Douglas DC-6

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Die Douglas DC-6 ist ein viermotoriges US-amerikanisches Verkehrsflugzeug, das in den Jahren 1946 bis 1958 von der Douglas Aircraft Company hergestellt wurde. Die DC-6 verfügte als erstes Flugzeug von Douglas über eine Druckkabine und konnte so – zusammen mit der Lockheed Constellation – ihre Vorgängerin, die DC-4, besonders auf den Langstrecken-Überseerouten ablösen. Sie zeichnete sich durch hohe Wirtschaftlichkeit sowie Zuverlässigkeit aus. Insgesamt wurden über 700 Flugzeuge dieses Typs gebaut, und einige sind noch heute im Einsatz. Die DC-6 wurde schließlich zur DC-7 weiterentwickelt, dem letzten Douglas-Passagierflugzeug mit Kolbenmotoren.

Bei der US Air Force wurde die DC-6 als C-118 Liftmaster bezeichnet, bei der US Navy als R6D.

Geschichte

Datei:Douglas DC-6A-B, Air Atlantique AN0495861.jpg

Cockpit einer Douglas DC-6

Datei:RAA DC-6B N7919C.jpg

DC-6B der amerikanischen Reeve Aleutian Airways

Datei:1946-02-21 New Airliner.ogv

US-Wochenschau-Bericht über die Douglas DC-6

Die DC-6 wurde ursprünglich auf Basis der DC-4 als militärisches Transportflugzeug geplant, dann jedoch als ziviles Langstrecken-Passagierflugzeug in Konkurrenz zur Lockheed Constellation eingesetzt. Die United States Army Air Forces beauftragten 1943 die Douglas Aircraft Company mit dem Bau einer größeren Transportmaschine auf Basis der bekannten Douglas DC-4 bzw. C-54. Das noch während des Zweiten Weltkriegs begonnene Projekt erhielt die Bezeichnung „XC-112“. Der Erstflug der „XC-112“ fand am 15. Februar 1946 statt. Das Flugzeug wies einen um 2,06 Meter verlängerten Rumpf gegenüber der DC-4 bzw. C-54 auf. Nach dem Kriegsende hatten die US-Streitkräfte keinen großen Bedarf mehr an Transportflugzeugen, so dass Douglas auch eine zivile Variante der Maschine baute und diese den Fluggesellschaften unter der Bezeichnung Douglas DC-6 anbot. Die zivile Maschine absolvierte ihren Erstflug am 29. Juni 1946. American Airlines bestellte als Erstkunde fünfzig Maschinen, die ab März 1947 ausgeliefert wurden und zunächst im Linienbetrieb zwischen Chicago und New York zum Einsatz kamen. Weitere Großaufträge folgten von United Air Lines und Eastern Air Lines.

Nachdem am 24. Oktober 1947 eine DC-6 auf dem United-Air-Lines-Flug 608 infolge eines Kabinenfeuers abgestürzt war und eine weitere Maschine am 11. November 1947 nach einem Brand notlanden musste, kamen die Fluggesellschaften einer Empfehlung der Luftfahrtbehörde Civil Aeronautics Board nach und setzten den Typ bis zur Klärung der Unfälle nicht mehr ein. Die Hauptursache war ein falsch platziertes Tankentlüftungsventil. Zudem fehlten im Betriebshandbuch (Aircraft Operating Manual) genaue Informationen zum Umpumpen des Treibstoffes zwischen den Tanks. Bei einem vom Hersteller nicht vorgesehenen Umpumpen in die rumpfnahen Alternate Tanks trat Treibstoff aus deren Entlüftungsventilen aus, lief an der Außenseite des Rumpfes entlang und drang über eine Zuluftöffnung in die Klimaanlage ein, wo er sich am Heizlüfter entzündete. Die Maschinen wurden modifiziert. Danach bewährte sich die DC-6 bei Fluggesellschaften auf der ganzen Welt und galt als das zuverlässigste Modell der Douglas-Propellerflugzeuge nach der DC-3.

Es wurden vier Varianten hergestellt: Aus der ursprünglichen DC-6 entstand 1949 die verlängerte Frachtversion DC-6A. Die erfolgreichste Version wurde das 1951 aus der DC-6A entwickelte Passagierflugzeug DC-6B. Die letzte Zivilversion war die DC-6C, die einen wahlweisen Passagier- oder Frachttransport erlaubte.

Während des Koreakriegs schaffte nun auch die US-Luftwaffe C-118-Maschinen an, die später wieder als zivile Maschinen verkauft wurden.

Die Air Force One des US-Präsidenten Harry S. Truman war eine C-118, die The Independence genannt wurde. Sie war die einzige gefertigte VC-118. Die VC-118A und VC-118B wurden bei der US Air Force und der US Navy zum Stabstransportdienst eingesetzt.

UN-Generalsekretär Dag Hammarskjöld kam am 18. September 1961 in der Nähe von Ndola beim Absturz einer DC-6B ums Leben.

Im Jahr 1989 landeten Reinhold Messner und Arved Fuchs mit einer DC-6 in der Antarktis und starteten ihre Wanderung zum Südpol.

Eine DC-6, die unter anderem mit dem Kennzeichen JY-ACE von der jordanischen Fluggesellschaft Air Jordan betrieben und dort auch vom jordanischen König Hussein geflogen worden war, wurde von 1969 bis 2003 als Flugzeugcafé Preußisch Oldendorf genutzt. Heute befindet sich die DC-6 in Bad Laer und konnte dort unter anderem als Standesamt genutzt werden.

Im Jahr 2000 fand der österreichische Flieger Siegfried Angerer die letzte gebaute Douglas DC-6B aus dem Jahre 1958. Sie hatte Marschall Tito als Jugoslawiens Präsidentenflugzeug gedient und fand in den 1970er Jahren auch in Sambia bei dessen Präsidenten Kenneth Kaunda Verwendung. Die beiden Maschinen gingen 1992 bzw. 1994 an Namibia Commercial Aviation, wurden restauriert und seitdem für Charterflugreisen innerhalb Namibias eingesetzt.<ref> <templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />{{#if:20080219071657

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Heute wird die DC-6 gelegentlich noch als billiges Transportflugzeug in Alaska, Südafrika oder Südamerika benutzt.

Varianten

Datei:Douglas DC-6 EC-AUC TASSA LGW 29.08.64 edited-2.jpg

Die spanische TASSA betrieb den Prototyp XC-112 in den 1960er Jahren

XC-112: Bezeichnung der US-Streitkräfte für eine verbesserte C-54 (DC-4), woraus der DC-6-Prototyp entstand. Das Flugzeug hatte eine Kabine mit Druckausgleich und vier R-2800-CA15-Motoren von Pratt & Whitney mit einer Leistung von je 1556 kW (2100 PS). Der Erstflug erfolgte am 15. Februar 1946.
DC-6: Aus der XC-112 entwickeltes ziviles Verkehrsflugzeug, geplant für 48 bis 52 Passagiere (bei maximaler Bestuhlung bis 86 Fluggäste). Der Erstflug fand am 29. Juni 1946 statt. Die erste Maschine wurde im März 1947 an American Airlines ausgeliefert, die sie ab April 1947 im Liniendienst einsetzte.
DC-6A: Reines Frachtflugzeug mit einem gegenüber dem Grundmodell um 1,52 Meter verlängerten Rumpf ohne Fenster, ausgestattet mit einem verstärkten Kabinenboden und zwei Frachttüren auf der rechten Seite. Die DC-6A besaß verbesserte Triebwerke mit einer Leistung von je 1760 kW (2400 PS) und eine größere Reichweite. Der Erstflug erfolgte am 29. September 1949 (73 gebaute Maschinen).

Datei:DC-6 N867TA Northern Air Cargo at ANC 1989, F294-08A-b.jpg

Die am 15. September 2001 verunglückte DC-6 „Swing tail“ der Northern Air Cargo, Juni 1989

Datei:DC-6.jpg

Douglas DC-6 des U.S. Weather Bureau (jetzt NOAA)

DC-6B: Passagierflugzeug mit Kabinenfenstern auf Basis der DC-6A, geplant für 54 Passagiere (bei maximaler Bestuhlung bis 102 Fluggäste), jedoch ohne verstärkten Kabinenboden und ohne Frachttüren. Der Erstflug fand am 2. Februar 1951 statt; die erste Auslieferung erfolgte im April 1951 an United Air Lines. Spätere Versionen dieses Typs besaßen Triebwerke mit einer Leistung von je 1865 kW (2500 PS) sowie teilweise Zusatztanks, wodurch die Reichweite vergrößert werden konnte. Insgesamt wurden 288 DC-6B gebaut. Zwei davon wurden durch die belgische Fluggesellschaften Sabena zu DC-6B-ST („Swing tail“) umgebaut, die ein abklappbares Heck besaßen und somit auch als Frachtflugzeuge eingesetzt werden konnten.
DC-6C: War eine umwandelbare Version, die als Passagier- oder Frachtflugzeug genutzt werden konnte. Einige Maschinen der Serie DC-6A wurden bereits ab Werk mit Kabinenfenstern ausgeliefert, ohne die Versionsbezeichnung in DC-6C zu ändern. Erst als Douglas ab Mitte der 1950er-Jahre vermehrt gebrauchte Flugzeuge der Serien DC-6A und DC-6B für einen wahlweisen Transport von Fracht oder Passagieren umrüstete, wurde die Bezeichnung offiziell eingeführt.

Datei:C-118B (14207787683).jpg

Douglas C-118B der US Navy, Militärflugplatz Valkenburg 1980

C-118A: DC-6As für die United States Air Force, 101 gebaut
VC-118: eine als Flugzeug des US-Präsidenten umgebaute DC-6 mit 25 Sitzen und 12 Betten
VC-118A: als VIP-Transporter umgebaute C-118A
C-118B (R6D-1): DC-6A für die United States Navy, vor 1962 als R6D-1 bezeichnet, 65 gebaut
VC-118B (R6D-1Z): vier zu VIP-Transportern umgebaute C-118B

Nutzung

Zivile Nutzer

Datei:D-ABAY DC-6A Germanair LGW 08MAY69 (5574945611).jpg

DC-6A der Germanair

Datei:Douglas DC-6B, Delta Air Transport - DAT AN0792162.jpg

Eine Douglas DC-6B der Delta Air Transport im Jahr 1976

Datei:DC6-1.png

DC6B der Bundeswehr

Europa

Betreiber werksneuer Maschinen in Europa waren:<ref>Tony Eastwood, John Roach: Piston Engine Airliner Production List. The Aviation Hobby Shop, West Drayton, 2007, S. 273–310.</ref>

06 × AB Aerotransport (ABA)
01 × Aigle Azur
06 × Alitalia
04 × Det Danske Luftfartselskab (DDL)
02 × Hunting-Clan Air Transport
02 × Jugoslovenski Aerotransport (JAT)
17 × KLM Royal Dutch Airlines
08 × Linee Aeree Italiane (LAI)
03 × Olympic Airways
16 × Sabena
14 × SAS Scandinavian Airlines
03 × Svensk Interkontinental Lufttrafik AB (SILA)
07 × Swissair
05 × Transports Aériens Intercontinentaux (TAI)
02 × Union Aéromaritime de Transport (UAT)

Militärische Nutzer

Militärische Betreiber in Europa waren:

Belgische Luftstreitkräfte (1 × werksneu)
Französische Luftstreitkräfte
Französische Marineflieger
Flugbereitschaft des Bundesministeriums der Verteidigung (1962–1969)
Portugiesische Luftstreitkräfte
Jugoslawische Luftstreitkräfte

Militärische Produktion (USA)

Abnahme der C-118/R6D-1 durch die USAF/US Navy:<ref>Statistical Digest of the USAF 1947, S. 17; 1948 II., S. 16; 1949, S. 164 f.; 1951, S. 158; 1952, S. 158; 1953, S. 185 f.; 1954, S. 70 f.; 1955, S. 80 f.; 1956, S. 91 f.</ref>

Version	1947	1948	1949	1950	1951	1952	1953	1954	1955	1956	SUMME
C-112		1									1
VC-118	1										1
C-118A						17	1	20	61	2	101
R6D-1					8	13	44				65
SUMME	1	1	0	0	8	30	45	20	61	2	168

Etwa 50 C-118A wurden 1967 in VC-118A umgebaut.<ref>Statistical Digest of the USAF 1967 und 1968, Tabelle „US Aircraft Gains and Losses“</ref>

Zwischenfälle

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→ Haupt{{#if:|seite|artikel}}: [[{{{3}}}{{#if: ||{{{titel3}}}}}]]

|}}|}}|}}|}}|}}|Einbindungsfehler: Die Vorlage Hauptartikel benötigt immer mindestens ein Argument.}}

Während der Einsatzzeit der DC-6 kam es von 1947 bis Januar 2019 zu 187 Totalverlusten des Flugzeugs, von dem 704 Exemplare gebaut worden waren. Bei 102 dieser Zwischenfälle kamen insgesamt 2210 Menschen ums Leben, bei 85 waren keine Todesfälle zu beklagen.<ref>Unfallstatistik Douglas DC-6, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 31. Dezember 2025.</ref> Der verlinkte Hauptartikel enthält eine vollständige Liste aller Totalverluste.

Technische Daten der Douglas DC-6B

Datei:Douglas DC-6 3 view.svg

Dreiseitenriss

Kenngröße	Daten
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Spannweite	35,81 m<ref name=":1" /><ref name=":0" />
Höhe	8,9 m<ref name=":0" /><ref name=":1" />
Flügelfläche	135,9 m²<ref name=":1" />
Flügelstreckung	9,4
Leermasse	25.110 kg<ref name=":1" />
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Antrieb	vier luftgekühlte 18-Zylinder-Doppelsternmotoren Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp (je 1760 kW / 2400 PS)<ref name=":0" />
Höchstgeschwindigkeit	550 km/h<ref name=":0" />
Reisegeschwindigkeit	460 km/h<ref name=":0" /> - 507 km/h<ref name=":1" />
Reichweite	4835 km (max. Beladung)<ref name=":1" /> - 8.340 km<ref name=":0" />
Dienstgipfelhöhe	7620 m
Steigleistung	6,1 m/s

Weblinks

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