionalgeschichte}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:nanzenbach.de{{#if: 2023-02-25 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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An jenem Aktionswochenende fand auch die letzte Dampflokfahrt im Scheldetal statt:<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:04 – Historisches Forum :: Vor 50 Jahren – Ende des Dampfbetriebs zwischen Dillenburg und Gönnern (14 B.)|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=04 – Historisches Forum :: Vor 50 Jahren – Ende des Dampfbetriebs zwischen Dillenburg und Gönnern (14 B.)}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?017,10071387,10071425%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=04 – Historisches Forum :: Vor 50 Jahren – Ende des Dampfbetriebs zwischen Dillenburg und Gönnern (14 B.)}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?017,10071387,10071425}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=04 – Historisches Forum :: Vor 50 Jahren – Ende des Dampfbetriebs zwischen Dillenburg und Gönnern (14 B.)}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:Drehscheibe Online{{#if: 2022-08-16 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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}}</ref> Am 30. April um 9.52 Uhr verließ der Zug Dillenburg. Zuglok war die 094 540-2, die frühere 94 1539. Eine Diesellok (213 337-9) musste den sechswagigen Sonderzug mit vielen Fahrgästen schieben. Nur wenige Tage zuvor waren diese Fahrzeuge der steilstreckentauglichen Baureihe 213 als Ersatz für die Dampfloks in Dillenburg angekommen.<ref name=":7" />

Der Abschiedszug mit 094 540 und 213 377 überquert das Niederschelder Viadukt (1972)

Der Abschiedszug mit 094 540 und 213 377 überquert das Niederschelder Viadukt (1972)
094 540 fährt auf der Abschiedsfahrt die Steilstrecke hinauf (1972)

094 540 fährt auf der Abschiedsfahrt die Steilstrecke hinauf (1972)
Abschiedszuglok 094 540 beim Wasserfassen in Gönnern (1972)

Abschiedszuglok 094 540 beim Wasserfassen in Gönnern (1972)
Einweihung des Lokdenkmals 94 1538 am 30. April 1972 in Gönnern

Einweihung des Lokdenkmals 94 1538 am 30. April 1972 in Gönnern
Das Lokdenkmal in Gönnern zehn Jahre nach seiner Aufstellung (1982)

Das Lokdenkmal in Gönnern zehn Jahre nach seiner Aufstellung (1982)

Unglück beim Perfhochwasser 1984

Datei:Perfstausee Infotafel.jpg

Infotafel zur Geschichte des Perfstausees mit Hintergründen zum Hochwasser (links)

Wegen intensiven, andauernden Niederschlägen und vermehrter Schneeschmelze in der Nacht zum 7. Februar 1984 stieg die Wasserführung der Lahn und ihrer Zuflüsse so extrem an, dass Katastrophenalarm ausgerufen werden musste. Südlich der Firma Christmann & Pfeifer, etwa dort, wo der Bahndamm heute durch den neuen Perf-Verlauf durchbrochen ist (Streckenkilometer 29,1), unterspülten die Fluten der Perf am Morgen des 7. Februar den Damm der Scheldetalbahn, unter dem Gewicht einer Diesellok sackten Gleise und Bahndamm nach rechts ab und diese fiel kurz nach sieben Uhr ins Wasser.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Durch Hochwasser entgleiste Diesellokomotive auf der Bahnstrecke bei Wallau, 1984 (Bild)|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Durch Hochwasser entgleiste Diesellokomotive auf der Bahnstrecke bei Wallau, 1984 (Bild)}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.lagis-hessen.de/de/imagepopup/s3/sn/bd/id/49-015%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Durch Hochwasser entgleiste Diesellokomotive auf der Bahnstrecke bei Wallau, 1984 (Bild)}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.lagis-hessen.de/de/imagepopup/s3/sn/bd/id/49-015}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Durch Hochwasser entgleiste Diesellokomotive auf der Bahnstrecke bei Wallau, 1984 (Bild)}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:Historische Bilddokumente : LAGIS Hessen{{#if: 2022-08-18 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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Der Lokführer des aus Richtung Wallau kommenden Zuges hatte einen Vorsichtsbefehl und fuhr auf Sicht,<ref>{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref> nur knapp 10 km/h. Große Teile des Bahndamms scherten in Fahrtrichtung rechts ab, die Lok neigte sich in dieselbe Richtung und kippte schließlich ins Wasser. Der Lokführer aus Rüppershausen in Wittgenstein konnte erst durch die Rettungskräfte befreit werden.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Schmelzwasser war schuld|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Schmelzwasser war schuld}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.wp.de/staedte/wittgenstein/schmelzwasser-war-schuld-id11571850.html%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Schmelzwasser war schuld}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.wp.de/staedte/wittgenstein/schmelzwasser-war-schuld-id11571850.html}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Schmelzwasser war schuld}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:Westfalenpost2016-02-17{{#if: 2024-02-06 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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Während der Sperrung des betroffenen Streckenabschnittes musste der Güterverkehr zum inzwischen vom Buderus-Konzern als Buderus Guss übernommenen „Breidenbacher Hütte“ notgedrungen über die eigentlich für den Güterverkehr bereits geschlossene Steilstrecke zwischen Hirzenhain und Herrnberg aufrechterhalten werden.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:04 – Historisches Forum :: einer der letzten Güterzüge auf der Scheldetalbahn|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=04 – Historisches Forum :: einer der letzten Güterzüge auf der Scheldetalbahn}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?017,3575266%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=04 – Historisches Forum :: einer der letzten Güterzüge auf der Scheldetalbahn}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?017,3575266}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=04 – Historisches Forum :: einer der letzten Güterzüge auf der Scheldetalbahn}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:Drehscheibe Online{{#if: 2022-08-19 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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In den folgenden Tagen zog sich das Wasser zurück und so konnten zunächst die in die Luft ragenden Gleisreste entfernt sowie Stahlbetonfundamente eigens für die Stützen des Bergungskrans gegossen werden. Neben der Lok, wo sich zuvor der Bahndamm befand, wurde der Untergrund mit alten Holzschwellen ausgelegt, um die Lok darauf aufrichten zu können und ein absacken dabei zu vermeiden. Eine Woche nach dem Unglück, am 14. Februar, rückte dann der stärkste Kran der Bundesbahn, genannt „Goliath“ und ausgelegt für 150 Tonnen Last, samt einem Schutzwagen für den Ausleger, einem Gegengewichtswagen und einem Begleitwagen an. Zur Unterstützung war noch der Hilfszug aus Gießen mit einem Einheitshilfsgerätewagen vor Ort.<ref name=":23" /><ref name=":11" />

Zunächst wurde der Kran mit dem Gegengewichtswagen an das Dammende gefahren. Nach dem Ausfahren der Stützen und dem Anhängen eines Gegengewichts konnte die 64 Tonnen schwere Lok angehängt und auf die Holzschwellen aufgesetzt werden. Dann wurde das zweite Gegengewicht angehangen und der Gegengewichtswagen weggezogen. Schließlich folgte die endgültige Bergung: Der Kran hob die Lok an, sobald genug Höhe erreicht war, schwenkte er um 180 Grad und setzte sie auf das Gleis. Nachdem der Kran abgebaut war, wurde sie mit dem Hilfszug zum Bahnhof Wallau gebracht<ref name=":11" /> und die übrigen Fahrzeuge traten die Rückreise an. Das alles geschah unter den Augen zahlreicher Schaulustiger und Eisenbahner.<ref name=":23" />

Trotz der verheerenden Schäden am Bahndamm wurde die Strecke aufwendig wieder hergerichtet und konnte schon am 20. Februar wieder freigegeben werden.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:04 – Historisches Forum :: Unfall der 211 132 am 07.02.84 m.B. Teil 1|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=04 – Historisches Forum :: Unfall der 211 132 am 07.02.84 m.B. Teil 1}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?17,6071548%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=04 – Historisches Forum :: Unfall der 211 132 am 07.02.84 m.B. Teil 1}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?17,6071548}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=04 – Historisches Forum :: Unfall der 211 132 am 07.02.84 m.B. Teil 1}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:Drehscheibe Online{{#if: 2022-08-19 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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Niedergang und Stilllegungen

Einstellung des Personenverkehrs und Abbau

Nachdem der Güterverkehr auf der Steilstrecke bereits in den 1960ern eingestellt worden war, folgte auf der gesamten Strecke mit dem Ablauf des Winterfahrplans 1986/87 am 30. Mai 1987 der bereits seit Mitte der 1970er fast nur noch für Schüler wichtige und immer weiter ausgedünnte Personenverkehr. Die einst im Arbeiterverkehr und den Grubenbetrieb genutzten Stationen (Nikolausstollen, Herrnberg) sowie einige kleinere fernab von den Siedlungen (so Wiesenbach) wurden zuletzt ohne Halt durchfahren.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Fahrplan der Scheldetalbahn (Kursbuchstrecke 366) aus 1987|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Fahrplan der Scheldetalbahn (Kursbuchstrecke 366) aus 1987}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:http://www.abload.de/img/00kb1986-87kbs366dillm2pcb.jpg%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Fahrplan der Scheldetalbahn (Kursbuchstrecke 366) aus 1987}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=http://www.abload.de/img/00kb1986-87kbs366dillm2pcb.jpg}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Fahrplan der Scheldetalbahn (Kursbuchstrecke 366) aus 1987}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:abload.de{{#if: 2023-02-06 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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Vier Jahre später, am 1. Juni 1991, traf die Einstellung auch den Güterverkehr zwischen Niedereisenhausen und Breidenbach. Von da an wurden die ehemaligen Bahnhofsgleise in Breidenbach durch Buderus Guss als Werksgleise verwendet. Bei seiner Gründung 1987 sah der damalige Museumseisenbahn- und Bergbauverein Scheldetal e. V. (heutiger Bergbau- und Feldbahnverein Schelderwald e. V.) noch vor, auf einem Teilstück der Scheldetalbahn einen Museumsbahnbetrieb mit Dampflok einzurichten,<ref name=":5">{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Feldbahn|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Feldbahn}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://grube-ypsilanta.de/Feldbahn%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Feldbahn}}}}%7C[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://grube-ypsilanta.de/Feldbahn}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Feldbahn}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:Bergbau- und Feldbahnverein Schelderwald e. V.{{#if: 2022-08-17 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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Im August 1993 kehrte der Personenverkehr für einen Tag auf den Restabschnitt der Strecke zurück. Anlässlich des Biedenkopfer Stadtfestes pendelte ein mintgrüner Triebwagen der Baureihe 628 (628 472-0) zwischen Biedenkopf und dem Bahnhof Breidenbach, mit Halt in Wiesenbach und Breidenstein.

Aufgabe des Güterverkehrs bis Breidenbach

Im Jahr 2002 ging die Strecke in das RegioNetz Kurhessenbahn über, das zum EIU DB RegioNetz Infrastruktur GmbH gehört. Seit im November 2001 das Stellwerk in Wallau demontiert wurde befindet sich am Abzweig eine ortsbedienente Weiche. Bis zum Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2002 herrschte auf dem verbliebenen Restabschnitt zwischen Wallau (Lahn) und Breidenbach noch geringer Güterverkehr zu Buderus Guss in Breidenbach. Das Streckenende mit Prellbock lag damals unmittelbar vor dem ehemaligen Bahnübergang Buderusstraße. Das Breidenbacher Bahnhofsgelände war bereits nach dem Abbau der restlichen Strecke durch Buderus Guss gekauft worden und wurde somit Teil von deren Werksgelände. Im Zuge des Programms „MORA C“ von DB Cargo wurde die Bedienung des Tarifpunktes Breidenbach (der seit 2001 als Anschlussgleis über die Ausweichanschlussstelle Wallau bedient wurde) eingestellt.

Zu den Werksloks und dem innerbetrieblichen Eisenbahnverkehr bei Buderus Guss siehe im Unternehmensartikel.

Teile der Trasse zwischen dem ehemaligen Haltepunkt Wiesenbach und der Firma Buderus Guss in Breidenbach wurden anschließend von der Gemeinde Breidenbach gekauft. Im April 2004 wurde dieser Abschnitt dann ab- und teilweise auch überbaut. Seitdem befindet sich ein Prellbock unweit des ehemaligen Bahnsteiges in Wiesenbach. Ein Abbau des Abschnitts von Wiesenbach bis Wallau erfolgte nicht, da die Kurhessenbahn zeitweise beabsichtigte, bis zum Haltepunkt Wiesenbach einen Ausflugsverkehr zum Perfstausee einzurichten. Diese Planungen wurden aber zwischenzeitlich verworfen.

Aufschwung für den Restabschnitt

Nach den enormen Waldschäden des Orkans Kyrill im Januar 2007 bestand kurzfristig der Bedarf an Transportkapazitäten im Schienengüterverkehr. In Zusammenarbeit zwischen der Stadt Biedenkopf, dem Landkreis Marburg-Biedenkopf und der Kurhessenbahn wurde an der Scheldetalbahn zwischen den ehemaligen Haltepunkten Breidenstein und Wiesenbach die „erste hessische Holzverladestelle“ eingerichtet. Seit dem 1. April 2007 findet dort Güterverkehr in Form von Holzabfuhr statt (siehe Abschnitt „Betrieb/Verbliebener Restabschnitt“).

Nachdem der Verkehr dort zwischenzeitlich wieder abnahm ist seit den 2020er-Jahren wieder mehr Verkehr anzutreffen. Außerdem gibt es, nachdem eine zwischenzeitlich geplante Stilllegung des Abschnitts abgewendet wurde, Planungen einen Güterumschlagplatz an der Stelle der Holzverladestelle einzurichten (siehe dazu Abschnitt „Zukunft/Verbliebener Restabschnitt“).

Zum 100-jährigen Jubiläum der Gesamtstrecke im Jahr 2011 gab es eine umfangreiche Bildausstellung (rund 600 Bilder) mit Modellen und Vorträgen zum Thema.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:Harry Clemens|Harry Clemens: }}{{#if:|{{#if:100 Jahre Scheldetalbahn|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=100 Jahre Scheldetalbahn}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.myheimat.de/angelburg/ratgeber/100-jahre-scheldetalbahn-d2289640.html%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=100 Jahre Scheldetalbahn}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.myheimat.de/angelburg/ratgeber/100-jahre-scheldetalbahn-d2289640.html}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=100 Jahre Scheldetalbahn}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:myheimat.degogol medien GmbH & Co KG2011-09-27{{#if: 2022-08-19 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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Betrieb und Fahrzeugeinsatz

Datei:WP Preußische T 26.jpg

Preußische T 26, bis 1923 eingesetzte Zahnradlok

Gesamtstrecke vor der Stilllegung

Bemerkenswert war, dass zwischen Herrnberg und Hirzenhain ein Steilstreckenabschnitt mit einer maximalen Steigung von circa 60 Promille zu überwinden war, der bis 1923 sogar mit einer Zahnstange (System Abt) ausgerüstet war.<ref name=":9" /> Für den Zahnradbetrieb standen vier Loks der Reihe T 26 (Nummern 9001–9004) zur Verfügung. Bei durchlaufenden Zügen wurde, sofern nicht ohnehin eine T 26 am Zug war, in Herrnberg und Gönnern umgespannt.<ref name=":8" /> Die Sicherheitsvorschriften besagten dabei, dass die Züge hier jeweils nur aus der Lok und zwei Wagons bestehen durften. Die Zahnradlok musste jeweils talwärts vor den Wagen angekuppelt werden.<ref name=":13" />

Datei:94 1538 Bw Berlin-Schöneweide 12.09.10.JPG

Hier eingesetzte Lok der Baureihe 94.5–17 (stand auch als Denkmal vor dem Bahnhof Gönnern (siehe Ende der Dampflokzeit und Lokdenkmal in Gönnern))

Danach waren dort spezielle Triebfahrzeuge mit Steilstreckenzulassung notwendig: Zum Einsatz kamen anfangs die mit einer hier notwendigen Riggenbach-Gegendruckbremse ausgerüsteten Loks der Baureihe 94.5–17 des Bahnbetriebswerks Dillenburg,<ref name=":4" /> die der Volksmund am hinterländischen Teil der Strecke „Grinsches Lies'che“ nannte.<ref name=":3" /> Meist zogen sie zwei bis drei vierachsige Umbauwagen, teilweise war auch noch ein Gepäckwagen beigekuppelt. Die Steilstrecke musste diese Baureihe bergauf immer mit der Front voraus befahren. Auf dem unteren Abschnitt bis Hochofen und Nikolausstollen wurden auch andere Loks des Bw Dillenburg eingesetzt, wie die Baureihe 50 oder Ende der 1960er-Jahre auch die Baureihe 65.

Datei:213-341.jpg

Erste hier eingesetzte Lok der Baureihe 213 (213 341) vor dem Bw Dillenburg (1983)

Ab 1956 kamen sukzessive auch erste steilstreckentaugliche, zweimotorige Schienenbusse der Baureihe 798 aus dem Bahnbetriebswerk Gießen zum Einsatz, ab 1960 regelmäßig. Nach Ende der Dampflokzeit 1972 kamen zu den Uerdinger Schienenbussen mit Steilstreckenzulassung<ref>Ein fotografischer Nachweis des Einsatzes der zu dieser Gruppe gehörenden Einheit 798 573 in Gönnern – also oberhalb des Steilstreckenabschnitts – findet sich in einem Forenbeitrag auf {{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:04 – Historisches Forum :: Letzter Winter an der Scheldetalbahn (m22B)|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=04 – Historisches Forum :: Letzter Winter an der Scheldetalbahn (m22B)}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?17,5764848%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=04 – Historisches Forum :: Letzter Winter an der Scheldetalbahn (m22B)}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?17,5764848}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=04 – Historisches Forum :: Letzter Winter an der Scheldetalbahn (m22B)}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:Drehscheibe Online{{#if: 2024-12-15 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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Betrieblicher Mittelpunkt und Kreuzungsbahnhof der Scheldetalbahn war Gönnern. Der größte und wichtigste Güterbahnhof der Strecke war der Rangierbahnhof Oberscheld-Hochofen. Von dessen umfangreichen Gleisanlagen aus wurden die Anschlüsse zur Schelder Hütte (bis 1968), zur Grube Prinzkessel, zur Grube Königszug (bis 1968) und die Stichstrecke zum Augustusstollen (bis 1966) sowie das Hochofenwerk selbst angebunden. Außerdem wurde er auch als Kreuzungsbahnhof genutzt. Im Werk gab es zwei feuerlose Dampflokomotiven und eine Diesellok. Die Zug- und Rangierfahrten wurden durch das Stellwerk Oberscheld Hochofen koordiniert, dessen Gebäude bis heute besteht. Im Bahnhof Nikolausstollen war für den Verschub ein straßenbahnähnlicher Inselbetrieb mit 500 V Wechselstrom eingerichtet worden und eine 380 Meter lange Seilbahn verband die obere Tagesanlage mit dem Grubenbahnhof.

Personenzüge endeten grundsätzlich nicht in Wallau, sondern wurden von Beginn an bis zum Bahnhof Biedenkopf durchgebunden. Auch am anderen Ende endeten die meisten Personenzüge nicht im Bahnhof Dillenburg, sondern fuhren über die Dietzhölztalbahn weiter bis nach Ewersbach. Aus diesem Grunde wurde die Scheldetalbahn seit 1911 auch im Kursbuch gemeinsam mit dieser dargestellt. In Dillenburg fuhren die Züge dieser Strecke von den gleichzeitig stillgelegten Gleisen 9 und 10 ab. Bemerkenswert war, dass es bis zuletzt ein durchgehendes Zugpaar Ewersbach – Biedenkopf sowie einen mittäglichen Pendel Dillenburg – Oberscheld Ort gab. In den letzten Jahren gab es nur noch wenige Zugpaare pro Tag, zuletzt werktags zu Schulzeiten nur zwei, zu Schulferienzeiten sogar noch weniger. Am Wochenende ruhte der Verkehr ganz.

Verbliebener Restabschnitt

Datei:Holzverladung Breidenstein 3.JPG

Holzverladung an der Verladestelle (2021)

Seit dem 1. April 2007 findet auf dem Reststück der Scheldetalbahn, das seit 2001 betrieblich nur noch ein Anschlussgleis der Ausweichanschlussstelle Wallau (FWAA) ist, wieder Güterverkehr statt. Um Windbruchholz von Orkan Kyrill abtransportieren zu können, wurde auf freier Strecke zunächst provisorisch die neue Holzverladestelle Breidenstein eingerichtet.<ref>Erster hessischer Bahnhof für Sturmholz bei Biedenkopf errichtet. In: Gießener Anzeiger. 3. Mai 2007.</ref> Hierbei wurde eine Ladestraße parallel zum Streckengleis angelegt, die das gleichzeitige Beladen von mehreren Holztransportwagen ermöglicht. Da sich ein langfristiger Bedarf für diese zentral gelegene Holzverladestelle abzeichnete, hat das Land Hessen den weiteren Ausbau der Verladekapazitäten gefördert.

Wöchentlich wurden bis zu fünf Ganzzüge mit 18 Wagen zu Sägewerken vorrangig in Süddeutschland und Österreich abgefahren.<ref name="PM_20071123">{{#if:2007-11-26|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?2,3562214%7C{{#if:In Breidenstein bei Biedenkopf wird eine Verladestelle für Holztransporte für eine dauerhafte Nutzung umgebaut und erweitert|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1=http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?2,3562214}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=In Breidenstein bei Biedenkopf wird eine Verladestelle für Holztransporte für eine dauerhafte Nutzung umgebaut und erweitert}}]{{#if:PDF| (PDF)}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:http://www.verkehr.hessen.de/internet/nav/123/binarywriterservlet?imgUid=e0260a3d-c32a-8611-e76c-d8a438ad1b27&uBasVariant=11111111-1111-1111-1111-111111111111%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=In Breidenstein bei Biedenkopf wird eine Verladestelle für Holztransporte für eine dauerhafte Nutzung umgebaut und erweitert}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=http://www.verkehr.hessen.de/internet/nav/123/binarywriterservlet?imgUid=e0260a3d-c32a-8611-e76c-d8a438ad1b27&uBasVariant=11111111-1111-1111-1111-111111111111}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=In Breidenstein bei Biedenkopf wird eine Verladestelle für Holztransporte für eine dauerhafte Nutzung umgebaut und erweitert}}}}]}}{{#if:PDF| (PDF{{#if:Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung2007-11-23http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?2,3562214{{#if: 2009-05-21 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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Im Rahmen des Aufschwungs auf der Strecke (siehe Abschnitt „Zukunft“) stiegen die Fahrtzahlen ab 2019 wieder an. Seit 2021 fahren wegen Trockenheit und größerem Schädlingsbefall der Fichten in der Region wieder wesentlich mehr Züge: 2021 fuhr man 110 mal von Breidenstein aus Holz über die Strecke ab, in etwa so viel wie zuletzt 2008.<ref name=":1" /> In Spitzenzeiten fuhren fünf Züge pro Woche. Die Verladestelle wird von der Stadt Biedenkopf wochenweise an zwei Verlader vergeben, die pro Woche jeweils zwei Züge beladen.<ref name=":2">{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Holzverladestelle|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Holzverladestelle}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:http://www.breidenstein-am-perfstausee.de/seiten/holzverladestelle/%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Holzverladestelle}}}}%7C[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=http://www.breidenstein-am-perfstausee.de/seiten/holzverladestelle/}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Holzverladestelle}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:www.breidenstein-am-perstausee.de{{#if: 2022-08-16 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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}}</ref> Dabei werden die Züge meist von privaten Eisenbahnunternehmen traktioniert, Ziele sind ein Zellstoffwerk in Stendal sowie Verarbeiter in Bayern, Österreich, Slowenien und Rumänien.<ref name=":1">Vorlage:Internetquelle</ref><ref name=":2" /> In den nächsten Jahren erwarten man allerdings wieder ein Abflachen des Verkehrsaufkommens, die Holzreserven sind dann erschöpft.

Da die weiterführende Strecke ab Wallau (Obere Lahntalbahn) tagsüber durch den Personenverkehr zu stark ausgelastet ist, fahren die Holztransportzüge morgens gegen 5 Uhr nach Breidenstein und abends gegen 22:30 Uhr zurück nach Marburg, wo sie zur Weiterfahrt meist mit Elektrolokomotiven bespannt werden. Die Züge sind bis zu 400 Meter lang, haben 20 bis 30 Waggons und können so bis zu 1.000 Festmeter Holz transportieren. Das entspricht um die 50 LKW-Ladungen.<ref name=":2" /><ref name=":19" />

Heute

Datei:Perfstausee.jpg

Der Perfstausee mit dem gesamten Restabschnitt der Scheldetalbahn („Perfstauseebahn“) und der parallelen B 253 (links)

Am unteren Bildrand das Streckenende, Mitte links die Holzverladestelle und oben links der Abzweig (2007)

Datei:Gleisende Scheldetalbahn.JPG

Heutiges Gleisende auf der Boxbach-Dole (2021)

Datei:Haltepunkt Wiesenbach.jpg

Heutiges Streckenende am Haltepunkt Wiesenbach (2021)

Bis heute erhalten ist also lediglich der drei Kilometer lange Teilabschnitt vom Abzweig Wallau (Lahn) bis zum Haltepunkt Wiesenbach (Streckenende, siehe Bild) bzw. bis zur Boxbach-Dole (Gleisende, siehe Bild), etwa 300 Meter weiter, der wegen seiner Parallelität zum Perfstausee und der Entfernung zum eigentlich namensgebenden Fluss Schelde umgangssprachlich auch „Perfstauseebahn“ genannt wird.

Nutzung der Trasse

Die Trasse der Scheldetalbahn ist heute zwischen Wiesenbach und Dillenburg mitsamt allen Anschlussbahnen komplett abgebaut. In diesen Abschnitten wird sie wie folgt genutzt:

Wallau – Wiesenbach: weiterhin Bahnstrecke (siehe dazu Abschnitt „Verbliebener Restabschnitt“)
Wiesenbach: Werksgelände Christmann & Pfeifer
Wiesenbach – Breidenbach: teilweise Bahntrassenradweg
Breidenbach: Umgehungsstraße, Nahversorgungszentrum und Werksgelände Breyden (ehem. Buderus Guss)
Breidenbach – Wolzhausen: Bahntrassenradweg (Hessischer Radfernweg R8)
Wolzhausen: Parkplatz und Abstellplatz
Quotshausen: Fußweg
Quotshausen – Niedereisenhausen: Bahntrassenradweg
Niedereisenhausen: Nahversorgungszentrum und Gewerbegebiet
Gönnern: Häuser, Gebäude, Abstellplatz
Frechenhausen: Gebäude und Abstellplatz
Lixfeld: Häuser
Hirzenhain-Bahnhof: Gebäude und Parkplatz
Oberscheld Ort: Häuser, Parkplatz und Spielplatz
Oberscheld Hochofen: rund 400 Meter lange Feldbahnstrecke mit Depot und Haltepunkt des Bergbau- und Feldbahnvereins Schelderwald e. V.<ref name=":5" /><ref>Vorlage:Internetquelle</ref>
Niederscheld – Adolfshütte: Spielplatz, Fußweg und Häuser

Relikte

Der ehemalige Streckenverlauf ist durch Bahndämme und einige Brücken noch zu erahnen, wurde aber an verschiedensten Stellen bereits überbaut. Zwischen Frechenhausen und Hirzenhain wurden die tiefen Einschnitte im Rahmen einer Flurbereinigung jedoch zwischen 2000 und 2010 verfüllt. Erhalten sind bis heute:

die Viadukte in Niederscheld,<ref>Vorlage:Internetquelle</ref> Frechenhausen<ref>Vorlage:Internetquelle</ref> und Niedereisenhausen und die Stahlkastenbrücke bei Lixfeld<ref>Vorlage:Internetquelle</ref>
einige Straßenunterführungen und Bachdurchlässe
die Stationsgebäude von Breidenbach, Wolzhausen, Niedereisenhausen, Gönnern, Frechenhausen, Lixfeld, Herrnberg<ref>Vorlage:Internetquelle</ref> und Adolfshütte (Bahnhofsgebäude von Hirzenhain bereits 1978 abgerissen)
das Stellwerk Oberscheld Hochofen
unbewaldete Flächen an den ehemaligen Verladebahnhöfen Handstein und Augustusstollen
Bahnsteigreste der Stationen in Breidenstein, Wiesenbach, Quotshausen, Frechenhausen, Lixfeld, Hirzenhain, Nikolausstollen,<ref name=":16">Vorlage:Internetquelle</ref> Oberscheld Ort, Oberscheld Hochofen, Adolfshütte und Dillenburg (Gleise 11 und 12)
Einschnitte und Straßenbrücken
Reste von Gleisanschlüssen (bspw. Christmann & Pfeifer (Stahlbauteile) bei Wiesenbach, Seibel & Reitz (Batterie-Öltanks) in Breidenstein oder Adolfshütte bei Dillenburg)
diverse Gleisreste, Signalsockel, Hektometersteine etc.

Blick in Richtung Wallau am Abzweig der Scheldetalbahn (2018)

Blick in Richtung Wallau am Abzweig der Scheldetalbahn (2018)
Blick in Richtung Breidenstein am Abzweig der Scheldetalbahn, rechts die Obere Lahntalbahn nach Laasphe (2018)

Blick in Richtung Breidenstein am Abzweig der Scheldetalbahn, rechts die Obere Lahntalbahn nach Laasphe (2018)
Das Reststück der Scheldetalbahn zwischen Breidenstein und Wallau (2013)

Das Reststück der Scheldetalbahn zwischen Breidenstein und Wallau (2013)
Reste des Haltepunkts Breidenstein (2020)

Reste des Haltepunkts Breidenstein (2020)
Reste des Gleisanschlusses der Firma Seibel & Reitz bei Breidenstein (2021)

Reste des Gleisanschlusses der Firma Seibel & Reitz bei Breidenstein (2021)
Verlauf des Reststücks der Scheldetalbahn zwischen Breidenstein und der Holzverladestelle (2021)

Verlauf des Reststücks der Scheldetalbahn zwischen Breidenstein und der Holzverladestelle (2021)
Reste des Gleisanschlusses der Firma C+P bei Wiesenbach (2021)

Reste des Gleisanschlusses der Firma C+P bei Wiesenbach (2021)
Der 2004 wegen der Verlegung der Perf durchbrochene Bahndamm zwischen Breidenbach und Wiesenbach (2021)

Der 2004 wegen der Verlegung der Perf durchbrochene Bahndamm zwischen Breidenbach und Wiesenbach (2021)
Bahnhofsgebäude von Breidenbach, Straßenseite (2021)

Bahnhofsgebäude von Breidenbach, Straßenseite (2021)
Die ehemalige Gleisseite des Bahnhofs Breidenbach, heute Werksgelände von Breyden (2021)

Die ehemalige Gleisseite des Bahnhofs Breidenbach, heute Werksgelände von Breyden (2021)
Der Radweg auf der Trasse zwischen Breidenbach und Wolzhausen (2021)

Der Radweg auf der Trasse zwischen Breidenbach und Wolzhausen (2021)
Gleisrest im ehem. BÜ „Am Holler“ in Wolzhausen (2021)

Gleisrest im ehem. BÜ „Am Holler“ in Wolzhausen (2021)
Reste der Trasse vor Quotshausen mit Hektometerstein (2021)

Reste der Trasse vor Quotshausen mit Hektometerstein (2021)
Reste des Haltepunkts Quotshausen (2021)

Reste des Haltepunkts Quotshausen (2021)
Eine Brücke über die Ringstraße und die Hörle in Quotshausen (2021)

Eine Brücke über die Ringstraße und die Hörle in Quotshausen (2021)
Der Übergang vom Fuß- zum Radweg auf der Trasse hinter Quotshausen in Richtung Niedereisenhausen (2021)

Der Übergang vom Fuß- zum Radweg auf der Trasse hinter Quotshausen in Richtung Niedereisenhausen (2021)
Die Straßenseite des Bahnhofs Niedereisenhausen (2021)

Die Straßenseite des Bahnhofs Niedereisenhausen (2021)
Die inzwischen zugewachsene Gleisseite des Bahnhofs Niedereisenhausen (2021)

Die inzwischen zugewachsene Gleisseite des Bahnhofs Niedereisenhausen (2021)
Straßenunterführung bei Gönnern (2015)

Straßenunterführung bei Gönnern (2015)
Viadukt in Frechenhausen, In der Steinbachswiese (2013)

Viadukt in Frechenhausen, In der Steinbachswiese (2013)
Viadukt in Frechenhausen, Haingasse (2013)

Viadukt in Frechenhausen, Haingasse (2013)
Stahlkastenbrücke bei Lixfeld (2014)

Stahlkastenbrücke bei Lixfeld (2014)
Straßenseite des Bahnhofs Herrnberg (2014)

Straßenseite des Bahnhofs Herrnberg (2014)
Bahnhofsgebäude von Herrnberg, Gleisseite (2017)

Bahnhofsgebäude von Herrnberg, Gleisseite (2017)
Stellwerk Oberscheld Hochofen (2016)

Stellwerk Oberscheld Hochofen (2016)
Viadukt bei Niederscheld (2013)

Viadukt bei Niederscheld (2013)
Bahnsteig für die Scheldetalbahn in Dillenburg (2013)

Bahnsteig für die Scheldetalbahn in Dillenburg (2013)

Zukunft

Datei:Eisenbahnbrücke bei Breidenstein.jpg

Die sanierungsbedürftige Lahnbrücke

Vorlage:AnkerGüterumschlagplatz auf dem Restabschnitt

Im Jahr 2018 gab die Kurhessenbahn bekannt, das Reststück der Strecke zum Fahrplanwechsel 2020/21 wegen einer sanierungsbedürftigen Brücke über die Lahn, nördlich von Breidenstein, stilllegen zu wollen.<ref>Vorlage:Internetquelle</ref><ref>Vorlage:Internetquelle</ref> Die umliegenden Kommunen Breidenbach, Biedenkopf und Gladenbach, der Landkreis, der Regionale Nahverkehrsverband sowie einige Unternehmen und Holzspediteure setzten sich jedoch für einen Erhalt der Strecke ein<ref>Vorlage:Internetquelle</ref><ref>Vorlage:Internetquelle</ref><ref>Vorlage:Internetquelle</ref> und brachten eine Machbarkeitsstudie für einen „Railport“ (einen Güterumschlagplatz als Schnittstelle zwischen Straße und Schiene) ins Spiel, der auch in Zusammenhang mit einem, in diesem Gebiet angedachten, interkommunalen Gewerbepark (inzwischen verworfen)<ref name=":19" /> oder einer Erweiterung des bestehenden Gewerbegebiets „Auf dem Goldberg“ realisiert werden könnte.<ref name=":0">Vorlage:Internetquelle</ref><ref>Vorlage:Internetquelle</ref> Die Kurhessenbahn ließ daraufhin den Zugverkehr bis mindestens 2026 sichern, außerdem wurden Instandsetzungsarbeiten an der Brücke durchgeführt.<ref>Vorlage:Internetquelle</ref><ref name=":1" /> Nachdem die Kurhessenbahn als Betreiberin die betroffene Brücke erneut prüfen ließ, kündigte man eine Nutzung bis zum Jahr 2050 an.<ref name=":1" />

Datei:Bahnübergang Wiesenbach Scheldetalbahn.JPG

Dieser Bahnübergang müsste bei einer Reaktivierung des Gleisanschlusses der Fa. C + P (rechts) neu beschrankt werden.

Ein solcher „Railport“ würde im Bereich der heutigen Holzverladestelle eingerichtet werden. Dazu gehört auch der Einbau von Weichen für die Umfahrung (für Details siehe unten). Interesse am Transport von Gütern auf den Gleisen meldeten neben dem bereits bisher vor Ort tätigen Holzhändler Mercer Holz bereits Christmann & Pfeifer sowie Buderus Guss (später ausgestiegen)<ref name=":20">Vorlage:Internetquelle</ref> an.<ref name=":0" /> Ein Gleisanschluss von Buderus Guss in Breidenbach, gewissermaßen die Reaktivierung des bis 2002 bestehenden Streckenabschnitts, wäre nicht möglich, weil die Gleise dort eine Umgehungsstraße kreuzen müssten, was nur durch eine Unterführung oder eine Brücke möglich wäre. Buderus Guss könnte aber mit Lastwagen den Railport anfahren – wie auch andere Betriebe in der Region, für die sich kein eigner Gleisanschluss lohnt, um damit weite Fahrtstrecken mit Lastwagen vermeiden zu können.

Datei:Holzverladestelle Breidenstein.JPG

Die Holzverladestelle Breidenstein. Das Umfahrungsgleis würde rechts entstehen.

Die Machbarkeitsstudie, deren Ergebnisse im April 2022 bei der Firma Christmann & Pfeifer vorgestellt wurden, bescheinigt, dass ein Railport an dieser Stelle wirtschaftlich zu betreiben wäre und schon in kurzer Zeit und mit geringem Aufwand realisiert werden könnte.<ref name=":19" /> Die Kosten lägen etwa im einstelligen Millionenbereich und für den Bau würde es eine Förderung vom Bund geben. Die Studie besagt, dass bis zu neun Züge pro Woche den Railport ansteuern könnten. Jeder Zug ersetze etwa 40 LKW-Ladungen. Sogenannte kombinierte Züge könnten Waren für verschiedene Unternehmen anliefern. Ursprünglich wollte der Holzhändler Mercer Holz selbst die bestehende Verladestation sanieren und übernehmen; man schloss sich aber den anderen Firmen an mit dem Ziel, den gemeinsamen Railport zu bauen. Der Einzugsbereich des neuen Railports würde etwa 80 Kilometer betragen. Nötig ist ein 1,1 Kilometer langer Gleisbereich, also deutlich länger als bisher. Die Container und Waren würden mit einer Art Gabelstapler verladen werden, die statt der Gabeln über Greifarme verfügen. Große stationäre Kräne sind nicht nötig und der Railport soll von bis zu 740 Meter langen Zügen angefahren werden können.<ref>Vorlage:Internetquelle</ref> Das Platzbedarf eines solchen Terminals liegt bei zwei bis drei Hektar.<ref>Vorlage:Internetquelle</ref>

Die Firma Christmann & Pfeifer (C + P) strebt darüber hinaus eine Reaktivierung ihres Gleisanschlusses an, der wenige Meter jenseits des aktuellen Streckenendes verläuft, um große Stahlbetonteile von ihrer Fertigungshalle direkt auf Spezialwaggons verladen.<ref name=":10">Vorlage:Internetquelle</ref><ref>Vorlage:Internetquelle</ref> Diese ist bereits für einen solchen Fall angepasst.<ref name=":20" /> So könnte alle zwei Wochen ein Spezialzug das C + P-Werk verlassen, ein Großteil der Lieferungen solle so per Bahn erfolgen.<ref name=":19" /> Dieses Teilprojekt soll dabei noch vor dem Railport realisiert werden, anvisiert wird eine Fertigstellung bis zum 100-jährigen Firmenjubiläum im Jahr 2025.<ref name=":20" /><ref>Vorlage:Internetquelle</ref> Das Planungsbüro für das Gesamtprojekt beschäftigt sich zunächst mit der Vorbereitung dieses Teilprojekts.<ref name=":26">Vorlage:Internetquelle</ref> Hindernis ist hierbei die Beschrankung des bereits sanierten Bahnübergangs (Bild).<ref name=":10" />

Für den Railport soll im Bereich der jetzigen Holzverladestation ein zweites Gleis gebaut werden. So könnten auf einem Gleis Holzzüge und weitere Güterzüge beladen werden, über das zweite Gleis könnten Züge dann den Gleisanschluss von C + P erreichen. Das Umfahrungsgleis müsste etwa 700 Meter lang sein, was angesichts des teilweise felsigen Geländes eine Herausforderung darstellt,<ref name=":19" /> die Straßenbaubehörde Hessen Mobil stimmte allerdings dem Bau des Gleises zwischen bisherigem Schienenstrang und Bundesstraße zu, wodurch die Umsetzung mit vergleichsweise wenig Aufwand zu realisieren sei,<ref name=":20" /> andernfalls wären die Planungen gefährdet gewesen. Das Umfahrungsgleis soll nach der Reaktivierung des C + P-Gleisanschlusses realisiert werden; in der Zwischenzeit sind Absprachen zwischen C + P und den Holzspediteuren, die die Verladestelle nutzen, nötig.<ref name=":26" /> Außerdem soll der Untergrund der Anlage befestigt werden.

Seitens Hessen Mobil wird auf eine bei einem im Realisierungsfall zu erwartenden höheren Verkehrsaufkommen notwendige Abbiegespur auf das Gelände des zukünftigen Terminals verwiesen; auch bisher galt die Einfahrt zur Verladestelle als Nadelöhr. Dazu stellt die Stadt Biedenkopf als Bedingung für ihre Zustimmung zum Projekt, dass in diesem Zusammenhang auch eine schon lange geforderte zweite Zufahrt für das in Richtung des Railports zu erweiternde Breidensteiner Gewerbegebiet „Auf dem Goldberg“ entsteht, die bisher seitens der Straßenbaubehörde immer abgelehnt wurde und wohl nur mit dem Railport Chance auf Realisierung hat.<ref name=":21">Vorlage:Internetquelle</ref> Wo dabei der Bahnübergang entstehen soll, ist noch offen.<ref name=":20" /> Eine Fertigstellung des Gesamtprojekts bis Ende 2025 wird angestrebt. Die betroffenen Unternehmen, der Landkreis und auch das Regierungspräsidium treiben das Projekt weiter voran. Der Ortsbeirat Breidenstein positioniert sich als einziger politischer Akteur klar gegen das Projekt, man sorgt sich um das „idyllische Elsbachtal“ und hält das Nutzungsinteresse am Railport für zu gering.<ref name=":21" />

Das Mehraufkommen an Zügen soll die anschließende Obere Lahntalbahn durch die bereits bis 2025 geplante Umstellung auf digitalen Zugfunk aufnehmen können. Wer den Railport betreiben könnte ist noch unklar, angeführt wurde beispielsweise eine Zusammenarbeit mit der Kreisbahn Siegen-Wittgenstein.

Es wird prognostiziert, dass der Holztransport in den nächsten Jahren wieder abebbt. Die weitere Nutzung der Strecke würde dann von einem solchen „Railport“ oder anderen derartigen Nutzungsmöglichkeiten abhängen.<ref>Vorlage:Internetquelle</ref>

Sonstiges

Die Steuerungsgruppe Radverkehr des Landkreises Marburg-Biedenkopf und das Radverkehrskonzept des Lahn-Dill-Kreises sehen eine Verlängerung des vorhandenen Radwegs auf der Bahntrasse von Niedereisenhausen bis Dillenburg vor.<ref>Vorlage:Internetquelle</ref> Diese Maßnahme findet sich bereits im Radverkehrsentwicklungsplan.<ref>Vorlage:Internetquelle</ref> Für den 9,4 Kilometer langen Abschnitt auf Dillenburger Seite sind 4,46 Millionen Euro veranschlagt. Dabei würden auch die Brücken und Viadukte auf dieser Strecke Teil der Radroute werden.<ref>Vorlage:Internetquelle</ref>

Mit den ersten Stilllegungsplanungen für den Restabschnitt aus dem Jahr 2018 war es angedacht auch den verbliebenen Restabschnitt für einen Bahntrassenradweg zu benutzen. Seitdem die Stilllegung vom Tisch ist (siehe oben), wird mit einer Führung parallel zur Bahnstrecke oder auf der anderen Straßenseite geplant, die allerdings im Konflikt mit dem geplanten Umfahrungsgleis oder dem Naturschutzgebiet um den Perfstausee steht.<ref name=":19" /><ref name=":26" />

Trivia

Weil das Eisenbahnerdorf Gönnern als Betriebsmittelpunkt der Scheldetalbahn außerhalb der Region nahezu unbekannt war, benannte Hermann Müller, einer der Söhne des Bauunternehmers Jacob Müller, die Scheldetalbahn (Wallau–Gönnern–Dillenburg) einfach um. Auf die Frage, wo Gönnern, der Stammsitz der Firma Müller-Gönnern, liege, antwortete er schlagfertig: „An der Strecke Hamburg–Gönnern–Genua“.<ref name=":15">Vorlage:Internetquelle</ref> Dieser Ausdruck ist inzwischen zu einem geflügelten Wort geworden und wird überregional gebraucht.<ref name=":7" /><ref name=":18" />

Literatur

Urs Kramer, Matthias Brodkorb: Abschied von der Schiene – Güterstrecken 1994 bis heute. Transpress, Stuttgart 2008, ISBN 978-3-613-71333-8, S. 49.
Urs Kramer, Matthias Brodkorb: Abschied von der Schiene – Güterstrecken 1980 bis 1993. Transpress, Stuttgart 2008, ISBN 978-3-613-71346-8, S. 48.
H. Schomann: Eisenbahn in Hessen – Eisenbahnbauten und -strecken 1839–1939. Wiesbaden 2005, ISBN 3-8062-1917-6, S. 472–479.
M. und S. Zöllner: DB-Nebenbahnromantik der achtziger Jahre – Am Ende einer Epoche. Brilon 2003, ISBN 3-86133-329-5, S. 79–98.
Urs Kramer: Dillenburg–Wallau (Lahn). In: W. Machel (Hrsg.): Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland einst und jetzt. München 1999.
Vorlage:Literatur
Joachim Stiehl: Die Scheldetalbahn mit der Steilstrecke 1:17. In: Verein Eisenbahnfreunde Dillenburg (Hrsg.): Festschrift zum Tag der offenen Tür der DB. Dillenburg 1970, Vorlage:DNB, S. 30–33.

Weblinks

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Einzelnachweise