Bahnstrecke Nürnberg–Bamberg
| Nürnberg Hbf–Bamberg<ref>Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.</ref> | |
|---|---|
| Streckennummer (DB): | 5900 (Ferngleise Nürnberg–Eltersdorf, mittleres Gleispaar Eltersdorf–Bamberg) 5907 (Südgleis Nürnberg–Fürth) 5972 (S-Bahn-Gleis Nürnberg–Eltersdorf) |
| Kursbuchstrecke (DB): | 820, 890.1 |
| Kursbuchstrecke: | 414 (1946) 414n, 414p (Bamberg – Strullendorf 1946) 414g (Erlangen – Erlangen-Bruck 1946) 416 (Fürth (Bay) Hbf – Nürnberg Hbf 1946) |
| Streckenlänge: | 62,4 km |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Streckenklasse: | D4 |
| Stromsystem: | 15 kV 16,7 Hz ~ |
| Streckengeschwindigkeit: | 160 km/h |
| Zweigleisigkeit: | (durchgehend) |
| <templatestyles src="BS/styles.css" /> | |
Die Bahnstrecke Nürnberg–Bamberg ist eine zweigleisige Hauptbahn in Bayern, die ursprünglich als Teil der Ludwig-Süd-Nord-Bahn erbaut und betrieben wurde. Sie führt von Nürnberg über Fürth, Erlangen, Forchheim nach Bamberg. Sie verläuft als eine der wichtigen deutschen Verkehrsachsen entlang des Regnitztals.
Die Strecke hat seit der deutschen Wiedervereinigung wieder eine große Bedeutung im Fernverkehr. Im Rahmen des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 8.1 wird die Trasse zwischen Eltersdorf und Bamberg von zwei auf vier Gleise ausgebaut. Parallel zur Strecke Nürnberg–Bamberg entsteht dadurch ein Teilabschnitt der Schnellfahrstrecke Eltersdorf–Leipzig. Zwischen Nürnberg und Eltersdorf wurden weitere Ausbauten vorgenommen oder sind in Planung.
Geschichte
Die Bauarbeiten für die Strecke begannen, nachdem der Bayerische Landtag das Gesetz zum Bau der Ludwig-Süd-Nord-Bahn am 25. August 1843 gebilligt hatte, noch im selben Jahr. Verantwortlich für den Grunderwerb und die Trassenführung war die Königliche Eisenbahnbau-Kommission zu Nürnberg. Am 1. September 1844 wurde die Strecke Nürnberg–Fürth Kreuzung–Bamberg eröffnet.<ref>Deutscher Lokomotivverband: Die Entwicklung der Lokomotive Band 1. 1930, S. 8, abgerufen am 26. Mai 2023.</ref>
Die ursprüngliche Streckenführung zwischen Nürnberg und Erlangen parallel zum Ludwig-Donau-Main-Kanal und östlich an Fürth vorbei wurde 1876 geändert. Am 1. Oktober 1862 ging zunächst die Stichstrecke Fürth Kreuzung–Fürth Bahnhof in Betrieb, die Fürth einen direkten Bahnanschluss ermöglichte. In Zusammenhang mit dem Bau der Bahnstrecke Fürth–Würzburg wurde der sogenannte Fürther Bogen errichtet, der eine neue Streckenführung schuf. Mit der Eröffnung des Abschnitts Fürth–Eltersdorf am 1. August 1876 wurde die bestehende Strecke Fürther Kreuzung–Eltersdorf außer Betrieb genommen.<ref>Privat-Anzeigen: Verein Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen. In: Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen. No. 62, 11. August 1876, S. 911 (digitale-sammlungen.de).</ref> Bis dahin kreuzte die Ludwigs-Süd-Nord-Bahn die Ludwigseisenbahn an der Stadtgrenze Nürnberg–Fürth, wofür mit der Fürther Kreuzung ein eigener Haltepunkt mit umfangreichen Rangieranlagen für Güterwagen bestand. Als Ersatz für diesen Haltepunkt wurde am 15. Mai 1876 der weiter östlich liegende Bahnhof Nürnberg-Doos in Betrieb genommen.
Die wie alle zur damaligen Zeit gebauten Bahnstrecken in Bayern ursprünglich eingleisige Strecke wurde zwischen 1862 und 1892 in vier Etappen auf zwei Gleise erweitert. Am 10. Mai 1939 war die Elektrifizierung der Strecke abgeschlossen.
Im Rahmen von Testfahrten erreichten deutsche Reisezüge zwischen Bamberg und Forchheim erstmals eine Geschwindigkeit von 200 km/h.<ref name="duerr-reimers-1991-39">Heinz Dürr, Knut Reimers (Hrsg.): Hochgeschwindigkeitsverkehr. 1. Auflage. Hestra-Verlag, 1991, ISBN 3-7771-0234-2 (Jahrbuch des Eisenbahnwesens, Band 42), S. 39.</ref> Diese Versuchsfahrten fanden 1963 und 1964 zwischen Forchheim und Bamberg unter Linienzugbeeinflussung statt.<ref name="db-1967-445">Ernst Kockelkorn: Auswirkungen der neuen Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) auf den Bahnbetrieb. In: Die Bundesbahn, 13/14/1967, S. 445–452.</ref>
Zwischen 1965 und 1968 wurden die bisherigen Stellwerke durch Drucktastenstellwerke mit Selbstblockbetrieb ersetzt. Im Streckenabschnitt Nürnberg–Fürth wurden damit die handbedienten Block- und Abzweigstellen in Kohlenhof, an der Rothenburger Straße und in Neusündersbühl ersetzt. Die Abzweigstellen wurden vom Nürnberger Hauptbahnhof ferngesteuert. Mit Investitionen von 900.000 DM sei eine Rendite von 40 Prozent erreicht worden, indem drei alte Stellwerke und 15 Stellwerksbediener eingespart worden seien.<ref name="db-42-625">Dau: Grüne Welle Nürnberg–Fürth. In: Die Bundesbahn. Band 42, Nr. 16, 1968, S. 625.</ref>
Ausbaustrecke Nürnberg–Ebensfeld
Im Rahmen des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 8.1 sind mehrere Maßnahmen vorgesehen, durch die eine Entlastung der Strecke sowie eine Verringerung der Fahrzeit von Nürnberg nach Berlin erreicht werden sollen. Entlang der gesamten Strecke Nürnberg–Bamberg ist ein Ausbau auf vier Gleise geplant. Gleichzeitig soll die Streckenhöchstgeschwindigkeit auf bis zu 230 km/h erhöht werden. Zur Entlastung des Knotens Fürth vom Güterverkehr wurde die Bahnstrecke Nürnberg Rangierbahnhof–Nürnberg Hauptgüterbahnhof modernisiert und elektrifiziert.<ref name="DB_PI_025/2008" /> Des Weiteren soll mit der Bahnstrecke Kleinreuth–Eltersdorf eine Güterumgehungsstrecke in Tunnellage unterhalb des Nürnberger und Fürther Stadtgebiets realisiert werden.<ref name="DB_PI_025/2008" /><ref name="vde8-Flyer-pdf">Güterzugtunnel im Bahnknoten Nürnberg/Fürth. (PDF; 1,8 MiB) Flyer auf der Website des Projekts VDE Nr. 8.1 Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg–Erfurt.</ref>
Viergleisiger Ausbau Nürnberg–Fürth
Mit dem ersten Spatenstich am 10. August 2006 an der Eisenbahnüberführung Rothenburger Straße begann der viergleisige Ausbau des 7,7 Kilometer langen Streckenabschnitts zwischen Nürnberg und Fürth, der Haltepunkt und frühere Bahnhof Neusündersbühl wurde im Dezember aufgelassen. Die Streckenerweiterung war eine Voraussetzung für die Realisierung der S-Bahn-Linie Nürnberg–Forchheim. Für das Teilstück waren zu diesem Zeitpunkt Investitionen von 170 Millionen Euro vorgesehen. Die Inbetriebnahme sollte im Dezember 2010 erfolgen.<ref name="eri-2006-472">Berichte Deutschland. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 10, 2006, S. 472.</ref> Im Februar 2008 wurden die geplanten Kosten mit 162 Millionen Euro angegeben.<ref name="DB_PI_025/2008">Bahn-Schwerpunkt Nürnberg: DB investiert rund eine Milliarde Euro in neue Gleise und Anlagen. DB-Konzern, Pressemitteilung vom 1. Februar 2008.</ref> Im Sommer wurden die Bahnsteige in Neusündersbühl und Doos abgebrochen; das 1962 erbaute Empfangsgebäude in Neusündersbühl etwa 10 Jahre später zugunsten eines Neubaus als Betriebsgebäude.
Zwischen Nürnberg und Fürth wurden auf 1,75 Kilometern Länge der Bahndamm verbreitert und ab März 2008 südlich der bestehenden Trasse zwei weitere Gleise errichtet. Im Rahmen des viergleisigen Ausbaus wurden insgesamt 22,3 Kilometer Gleise sowie acht Brücken neu- oder umgebaut. Am Hauptbahnhof Fürth und am Haltepunkt Nürnberg-Steinbühl entstand ein neuer Bahnsteig, der Haltepunkt Nürnberg Rothenburgerstraße wurde S-Bahn-gerecht umgebaut. Der Westkopf des Hauptbahnhofes Nürnberg sowie am Ostkopf des Güterbahnhofs Fürth wurden ebenfalls angepasst.<ref name="db-projektbau-2007-07-09">Ausbaustrecke Nürnberg–Ebensfeld. Abschnitt Nürnberg–Fürth. Deutsche Bahn AG, Kommunikation / DB ProjektBau GmbH, Großprojekt VDE 8, Nürnberg September 2007.</ref> Beim Ausbau im Bahnhof Fürth wurde ein elektronisches Stellwerk errichtet. Dessen erster Bauabschnitt ging am 14. September 2009 in Betrieb.<ref name="fn-2009-09-15"><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Der Wert des Parameters archive-today muss ein Datum der Form YYYYMMDD oder Zeitstempel der Form YYYY.MM.DD-hhmmss bzw. YYYYMMDDhhmmss sein. In: Fürther Nachrichten, 15. September 2009.</ref> Seit Dezember 2011 wird von dort der Bahnhof Fürth teilweise und der Streckenabschnitt zwischen Nürnberg und Fürth komplett mit insgesamt 87 Hauptsignalen und 94 Achszählern gesteuert.<ref name="siemens-2008-12-18"><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Der Wert des Parameters archive-today muss ein Datum der Form YYYYMMDD oder Zeitstempel der Form YYYY.MM.DD-hhmmss bzw. YYYYMMDDhhmmss sein. Siemens Mobility, Presseinformation, 18. Dezember 2008.</ref>
Seit dem 18. Dezember 2010 steht zwischen Nürnberg und Fürth ein drittes Gleis für die S-Bahn zur Verfügung.<ref>S-Bahn: Die Lücke ist geschlossen. In: Nürnberger Nachrichten, 20. Dezember 2010.</ref> Seit dem 21. November 2011 werden alle vier Gleise genutzt. Die eingleisige Strecke auf der Nordseite dient dem S-Bahn-Verkehr in beide Richtungen (Strecke 5972). In der Mitte verläuft die zweigleisige Strecke nach Bamberg (Strecke 5900) und südlich eine weitere eingleisige Strecke (Strecke 5907). Am Fürther Hauptbahnhof ist der S-Bahn-Bahnsteig seitdem ebenfalls fertiggestellt. Der S-Bahn-Halt Nürnberg-Steinbühl war an dieser Strecke zu diesem Zeitpunkt noch nicht betriebsfähig, wurde aber Ende 2012 fertiggestellt.
S-Bahn Fürth–Eltersdorf
Die Bauarbeiten am Fürther Bogen nahe dem Hauptbahnhof Fürth begannen 2008.<ref name="db-2008-09-18">Baubeginn für neue S-Bahn von Nürnberg nach Forchheim im ‚Fürther Bogen‘. (PDF) Deutsche Bahn AG, Presseinformation, 18. September 2008.</ref> Zwischen Fürth Hbf und der Brücke über die Regnitz in Fürth ist die Strecke fertiggestellt. Dort wurden zwei neue Gleise für die S-Bahn verlegt. Dafür musste neben der Siebenbogenbrücke in Fürth eine weitere Brücke errichtet werden. Im weiteren Verlauf wurden die bisherigen Gleise in ihrer Lage nach Westen versetzt. Dies wurde bis Ende 2010 bereits fertiggestellt. Der Bau der S-Bahn Gleise in diesem Bereich wurde begonnen, verharrte jedoch ab 2012 unvollendet mit kaum noch stattfindender Bautätigkeit. 2022 wurde der Haltepunkt Fürth-Unterfarrnbach durch den parallelen Haltepunkt Fürth-Klinikum ersetzt.<ref name="nn-2024-01-26">Bekommt Erlangen einen Hauptbahnhof? In: Nürnberger Nachrichten. 26. Januar 2024, S. 11.</ref> Nördlich dieses Ausbaubereiches bis zur Stadtgrenze Erlangen sind noch keine weiteren Arbeiten erfolgt.
Die Streckenführung ist zwischen der Stadt Fürth und der Deutschen Bahn umstritten. Am 30. Januar 2014 wurde das Vorhaben vom Eisenbahn-Bundesamt planfestgestellt. Die Stadt Fürth reichte gegen diesen Planfeststellungsbeschluss im April 2014<ref name="nz-2014-10-17">Christiane Fritz: Gericht stoppt S-Bahn-Verschwenk. In: Nürnberger Zeitung. 17. Oktober 2014, S. 17.</ref> Klage beim Bundesverwaltungsgericht ein. Nach Angaben des Bayerischen Verkehrsministeriums von Dezember 2010 erreiche die geplante S-Bahn-Trassenführung (sogenannter Fürther Verschwenk) über Schmalau einen Nutzen-Kosten-Faktor von 1,18. Die beiden von der Stadt Fürth favorisierten Trassen entlang der Bestandstrasse seien dagegen volkswirtschaftlich nicht rentabel und damit nicht förderfähig.<ref name="bswivt-660-10">Hessel: „S-Bahn-Verschwenk über Schmalau ohne Alternative“. Bayerisches Ministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie, Presseinformation Nr. 660/10, 16. Dezember 2010.</ref> Das Bundesverwaltungsgericht gab am 16. Oktober 2014 den Eilanträgen der Stadt Fürth, eines Umweltverbandes und mehrerer privater Grundstückseigentümer gegen die sofortige Vollziehbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses in diesem Abschnitt statt, soweit die S-Bahn zur Erschließung der Ortsteile Steinach (Stadt Fürth) und Schmalau (Stadt Nürnberg) auf einer eigenen, von der Bestandsstrecke nach Osten abschwenkenden Trasse errichtet werden soll. Das Bundesverwaltungsgericht ordnete eine aufschiebende Wirkung der Klagen an, weil das Interesse der Antragsteller am Unterbleiben von Vollzugsmaßnahmen bis zur Prüfung ihrer rechtlichen Einwände im Hauptsacheverfahren das Interesse der beigeladenen DB Netz AG und das öffentliche Interesse an der sofortigen Vollziehung des Planfeststellungsbeschlusses überwiege.<ref name="bvwerg-2014-61">Eilantrag gegen neue S-Bahn-Trasse in Fürth-Nord erfolgreich. Bundesverwaltungsgericht, Presseinformation Nr. 61/2014 vom 16. Oktober 2014.</ref> Die DB kündigte 2017 an, bei einer für sie positiven Entscheidung des Gerichts den Fürther Bogen bis 2021 fertigstellen zu wollen.<ref name="np-2017-09-21">Werner Rost: Oberfranken bleibt Bahn-Großbaustelle. In: np-coburg.de. 21. September 2017, archiviert vom Vorlage:IconExternal am 24. September 2017; abgerufen am 24. September 2017.</ref> Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig hat den S-Bahn-Verschwenk im Norden von Fürth am 9. November 2017 für rechtswidrig und nicht vollziehbar erklärt.<ref>Planfeststellungsbeschluss für neue S-Bahn-Trasse in Fürth Nord rechtswidrig und nicht vollziehbar. Bundesverwaltungsgericht, 9. November 2017, abgerufen am 5. Dezember 2017.</ref> Da der Planfeststellungsbeschluss des EBA aber nicht aufgehoben worden ist, gäbe es somit Raum für Nachbesserungen bei der Planung. Ob ein Ausbau der Gleise entlang der bestehenden Strecke möglich und vor allem förderfähig ist, müssten neue Berechnungen zeigen.<ref>Arno Stoffels: Bahn gibt Pläne für Fürther S-Bahn-Schwenk nicht auf. In: Nürnberger Nachrichten. 29. November 2017, abgerufen am 23. Mai 2018.</ref>
Im November 2018 kündigte die Deutsche Bahn an, bis 2020 den Verschwenk durch das Knoblauchsland sowie den Ausbau entlang der bestehenden Strecke neu zu bewerten.<ref name="db-2018-11-07">DB AG nimmt Planungen für Güterzugtunnel Fürth wieder auf. In: vde8.de. Deutsche Bahn, 7. November 2018, abgerufen am 7. Januar 2019.</ref><ref name="br-2018-11-07">Karin Goeckel: Deutsche Bahn: Bau des Fürther Güterzugtunnels startet 2021. In: br.de. 7. November 2018, abgerufen am 11. November 2018.</ref> Im Oktober 2023 vereinbarten die Bayerische Staatsregierung und die Deutsche Bahn eine Wiederaufnahme der Planungen für eigene S-Bahngleise zwischen Fürth und Eltersdorf.<ref>S-Bahn-Ausbau zwischen Fürth und Eltersdorf. Bayerisches Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr, 25. Oktober 2023, abgerufen am 25. Oktober 2023.</ref> Untersucht werden mehrere Varianten des Verschwenks sowie einer Bündelung des neuen Gleises mit der bestehenden Strecke. Ein entsprechender Planungsauftrag soll im Sommer 2024 vergeben werden, 2027 Die Kategorie Kategorie:Wikipedia:Veraltet nach Jahr 2027 existiert noch nicht. Lege sie mit folgendem Text {{Zukunftskategorie|2027}} an. das Ergebnis feststehen. Mit der Realisierung wird für etwa Mitte der 2030er Jahre gerechnet.<ref name="nz-2023-12-21" />
Interimslösung Fürther Bogen
Um den drei Kilometer langen Abschnitt der S-Bahn-Strecke früher nutzen zu können, wurde entschieden, die neue Strecke über provisorische Weichenverbindungen nördlich des damaligen Haltepunkts Fürth-Unterfarrnbach (heute Fürth Klinikum) an die bestehende Strecke anzuschließen. Am 8. April 2015 unterzeichneten Land und DB hierzu eine Planungsvereinbarung, der Ein- und Ausbau der Weichen soll jeweils zwei Millionen Euro kosten.<ref name="br-2015-04-09">Klaus Angerstein: Provisorium für Nürnbergs S-Bahnlinie 1. In: Bayerische Rundschau. 9. April 2015, S. 1.</ref> Stand 2016 sei eine Inbetriebnahme frühestens 2019 möglich, die geschätzten Kosten einschließlich des späteren Rückbaus sollten statt vormals 2,6 Millionen Euro nunmehr 10,4 Millionen Euro betragen.<ref name="nn-2016-08-06">S-Bahn: Auf nach Westen. In: Nürnberger Nachrichten. 6. August 2016, S. 14.</ref> Ein Finanzierungs- und Realisierungsvertrag sollte im Oktober 2018 unterzeichnet werden.<ref name="br-2018-09-28">Marion Christgau: Ausbau der S-Bahn Fürth und Erlangen als Übergangslösung. In: br.de. 28. September 2018, abgerufen am 13. Oktober 2018.</ref> Nach Abschluss der Maßnahme sollen zwischen Nürnberg und Erlangen drei S-Bahn-Züge pro Stunde und Richtung fahren können. Vorgesehen sind Investitionen von 24 Millionen Euro, die vom Freistaat getragen werden.<ref name="nordbayern-2018-09-29">Schon bald mehr S-Bahnen zwischen Nürnberg und Erlangen. In: nordbayern.de. 29. September 2018, abgerufen am 13. Oktober 2018.</ref> Eine entsprechende Planänderung über den Einbau von sieben Weichen wurde von der Deutschen Bahn im April 2019 beantragt<ref name="eba-2020-08-05">Feststellung über das Nichtbestehen der Pflicht zur Umweltverträglichkeitsprüfung bei vorprüfungspflichtigen Änderungsvorhaben gemäß §5 Abs. 1 i.V.m. §9 Abs. 3 und 4 i.V.m. §7 Abs. 1 Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) für das Vorhaben „Interimslösung Fürther Bogen“ auf der Ausbaustrecke Nürnberg–Ebensfeld, PFA 15 „Fürther Bogen“. (PDF) Eisenbahn-Bundesamt, 5. August 2020, archiviert vom Vorlage:IconExternal am 14. August 2020; abgerufen am 9. Oktober 2022.</ref> und später genehmigt. Zwischen April und September 2021 wurden diese Weichen eingebaut.<ref name="sbahnbau.bxf.de">Fürth-Unterfarrnbach Bauarbeiten. Abgerufen am 17. November 2021.</ref> Im April 2022 wurde die S-Bahn-Strecke mitsamt der Anbindung an die bestehende Strecke in Unterfarrnbach eröffnet, jedoch zunächst ohne den Haltepunkt Fürth-Unterfarrnbach.<ref name="db-2022-04-19">Meilensteine: Interimslösung, Überholbahnhof Eggolsheim (Ost) und Brücke über A73 gehen pünktlich in Betrieb. In: bahnausbau-nuernberg-bamberg.de. 19. April 2022, ehemals im Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 23. April 2022. (Seite nicht mehr abrufbar. Suche im Internet Archive )</ref> Der Einbau von zusätzlichen Weichen in Eltersdorf (sogenannte Südanbindung) und die Inbetriebnahme des dortigen neuen Mittelbahnsteigs, ist im Dezember 2023 erfolgt.<ref name="sbahnbau.bxf.de-2021-04-19">Fürth – Bamberg: Sachstand 19.04.2021. 19. April 2021, abgerufen am 3. Januar 2022.</ref><ref>S-Bahnhof Eltersdorf feierlich in Betrieb genommen. In: bahnausbau-nuernberg-bamberg.de. Deutsche Bahn, 20. Dezember 2023, abgerufen am 25. Dezember 2023.</ref><ref name="nz-2023-12-21">Arno Stoffels: Ein Bahnausbau und kein Ende. In: Nürnberger Zeitung. 21. Dezember 2023, ZDB-ID 1264431-6, S. 10.</ref> Die S-Bahn-Station kostete 16,8 Millionen Euro, wovon 15 Millionen durch den Freistaat Bayern getragen wurde.<ref name="nz-2023-12-21" />
Weitere Bauabschnitte
Im Rahmen einer Sperrung des Streckenabschnitts Bamberg–Forchheim vom 1. August bis 14. September 2009 wurden u. a. die Bahnhöfe von Buttenheim und Strullendorf für die S-Bahn umgebaut und die neuen Gleise zwischen Nürnberg und Fürth angebunden.
Der Ausbau der Strecke war im Stadtgebiet von Erlangen und bis nördlich von Baiersdorf 2011 planfestgestellt.<ref>ICE- und S-Bahnstrecke - Unterlagen. Stadt Erlangen, Amt für Stadtentwicklung und Stadtplanung, archiviert vom Vorlage:IconExternal am 3. Juni 2012; abgerufen am 21. Dezember 2011.</ref> Die Arbeiten in diesem Bereich begannen 2011.<ref>Neuer Bauabschnitt im Großprojekt Nürnberg-Berlin (VDE8) beginnt. DB Mobility Logistics, 28. Oktober 2011, abgerufen am 21. Dezember 2011.</ref> Im Dezember 2015 ging die S-Bahn-Haltestelle Paul-Gossen-Straße in Erlangen in Betrieb, ein Jahr später sollte die Station Unterfarrnbach/Fürth Klinikum folgen. Ebenfalls bis Ende 2016 soll der Ausbau zwischen Eltersdorf und Erlangen ebenso abgeschlossen sein wie der Fürther Bogen, an dem die Stationen Stadeln und Steinach entstehen sollen.<ref name="nn-2014-07-31" /> Bis Ende 2017 soll der Ausbau zwischen Erlangen und Baiersdorf abgeschlossen sein,<ref name="nn-2014-07-31" /> bis Ende 2018 der weitere Abschnitt bis Forchheim. Die Inbetriebnahme war in zwei Stufen, zum 27. Oktober und 30. November 2018, geplant.<ref name="db-2018-09-20">Inbetriebnahme neuer Infrastruktur auf den VzG-Strecken 5900 und 5919. In: dbnetze.com. DB Netz, 20. September 2018, abgerufen am 19. Oktober 2018.</ref> Damit sollen die Voraussetzungen für einen 20-Minuten-Takt im Berufsverkehr erfüllt sein.<ref name="nn-2014-07-31">Arno Stoffels: S-Bahn: Zwischen ICE und Baggerschaufel. In: Nürnberger Nachrichten. 31. Juli 2014, S. 16.</ref>
Die Fertigstellung des Abschnitts Forchheim–Eggolsheim Süd folgte im November 2024.<ref>Starke Bahn für Bayern: Weiterer Streckenabschnitt zwischen Nürnberg und Bamberg ist viergleisig ausgebaut. Deutsche Bahn, 15. November 2024, abgerufen am 21. September 2025.</ref> Der Haltepunkt Forchheim Nord ging zum Fahrplanwechsel im Dezember 2024 in Betrieb. Im Januar 2016 war dazu eine Planungsvereinbarung abgeschlossen worden.<ref name="stmi-2014-07-30">Herrmann informiert sich über Ausbau Nürnberger S-Bahn. Bayerisches Staatsministerium des Inneren, für Bau und Verkehr, Presseinformation, 30. Juli 2014.</ref><ref name="nordbayern-2016-01-26">Forchheim bekommt dritten S-Bahn-Halt. In: nordbayern.de. 26. Januar 2016, abgerufen am 27. Januar 2016.</ref>
Im Rahmen des viergleisigen Ausbaus wurde der Bahnhof Hirschaid im November 2024 zu einem Haltepunkt herabgestuft. Der viergleisige Abschnitt zwischen Eggolsheim Süd und Strullendorf wurde im September 2025 in Betrieb genommen.<ref>Freie Fahrt auf neuen Gleisen – Viergleisiger Ausbau offiziell eröffnet. DB InfraGO, 19. September 2025, abgerufen am 21. September 2025.</ref>
Der Ausbau des Knotens Bamberg befindet sich im Planfeststellungsverfahren und soll in den 2030er Jahren in Betrieb genommen werden.
Darüber hinaus wird erwogen, bis 2033 durch Trassenkorrekturen die zulässige Geschwindigkeit zwischen Nürnberg, Fürth und Eltersdorf anzuheben. Eine Machbarkeitsstudie war im April 2022 im Gang.<ref name="db-2022-04-20">Betriebliche Aufgabenstellung VDE 8.1 Güterzugstrecke. (PDF) In: bieterportal.noncd.db.de. DB Netz, 20. April 2022, S. 61–63, archiviert vom Vorlage:IconExternal am 11. September 2022; abgerufen am 11. September 2022 (Datei Güterzugstrecke BAst_Zeichnungslauf_2.0_gez.pdf in verschachteltem ZIP-Archiv).</ref>
Nach dem Brand in einer Fußgängerunterführung des Haltepunktes Hirschaid am 4. Juli 2025<ref>Brand in Fußgängerunterführung. In: polizei.bayern.de. 4. Juli 2025, abgerufen am 6. Juli 2025.</ref> war die Strecke zwischen Forchheim und Bamberg bis 13. Juli 2025 gesperrt.<ref>Bahnstrecke Forchheim–Bamberg: Brandschaden schwerer als erwartet. Deutsche Bahn, 9. Juli 2025, abgerufen am 9. Juli 2025.</ref><ref>Wieder voller Einsatz in Hirschaid nach Brand der Personenunterführung. In: bahnausbau-nuernberg-bamberg.de. 13. Juli 2025, abgerufen am 14. Juli 2025.</ref>
Streckenbeschreibung
Verlauf
Die Strecke verlässt den Hauptbahnhof Nürnberg zusammen mit den Strecken nach Würzburg, nach Treuchtlingen und nach Crailsheim nach Westen, wovon die beiden letzteren an der Stelle An den Rampen nach Süden bzw. Südwesten abzweigen, und wendet sich anschließend nach Nordwesten parallel zum Frankenschnellweg. Zwischen diesem Abzweig im Süden und den Stadtteilen Gostenhof und Eberhardshof sowie dem Containerbahnhof und dem Bahnbetriebswerk Nürnberg West im Norden führt die Strecke am Haltepunkt Rothenburgerstraße vorbei, überquert an der Stadtgrenze Nürnberg – Fürth den Frankenschnellweg und erreicht schließlich den Fürther Hauptbahnhof.
Nach dem Bahnhof zweigt die Strecke nach Würzburg nach Westen sowie die Rangaubahn nach Süden ab. Anschließend überquert die Strecke die Rednitz auf der Siebenbogenbrücke und wendet sich danach in einer lang gezogenen Rechtskurve (dem sogenannten Fürther Bogen) nach Norden und überquert südlich von Stadeln den nun Regnitz genannten Fluss. Anschließend schwenkt die Strecke nach links, erreicht den zwischen Stadeln und Herboldshof liegenden Bahnhof Vach, wechselt danach auf die Ostseite des Frankenschnellwegs und erreicht bei Eltersdorf das Erlanger Stadtgebiet. Bevor sie den Bahnhof Erlangen erreicht, fädelt bei Erlangen-Bruck die ehemalige Nebenbahn nach Herzogenaurach ein. Nach dem Bahnhof durchläuft die Strecke den 306 Meter langen Burgbergtunnel und führt weiter parallel zum Frankenschnellweg über Bubenreuth, Baiersdorf und Kersbach nach Forchheim.
Weiter führt die Strecke nach der Überquerung des Frankenschnellwegs zwischen ihm auf der rechten und dem Main-Donau-Kanal auf der linken Seite über Eggolsheim, Buttenheim und Hirschaid zum Bahnhof Strullendorf, an dem die Strecke nach Ebrach abzweigte. Nachdem die Strecke die Bundesstraße 505 unterquert und den südlichen Ausläufer des Hauptsmoorer Staatsforstes berührt hat, erreicht sie den Bamberger Bahnhof.
Die Strecke ist zwischen dem Knoten Fürth und Bamberg seit 2007 als „überlasteter Schienenweg“ eingestuft.<ref> <templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Schienennetz-Benutzungsbedingungen der DB Netz AG 2017 ( vom 28. August 2017 im Internet Archive)</ref> 2008 wurde ein Plan zu Erhöhung der Schienenwegkapazität vorgelegt. 2021 folgte ein fortgeschriebener Entwurf, der 2022 fertiggestellt wurde.<ref name="db-2021-12-16">Plan zur Erhöhung der Schienenwegkapazität (PEK) für die als überlastet erklärten Schienenwege Gemünden (Main) – Würzburg Hbf (Strecke 5200) Fürth (Bay) Hbf – Bamberg (Strecke 5900) Würzburg Hbf – Fürth (Bay) Hbf (Strecke 5910). (PDF) In: fahrweg.dbnetze.com. DB Netz, 16. Dezember 2021, S. 4, archiviert vom Vorlage:IconExternal am 20. Dezember 2021; abgerufen am 16. Dezember 2021.</ref><ref name="db-2022-05-09">Plan zur Erhöhung der Schienenwegkapazität (PEK) für die als überlastet erklärten Schienenwege Gemünden (Main) – Würzburg Hbf (Strecke 5200) Fürth (Bay) Hbf – Bamberg (Strecke 5900) Würzburg Hbf – Fürth (Bay) Hbf (Strecke 5910). (PDF) In: dbnetze.com. DB Netz, 9. Mai 2022, abgerufen am 16. Mai 2022.</ref>
Im August 2020 ging nördlich von Forchheim der Betriebsbahnhof Eggolsheim Süd in Betrieb.
Ausbau
Die Strecke ist auf der gesamten Länge zweigleisig und elektrifiziert. Neben GSM-R-Zugfunk auf der Gesamtstrecke ist der Abschnitt zwischen Nürnberg Hauptbahnhof (km 0) und Bubenreuth (km 28) für aktive Neigetechnik ausgerüstet.
Verkehr
Im Schienenpersonenfernverkehr fahren im Stundentakt Intercity-Express-Züge der Linie München – Nürnberg – Erfurt – Halle/Leipzig – Berlin (– Hamburg). Zum Einsatz kommen ICE 4, vereinzelt auch ICE T und ICE 1, die durch ICE 3 als Sprinter ergänzt werden. Im Zweistundentakt verkehrt ein Intercity der Linie 61 zwischen Karlsruhe und Leipzig, zudem bedient ein Zugpaar der Linie 17 sechsmal pro Woche die Strecke.
Im Schienenpersonennahverkehr wird die Strecke stündlich von mehreren Regional-Express- und S-Bahn-Linien bedient (Stand nach dem Fahrplanwechsel im Juni 2024)
Konkret sind dies:
- RE 20 Nürnberg–Bamberg–Schweinfurt–Würzburg mit zweitem Zugteil (Flügelung in Bamberg) Richtung Saalfeld über Lichtenfels und Kronach, RE 14
- RE 28 Nürnberg–Bamberg–Lichtenfels–Coburg–Sonneberg mit zweitem Zugteil (Flügelung in Lichtenfels) nach Saalfeld über Kronach, RE 14
- RE 19 Nürnberg–Bamberg–Schnellfahrstrecke–Coburg–Sonneberg
- RE 29 Nürnberg–Bamberg–Schnellfahrstrecke–Coburg–Erfurt
- S1 Neumarkt–Nürnberg–Fürth–Erlangen–Forchheim–Bamberg
Durch die Überlagerung der meist zweistündlich fahrenden Regionalexpresslinien ergibt sich zwischen Nürnberg und Bamberg ein Halbstundentakt. Die S-Bahn fährt stündlich von Nürnberg bis Bamberg und im 20/40-Minuten-Takt nur bis Forchheim sowie werktags im 20-Minuten-Takt bis Erlangen. Alle Regionalbahnen wurden auf dieser Strecke durch die S-Bahn ersetzt. Es sind seit Mitte 2011 einzelne Regionalbahnen von agilis auf dem Abschnitt von Bamberg nach Forchheim zur Weiterfahrt Richtung Ebermannstadt unterwegs. Seit Einführung der S-Bahn gibt es in Baiersdorf keine RE-Halte mehr. DB Regio setzt bei den Regionalexpressen des Franken-Thüringen-Expresses seit dem Fahrplanwechsel 2023 Fahrzeuge des Typs Siemens Desiro HC ein, zuvor fuhren Züge der Baureihe 442.
Der Verkehr auf der Linie S1 der S-Bahn Nürnberg wird ebenfalls mit der Baureihe 442 erbracht. Am Tagesrand und an Wochenenden besteht er teilweise aus einem, ansonsten aus zwei Triebwagen.
Agilis setzt für seine Verbindungen die Baureihe 650 ein.
Verkehrsverbünde
Die gesamte Strecke Nürnberg–Bamberg ist im Regionalverkehr in den Verkehrsverbund Großraum Nürnberg integriert.
Weblinks
- OpenRailwayMap – Streckenverlauf, Betriebsstellen und zulässige Geschwindigkeiten
- Bahnausbau Nürnberg – Bamberg, Webpräsenz der DB
- Bahnausbau Nürnberg – Bamberg auf YouTube
Einzelnachweise
<references responsive />
- Seiten mit Skriptfehlern
- Wikipedia:Defekter Dateilink
- Spurweite 1435 mm
- Wikipedia:Vorlagenfehler/Vorlage:Webarchiv
- Wikipedia:Veraltet nach Jahr 2027
- Wikipedia:Vorlagenfehler/Vorlage:Zukunft
- Wikipedia:Weblink offline
- Wikipedia:Veraltet seit 2016
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