François Cevert
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François Albert Cevert<ref>Einzelne Quellen geben Ceverts vollständigen Namen mit Albert François Cevert Goldberg an. Das findet in den offiziellen Unterlagen keine Bestätigung. Ceverts französischer Reisepass aus dem Jahr 1966 weist folgenden Eintrag auf: „CEVERT, François Albert“ (Großschreibung dort; Abbildung in Cevert-Beltoise/Rives, S. 70). Auch Ceverts Schwester Jacqueline führt in der Biografie zu ihrem Bruder aus, dass der Familienname ausschließlich Cevert gewesen sei (Cevert-Beltoise/Rives, S. 19).</ref> [<templatestyles src="IPA/styles.css" />
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|all= 1= |opt= 2= Tondatei= |template=Vorlage:IPA |errNS= 0 |cat=Wikipedia:Vorlagenfehler/Vorlage:IPA |format=@@@ }}] (* 25. Februar 1944 in Paris; † 6. Oktober 1973 in Watkins Glen, New York, USA) war ein französischer Automobilrennfahrer, der vornehmlich an Monoposto- und Sportwagenrennen teilnahm. Cevert war französischer Formel-3-Meister und gewann einen Lauf der Formel-1-Weltmeisterschaft. Er galt zu Beginn der 1970er-Jahre als französische Hoffnung im internationalen Motorsport.<ref>Edouard Seidler: François Cevert – futur Gurney français. In: L’Équipe vom 1. Juli 1969. Der Vergleich bezieht sich auf den amerikanischen Rennfahrer Dan Gurney.</ref> Rennfahrerkollegen sahen in ihm einen zukünftigen Formel-1-Weltmeister. Abgesehen von seinen sportlichen Erfolgen erhielt der als attraktiv geltende Cevert auch durch sein gesellschaftliches Leben öffentliche Aufmerksamkeit. Cevert starb bei einem Unfall im Training zum Großen Preis der USA 1973.
Familie und Privatleben
François Ceverts Eltern waren Charles Goldenberg (1901–1985) und Huguette Cevert. Goldenberg wurde in der Ukraine geboren und lebte seit 1907 in Frankreich. 1921 eröffnete er auf dem Montmartre ein Geschäft für Modeschmuck und wurde in den 1930er-Jahren zu einem wohlhabenden Pariser Juwelier. François Ceverts Mutter kam aus Vaudelnay bei Saumur (Département Maine-et-Loire). Charles Goldenberg und Huguette Cevert waren nicht miteinander verheiratet. Goldenberg, der Jude war, fürchtete für den Fall einer Eheschließung Nachteile für seine Partnerin und die gemeinsamen Kinder, die zum Schutz vor Verfolgung den Nachnamen der Mutter erhielten.<ref>Zum Ganzen: Cevert-Beltoise/Rives, S. 19 und 189.</ref> François Cevert hatte eine Schwester (Jacqueline, geboren 1947) und zwei Brüder (Elie und Charles). Jacqueline heiratete 1968 den französischen Rennfahrer Jean-Pierre Beltoise, mit dem François Cevert eine jahrelange Freundschaft verband. Beide fuhren gegeneinander in der Formel 1<ref>Cevert trat für Tyrrell an, Beltoise für Matra bzw. BRM.</ref> und bildeten 1973 bei Sportwagenrennen ein Team. Anthony Beltoise, der Sohn von Jean-Pierre, ist sein Neffe.
François Cevert wuchs in dem bürgerlichen Pariser Vorort Neuilly-sur-Seine auf. Nach der Schulausbildung absolvierte er von November 1964 bis April 1966 in Deutschland bei einem in Weingarten stationierten Kavallerieregiment den Militärdienst.
Cevert galt als außergewöhnlich gut aussehend. Von Jo Schlesser ist die Frage nach Ceverts Apotheker überliefert: „Er soll mir auch die Tabletten geben, die so blaue Augen machen, damit ich die gleiche Wirkung bei den Mädchen erziele wie Du.“<ref>Zitiert nach Cevert-Beltoise/Rives, S. 65.</ref> Cevert umgab sich zeitweise mit Berühmtheiten aus dem Showbusiness wie Brigitte Bardot und Françoise Hardy.<ref>Cevert-Beltoise/Rives, S. 99, 116.</ref> Die Presse berichtete seit den späten 1960er-Jahren über Cevert nicht nur in sportlicher, sondern vielfach auch in gesellschaftlicher Hinsicht. Magazine wie Paris Match beschrieben eingehend Ceverts Privatleben.<ref>Z. B. Olivier Merlin: 1971: Tout sourit à François Cevert – les victoires et l’Amour, Paris Match vom 12. August 1971.</ref> In den Medien wurde er gelegentlich als „der französische James Dean“ bezeichnet und erhielt den Beinamen „Le Prince“ (der Prinz).<ref name="L’Équipe vom 7. Oktober 1973">L’Équipe vom 7. Oktober 1973.</ref>
François Cevert war nicht verheiratet, lebte aber seit den 1960er-Jahren in einer festen Beziehung.
Er wurde in Vaudelnay, dem Geburtsort seiner Mutter, bestattet.
Motorsport
Übersicht über die Entwicklung
Bereits seit seiner Kindheit interessierte sich Cevert für Automobile und für Motorsport. Seit er 13 Jahre alt war, fuhr er die Autos seines Vaters,<ref>L’Équipe vom 10. Juli 1972.</ref> drei Tage vor dem 18. Geburtstag legte er die Führerscheinprüfung ab.<ref>Cevert-Beltoise/Rives, S. 44.</ref> 1963 nahm er zusammen mit Jean-Pierre Beltoise an einem Motorradrennen in Montlhéry teil. Im folgenden Jahr meldete er sich zur Coupe des Provinces, einem für Lotus-Seven-Piloten ausgeschriebenen Automobilrennen. Ceverts Vater, der mit dem Organisator des Rennens geschäftliche Beziehungen unterhielt, verhinderte allerdings die Teilnahme seines zu dieser Zeit noch minderjährigen<ref>Bis 1974 trat die Volljährigkeit in Frankreich mit dem 21. Lebensjahr ein.</ref> Sohnes.<ref>Cevert-Beltoise/Rives, S. 28, 30.</ref>
Unmittelbar nach der Entlassung aus dem Militärdienst begann Cevert bei einer privaten Schule eine Ausbildung zum Automobilrennfahrer. Nach dem erfolgreichen Abschluss begann seine Karriere in der französischen Formel-3-Meisterschaft, die er 1968 gewann. Dieser Erfolg öffnete Cevert den Weg in die Formel-2-Europameisterschaft. Von 1969 bis 1973 bestritt er regelmäßig Rennen dieser Serie. Er gewann einzelne Rennen, aber nicht die Meisterschaft. Ab 1970 hatte Cevert einen Formel-1-Werksvertrag für das britische Tyrrell-Team. Hier bestritt er 46 Rennen, erreichte einen Sieg und zwölf weitere Podiumsplatzierungen. In dreieinhalb Jahren fuhr er 89 Weltmeisterschaftspunkte ein. Zudem startete Cevert von 1970 bis 1973 regelmäßig bei Sportwagenrennen; hier fuhr er für das Werksteam von Matra.
Jackie Stewart
Von zentraler Bedeutung für Ceverts Motorsportkarriere war Jackie Stewart, von 1970 bis 1973 sein Teamkollege im Formel-1-Team von Ken Tyrrell. Stewart kannte Cevert seit dem Grand Prix de Reims 1969, einem Formel-2-Rennen, in dem Cevert ihn durch ein Überholmanöver in der letzten Kurve von Platz eins verdrängt hatte. Stewart setzte sich bei der Entscheidung über die Nachbesetzung eines Tyrrell-Cockpits für Cevert ein. Er wurde in der Folgezeit zu einem Mentor und Lehrmeister Ceverts.<ref name="Cevert-Beltoise 100">Cevert-Beltoise/Rives, S. 100.</ref><ref name="Ménard Tyrrell" /> Beide verband zudem eine enge Freundschaft.<ref>Jackie Stewart in einem Vorwort zur Cevert-Biografie von Jacqueline Cevert-Beltoise und Johnny Rives (2013).</ref>
Stewart brachte Cevert in der gemeinsamen Formel-1-Zeit die Besonderheiten einzelner Rennstrecken sowie Details der Fahrwerksabstimmung bei. Bei Ceverts erstem Formel-1-Rennen fuhr Stewart im Training vor Cevert und zeigte ihm die Stellen, an denen er vorsichtig sein sollte, durch leichtes Driften.<ref name="Cevert-Beltoise 100" /> Drei Jahre lang war Cevert der Juniorpartner Jackie Stewarts. In französischen Medien wurde Cevert deshalb zeitweise auch als dessen Nacheiferer („émule“) bezeichnet.<ref>Zitiert nach Cevert-Beltoise/Rives, S. 176.</ref> Ab Sommer 1973 war ein Rollenwechsel vorgesehen. Zu dieser Zeit entschloss sich Stewart, mit Ablauf der Saison 1973 seine Fahrerlaufbahn zu beenden. Ken Tyrrell wählte Cevert aus, um ab 1974 die Führungsrolle in seinem Team zu übernehmen. Stewart, der Cevert in fahrerischer Hinsicht für gereift hielt,<ref>Hamilton/Nicholson: Racing with Stewart, S. 11.</ref> unterstützte Ken Tyrrell bei dieser Entscheidung.
Cevert bestätigte bei mehreren Gelegenheiten öffentlich seine enge Verbindung zu Stewart. Anlässlich seines Sieges beim Großen Preis der USA 1971 erklärte er: „Stewart hat für mich mehr getan als ein Bruder.“<ref name="Équipe041071" /> Stewart hält seine Beziehung zu Cevert auch rückblickend für „einzigartig“: „Es war mehr als nur eine Freundschaft. Eine Verbindung wie unsere hat es in der Formel 1 nie wieder gegeben. Wir haben alles miteinander geteilt.“<ref>Jackie Stewart im Vorwort zu Cevert/Beltoise-Rives, dort S. 7.</ref>
Die einzelnen Stationen im Motorsport
Shell Volant
Nach der Militärzeit schrieb sich der inzwischen volljährige Cevert an der École de Pilotage Winfield in Magny-Cours für einen Rennfahrerlehrgang ein. Der Kurs dauerte von April bis Oktober 1966. Sein Ausbilder war der italienische Hobbyrennfahrer Renato „Tico“ Martini, der in Magny-Cours eine Rennwagenwerkstatt (Automobiles Martini) unterhielt. Das für den Lehrgang nötige Geld verdiente Cevert als Vertreter. Ausgebildet wurde auf Einheitschassis des britischen Konstrukteurs Merlyn. Zum Abschluss der Ausbildung organisierte die Winfield School zusammen mit der französischen Niederlassung des Mineralölkonzerns Shell ein Ausscheidungsrennen unter allen Schülern, das seit 1963 durchgeführt wurde und die Bezeichnung Shell Volant trug. Dem Sieger finanzierte Shell ein Formel-3-Cockpit für die kommende Saison. Cevert gewann das Shell Volant im Oktober 1966; er setzte sich dabei unter anderem gegen Patrick Depailler durch.<ref>L’Équipe vom 26. Oktober 1966.</ref>
Formel 3
1967: Anfangserfolge
In seinem ersten Jahr musste Cevert ohne direkte Unterstützung eines Rennwagenherstellers antreten. Während Patrick Depailler, den er beim Shell Volant geschlagen hatte, für 1967 einen Fahrervertrag bei dem französischen Renn- und Sportwagenhersteller Alpine erhielt, trat Cevert als Privatfahrer für das Team École Pilotage Winfield an. Er fuhr – ebenso wie Depailler – einen aktuellen Alpine.<ref>Donough: Matra Sports Cars, S. 61.</ref>
Die französische Formel-3-Saison 1967 wurde vom Matra-Werksteam dominiert, dessen Fahrer Henri Pescarolo und Jean-Pierre Jaussaud insgesamt elf Rennen gewannen und die Meisterschaft sowie die Vizemeisterschaft für sich entschieden. François Cevert konnte dem wenig entgegensetzen. Neben der fehlenden Rennerfahrung, die er im Laufe der Saison gegenüber Journalisten offen eingestand,<ref>Cevert-Beltoise/Rives, S. 56.</ref> litt er unter den technischen Mängeln seines Autos. Der Alpine war nach Ansicht von Beobachtern den zeitgenössischen Konkurrenzfahrzeugen von Matra in konstruktiver Hinsicht unterlegen. Hinzu kam, dass Alpines Vierzylindermotoren, die vom Renault 8 abgeleitet waren und in einer privaten Werkstatt namens Moteur Moderne in Paris vorbereitet wurden, etwa 20 PS weniger leisteten als die von Cosworth oder Holbay in Großbritannien betreuten Ford-Motoren der Konkurrenzteams.<ref>Vgl. zum Ganzen Hodges: Rennwagen von A–Z nach 1945, S. 15.</ref>
Zu den ersten beiden Formel-3-Rennen der französischen Meisterschaft 1967 in Pau und Montjuïc qualifizierte sich Cevert nicht. Die erste Qualifikation gelang ihm bei der Raymond Sommer Challenge in Montlhéry; hier kam er mit einer Runde Rückstand auf Jean-Pierre Jaussaud im Werks-Matra auf Platz acht ins Ziel. Eine Woche später wurde er beim Grand Prix Nivernais in Magny-Cours Siebenter. Bei den folgenden Veranstaltungen in Dijon, Montlhéry und auf dem Circuit Bugatti fiel er jeweils technisch bedingt aus, in Rouen erlitt er einen Unfall. Erst beim Grand Prix de la Ville de Nevers in Magny-Cours, der im Juli 1967 abgehalten wurde, kam Cevert wieder ins Ziel. Hier wurde er Vierter hinter den beiden Matra-Werksfahrern sowie dem privaten Konkurrenten Jean-Pierre Cassegrain, der einen Brabham BT21 einsetzte. Dieses Ergebnis wiederholte Cevert vier Wochen später beim Grand Prix de Nogaro. Im Oktober beendete er die Coupe du Salon in Montlhéry schließlich als Fünfter.
1968: Titelgewinn
1968 setzte Cevert sein Formel-3-Engagement in der französischen Serie fort. Er trat in diesem Jahr als Privatfahrer unter eigenem Namen an, denn mit Ablauf der Saison 1967 war die auf ein Jahr beschränkte Unterstützung durch die Winfield Racing School entfallen. Finanziert wurde Ceverts Motorsportengagement nunmehr von dem französischen Feuerlöscherhersteller Sicli, dessen Inhaber ein Nachbar seiner Eltern war.<ref>Cevert-Beltoise/Rives, S. 58.</ref> Die Verbindung zu Sicli wurde durch die Entscheidung der Motorsportaufsichtsbehörde CSI ermöglicht, ab 1968 im Monopostosport das Anbringen von Werbung auf Rennwagen (Sponsoring) zu erlauben:<ref>Zum Sponsoring: Cimarosti. Das Jahrhundert des Rennsports, S. 212.</ref> Als Gegenleistung für die Finanzierung des Autos warb Sicli auf dessen Seitenflächen für seine Produkte.
Als Einsatzfahrzeug wählte Cevert ein Modell des italienischen Rennwagenherstellers Tecno, der auch zahlreiche Mitbewerber der französischen Formel-3-Meisterschaft – unter ihnen Ronnie Peterson, Jean-Pierre Jaussaud und François Mazet – ausrüstete. Als Antrieb diente ein Vierzylindermotor von Cosworth.
Die Auslieferung von Ceverts Auto verzögerte sich bis in den Mai 1968. Beim ersten Formel-3-Rennen des Jahres in Nogaro setzte Cevert daher einen Alpine A280 ein, ein veraltetes Rennauto, das bereits 1966 aufgebaut worden war.<ref name="Smith">Smith: Alpine & Renault, S. 18–20.</ref> Mit ihm kam er nicht ins Ziel. Zu den folgenden drei Rennen meldete er sich ebenfalls mit diesem Auto, trat aber jeweils nicht an.
Cevert übernahm seinen Tecno 68 am Morgen des 11. Mai 1968 in Bologna. Im Anschluss daran überführte er das Auto selbst nach Montlhéry, wo am folgenden Tag der XIII. Prix de Paris ausgetragen wurde.<ref>Am 12. Mai 1968 fanden in Montlhéry zeitversetzt mehrere Rennen mit der Bezeichnung Prix de Paris statt. Eines der Rennen war auf Teilnehmer der Formel 3 beschränkt. Im Verlauf des Tages gab es daneben auch ein Rennen für Sportwagen, an dem Cevert nicht teilnahm. Vgl. Boddy: Montlhéry, S. 223.</ref> Cevert erschien rechtzeitig, um am sonntäglichen Zeittraining teilzunehmen. Mit dem noch nicht getesteten Tecno qualifizierte er sich für den 18. Startplatz. In den ersten drei Runden fielen elf vorplatzierte Piloten durch Unfälle oder technische Defekte aus.<ref>Statistik des Preises von Paris 1968 auf der Internetseite www.formula2.net (abgerufen am 15. Juli 2013).</ref> Nachdem Cevert fünf weitere Fahrer überholt hatte, lag er am Ende der vierten Runde auf Platz zwei. In der nächsten Runde überholte er seinen Rivalen Patrick Depailler und belegte mit dem neuen Tecno den ersten Platz, den er bis zum Rennende verteidigte.<ref>Cevert-Beltoise/Rives, S. 63 f.</ref> Es war der erste Sieg Ceverts bei einem Formel-3-Rennen. Es folgten weitere Siege in La Châtre, Jarama, Nogaro und Albi sowie drei zweite und zwei dritte Plätze und je ein vierter und fünfter Rang.
Die Meisterschaft entwickelte sich im Sommer 1968 zu einem Zweikampf zwischen Cevert und dem Matra-Werksfahrer Jean-Pierre Jabouille. Die Entscheidung fiel erst beim letzten Rennen am 21. Oktober 1968 beim Coupe Internationale de Vitesse in Albi. Vor dem Rennen verpasste Cevert die technische Abnahme, da sein Tecno infolge einer defekten Sicherung zunächst nicht fahrbereit war. Mit Zustimmung aller Konkurrenten wurde er gleichwohl nachträglich zugelassen. Aus der zweiten Reihe gestartet, übernahm er in der zweiten Runde die Führung vor Jabouille, die er bis zum Rennende hielt. Cevert siegte mit einem Vorsprung von vier Sekunden auf Jabouille<ref>Statistik der Coupe Internationale de Vitesse d’Albi 1968 auf der Internetseite www.formula2.net (abgerufen am 15. Juli 2013).</ref> und gewann zugleich die französische Formel-3-Meisterschaft 1968. Er hatte 81,9 Punkte erzielt, sein Konkurrent Jabouille 79,8.<ref>Übersicht über die Jahreswertungen auf der Internetseite www.formula2.net (abgerufen am 15. Juli 2013).</ref>
Formel 2
1969: Erster Werksvertrag
Für die Saison 1969 gründete Tecno mit finanzieller Unterstützung von Shell ein Formel-2-Werksteam und verpflichtete Cevert sowie Nanni Galli als Werksfahrer. Bei einigen Rennen trat Clay Regazzoni als dritter Fahrer an, nachdem dessen bisheriges Team, die Scuderia Ferrari, sein Formel-2-Engagement kurzfristig beendet hatte. Das Team setzte Fahrzeuge vom Typ Tecno 68 ein, „einfach aufgebaute“ Rennwagen, die 1968 entwickelt worden waren und deutliche Ähnlichkeiten mit Tecnos Formel-3-Auto hatten.<ref>Hodges: Rennwagen von A–Z nach 1945, S. 244.</ref> Als Antrieb diente ein Vierzylinder-FVA-Motor von Cosworth. Ceverts Fahrzeug hatte die Chassisnummer T00 306 und war im Herbst 1968 bei einigen Rennen von Clay Regazzoni gefahren worden.<ref>Anmerkung zum Tecno 68 auf der Internetseite www.oldracingcars.com (abgerufen am 15. Juli 2013).</ref>
Cevert trat zu sechs von sieben Meisterschaftsläufen des Jahres an. Er kam bei jedem Rennen ins Ziel. Sein bestes Ergebnis bei einem Meisterschaftslauf war der dritte Platz beim Gran Premio del Mediterraneo im sizilianischen Enna.
Den größten Erfolg dieses Jahres erzielte Cevert am 29. Juni 1969 beim Grand Prix de Reims. Das Rennen hatte keinen Meisterschaftsstatus, erhielt aber zahlreiche Meldungen internationaler Piloten, die den 1925 eröffneten anspruchsvollen Traditionskurs von Reims-Gueux schätzten.<ref name="ReferenceA">Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1, S. 91.</ref> In Reims traten daher neben den Formel-2-Fahrern auch etablierte Formel-1-Piloten wie Jackie Stewart, Jochen Rindt, Jo Siffert und Graham Hill an. Sie waren sogenannte Graded Drivers, die zwar an Formel-2-Rennen teilnehmen durften, aber keine Meisterschaftspunkte erhielten.<ref>Hodges: Rennwagen von A–Z nach 1945, S. 273.</ref> Cevert ging in Reims von der dritten Startreihe aus in das über 35 Runden laufende Rennen. In der 10. Runde lag er auf Platz acht, in der 20. Runde auf Platz sechs.<ref>L’Équipe vom 30. Juni 1969.</ref> In der letzten Runde führte Stewart vor Cevert; die beiden und die fünf folgenden Fahrer lagen in einem Zeitfenster von eineinhalb Sekunden. Am Ausgang der letzten Kurve überholte Cevert den bislang Führenden mit einem „königlichen Sprint“<ref>„Un Sprint Royal“: Edouard Seidler in der L’Équipe vom 30. Juni 1969.</ref> und fuhr mit einem Vorsprung von einer Zehntelsekunde als Erster über die Ziellinie.<ref>Statistik des Grand Prix de Reims 1969 auf der Internetseite www.formula2.net (abgerufen am 15. Juli 2013).</ref> Durch dieses Rennen wurden Jackie Stewart und sein Teamchef Ken Tyrrell erstmals auf Cevert aufmerksam.<ref name="Ménard Tyrrell">Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1, S. 528 f.</ref>
Am 3. August 1969 debütierte Cevert im Umfeld der Formel 1. Anlass war der Große Preis von Deutschland auf dem Nürburgring, der sowohl für Formel-1- als auch für Formel-2-Autos ausgeschrieben war.<ref>Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports, S. 225. Grund für die Öffnung des Starterfeldes war die außergewöhnliche Länge des Kurses. Angesichts einer Rundenlänge von mehr als 22 Kilometern wurden nur 14 Runden gefahren. Um den Zuschauern mehr Unterhaltungswert zu liefern, ließen die Organisatoren zusätzliche Autos zu.</ref> Beide Klassen fuhren gleichzeitig, wurden aber separat gewertet. Die Formel-2-Fahrer erhielten daher keine Punkte für die Formel-1-Weltmeisterschaft.<ref>Rennbericht zum Großen Preis von Deutschland in: auto motor und sport, Heft 17/1969.</ref> Zu dieser Veranstaltung meldeten sich 28 Piloten, darunter elf Formel-2-Fahrer.<ref>Meldeliste zum Großen Preis von Deutschland 1969 auf der Internetseite www.motorsport-total.com (abgerufen am 15. Juli 2013).</ref> Einer von ihnen war Cevert, der hier seinen Formel-2-Tecno einsetzte. Er qualifizierte sich mit einem Rückstand von 31,8 Sekunden auf den Pole-Sitter Jackie Ickx (Brabham) für den Startplatz 14; er war damit der drittbeste Formel-2-Pilot. Im Rennen fiel er nach 10 Runden infolge eines Getriebedefekts aus.
Insgesamt fuhr Cevert 21 Meisterschaftspunkte ein. Er belegte damit hinter dem Matra-Werksfahrer Johnny Servoz-Gavin (37 Punkte) und Hubert Hahne (28 Punkte), der mit einem Lola für BMW Motorsport antrat, Platz drei der Fahrerwertung.<ref>Übersicht über die Jahreswertungen auf der Internetseite www.formula2.net (abgerufen am 15. Juli 2013).</ref>
1970: Nachlassende Leistungen
Im Frühjahr 1970 wechselte Cevert in die Formel 1. Ungeachtet dessen nahm er in diesem Jahr für Tecno auch an allen acht Meisterschaftsläufen der Formel 2 teil; daneben bestritt er zwei Formel-2-Rennen, die keinen Meisterschaftsstatus hatten. Cevert fuhr bei jedem der Rennen den Tecno 70, bei dem es sich um eine Weiterentwicklung des Vorjahresmodells handelte. Sein Partner im Tecno-Werksteam war der Tessiner Clay Regazzoni, der bis zum Frühsommer den letztjährigen Tecno 69 einsetzte.
Cevert schloss die Formel-2-Meisterschaft des Jahres 1970 auf Platz sechs ab. Er erreichte nur neun Punkte, während Regazzoni die Meisterschaft mit deutlichem Vorsprung vor den Konkurrenten gewann. Cevert kam bei zehn Rennen nur dreimal ins Ziel; siebenmal fiel er wegen Technikdefekts oder infolge eines Unfalls aus. Sein bestes Ergebnis war der dritte Platz beim Flugplatzrennen Tulln-Langenlebarn bei Wien. Hier kam er mit einem Rückstand von 30 Sekunden auf den Sieger Jackie Ickx, der für BMW Motorsport fuhr, ins Ziel.
1971: Enttäuschte Titelhoffnungen
Parallel zu seinem Einsatz für Tyrrell nahm Cevert 1971 wiederum an der Formel-2-Meisterschaft teil. Er fuhr erneut für das Tecno-Werksteam, das nun von Elf unterstützt wurde. Sein Teamkollege war Patrick Depailler. In diesem Jahr war er ungeachtet seines Formel-1-Engagements in dieser Serie weiterhin punkteberechtigt. Die französischen Medien sahen in Cevert zu Saisonbeginn einen der Anwärter auf den Meistertitel,<ref>N.N.: Formule 2 à la recherche d'un nouveau roi… In: L’Automobile Nr. 300 vom 1. Mai 1971, S. 90.</ref><ref>Roger Jonquet: François Cevert: une ascension constante. In: L’Équipe vom 4. Mai 1971.</ref> eine Rolle, die seinem Selbstverständnis entsprach.<ref>Cevert-Beltoise/Rives, S. 142.</ref>
Ceverts Erwartungen erfüllten sich nicht.<ref name="Cevert-Beltoise 138">Cevert-Beltoise/Rives, S. 138.</ref> Er bestritt zehn von elf Meisterschaftsläufen und zwei nicht zur Meisterschaft zählende Rennen, konnte aber nur in den ersten drei Läufen der Meisterschaft Punkte erzielen. Er gewann das erste Rennen des Jahres, die Deutschland-Trophäe auf dem Hockenheimring und einen Monat später das Internationale Eifelrennen auf dem Nürburgring, und bei der Jochen Rindt Memorial Trophy auf dem Thruxton Circuit in Andover wurde er Vierter. Einen weiteren Sieg erzielte er im Frühjahr beim Gran Premio Madunina in Vallelunga, der allerdings keinen Meisterschaftsstatus hatte.<ref>Zum Abschluss der Saison wurde kurzfristig eine weitere Veranstaltung mit dieser Bezeichnung organisiert, die am 17. Oktober 1971 an gleicher Stelle ausgetragen wurde. Im Gegensatz zu dem Rennen im Juni 1971 hatte diese Veranstaltung Meisterschaftsstatus; Cevert nahm an dem Oktoberrennen allerdings nicht teil.</ref> Ab Mai kam Cevert nicht mehr in die Punkteränge. Mit Beginn des Sommers mehrten sich technisch bedingte Ausfälle, deren Ursache Cevert in erster Linie bei Tecno sah.<ref name="Cevert-Beltoise 138" /> Insbesondere der in Italien vorbereitete Ford-Motor erlitt mehrere Defekte. So gewann Cevert zwar den ersten Lauf der Mantorp Trophy im Schwedischen Mantorp Park; zum zweiten Lauf konnte er aber wegen eines Ventilschadens nicht antreten, sodass er in der Gesamtwertung des Rennens als nicht klassifiziert geführt wurde.<ref>Statistik der II. Mantorp Trophy auf der Internetseite www.formula2.net (abgerufen am 15. Juli 2013).</ref> Ähnlich verlief der Gran Premio di Roma im Oktober 1971 in Vallelunga.<ref>Cevert-Beltoise/Rives, S. 103.</ref>
Cevert schloss die Formel-2-Saison 1971 mit 22 Punkten auf Platz fünf der Gesamtwertung ab, sein Teamkollege Depailler war ohne Punkte nicht klassifiziert.<ref>Überblick über die Formel-2-Saison 1971 auf der Internetseite www.formula2.net (abgerufen am 15. Juli 2013).</ref>
1972: Graded Driver
1972 war Cevert ein Graded Driver, der zwar an den Rennen der Formel-2-Meisterschaft teilnehmen konnte, aber keine Meisterschaftspunkte erhielt. Cevert bestritt in der ersten Jahreshälfte fünf Meisterschaftsläufe in der Formel 2, danach konzentrierte er sich auf die Formel 1. Einsatzfahrzeug war ein March 722 mit Cosworth-BD-Motor, der von Hart Racing Engines vorbereitet wurde; sein Team hieß Elf Coombs Racing und wurde von John Coombs geleitet.<ref name="Smith" /> Cevert wurde bei der Jochen Rindt Memorial Trophy in Thruxton Zweiter hinter Ronnie Peterson, und die London Trophy in Crystal Palace schloss er als Fünfter ab.
1973: Nur ein Rennen
1973 bestritt Cevert nur ein Formel-2-Rennen. Er trat als einer von drei Graded Drivers im Mai des Jahres für Elf Coombs Racing beim traditionsreichen Grand Prix de Pau an.<ref>Cevert-Beltoise/Rives, S. 180.</ref> Einsatzfahrzeug war ein Elf F2, d. h. ein Alpine A367, der anstelle des üblichen Renault-Triebwerks mit einem BWM-Motor ausgestattet war.<ref>Sara/Labrouche/Vaillard: Alpine – La passion bleue, S. 101.</ref> Cevert wurde im zweiten Lauf Zweiter und gewann das Finale vor Jean-Pierre Jarier im Werks-March.
Formel 1
Ab 1970 beteiligte sich Cevert zusätzlich zur Formel 2 an der Formel-1-Weltmeisterschaft. Er startete ausschließlich für die Tyrrell Racing Organisation, die 1960 gegründet wurde und sich seit 1968 (zunächst mit Matra-Chassis) am Grand-Prix-Sport beteiligte. Cevert bestritt für Tyrrell 46 Weltmeisterschaftsläufe, erzielte 89 Punkte und siegte bei einem Rennen.
Tyrrell hatte mit Jackie Stewart die Formel-1-Weltmeisterschaft 1969 gewonnen und begann die Saison 1970 mit Stewart und Johnny Servoz-Gavin. Beide Fahrer setzten einen March 701 ein. Servoz-Gavin bestritt die ersten drei Weltmeisterschaftsläufe für das britische Team. Beim Großen Preis von Monaco verpasste er die Qualifikation. Es war die erste Nichtqualifikation in der Geschichte des Tyrrell-Teams. Nach dieser Veranstaltung beendete Servoz-Gavin seine aktive Fahrerkarriere aus gesundheitlichen Gründen. Im Mai 1970 erklärte er, er habe bei einigen Rennen Angstgefühle gehabt und sehe sich nicht mehr in der Lage, risikoreich zu fahren.<ref name="Ménard Tyrrell" /><ref>S. Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports, S. 228.</ref> Ken Tyrrell, der Servoz-Gavins Cockpit nicht mit einem „Bloody Frenchman“ (Tyrrell) wiederbesetzen wollte, verhandelte zunächst mit Brian Redman.<ref>Cevert-Beltoise/Rives, S. 98.</ref> Tyrrells Hauptsponsor, der Mineralölkonzern Elf, sprach sich allerdings für Cevert aus, obwohl der Franzose in der Formel 2 an das Konkurrenzunternehmen Motul und im Sportwagenbereich an Shell gebunden war. Jackie Stewart sowie Jack Brabham und Jean-Pierre Beltoise unterstützten diesen Vorschlag.<ref>L’Équipe vom 22. Mai 1970.</ref><ref>Cevert-Beltoise/Rives, S. 94.</ref> Ken Tyrrell, der bereits seit den 1960er-Jahren immer wieder jungen Fahrern eine Chance gegeben hatte<ref>John Surtees, Jean-Pierre Beltoise und Patrick Depailler debütierten bei Tyrrell im Automobilsport bzw. in der Formel 1.</ref> und später den Ruf des „Talentescouts“ erhielt,<ref>Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1, S. 698.</ref> entschied sich daraufhin für Cevert, als dessen Nachfolger seinerseits zunächst Gerry Birrell vorgesehen war.
1970: Die Anfänge
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Tyrrells Entscheidung, Cevert zu verpflichten, fiel im Mai 1970. Das folgende Rennen, an dem Johnny Servoz-Gavin bereits nicht mehr teilnahm, war der Große Preis von Belgien in Spa-Francorchamps. Ken Tyrrell verzichtete darauf, Cevert schon zu diesem Rennen als neuen Fahrer zu melden, da er den langen Kurs in den Ardennen für zu schwierig und zu riskant hielt, um ihn einem Anfänger zuzumuten.<ref name="Ménard Tyrrell" /> Das Team erschien daher in Spa nur mit einem, nämlich Stewarts Auto.
Cevert debütierte am 21. Juni 1970 beim Grand Prix der Niederlande in Zandvoort in Tyrrells March 701/7. In seinem ersten Formel-1-Weltmeisterschaftslauf qualifizierte er sich für den 15. Startplatz. Damit startete er vor Jo Siffert, Dan Gurney und dem zweifachen Weltmeister Graham Hill. In dem Rennen, in dem Piers Courage tödlich verunglückte und das Jochen Rindt gewann, schied Cevert nach 30 Runden infolge eines Motordefekts vorzeitig aus.<ref>Statistik des Großen Preises der Niederlande auf der Internetseite www.motorsport-total.com (abgerufen am 15. Juli 2013).</ref>
Cevert fuhr 1970 bei acht weiteren Großen Preisen für Tyrrell. Bei seinem zweiten Rennen, dem Großen Preis von Frankreich, auf dem als „kleinem Nürburgring“<ref name="ReferenceA" /> bezeichneten Circuit de Charade in Clermont-Ferrand kam er erstmals ins Ziel; er wurde mit einer Runde Rückstand auf den Sieger Jochen Rindt Elfter. Insgesamt kam Cevert 1970 sechsmal ins Ziel. Sein bestes Ergebnis war der sechste Platz beim Großen Preis von Italien, mit dem er seinen ersten Weltmeisterschaftspunkt einfuhr. In der Fahrerwertung belegte Cevert am Jahresende mit einem Punkt Platz 22.
1971: Ein Sieg
1971 blieb Cevert bei Tyrrell. Das britische Team trat nun nicht mehr mit Kundenfahrzeugen an, sondern setzte für beide Fahrer selbst konstruierte Rennwagen ein. Cevert fuhr den Tyrrell 002, der abgesehen von kleineren Verbesserungen im Detail technisch mit dem bereits im Vorjahr von Jackie Stewart gefahrenen Tyrrell 001 identisch war.<ref>Hodges: Rennwagen von A–Z nach 1945, S. 253.</ref> Cevert und Stewart erhielten erneut Achtzylindermotoren von Cosworth. Die DFV-Triebwerke waren die am weitesten verbreiteten Motoren des Jahres,<ref>20 von 23 Teams, die in dieser Saison an einem Weltmeisterschaftslauf teilnahmen, nutzten DFV-Motoren. Lediglich BRM, Ferrari und Matra verwendeten eigene Triebwerke, hinzu kamen Unikate wie der Alfa-Romeo-Motor und die Pratt&Whitney-Turbine, die von den Cosworth-Teams March bzw. Lotus zusätzlich bei einzelnen Rennen eingesetzt wurde.</ref> allerdings befanden sich nicht alle Motoren auf dem gleichen Leistungsniveau. Die meisten DFV-Motoren leisteten etwa 435 PS; beiden Tyrrell-Fahrern standen demgegenüber speziell überarbeitete Versionen zur Verfügung, die 10 bis 15 PS mehr abgaben.<ref>Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports, S. 236.</ref>
Bei den ersten vier Weltmeisterschaftsläufen des Jahres 1971 fiel Cevert dreimal aus; lediglich auf dem spanischen Circuit de Montjuïc kam er als Siebter ins Ziel. In Frankreich allerdings begann eine Tyrrell-Dominanz,<ref>Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports, S. 233.</ref> an der auch Cevert beteiligt war. Stewart ging auf dem Circuit Paul Ricard von der Pole-Position aus ins Rennen, Cevert startete von Platz sieben. In der 28. Runde erreichte Cevert nach einigen Überholmanövern und Ausfällen mehrerer Konkurrenten Platz zwei hinter Stewart, den er bis zum Rennende behielt. Vier Wochen später in Deutschland liefen beide Tyrrell erneut auf den Plätzen eins und zwei ins Ziel.
Den Höhepunkt seiner Karriere erreichte Cevert mit dem Gewinn des Großen Preises der USA in Watkins Glen. Cevert qualifizierte sich mit einem Rückstand von einer halben Sekunde auf den Pole-Fahrer Stewart für Startplatz fünf. Nach Ablauf der ersten Rennrunde lag er auf Platz drei und bildete mit Stewart und Denis Hulme (McLaren) das Führungstrio, das einige Runden später um Jackie Ickx (Ferrari) erweitert wurde. Nachdem an Stewarts Tyrrell technische Probleme aufgetreten waren, übernahm Cevert in der 14. Runde die Führung, die er bis zum Ende des Rennens behielt. Im Laufe der Veranstaltung setzte er sich immer weiter von den Verfolgern ab; zum Schluss betrug sein Vorsprung auf den zweitplatzierten Jo Siffert (B.R.M.) mehr als 40 Sekunden.<ref name="Équipe041071">L’Équipe vom 4. Oktober 1971.</ref> Ceverts Erfolg war der erste Sieg eines Franzosen bei einem Formel-1-Weltmeisterschaftslauf, seit Maurice Trintignant den Großen Preis von Monaco 1958 gewonnen hatte.<ref name="Ménard Tyrrell" /> Cevert erhielt ein Preisgeld von 50.000 US-Dollar, das er sich mit Ken Tyrrell teilte.<ref name="Équipe041071" />
Tyrrell gewann 1971 den Fahrertitel (Stewart vor dem March-Werksfahrer Ronnie Peterson) und daneben auch die Konstrukteursmeisterschaft mit 73 Punkten. 26 davon hatte François Cevert beigesteuert, der damit Platz drei der Fahrermeisterschaft belegte.
1972: Noch einmal Stewarts Juniorpartner
1972 war ein schwieriges Jahr für Cevert.<ref>Cevert-Beltoise/Rives, S. 156: „Une saison en dents de scie“ (wörtlich: Eine Saison in den Zähnen der Mühle).</ref> Er blieb bei Tyrrell und fuhr nach wie vor das 1970 konstruierte Modell 002, das dem bewährten und kontinuierlich zur D-Version weiterentwickelten Type 72 des Team Lotus technisch unterlegen war.<ref>Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports, S. 240.</ref>
Cevert konnte in seiner dritten Formel-1-Saison nicht an die Ergebnisse des Vorjahres anknüpfen. Auf Ken Tyrrells Anraten beendete Cevert im Frühjahr 1972 sein bislang weiter betriebenes Engagement in der Formel 2, um sich ganz auf die Formel-1-Weltmeisterschaft zu konzentrieren. Eine unmittelbare Verbesserung der Leistungen folgte daraus indes nicht, sodass Cevert im Sommer 1972 „begann, an sich zu zweifeln.“<ref>Hallé/Cevert: Le Mort dans ma contrat, S. 67.</ref> In der Endwertung fiel er auf den sechsten Platz der Fahrerwertung zurück, während sein Teamkollege Stewart Vizemeister hinter dem Lotus-Werksfahrer Emerson Fittipaldi wurde.
In den ersten vier Rennen des Jahres kam Cevert nicht in die Punkteränge. Erst beim Großen Preis von Belgien, den Stewart wegen eines Magengeschwürs auslassen musste, fuhr er erstmals Punkte ein. Er wurde Zweiter hinter Fittipaldi. Auf den vierten Platz beim anschließenden Rennen in Frankreich folgten fünf Rennen, bei denen Cevert wiederum nicht die Punkteränge sah. Der Große Preis von Österreich 1972 war aus Ceverts Sicht der Tiefpunkt: Er ging von Platz 20 aus ins Rennen; seine Qualifikationszeit war eine Sekunde langsamer als beim Vorjahresrennen, bei dem er sich an gleicher Stelle und mit identischem Material für Startplatz drei qualifiziert hatte.<ref>Statistik des Großen Preises von Österreich 1972 und 1971 bei www.motorsport-total.com (abgerufen jeweils am 15. Juli 2013).</ref> Das Rennen beendete er mit einer Runde Rückstand auf Platz neun. Neben einigen Fahrfehlern war Ceverts schlechtes Abschneiden auch auf den Tyrrell 002 zurückzuführen, dessen Aufhängung problematisch war<ref>Die Befestigung der Aufhängung war zu schwach dimensioniert und hielt den Belastungen unebener Strecken nur schwer stand. Vgl. Hodges: A–Z of Grand Prix Cars 1906-2001, S. 232.</ref> und auf einigen Kursen für ein schwer berechenbares Fahrverhalten sorgte.<ref name="Ménard Tyrrell" /> Erst der Große Preis der USA brachte wieder eine erfolgreiche Positionierung: Cevert wurde im letzten Rennen des Jahres Zweiter und fuhr zusammen mit Stewart den einzigen Doppelsieg des Jahres für Tyrrell ein. Insgesamt erreichte Cevert in dieser Saison 15 Weltmeisterschaftspunkte.
1973: Künftige Nummer 1
1973 war Cevert bei Tyrrell erneut Juniorpartner Stewarts, der in diesem Jahr seinen dritten Weltmeistertitel gewann. Cevert fuhr in diesem Jahr auch regelmäßig Sportwagenrennen, bestritt aber nur noch ein Rennen der Formel 2. 1973 setzte er das erste, im Spätherbst 1972 aufgebaute Exemplar des Tyrrell 006 ein,<ref>Modellgeschichte des Tyrrell 006/1 auf der Internetseite www.oldracingcars.com (abgerufen am 15. Juli 2013).</ref> das weitgehend mit Stewarts 005 identisch war.
Cevert erfüllte Stewarts und Tyrrells Erwartungen. Er beendete 1973 sechs Weltmeisterschaftsläufe als Zweiter; in Monaco, den Niederlanden und in Deutschland lief er dabei hinter Stewart ein und sicherte seinem Team damit drei Doppelsiege. Cevert war bei vielen Rennen dieser Saison ähnlich schnell wie sein Teamkollege, vermied es aber, Stewart auf der Strecke zu überholen.<ref>Jennings: Burning Rubber, S. 132.</ref><ref name="Chimits">Chimits: Portraits of Speed, S. 144.</ref> Auf dem Nürburgring war Cevert nach Stewarts Darstellung der deutlich schnellere der beiden Tyrrell-Fahrer, und Stewart war der Überzeugung, dass eigentlich Cevert das Rennen hätte gewinnen müssen.<ref>Cevert-Beltoise/Rives, S. 7 (Vorwort von Jackie Stewart).</ref> Nach der Siegerehrung erklärte Stewart gegenüber der Presse, dass Cevert der eigentliche Sieger des Großen Preises von Deutschland sei: Cevert hätte ihn im Rennen überholen können, wenn er gewollt hätte.<ref name="Chimits" />
Vor den beiden nordamerikanischen Rennen, die die Saison abschlossen, stand Ceverts Teamkollege Stewart bereits als Formel-1-Weltmeister fest, Cevert lag auf Rang vier der Zwischenwertung. Um neben dem Fahrer- auch den Konstrukteurstitel zu gewinnen, setzte Tyrrell für diese Rennen ein drittes Auto für Chris Amon ein. In Kanada ging Cevert von Platz sechs aus ins Rennen, drei Plätze vor Stewart. In Runde 33 wurde Cevert, auf Position vier liegend,<ref>Rennverlauf des Großen Preises von Kanada 1973 bei Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1, S. 700.</ref> von Jody Scheckter von der Piste gestoßen. Beide Piloten fielen aus. Ihre Autos waren stark beschädigt, die Fahrer aber blieben unverletzt.<ref>Cevert-Beltoise/Rives, S. 15.</ref> Beim Training zum anschließenden Großen Preis der USA verunglückte Cevert tödlich (s. dazu im Einzelnen den Abschnitt Unfalltod in Watkins Glen). Ken Tyrrell wollte seine Fahrer Stewart und Amon zunächst ungeachtet des Unfalls am Rennen teilnehmen lassen; Jackie Stewarts Ehefrau Helen veranlasste indes den Teamchef und die Fahrer zu einem Startverzicht.<ref>Cevert-Beltoise/Rives, S. 203.</ref> Jackie Stewart beendete damit seine Fahrerkarriere nach 99 Großen Preisen; er bezeichnet den Großen Preis der USA 1973 häufig als „seinen letzten Grand Prix, den er nicht fuhr“. Ceverts Schwager Jean-Pierre Beltoise, der mit Niki Lauda beim B.R.M.-Werksteam unter Vertrag stand, ging an den Start. Er beendete das Rennen, das Ronnie Peterson gewann, mit einer Runde Rückstand auf Platz neun.
Cevert wurde am Saisonende mit 47 Punkten auf Platz vier der Fahrerwertung geführt. Tyrrell begann die Formel-1-Saison 1974 mit einer gänzlich neuen Fahrerpaarung (Scheckter und Depailler).
Sportwagenrennen
Ab 1970 nahm Cevert als Werksfahrer für Matra an der Sportwagen-Weltmeisterschaft teil. Er fuhr auch die 24-Stunden-Rennen von Le Mans der Jahre 1970, 1972 und 1973.
1970
In der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1970 bildete Cevert ein Team mit dem 44-jährigen Jack Brabham. Der zweite Werks-Matra wurde von Jean-Pierre Beltoise und Henri Pescarolo gefahren. Matra setzte Beltoise und Pescarolo mit dem Ziel ein, die Weltmeisterschaft zu gewinnen; Cevert und Brabham sollten sekundieren.<ref>Cevert-Beltoise/Rives, S. 115.</ref>
Seinen ersten Renneinsatz hatte Cevert beim 24-Stunden-Rennen von Daytona 1970, wo er auf einem Matra MS650 gemeinsam mit Jack Brabham den zehnten Rang in der Gesamtwertung erreichte.<ref>24-Stunden-Rennen von Daytona 1970</ref> Sechs Wochen später beendete er das 12-Stunden-Rennen von Sebring als Gesamtzwölfter.<ref>12-Stunden-Rennen von Sebring 1970</ref> Diesmal war der US-Amerikaner Dan Gurney sein Teampartner. Nach einer Rennzeit von zwölf Stunden hatte das Duo einen Rückstand von 35 Runden auf die Sieger Ignazio Giunti, Nino Vaccarella und Mario Andretti, die einen Werks-Ferrari 512S fuhren.
Der dritte Einsatz des Jahres, beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans, endete nach sieben Stunden Fahrzeit durch einen Motorschaden am Matra-12-Zylinder-Motor. Zum Zeitpunkt des Ausfalls – hier war wieder der dreifache Formel-1-Weltmeister Jack Brabham der Teamkollege – lag der MS650 an der siebten Stelle der Gesamtwertung.<ref>24-Stunden-Rennen von Le Mans 1970</ref><ref>José Rosinski: Matra, La Saga. E.T.A.I., Boulogne 1997.</ref>
Den ersten Sieg in einem Sportwagen erzielte Cevert am 18. Oktober 1970 beim 1000-km-Rennen von Paris in Montlhéry, einem Rennen ohne Meisterschaftsstatus, bei dem er zusammen mit Jack Brabham für Matra Sports antrat. Vom dritten Startplatz<ref>Startaufstellung zum 1000-km-Rennen von Paris auf der Internetseite www.racingsportscars.com (abgerufen am 15. Juli 2013).</ref> ins Rennen gehend, überholten die Fahrer im Laufe der Veranstaltung ihre von der Pole-Position gestarteten Teamkollegen Beltoise und Pescarolo und kamen nach knapp sechs Stunden als Erste ins Ziel. Sie hatten drei Runden Vorsprung auf die Zweitplatzierten.<ref>Ergebnisse des 1000-km-Rennens von Paris auf der Internetseite www.racingsportscars.com (abgerufen am 15. Juli 2013).</ref>
1972
1972 beschränkte sich Ceverts Sportwagenengagement auf einen Einsatz beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Matra trat hier mit vier Werkswagen an. Die Paarungen François Cevert/Howden Ganley,<ref>Als dritter Fahrer für diesen Wagen war der Algerier Bernard Fiorentino gemeldet; er fuhr allerdings nicht. Vgl. Meldeliste zum 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1972 auf der Internetseite www.racingsportscars.com (abgerufen am 15. Juli 2013).</ref> Jean-Pierre Beltoise/Chris Amon und Henri Pescarolo/Graham Hill fuhren jeweils einen MS670, wobei Pescarolo und Hill eine Version mit kurzem Heck einsetzten, Cevert und Ganley dagegen eine Langheckversion.<ref>McDonough: Matra Sports Cars, S. 85.</ref> Jean-Pierre Jabouille und David Hobbs wurden mit einem älteren MS660C gemeldet. Cevert und Ganley starteten von der Pole-Position ins Rennen. Beltoise und Amon fielen bereits nach einer Runde aus, Jabouille und Hobbs nach 278 Runden. Die beiden verbliebenen Matra lagen lange an der Spitze des Feldes. Cevert und Ganley mussten allerdings einen langen Boxenstopp vornehmen, sodass sie weit hinter ihre Teamkollegen zurückfielen. Pescarolo und Hill gewannen das Rennen mit einem Vorsprung von 11 Runden auf Cevert und Ganley, die als Zweite ins Ziel kamen. Es war Ceverts einzige Zielankunft bei einem Langstreckenrennen in Le Mans.
1973
In der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1973 bildete Cevert ein Team mit seinem Schwager Jean-Pierre Beltoise. Beide fuhren werksseitig für Matra. Beim 6-Stunden-Rennen von Vallelunga starteten Beltoise und Cevert aus der ersten Reihe, kamen aber wegen eines Motordefekts nicht ins Ziel.<ref>Statistik des 6-Stunden-Rennens von Vallelunga 1973 auf der Internetseite www.racingsportscars.com (abgerufen am 15. Juli 2013).</ref> Beim anschließenden 1000-km-Rennen von Dijon erreichten Beltoise und Cevert im Zeittraining die Pole-Position. Cevert fuhr den ersten Abschnitt, musste aber nach zwei Runden an die Box, weil er seinen Hörschutz vergessen hatte. Der Stopp kostete eine Minute. Er fuhr zwei weitere Runden und hielt dann erneut, um den Heckflügel verstellen zu lassen. Im weiteren Verlauf des Rennens kam es zu einem Streit zwischen Cevert und Beltoise; Cevert warf Beltoise vor, ohne sein Wissen Flügeleinstellungen verändert zu haben. Cevert reiste vor dem Ende des Rennens ab; Beltoise fuhr den Matra MS670B schließlich auf den dritten Platz.<ref>Cevert-Beltoise/Rives, S. 179.</ref> Beim 1000-km-Rennen von Monza standen Beltoise und Cevert erneut auf der Pole-Position; das Rennen beendeten sie auf Platz elf. Beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring fielen die von Platz eins gestarteten Cevert/Beltoise in der zwölften Runden mit Motorschaden aus.<ref>Michael Behrndt/Jörg-Thomas Födisch/Matthias Behrndt: 1000 km Rennen. Heel Verlag, Königswinter 2008, ISBN 978-3-89880-903-0.</ref> Am Österreichring kamen sie noch einmal als Zweite ins Ziel. Matra gewann die Meisterschaft des Jahres.
CanAm-Serie
1972 bestritt Cevert sieben Rennen in der nordamerikanischen CanAm-Serie. Er startete für das Young-American-Racing-Team und fuhr einen McLaren M8F, der von einem Achtzylindermotor von Chevrolet angetrieben wurde. Das 800 PS starke Fahrzeug war der leistungsstärkste Rennwagen, den Cevert in seiner Karriere fuhr.<ref>Cevert-Beltoise/Rives, S. 161.</ref> Sein Teamkollege war Gregg Young, der Mitbesitzer des Rennstalls.
Ceverts erstes Rennen war das CanAm Road Atlanta, das im Juli 1972 auf dem Road Atlanta Circuit in Braselton ausgetragen wurde. Er qualifizierte sich für Startplatz vier. Im Rennen legte er 20 Runden zurück; dann fiel er infolge eines Nockenwellendefekts aus.<ref>Ergebnisse des CanAm Road Atlanta 1972 auf der Internetseite www.racingsportscars.com (abgerufen am 15. Juli 2013).</ref> Beim anschließenden Rennen in Watkins Glen kam Cevert hinter Denis Hulme und Peter Revson, die beide für das McLaren-Werksteam fuhren, auf Platz drei ins Ziel,<ref>Ergebnisse des CanAm Watkins Glen 1972 auf der Internetseite www.racingsportscars.com (abgerufen am 15. Juli 2013).</ref> vier Wochen später wurde er in Elkhart Lake Zweiter.<ref>Ergebnisse des CanAm Road America 1972 auf der Internetseite www.racingsportscars.com (abgerufen am 15. Juli 2013).</ref> Im September 1972 schließlich gewann Cevert das Rennen auf dem Donnybrook Speedway.<ref>Ergebnisse des CanAm Donnybrook auf der Internetseite www.racingsportscars.com (abgerufen am 15. Juli 2013).</ref>
In der Gesamtwertung lag Cevert als bester europäischer Rennfahrer mit 59 Punkten auf Platz fünf.<ref>Lyons: Can-Am, S. 211.</ref>
Weitere Veranstaltungen
Zur Tour de France für Automobile 1969 meldete die Scuderia Sofar einen Alfa Romeo T33 für François Cevert. Das Team trat zu der Veranstaltung allerdings nicht an; die Meldung wurde vor Rennbeginn zurückgezogen.<ref>Statistik der Tour de France für Automobile auf der Internetseite www.racingsportscars.com (abgerufen am 15. Juli 2013).</ref>
Im Januar 1972 nahm Cevert mit einem Alpine A110 an der Rallye Infernal teil, einer Rallye-Raid-Veranstaltung in Crépy-en-Valois, die ein Bestandteil der französischen Rallyemeisterschaft war. Vor Ende der Rallye kam er von der Strecke ab und wurde nicht gewertet.<ref>Abbildung Ceverts bei der Rallye Infernal 1972 (abgerufen am 15. Juli 2013).</ref><ref>Cevert-Beltoise/Rives, S. 205.</ref>
Unfalltod in Watkins Glen
Beim dritten Training zum Großen Preis der USA am 6. Oktober 1973 in Watkins Glen verunglückte Cevert tödlich, als er um 11:54 Uhr mit etwa 240 km/h gegen die rechten Leitplanken der Esses-Kurve raste. Der Tyrrell-Ford drehte sich, überschlug sich mehrfach und rutschte kopfüber entlang der gegenüberliegenden Leitplanke.<ref name="L’Équipe vom 7. Oktober 1973" /> Der Wagen wurde in Brusthöhe des Fahrers aufgeschlitzt, François Cevert hatte keinerlei Überlebenschancen und erlag noch vor Eintreffen der Rettungskräfte seinen Verletzungen.<ref name="Ménard Tyrrell" /> Das Training wurde nicht abgebrochen. Jackie Stewart, der beim Rennen am nächsten Tag nicht startete, sagte später: „Sie (die Rettungskräfte) haben ihn dagelassen, da er eindeutig tot war“.<ref>Zitiert nach Philip: Scottish Sporting Legends, S. 98.</ref> Cevert war nach Roger Williamson der zweite Formel-1-Pilot, der 1973 tödlich verunglückte, und der bis dahin 23. Fahrer, der im Rahmen eines Formel-1-Rennens – beim Training oder dem Rennen selbst – ums Leben kam.
Die Ursache des Unfalls wurde nie abschließend geklärt. B.R.M.-Werksfahrer Niki Lauda führte das Ereignis auf einen Fahrfehler Ceverts zurück. Drei Jahre nach dem Rennen analysierte er den tödlichen Unfall dahingehend, dass Cevert in der Esses-Kurve aufgrund zu hoher Geschwindigkeit zu weit außen gewesen sei. Sein Auto habe die Curbs berührt. Es sei dadurch auf die rechte Fahrbahnseite gestoßen worden und habe dort die Leitplanken berührt, woraufhin es sich mehrfach überschlagen habe. Im Überschlag sei das Auto in einem Winkel von 90 Grad auf die gegenüberliegenden Leitplanken getroffen. Dort sei das Auto in der Mitte aufgerissen worden.<ref>Niki Lauda: The Art and Science of Grand Prix Driving, 1975, S. 89.</ref>
Ceverts Teamkollege und Freund Jackie Stewart äußerte sich zum Unfallhergang nicht. Vier Jahrzehnte nach dem Tod Ceverts verwies er auf die Schwierigkeit der Esses-Kurve und deutete an, dass er und Cevert sich wiederholt kontrovers darüber unterhalten hätten, ob die Kurve im vierten Gang mit niedrigen – so Stewart – oder im dritten Gang mit hohen Drehzahlen zu fahren sei.<ref>Cevert-Beltoise/Rives, S. 9.</ref>
Auszeichnungen
François Cevert wurde 1973 posthum von der Sportzeitung L’Équipe in Frankreich zum „Champion des champions“ (vergleichbar mit dem deutschen Sportler des Jahres) gewählt.
Sonstiges
Cevert war einer der wenigen Fahrer, der einen Helm mit asymmetrischer Farbgebung trug: auf der rechten Seite die Farben seines Heimatlandes Frankreich, auf der linken Seite – getrennt durch eine gelbe Linie – das Blau und Weiß der Flagge Schottlands, der Heimat seines Freundes und Mentors Jackie Stewart. Beim Großen Preis von Monaco 2013 trug der Toro-Rosso-Pilot Jean-Éric Vergne einen Helm, dessen Design an François Ceverts Helm erinnerte.<ref>Abbildung von Vergnes Helm auf der Internetseite www.motorsportretro.com (abgerufen am 15. Juli 2013). Der Helm verwendete Ceverts Farbmuster, das die Farben der französischen Trikolore aufgriff, und trug den Namenszug CEVERT. Daneben befanden sich die Logos von Vergnes Sponsoren, unter ihnen Red Bull. Abbildung in: Motorsport Aktuell, Heft, 24/2013, S. 10.</ref> Er verstand dies als „Tribut an einen ziemlich besonderen französischen Rennfahrer“.<ref>Christian Schrader: Hommage für Landsmann: Vergne trägt Cevert. Nachricht vom 24. Mai 2013 auf der Internetseite www.motorsport-total.com (abgerufen am 15. Juli 2013).</ref>
Einige Einrichtungen in Frankreich sind nach François Cevert benannt, unter anderem die Berufsschule in Écully.<ref><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />{{#if:20151224052546
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}} (abgerufen am 15. Juli 2013).</ref> In Angers, Le Mans, Linas und La Roche-sur-Yon gibt es Straßen, die Ceverts Namen tragen, und in Vaison-la-Romaine befindet sich eine Place François Cevert.
Das Musikvideo zu Robbie Williams’ Lied Supreme (2000) zeigt Rennszenen von Jackie Stewart und François Cevert aus den frühen 1970er-Jahren.
Die Schilderungen seiner Erfahrungen im Rennsport wurden postum von seinem Mitautor Jean-Claude Hallé 1974 bei J’ai lu unter dem Titel François Cevert – « La mort dans mon contrat » (François Cevert – „Der Tod in meinem Vertrag“) veröffentlicht.
Der Film Rush – Alles für den Sieg (2013) zeigt nach dem tödlichen Unfall das Wrack mit Ceverts geköpfter Leiche, was nicht den Tatsachen entspricht. Niki Lauda und James Hunt diskutieren über den Unfall anschließend im Fahrerlager.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Rush - Alles für den Sieg (2013) - Patzer - IMDb|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Rush - Alles für den Sieg (2013) - Patzer - IMDb}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.imdb.com/title/tt1979320/goofs/?item=gf2305720%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Rush - Alles für den Sieg (2013) - Patzer - IMDb}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.imdb.com/title/tt1979320/goofs/?item=gf2305720}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Rush - Alles für den Sieg (2013) - Patzer - IMDb}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:{{#if: 2025-02-27 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}
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Jahre Formel 1 | #default = }}]] }} }} (Watkins Glen)
Gesamtübersicht
| Saison | Team | Chassis | Motor | Rennen | Siege | Zweiter | Dritter | Poles | schn. Rennrunden |
Punkte | WM-Pos. |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1970 | Tyrrell Racing Organisation | March 701 | Cosworth DFV V8 | 9 | – | – | – | – | – | 1 | 22. |
| 1971 | Elf Team Tyrrell | Tyrrell 002 | Cosworth DFV V8 | 11 | 1 | 2 | 1 | – | – | 26 | 3. |
| 1972 | Elf Team Tyrrell | Tyrrell 002 | Cosworth DFV V8 | 10 | – | 1 | – | – | – | 15 | 6. |
| Tyrrell 006 | Cosworth DFV V8 | 2 | – | 1 | – | – | – | ||||
| 1973 | Elf Team Tyrrell | Tyrrell 006 | Cosworth DFV V8 | 13 | – | 6 | 1 | – | – | 47 | 4. |
| Tyrrell 005 | Cosworth DFV V8 | 1 | – | – | – | – | – | ||||
| Gesamt | 46 | 1 | 10 | 2 | – | – | 89 | ||||
Einzelergebnisse
| Saison | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1970 | Vorlage:Automobil-Weltmeisterschaft 1970 | ||||||||||||||
| DNF | 11 | 7 | 7 | DNF | 6 | 9 | DNF | DNF | |||||||
| 1971 | Vorlage:Automobil-Weltmeisterschaft 1971 | ||||||||||||||
| DNF | 7 | DNF | DNF | 2 | 10 | 2 | DNF | 3 | 6 | 1 | |||||
| 1972 | Vorlage:Automobil-Weltmeisterschaft 1972 | ||||||||||||||
| DNF | 9 | DNF | NC | 2 | 4 | DNF | 10 | 9 | DNF | DNF | 2 | ||||
| 1973 | Vorlage:Automobil-Weltmeisterschaft 1973 | ||||||||||||||
| 2 | 10 | NC | 2 | 2 | 4 | 3 | 2 | 5 | 2 | 2 | DNF | 5 | DNF | DNS |
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}} style="margin:0; min-width:25em; font-size:90%;" | |
| Legende | ||
|---|---|---|
| Farbe | Abkürzung | Bedeutung |
| Gold | – | Sieg |
| Silber | – | 2. Platz |
| Bronze | – | 3. Platz |
| Grün | – | Platzierung in den Punkten |
| Blau | – | Klassifiziert außerhalb der Punkteränge |
| Violett | DNF | Rennen nicht beendet (did not finish) |
| NC | nicht klassifiziert (not classified) | |
| Rot | DNQ | nicht qualifiziert (did not qualify) |
| DNPQ | in Vorqualifikation gescheitert (did not pre-qualify) | |
| Schwarz | DSQ | disqualifiziert (disqualified) |
| Weiß | DNS | nicht am Start (did not start) |
| WD | zurückgezogen (withdrawn) | |
| Hellblau | PO | nur am Training teilgenommen (practiced only) |
| TD | Freitags-Testfahrer (test driver) | |
| ohne | DNP | nicht am Training teilgenommen (did not practice) |
| INJ | verletzt oder krank (injured) | |
| EX | ausgeschlossen (excluded) | |
| DNA | nicht erschienen (did not arrive) | |
| C | Rennen abgesagt (cancelled) | |
| keine WM-Teilnahme | ||
| sonstige | P/fett | Pole-Position |
| 1/2/3/4/5/6/7/8 | Punktplatzierung im Sprint-/Qualifikationsrennen | |
| SR/kursiv | Schnellste Rennrunde | |
| * | nicht im Ziel, aufgrund der zurückgelegten Distanz aber gewertet | |
| () | Streichresultate | |
| unterstrichen | Führender in der Gesamtwertung | |
Le-Mans-Ergebnisse
| Jahr | Team | Fahrzeug | Teamkollege | Platzierung | Ausfallgrund | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1970 | {{#ifeq:#{{#ifeq:#|# | [[:{{#if:|{{{Ziel}}}|{{#if:#|#|Frankreich}}|{{#if:|{{{2}}}|Frankreich}}}}]]}}{{#ifeq: 0 | 0 |
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|
}} |
Matra MS650 | {{#ifeq:#{{#ifeq:#|# | [[:{{#if:|{{{Ziel}}}|{{#if:#|#|Australien}}|{{#if:|{{{2}}}|Australien}}}}]]}}{{#ifeq: 0 | 0 |
{{#ifeq: @@ | @{{#if:trim|}}@
|
}} }} Jack Brabham |
Ausfall | Motorschaden | ||
| 1972 | {{#ifeq:#{{#ifeq:#|# | [[:{{#if:|{{{Ziel}}}|{{#if:#|#|Frankreich}}|{{#if:|{{{2}}}|Frankreich}}}}]]}}{{#ifeq: 0 | 0 |
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|
}} }} Équipe Matra Simca Shell |
Matra-Simca MS670 | Datei:Flag of New Zealand.svg{{#ifeq:#|# | [[{{{Ziel}}}]]|Neuseeland}}}} Howden Ganley | Rang 2 | ||||
| 1973 | {{#ifeq:#{{#ifeq:#|# | [[:{{#if:|{{{Ziel}}}|{{#if:#|#|Frankreich}}|{{#if:|{{{2}}}|Frankreich}}}}]]}}{{#ifeq: 0 | 0 |
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|
}} }} Équipe Matra Simca Shell |
Matra-Simca MS670B | {{#ifeq:#{{#ifeq:#|# | [[:{{#if:|{{{Ziel}}}|{{#if:#|#|Frankreich}}|{{#if:|{{{2}}}|Frankreich}}}}]]}}{{#ifeq: 0 | 0 |
{{#ifeq: @@ | @{{#if:trim|}}@
|
}} |
Ausfall | Unfall |
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Sebring-Ergebnisse
| Jahr | Team | Fahrzeug | Teamkollege | Platzierung | Ausfallgrund | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1970 | {{#ifeq:#{{#ifeq:#|# | [[:{{#if:|{{{Ziel}}}|{{#if:#|#|Frankreich}}|{{#if:|{{{2}}}|Frankreich}}}}]]}}{{#ifeq: 0 | 0 |
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|
}} |
Matra-Simca MS650 | [[Hilfe:Cache|Fehler beim Thumbnail-Erstellen]]: {{#ifeq:#|# | [[:{{#if:|{{{Ziel}}}|{{#if:#|#|Vereinigte Staaten}}|{{#if:|{{{2}}}|Vereinigte Staaten}}}}]]}}{{#ifeq: 0 | 0 |
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|
}} }} Dan Gurney |
Rang 12 |
![[[Hilfe:Cache|Fehler beim Thumbnail-Erstellen]]:](/index.php/Datei:Flag_of_the_United_States.svg){kind=link}
Einzelergebnisse in der Sportwagen-Weltmeisterschaft
| Saison | Team | Rennwagen | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | ||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1970 | Matra | Matra MS650 | [[Hilfe:Cache|Fehler beim Thumbnail-Erstellen]]: {{#ifeq:24-Stunden-Rennen von Daytona 1970|# | [[:{{#if:|{{{Ziel}}}|{{#if:24-Stunden-Rennen von Daytona 1970|24-Stunden-Rennen von Daytona 1970|Vereinigte Staaten}}|{{#if:DAY|DAY|Vereinigte Staaten}}}}]]}}{{#ifeq: 0DAY | 0 |
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}} }} |
[[Hilfe:Cache|Fehler beim Thumbnail-Erstellen]]: {{#ifeq:12-Stunden-Rennen von Sebring 1970|# | [[:{{#if:|{{{Ziel}}}|{{#if:12-Stunden-Rennen von Sebring 1970|12-Stunden-Rennen von Sebring 1970|Vereinigte Staaten}}|{{#if:SEB|SEB|Vereinigte Staaten}}}}]]}}{{#ifeq: 0SEB | 0 |
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|
}} }} |
Datei:Flag of Belgium (civil).svg{{#ifeq:1000-km-Rennen von Spa-Francorchamps 1970|# | [[{{{Ziel}}}]]|SPA}}}} | [[Hilfe:Cache|Fehler beim Thumbnail-Erstellen]]: {{#ifeq:1000-km-Rennen auf dem Nürburgring 1970|# | [[:{{#if:|{{{Ziel}}}|{{#if:1000-km-Rennen auf dem Nürburgring 1970|1000-km-Rennen auf dem Nürburgring 1970|Deutschland}}|{{#if:NÜR|NÜR|Deutschland}}}}]]}}{{#ifeq: 0NÜR | 0 |
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|
}} }} |
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[[Hilfe:Cache|Fehler beim Thumbnail-Erstellen]]: {{#ifeq:6-Stunden-Rennen von Watkins Glen 1970|# | [[:{{#if:|{{{Ziel}}}|{{#if:6-Stunden-Rennen von Watkins Glen 1970|6-Stunden-Rennen von Watkins Glen 1970|Vereinigte Staaten}}|{{#if:WAT|WAT|Vereinigte Staaten}}}}]]}}{{#ifeq: 0WAT | 0 |
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Quellen
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- Johnny Rives: François Cevert plus mordant que Depaillers. In: L’Équipe, vom 26. Oktober 1966.
- Johnny Rives: Cevert: „Je manque encore d'expérience“. In: L’Équipe, vom 4. Oktober 1971.
- Johnny Rives: François Cevert: „J'ai fait de ma passion mon métier“. In: L’Équipe vom 10. Juli 1972.
- Johnny Rives: François Cevert fauché en plein gloire. In: L’Équipe, vom 7. Oktober 1973.
- Edouard Seidler: Mort d'un Prince Charmant. In: L’Équipe, vom 7. Oktober 1973.
Literatur
- William „Bill“ Boddy: Montlhéry. The Story of the Paris Autodrome. Veloce Publishing, Dorchester 2006, ISBN 1-84584-052-6.
- Jacqueline Cevert-Beltoise, Johnny Rives: François Cevert – Pilote de Legende. L’Autodrome Éditions, Saint-Cloud 2013, ISBN 978-2-910434-33-5.
- Xavier Chimits: Grand Prix Racers. Portraits of Speed. Motorbooks International, Minneapolis MN 2008, ISBN 978-0-7603-3430-0, S. 144 f.
- Adam Cooper: A date with destiny? In: Motorsport. Heft 11, 1998, S. 66 ff.
- Jean-Claude Hallé: François Cevert. La mort dans mon contrat. Éditions Flammarion, Paris 1974, ISBN 2-08-065003-3.
- Maurice Hamilton, Jon Nicholson: Racing with Stewart. The birth of a Grand Prix Team. Macmillan, London 1997, ISBN 0-333-71609-4.
- David Hodges: A–Z of Grand Prix Cars. Crowood Press, Marlborough 2001, ISBN 1-86126-339-2.
- David Hodges: Rennwagen von A–Z nach 1945, Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1994, ISBN 3-613-01477-7.
- Charles Jennings: Burning Rubber. The Extraordinary Story of Formula One. Quercus, London 2010, ISBN 978-1-84916-092-6.
- Mike Lawrence: March. The rise and fall of a motor racing legend. = Story of March. Four guys and a telephone. Foreword by Robin Herd. Revised and expanded edition. Motor Racing Publications, Orpington 2001, ISBN 1-899870-54-7.
- Pete Lyons: Can-Am. 2. Auflage. Motorbooks International, Osceola WI 2004, ISBN 0-7603-1922-7.
- Ed McDonough: Matra Sports Cars. MS 620, 630, 650, 660 & 670 – 1966 to 1974. Veloce Publishing, Dorchester 2010, ISBN 978-1-84584-261-1.
- Pierre Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1. 2. Auflagel. Chronosports Editeur, St. Sulpice 2000, ISBN 2-940125-45-7.
- Robert Philip: Scottish Sporting Legends. Mainstream Publishing, Edinburgh 2011, ISBN 978-1-84596-770-3.
- Bernard Sara: Alpine. La passion bleue. Photographies de Gilles Labrouche et Frédéric Veillard. ETAI, Antony 2011, ISBN 978-2-7268-9549-8.
- Roy Smith: Alpine & Renault. The development of the revolutionary Turbo F1 car 1968 to 1979. Veloce Publishing, Dorchester 2008, ISBN 978-1-84584-177-5.
Weblinks
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