Bahnstrecke Nürnberg–Roth
| Nürnberg Hbf – Roth | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Streckennummer (DB): | 5971 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kursbuchstrecke (DB): | 890.2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenlänge: | 25,66 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenklasse: | C2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Stromsystem: | 15 kV 16,7 Hz ~ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckengeschwindigkeit: | 120 km/h | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Zweigleisigkeit: | Nürnberg-Eibach (Üst) – Nürnberg-Reichelsdorf (Üst), Schwabach-Limbach (Üst) – Rednitzhembach (Üst), Büchenbach (Üst) – Roth | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Die Bahnstrecke Nürnberg–Roth ist eine Hauptbahn in Bayern. Sie verläuft von Nürnberg aus über Schwabach nach Roth. Sie wurde im Rahmen der ersten Baustufe der Nürnberger S-Bahn parallel zur Bahnstrecke Treuchtlingen–Nürnberg errichtet und am 9. Juni 2001 eröffnet.<ref name="eri-2001-344">Meldung S-Bahn nach Roth. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8–9/2001, ISSN 1421-2811, S. 344.</ref>
Geschichte
Bereits 1966 wurden die ersten Forderungen für ein S-Bahn-Netz im Ballungsraum Nürnberg laut. Ein Schritt dahin wurde 1969 von der Deutschen Bundesbahn mit der Verdichtung des Taktes auf den Hauptstrecken zur Hauptverkehrszeit unternommen. Auch die Verbindung zwischen Nürnberg und Roth war darin einbezogen, allerdings konnte wegen der hohen Streckenauslastung kein fester Takt angeboten werden. Dieses Angebot musste in den folgenden Jahren aus betrieblichen Gründen und wegen der teilweise schlechten Auslastung der Züge wieder zurückgenommen werden, trotzdem wurde von Seiten der Bahn weiterhin eine Verbesserung des Zugangebotes angestrebt. Dazu wurde 1971 der damalige Bundesbahndirektion Nürnberg der Planungsauftrag erteilt, Lösungen zur Verbesserung des Nahverkehrsangebots zu erarbeiten. Die Ergebnisse wurden am 20. März 1975 als „Rahmenplanung für die S-Bahn Nürnberg“ vorgestellt, in dem auch eine S-Bahn-Linie von Nürnberg nach Roth enthalten war. Diese war Teil der am 29. Juni 1979 festgelegten „1. Baustufe“ der S-Bahn Nürnberg ebenso wie dem am 2. November 1981 geschlossenen Finanzierungsvertrags, womit die vertieften Planungen beginnen konnten.
Planung
Zwischen 1982 und 1984 wurden von einem Gutachtergremium 17 Varianten für die Linienführung zwischen Nürnberg und Roth untersucht, wobei auch der Bereich zwischen Nürnberg Hauptbahnhof und Fischbach bei Nürnberg einbezogen wurde.<ref name="bundesbahn-1987-775" /> Untersucht wurden dabei zum einen Varianten mit einem mehrgleisigen Ausbau der Bestandsstrecke und Einführung in den Hauptbahnhof von Westen (Korridor C). Weitere Varianten banden östlich an den Hauptbahnhof an und führten zwischen Nürnberg-Dutzendzeich und Roth über nahe am Nürnberger Reichswald (Korridor A) oder über den Rangierbahnhof bzw. dessen Vorbahnhof (Korridor R).<ref name="bundesbahn-1984-835">Gerhard Heimerl, Rudolf West: Trassenuntersuchungen und Variantenvergleich Nürnberg Hbf–Roth im Rahmen der S-Bahn-Planung Nürnberg. In: Die Bundesbahn. Nr. 11, November 1984, ISSN 0007-5876, S. 835–837.</ref>
Ein viergleisiger und 25,6 km langer Ausbau der Bestandsstrecke wurde als Variante C4 vertiefend untersucht, aber letztlich als nicht vorzugswürdig verworfen. Dieser sei zwar überall technisch möglich gewesen, hätte jedoch Eingriffe die beidseits an die Trasse heranreichende Bebauung im Nürnberger Ortsteil Reichelsdorfer Keller sowie im Bereich der Robert-Bosch-Straße in Nürnberg-Sandreuth erfordert. Ferner hätten Betriebsgleise über längere Bereiche der Strecke nahe an Wohnbebauung herangeführt werden müssen. Nicht zuletzt hätte eine solche Trasse deutlich größere Kosten erwarten lassen als mehrere A-Varianten.<ref name="bundesbahn-1984-835" />
Die Gutachter empfahlen der DB die Realisierung der so genannten Bündelungstrasse (Variante A3) entlang der Autobahn Nürnberg–Heilbronn und der Bundesstraße 2.<ref name="bundesbahn-1987-775" /> Die 31,8 km lange Trasse sollte bei Fischbach/Altenfurt die Bestandsstrecke verlassen und anschließend entlang der A 6 und der B 2 bis nördlich von Büchenbach führen.<ref name="bundesbahn-1984-835" /> Laut einem Ende 1985 abgeschlossenen Raumordnungsverfahren habe die Vorzugstrasse auch den Erfordernissen der Raumordnung und Landesplanung grundsätzlich entsprochen. Die im Bundesverkehrswegeplan 1985 offengehaltene Linienführung einer neuen Fernverkehrsverbindung zwischen Nürnberg und München führte im weiteren Verlauf zu Verzögerungen.<ref name="bundesbahn-1987-775" />
Die Realisierung der S-Bahn-Linie nach Roth war von der zwischen Roth und Fischbach erwogenen „Fernbahn-Ersatztrasse“ durch den Nürnberger Reichswald abhängig, über die der Fernverkehr zwischen Nürnberg und Roth (weiter nach Augsburg/München) geführt werden sollte. Diese Strecke sollte den Streckenabschnitt Nürnberg–Roth entlasten und somit Platz für den S-Bahn-Verkehr auf der vorhandenen zweigleisigen Strecke schaffen.<ref name="bundesbahn-1987-775">Hans Bleiche: Die S-Bahn-Strecke nach Lauf (links Pegnitz) und weitere Planungen. In: Die Bundesbahn. Nr. 9, 1987, ISSN 0007-5876, S. 775–782.</ref>
Nachdem von den angrenzenden Kommunen und von Bürgerinitiativen Widerstand gegen diese „Reichswald-Trasse“ laut wurde, unterzog die Bundesbahndirektion (BD) Nürnberg zwischen 1980 und 1985 den Planungen einer Prüfung. Parallel dazu schlug die BD mit dem Bau einer Neubaustrecke von Nürnberg nach Ingolstadt eine alternative Variante vor, bei der die Fernbahn-Ersatztrasse nicht erforderlich<ref name="bundesbahn-1987-775" /> war. Diese Variante der Linienführung fand in der Politik und den angrenzenden Kommunen, mit Ausnahme des Regierungsbezirkes Schwaben und der Stadt Augsburg, Zuspruch. Daraufhin wurde ein weiteres Gutachten in Auftrag gegeben, was die S-Bahn-Planungen erneut verzögerte. Erst nach Abschluss dieses Gutachtens im Juni 1991, das sich für die Neubaustrecke aussprach, konnten die Planungen für die S3 wieder aufgenommen werden. Diese wurden zu Gunsten einer eigenen, mit zweigleisigen Begegnungsabschnitten parallel zur Bahnstrecke Nürnberg–Augsburg verlaufenden eingleisigen Trasse, geändert.
Im Herbst 1991 stimmten der Bund und der Freistaat Bayern der geänderten Planung zu. Die Strecke sollte in weiten Teilen eingleisig geführt werden. Zwischen Roth und Büchenbach sowie zwischen Rednitzhembach und Schwabach waren zwei Gleise vorgesehen.<ref name="rvz-1992-02-29">Umweltverträglichkeit wird geprüft. In: Roth-Hilpoltsteiner Volkszeitung. 29. Februar 1992, ZDB-ID 1264431-6.</ref> Die Planung der S-Bahn war Ende 1991 im Gang.<ref name="adbn-1991-505">Zum Jahreswechsel. In: Amtsblatt der Bundesbahndirektion Nürnberg. Nr. 76, 13. Dezember 1991, ZDB-ID 563443-X, S. 505 f. (verfügbar auf Commons).</ref> Eine Umweltverträglichkeitsüberprüfung stand Anfang 1992 noch aus. Regionalzüge sollten weiterhin in Roth, Schwabach, Reichelsdorf, Eibach und Sandreuth halten. Ein erster Planfeststellungsantrag sollte Mitte 1992 gestellt werden, die Fertigstellung war bis Ende der 1990er Jahre vorgesehen.<ref name="rvz-1992-02-29" />
Eine Verkehrsprognose von 1994 erwartete auf der Strecke 24.000 Fahrgäste pro Tag.<ref name="nn-1999-11-22" />
Anfang 1995 wurde die Strecke Nürnberg Hbf - Roth, S-Bahn mit Streckennummer 5971, von km 0,0+00 bis km 25,6+02 in die DB-Streckendaten aufgenommen.<ref name="bdbn-1995-48">DB-Streckendaten (früher DB-Streckenverzeichnis). In: Bekanntgaben Deutsche Bahn. Region Nürnberg. Nr. 7, 10. Februar 1995, ZDB-ID 1186019-4, S. 48.</ref>
Im Zuge der Planungen forderte die Stadt Roth Ende der 1970er Jahre, die S-Bahn bis nach Eckersmühlen zu führen. Darauf aufbauend schlug der damalige Hilpoltsteiner Bürgermeister Benz vor, die Forderung zu stellen, die S-Bahn bis Hilpoltstein zu führen.<ref name="rhv-1978-10-20">Benz fordert S-Bahn statt Autobahn. In: Roth-Hilpoltsteiner Volkszeitung. 20. Oktober 1978, ZDB-ID 1264431-6.</ref>
Noch Mitte der 1980er Jahre war eine S-Bahn-Station Wiener Straße geplant, die zwischen Eibach und Reichelsdorf entstehen sollte.<ref name="bundesbahn-1987-775">Hans Bleiche: Die S-Bahn-Strecke nach Lauf (links Pegnitz) und weitere Planungen. In: Die Bundesbahn. Nr. 9, 1987, ISSN 0007-5876, S. 775–782.</ref>
Bau
Der Spatenstich für den Bau der Strecke erfolgte am 29. Juni 1994 am Bahnhof Nürnberg-Reichelsdorf. Für die anstehenden Baumaßnahmen, welche die Erweiterung der vorhandenen Gleisinfrastruktur, die Errichtung zahlreicher Kunstbauten sowie den S-Bahn-gerechten Um- und Neubau der vorhandenen Stationen an der neuen Trasse umfassten, wurden etwa 700 Millionen D-Mark (etwa 358 Millionen Euro)<ref name="ETR_2001_07-08">Jürgen Seiler: Erste Baustufe der Nürnberger S-Bahn vollendet. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Nr. 7/8, 2001, S. 439.</ref> aufgewendet.
- Infrastruktur
Die Haltepunkte Nürnberg-Sandreuth, Reichelsdorfer Keller, Katzwang, Schwabach-Limbach, Rednitzhembach und Büchenbach wurden aufgelassen und durch in der Lage verschobene Neubauten an der S-Bahn-Strecke ersetzt. An den Bahnhöfen Nürnberg-Eibach, Nürnberg-Reichelsdorf sowie Schwabach wurden separate S-Bahnsteige errichtet und die alten Bahnsteige für den Personenverkehr stillgelegt, der Bahnhof Roth erhielt einen neuen, sich nördlich des Bahnhofsgebäudes befindenden, Mittelbahnsteig für die dort endenden S-Bahn-Züge. Mit einer Verzögerung von drei Jahren wurde am 5. September 2004 noch der Haltepunkt Nürnberg-Steinbühl dem Verkehr übergeben, der sich zwischen Nürnberg Hauptbahnhof und Nürnberg-Sandreuth am Ostende des Überwerfungsbauwerks befindet. Alle errichteten Bahnsteige sind 145 m lang, 96 cm hoch und mit barrierefreien Zugängen ausgestattet. Als Bauoption war zwischen Nürnberg-Eibach und Nürnberg-Reichelsdorf der Bau des Haltepunktes Nürnberg Wiener Straße vorgesehen. Zur Verknüpfung mit dem Individualverkehr wurden Abstellmöglichkeiten für Fahrräder (B+R) an allen Stationen, außer in Schwabach-Limbach, sowie für PKW (P+R) an allen Stationen, außer in Nürnberg-Steinbühl und Nürnberg-Sandreuth errichtet.
Die Steuerung der gesamten Strecke erfolgt aus einem neu errichteten Elektronischen Stellwerk (Typ SIMIS C<ref>Nürnberg-Eibach Üst (S-Bahn). In: stellwerke.info. Abgerufen am 1. Juni 2022.</ref>) in Nürnberg-Eibach,<ref name="eri-2001-344" /> das am 8. Mai 2001 in Betrieb genommen wurde.
- Strecke
Den geänderten Planungen folgend wurde eine abwechselnd ein- und zweigleisige S-Bahn-Trasse erstellt, die zwischen Nürnberg Hauptbahnhof und Nürnberg-Eibach westlich und zwischen Nürnberg-Reichelsdorf und dem Endbahnhof Roth östlich der bestehenden Bahnstrecke Nürnberg–Augsburg verläuft. Damit die S-Bahn-Züge wie vorgesehen an den Gleisen 1–3 beginnen und ohne Kreuzung der bestehenden Streckengleise in Richtung Roth ausgefädelt werden konnten, musste der Spurplan der westliche Bahnhofsausfahrt zudem zur Schaffung zweier Abstellgleise für S-Bahn-Garnituren in Teilen modifiziert werden. Daran anschließend wurde ein insgesamt 604 Meter langes eingleisiges Überwerfungsbauwerk über die Bahnstrecken nach Bamberg und nach Crailsheim errichtet. Als weitere Brückenbauwerke entstanden eine etwa 125 Meter lange Stahlfachwerkbrücke zur Überquerung von Südwesttangente und Main-Donau-Kanal, ein Überwerfungsbauwerk zwischen Nürnberg-Eibach und Nürnberg-Reichelsdorf zum Wechsel von der West- auf die Ostseite der Bahnstrecke Nürnberg–Augsburg sowie drei integrale Brücken über das Rednitz-, Schwabach- und Aurachtal. Zum Schutz der Anwohner wurde die Strecke fast auf gesamter Länge mit Lärmschutzwänden versehen.
Die 604 m lange Steinbühler Brücke war bei ihrer Eröffnung die längste Brücke Nürnbergs.<ref name="eri-2001-344" />
Betrieb
Im Zusammenhang mit der S-Bahn-Inbetriebnahme wurden die Busverkehre in und um Roth und Schwabach neu organisiert, zusätzliche Anrufsammeltaxi-Linien eingeführt sowie ein neuer Busbahnhof am Bahnhof Schwabach eingeweiht.<ref name="aktuell-2001-05-08">Neues Linienkonzept. In: Verkehrsverbund Großraum Nürnberg (Hrsg.): Aktuell. Mai 2001, ZDB-ID 2606973-8, S. 8.</ref><ref name="aktuell-2001-05-09">Schwabacher Stadtverkehr neu organisiert. In: Verkehrsverbund Großraum Nürnberg (Hrsg.): Aktuell. Mai 2001, ZDB-ID 2606973-8, S. 9.</ref><ref name="aktuell-2001-05-10">Ganz auf S3 eingestellt: Roth. In: Verkehrsverbund Großraum Nürnberg (Hrsg.): Aktuell. Mai 2001, ZDB-ID 2606973-8, S. 10.</ref><ref name="aktuell-2001-05-11">20-Minuten-Takt am Tag, AST in der Nacht. In: Verkehrsverbund Großraum Nürnberg (Hrsg.): Aktuell. Mai 2001, ZDB-ID 2606973-8, S. 11.</ref>
Auf der Strecke verkehrt die Linie S 2 (Roth–Nürnberg–Altdorf). Zwischen Dezember 2023 und Dezember 2025 war jene Linie ab Nürnberg nach Hartmannshof durchgebunden. Bis 2020 kamen dabei Elektrolokomotiven der Baureihe 143 mit vierteiligen x-Wagen-Wendezügen zum Einsatz. Aktuell verkehren hier Triebzüge der Baureihe 442 Bombardier Talent 2.
Laut Angaben von 2021 fahren werktäglich bis zu 30.000 Menschen pro Tag auf der Strecke. 20 Prozent davon sind Schüler.<ref name="rvz-2021-07-29">Hans Pühn: Zuverlässig und gemütlich. In: Roth-Hilpoltsteiner Volkszeitung. 29. Juli 2021, ZDB-ID 1264431-6 (unter ähnlichem Titel online).</ref>
2024 waren auf der Strecke 97,4 Prozent der Züge pünktlich, das heißt weniger als sechs Minuten verspätet. Sie war damit die pünktlichste unter acht Linien bzw. Linienästen der S-Bahn Nürnberg.<ref>Jahrespünktlichkeitsquote 2024 der einzelnen Linienäste der S-Bahn Nürnberg. (PDF) In: beg.bahnland-bayern.de. 15. April 2025, abgerufen am 5. Oktober 2025.</ref> Im 1. Halbjahr 2025 lag sie mit 97,3 Prozent auf dem zweiten Platz.<ref>Pünktlichkeit und Ausfälle der S-Bahn Nürnberg. In: beg.bahnland-bayern.de. Abgerufen am 5. Oktober 2025.</ref>
Ausblick
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Im Dezember 2021 wurde die Planung zur Anpassung der Bahnsteighöhe von Stationen entlang der Strecke ausgeschrieben.<ref>Planung S2 Roth-Nürnberg-Altdorf Bahnsteigabsenkung/Gleisanhebung Baustufe 2+3, Lph 3+4, optional Lph 6. In: bieterportal.noncd.db.de. DB Netz, 23. Dezember 2021, archiviert vom Vorlage:IconExternal am 16. Januar 2022; abgerufen am 16. Januar 2022.</ref> Eine weitere Ausschreibung folgte im Mai 2022.<ref>S2 Roth-Nürnberg-Hartmannshof ca. 20 cm Bahnsteigabsenkung (Erneuerung BSK 21)/Gleisanhebung (Einbau PSS), Baustufe 2+3 Lph 3+4, optional 6 +BVB, Planung (4 Lose ohne BIM). In: bieterportal.noncd.db.de. DB Netz, 12. Mai 2022, archiviert vom Vorlage:IconExternal am 2025; abgerufen am 9. Juni 2022.</ref> Geplant sind 2026 Die Kategorie:Wikipedia:Veraltet nach August 2026 existiert noch nicht. Lege sie mit folgendem Text {{Zukunftskategorie|2026|8}} an. Gleisanhebungen in Nürnberg-Sandreuth, Nürnberg-Eibach, Nürnberg-Reichelsdorf, Reichelsdorfer Keller, Katzwang, Rednitzhembach und Büchenbach und Bahnsteigabsenkungen in Schwabach, Schwabach-Limbach und Roth.<ref>Barrierefrei in die S-Bahn Nürnberg: Freistaat Bayern und DB bauen weitere Stationen zwischen Nürnberg-Sandreuth und Roth um. Deutsche Bahn, 13. März 2025, abgerufen am 13. August 2025.</ref> und zu einem späteren Zeitpunkt Bahnsteigabsenkungen in Nürnberg Hauptbahnhof und Nürnberg-Steinbühl.<ref>Tobias Schmalzl: Bahnsteiganpassung bei der S-Bahn Nürnberg. (PDF; 338 kB) Bayerische Eisenbahngesellschaft, 1. Juli 2025, abgerufen am 13. August 2025.</ref> Die bauliche Umsetzung wurde im August 2025 ausgeschrieben und im Oktober 2025 für einen nicht genannten Betrag an Leonhard Weiss vergeben.<ref>Deutschland – Bauarbeiten für Eisenbahnlinien – S2 Bahnsteiganpassung Nbg. BS 3 Strecke 5971 Bauleistung. Dokument. In: Tenders Electronic Daily. 2. September 2025, abgerufen am 10. September 2025.</ref><ref>Deutschland: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien. Dokument 713570-2025. In: Tenders Electronic Daily. 29. Oktober 2025, abgerufen am 8. November 2025.</ref> Sie soll zwischen Ende Juli und Mitte September 2026 unter Vollsperrung erfolgen.<ref>S2 Bahnsteiganpassung Nbg. BS 3 Strecke 5971 Bauleistung. (PDF) Vorbemerkungen/Baubeschreibung. In: bieterportal.noncd.db.de. DB InfraGO, 2. Dezember 2024, S. 61, archiviert vom Vorlage:IconExternal am 10. September 2025; abgerufen am 10. September 2025 (Datei 25FEI81038_3.0.0_Baubeschreibung.pdf in verschachteltemde ZIP-Archiv).</ref>
Im Rahmen des geplanten S-Bahn-Ausbaus der Strecke Roth–Hilpoltstein soll die Station Roth ebenfalls barrierefrei umgebaut werden.<ref name="db-2025-09-12">S-Bahn Nürnberg soll künftig bis Hilpoltstein fahren: Freistaat übergibt Planungsauftrag an die DB. In: deutschebahn.com. 12. September 2025, abgerufen am 12. September 2025.</ref> Durch die S-Bahn-Verlängerung und Durchbindung werden Fahrgastzuwächse an allen Stationen der Strecke erwartet, mit Ausnahme des Bahnhofs Roth, wo ein Rückgang der Ein-, Aus- und Umsteiger um 100 Fahrgäste pro Tag erwartet wird.<ref name="beg-2025-05-22">Ausbauprogramm S-Bahn Nürnberg U08.1 (Roth – Hilpoltstein) - Grobbewertung. (PDF) Bayerische Eisenbahngesellschaft, 2. Oktober 2024, S. 20 (PDF), abgerufen am 16. April 2026 (Datei BEG-VAST_Ausbau_Roth-Hilpoltstein_final_2025-05-22.pdf in verschachtelter ZIP-Datei).</ref>
Nach dem Planungsstand von 2024 soll die Strecke bis Dezember 2030 mit Digitalen Stellwerken und ETCS Level 2 ohne Signale ausgerüstet werden. Eine Hochrüstung der bestehenden SIMIS-C-Stellwerke zu einer integrierten Unterzentrale (iUZ) der Bauform SIMIS D wird erwogen.<ref name="db-2024-06-17">Stefan Rockel: Ersatzneubau/Erneuerung ETCS/DSTW-Ausrüstung des Starterpakets DSD Korridor Scan-Med, Teil Süd Netzbezirk Nürnberg: BAst #3.1 Streckenabschnitt: Treuchtlingen(a) – Nürnberg Hbf(a). Betriebliche Aufgabenstellung. Hrsg.: DB InfraGO AG. 17. Juni 2024, S. 7, 9, 60 (veröffentlicht im Rahmen des Vergabefahrens 24FEI76509 der Deutschen Bahn (inzwischen depubliziert)).</ref> Eine entsprechende Planung wurde im August 2024 ausgeschrieben und im März 2025 vergeben.<ref>Deutschland: Dienstleistungen von Architektur- und Ingenieurbüros sowie planungsbezogene Leistungen. Dokument 520111-2024. In: Tenders Electronic Daily. 30. August 2024, abgerufen am 20. April 2026.</ref><ref>Deutschland: Dienstleistungen von Architektur- und Ingenieurbüros sowie planungsbezogene Leistungen. Dokument 166976-2025. In: Tenders Electronic Daily. 14. März 2025, abgerufen am 20. April 2026.</ref>
Streckenbeschreibung
Verlauf
Die eingleisige S-Bahn-Trasse verlässt den Nürnberger Hauptbahnhof gen Westen, führt zunächst am Außengelände des Verkehrsmuseums vorbei. Ab dem Steinbühler Tunnel geht die Strecke in das 604 Meter lange Überwerfungsbauwerk über, das in einer lang gestreckten Linkskurve die Bahnstrecke nach Bamberg und nach Crailsheim sowie den Frankenschnellweg überquert. Am Beginn des Bauwerks befindet sich der Haltepunkt Nürnberg-Steinbühl, der Verknüpfungspunkt zum städtischen Straßenbahnnetz ist. Danach führt die Strecke an den Stadtteilen Schweinau im Westen und Sandreuth im Osten vorbei und überquert den Südring (B 4 R) mit einer Brücke auf der sich der Haltepunkt Nürnberg-Sandreuth befindet. Im weiteren Verlauf wird die Strecken vom Verbindungsgleis Rangierbahnhof–Hauptgüterbahnhof sowie der Ringbahn höhenfrei gekreuzt und überquert anschließend die parallel zueinander verlaufen Verkehrswege Südwesttangente und Main-Donau-Kanal.
Ab Streckenkilometer 4,6 wird die Strecke zweigleisig und führt, nachdem sie den Haltepunkt Nürnberg-Eibach erreicht hat, östlich am gleichnamigen Stadtteil vorbei. Anschließend trifft die Strecke auf den parallel verlaufenden Frankenschnellweg und überquert auf Höhe des Königshofer Weges die Bahnstrecke Nürnberg–Augsburg, um fortan auf deren Ostseite zu verlaufen. Zunächst westlich der Strecke erstreckt sich der Stadtteil Reichelsdorf, der mit Nürnberg-Reichelsdorf einen Haltepunkt an der Überführung über die Weltenburger Straße hat. Im Anschluss daran durchschneidet die wieder eingleisige Strecke die sich nach Südosten ausdehnende Bebauung von Reichelsdorf und verlässt nach dem Haltepunkt Reichelsdorfer Keller zum ersten Mal das Nürnberger Stadtgebiet. Nun verläuft die Strecke parallel zum Rednitztal, das kurz darauf mit einer 170 Meter langen Brücke überquert wird, tangiert den Schwabacher Stadtteil Wolkersdorf und berührt am Haltepunkt Katzwang noch einmal das Nürnberger Stadtgebiet.
Weiter führt die Strecke – wieder zweigleisig – durch den Schwabacher Stadtteil Limbach, überquert die Schwabach und erreicht den Bahnhof Schwabach, der sich am Ostrand der Kernstadt befindet. Anschließend überquert die Strecke die Bundesstraße 2, tangiert den Stadtteil Forsthof und führt, unter der Bundesautobahn 6 hindurch sowie am Stadtteil Vogelherd vorbei, wieder eingleisig aus Schwabach hinaus. Am Rednitzhembacher Ortsteil Igelsdorf vorbei erreicht die Strecke den Haltepunkt Rednitzhembach, der sich allerdings im Ortsteil Plöckendorf befindet, und trifft nach Untermainbach erneut auf die Rednitz. Dieser folgt die Strecke fortan, erreicht – wieder zweigleisig – den Haltepunkt Büchenbach am Ostrand der gleichnamigen Gemeinde und überquert, sich bereits auf Rother Stadtgebiet befindend, die Aurach. Im weiteren Verlauf führt die Strecke westlich an der Rother Innenstadt vorbei und endet schließlich im Bahnhof Roth, wo die S-Bahn-Strecke betrieblich in einem zweigleisigen Haltepunkt ohne Gleiswechselmöglichkeit endet. Das westliche Streckengleis geht im Anschluss in die Bahnstrecke Roth–Greding nach Hilpoltstein über.
Ausbauzustand
Rund 60 Prozent der Strecke ist eingleisig, der Rest zweigleisig.<ref name="nn-1999-11-22">Horst M. Auer: Ab Frühsommer 2001 rollt die S 3: Arbeiten an der S-Bahn-Strecke von Nürnberg nach Roth kommen gut voran. In: Nürnberger Nachrichten. 22. November 1999.</ref> Die drei zweigleisigen Begegnungsabschnitte liegen zwischen den Überleitstellen Eibach und Reichelsdorf (Streckenkilometer 4,6 bzw. 8,8), Schwabach-Limbach und Rednitzhembach (km 13,1 bis 16,9) sowie zwischen der Überleitstelle Büchenbach (km 22,1) bis zum Streckenende im Bahnhof Roth.<ref name="db-2025-09-17" /> Die reine Fahr- und Haltezeit in den eingleisigen Abschnitten liegt bei jeweils insgesamt rund fünf bis sechs Minuten je Zug, zuzüglich erforderlicher Vor- und Nachbelegungszeiten sowie Pufferzeiten. In Nürnberg Hauptbahnhof, Schwabach und Roth ist die Strecke über Weichen mit weiteren Gleisen verbunden. In Roth und Schwabach sind Übergänge jedoch nicht mit Zugfahrten (mit Fahrgästen), sondern nur als Rangierfahrten möglich.
Die zweigleisigen Abschnitte sind mit Gleiswechselbetrieb ausgerüstet.<ref name="db-2025-09-17" />
Die zulässige Geschwindigkeit liegt überwiegend bei 120 km/h, in einzelnen Abschnitten auch bei 80 oder 100 km/h. Die Einfahrt in den Bahnhof Roth erfolgt abgestuft mit 60 und 30 km/h.<ref name="db-2025-09-17">Ron Fischbeck: Nürnberg Hbf - Roth, W 20. (PDF) Auszug aus dem Verzeichnis der örtlich zulässigen Geschwindigkeiten. 17. September 2025, abgerufen am 19. April 2026 (Datei 5971_Jfpl_2025.pdf in verschachtelter ZIP-Datei).</ref> Aufgrund kurzer Durchrutschwege erfolgen Einfahrten in Nürnberg von Sandreuth in den Hauptbahnhof mit teils nur 40 km/h.
Die Streckenklasse ist C2.<ref>Ron Fischbek, Harald Fischer: Betriebliche Aufgabenstellung (BAst) ABS Roth–Hilpoltstein (S-Bahn Gredl). (PDF) DB InfraGO, 4. März 2026, S. 5 (PDF), abgerufen am 16. April 2026 (Datei Mantel-BAst Endstand ABS Roth-Hilpoltstein (S-Bahn Gredl).pdf in verschachtelter ZIP-Datei).</ref><ref name="isr" /> Der Bremswegabstand liegt bei 1000 m, die Oberstrombegrenzung bei 600 A. Die Strecke ist durchgehend mit GSM-R versorgt.<ref name="db-2025-09-17" />
Alle Bahnhöfe und Haltepunkte entlang der Strecke verfügten zunächst über 145 m lange und 96 cm über Schienenoberkante hohe Bahnsteige. Eine Anpassung der Bahnsteighöhe auf 76 cm soll 2026 erfolgen.
Um 2025 wurde ein zweigleisiger Ausbau zwischen Sandreuth und der Überleitstelle Eibach (ca. 1,6 km) sowie südlich von Katzwang bis zur Überleitstelle Schwabach (ca. 1 km) erwogen. Darauf aufbauend sollte eine stündliche Expresslinie zwischen Nürnberg, Roth und Hilpoltstein eingerichtet werden, die unter Auslassung mehrerer Halte eine Fahrzeitverkürzung von fünf Minuten ermöglichen sollte. Der Nutzen einer solchen Maßnahme liegt jedoch unter den geschätzten Kosten, die nicht beziffert wurden.<ref>Machbarkeitsstudie „Ausbauprogramm S-Bahn Nürnberg“: Dialogforum 2025. (PDF) In: www.bauen.bayern.de. 31. Oktober 2025, S. 19–21, abgerufen am 9. November 2025.</ref>
Unfälle
Am 25. März 2003 ereignete sich der bisher einzige Unfall auf der Strecke, bei dem ein von Roth über Nürnberg nach Altdorf fahrender S-Bahn-Zug auf der Schnellfahrweiche der Überleitstelle Rednitzhembach (Streckenkilometer 16,9) entgleiste. An dieser war nach kurz zuvor durchgeführten Wartungsarbeiten ein Kabel falsch wieder angeschlossen worden, wodurch die Weichenzungen und die Herzstückspitze zueinander gegenläufige Stellungen aufwiesen. Der Steuerwagen des Zuges folgte darum zuerst den auf Abzweig (nach links) stehenden Weichenzungen, um an der geradeaus gestellten Herzstückspitze zusammen mit den Mittelwagen und der Lokomotive zu entgleisen. Der dabei entstandene Sachschaden an Oberbau und Fahrzeugen belief sich auf etwa 600.000 Euro, von den Passagieren wurde niemand verletzt. Die am Unfall beteiligten Fahrzeuge wurden anschließend geborgen und auf Schäden hin untersucht. Dabei stellte sich heraus, dass sich die Aufarbeitung der x-Wagen nicht lohnen würde, worauf hin sie ausgemustert wurden; die Ellok hingegen wurde wieder instand gesetzt.
Literatur
- S-Bahn Nürnberg Netz ’92. In: Deutsche Bundesbahn (Hrsg.): Die Deutsche Bahn. Nr. 11. Hestra-Verlag, Darmstadt 1992.
- S-Bahn Nürnberg : detaillierter Variantenvergleich für die optimale Trassenführung der Ersatzstrecke für den Fernverkehr Nürnberg Hbf - Roth. Bundesbahndirektion Nürnberg, 1984.
Weblinks
- Streckenbeschreibung auf Nahverkehr Franken (privat)
- OpenRailwayMap mit Streckenverlauf sowie Signalen und zulässigen Geschwindigkeiten.
- Videos von Führerstandsmitfahrten: S2: Roth - Nürnberg Hbf - Altdorf (bei Nürnberg) auf YouTube, 16. Juli 2023. und S2: Altdorf (bei Nürnberg) - Nürnberg Hbf - Roth (ab 0:28:54) auf YouTube, 17. Juli 2023.
Einzelnachweise
<references />
- Seiten mit Skriptfehlern
- Spurweite 1435 mm
- Wikipedia:Defekter Dateilink
- Wikipedia:Veraltet nach August 2026
- Wikipedia:Vorlagenfehler/Vorlage:Zukunft
- Wikipedia:geplantes Vorhaben ohne Zeitziel
- Bahnstrecke in Bayern
- Verkehrsbauwerk in Nürnberg
- Verkehrsbauwerk in Schwabach
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