Bahnstrecke Treuchtlingen–Nürnberg
| Treuchtlingen–Nürnberg Hbf | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Streckennummer (DB): | 5320 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kursbuchstrecke (DB): | 900, 910, 970.1 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kursbuchstrecke: | 413 (1946) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenlänge: | 61,812 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenklasse: | D4 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Stromsystem: | 15 kV 16,7 Hz ~ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckengeschwindigkeit: | 160 km/h | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Zugbeeinflussung: | PZB, ZUB262 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Zweigleisigkeit: | Treuchtlingen–Nürnberg Hbf | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Die Bahnstrecke Treuchtlingen–Nürnberg ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Bayern, deren größter Teil auf die historische Ludwig-Süd-Nord-Bahn von Lindau nach Hof zurückgeht. Sie führt von Treuchtlingen über Pleinfeld und Roth nach Nürnberg und folgt dabei talabwärts den Tälern der Schwäbischen Rezat und der Rednitz.
Die Strecke ist Teil einer überregionalen Hauptverbindung von München nach Nürnberg. Sie hat auch nach Eröffnung der Schnellfahrstrecke von Nürnberg über Ingolstadt nach München noch Bedeutung im Fernverkehr. Des Weiteren dient sie bei Störungen auf dem Neubauabschnitt Nürnberg–Ingolstadt als Umleitungsstrecke. Parallel zu ihr auf gleicher Trasse verläuft zwischen Nürnberg und Roth die von der S-Bahn befahrene Bahnstrecke Nürnberg–Roth.
Die Strecke ist Teil des Kernnetzes der Transeuropäischen Verkehrsnetze.<ref>Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes und zur Aufhebung des Beschlusses Nr. 661/2010/EUVorlage:Abrufdatum, S. 49</ref> Sie soll im Rahmen des Starterpakets der Digitalen Schiene Deutschland vorrangig mit Digitalen Stellwerken und ETCS ausgerüstet werden.<ref name="db-2019-06-10">Bayern bekommt erstes Digitales Stellwerk auf einer Hauptstrecke in Deutschland. Deutsche Bahn, 10. Juni 2019, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 2. August 2019; abgerufen am 10. Juni 2019.</ref>
Geschichte
Erste Pläne für eine Bahnlinie von Augsburg nach Nürnberg kamen bereits kurz nach der Eröffnung der ersten Bahnstrecke in Deutschland, Nürnberg–Fürth im Jahr 1835, auf. Kaufleute aus dem Augsburger Raum gründeten damals eine Aktiengesellschaft für den Bau und Betrieb einer Strecke von Augsburg über Donauwörth und Treuchtlingen nach Nürnberg. Da wenige Jahre später jedoch König Ludwig I. den Bau einer Staatseisenbahn bekannt gab, und die AG aufgrund der schwierigen geologischen Verhältnisse zwischen Donauwörth und Treuchtlingen (Fränkische Alb) erkennen musste, dass ein wirtschaftlicher Bau und Betrieb einer Bahnlinie dort nicht möglich war, löste sich die Gesellschaft 1841 wieder auf.
Die Bayerische Staatsregierung umging in der Folge das Problem Fränkische Alb mit der Trassierung der Ludwig-Süd-Nord-Bahn über das Nördlinger Ries. Nur die Streckenabschnitte Augsburg–Donauwörth und Pleinfeld–Nürnberg sind daher Teil der Süd-Nord-Bahn, deren Bau der Bayerische Landtag am 25. August 1843 beschloss. Der Abschnitt Treuchtlingen–Pleinfeld wurde im Zusammenhang mit dem Bau der Altmühlbahn gebaut und am 2. Oktober 1869 eröffnet.<ref>Mittheilungen über Eisenbahnen und sonstige Transport-Anstalten: Bayerische Staatsbahn. In: Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen. Nr. 40, 1. Oktober 1869, S. 612 (digitale-sammlungen.de).</ref> Relativ spät wurde noch die Lücke zwischen Donauwörth und Treuchtlingen geschlossen und am 1. Oktober 1906 für den Verkehr freigegeben, nachdem die nun weiterentwickelten Dampfloks einen wirtschaftlicheren Betrieb versprachen.
Seit 1886 hielten planmäßig manche Züge in Büchenbach, wo 1900 auch ein Bahnhofsgebäude entstand.<ref>Ralf Rossmeissl, Anette Margraf: 750 Jahre Büchenbach: Geschichte am Heidenberg. 1999, ISBN 3-933474-01-9, S. 125–130.</ref>
Am 1. Oktober 1898 wurde das Überwerfungsbauwerk zwischen Nürnberg-Eibach und Nürnberg-Reichelsdorf eröffnet, welches fortan eine niveaufreie Ausfädelung der Güterzüge zum Rangierbahnhof ermöglichte. Die Bauarbeiten zur Elektrifizierung der Strecke begannen 1933 und waren am 10. Mai 1935 abgeschlossen. Nördlich von Treuchtlingen entstand in der Nähe des früheren Haltepunktes Grönhart dafür ein Unterwerk.
Mit dem Spatenstich am 29. Juni 1994 begann der Neubau der eigenständigen Bahnstrecke Nürnberg–Roth für die S-Bahn Nürnberg, die am 9. Juni 2001 feierlich eröffnet wurde.
Zwischen 2004 und 2006 wurde die Oberleitung, die zum größten Teil noch aus dem Jahr 1935 stammte, während des laufenden Betriebes auf der Strecke erneuert.
Eröffnungsdaten
- 1. April 1849 (Nürnberg–Schwabach)
- 1. Oktober 1849 (Schwabach–Pleinfeld)
- 2. Oktober 1869 (Treuchtlingen–Pleinfeld)
Ausblick
Die Strecke soll im Zuge des „Starterpakets“ der Digitalen Schiene Deutschland, als Teil des TEN-Kernnetzkorridors Skandinavien–Mittelmeer, bis 2030 mit Digitalen Stellwerken und ETCS ausgerüstet werden.<ref name="db-2019-09">Digitale Schiene Deutschland #####. (PDF) Die Zukunft der Eisenbahn. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, September 2019, S. 10 f., abgerufen am 2. Mai 2020.</ref> Die Planung von Digitalen Stellwerken, ETCS Level 2 und weiteren Maßnahmen für den Abschnitt zwischen Nürnberg-Eibach und Treuchtlingen wurde im August 2024 ausgeschrieben und im März 2025 vergeben.<ref>Deutschland: Dienstleistungen von Architektur- und Ingenieurbüros sowie planungsbezogene Leistungen. Dokument 520111-2024. In: Tenders Electronic Daily. 30. August 2024, abgerufen am 20. April 2026.</ref><ref>Deutschland: Dienstleistungen von Architektur- und Ingenieurbüros sowie planungsbezogene Leistungen. Dokument 166976-2025. In: Tenders Electronic Daily. 14. März 2025, abgerufen am 20. April 2026.</ref> Nach dem Planungsstand von 2024 soll die Strecke bis Dezember 2030 mit ETCS Level 2 ohne Signale ausgerüstet werden.<ref name="db-2024-06-17">Stefan Rockel: Ersatzneubau/Erneuerung ETCS/DSTW-Ausrüstung des Starterpakets DSD Korridor Scan-Med, Teil Süd Netzbezirk Nürnberg: BAst #3.1 Streckenabschnitt: Treuchtlingen(a) – Nürnberg Hbf(a). Betriebliche Aufgabenstellung. Hrsg.: DB InfraGO AG. 17. Juni 2024, S. 7, 9 (veröffentlicht im Rahmen des Vergabefahrens 24FEI76509 der Deutschen Bahn (inzwischen depubliziert)).</ref>
Streckenbeschreibung
Verlauf
Die Strecke beginnt im Bahnhof Treuchtlingen als Fortsetzung der Strecken von München und von Donauwörth. Nach der Trennung von der Strecke nach Würzburg überbrückt sie die Altmühl und durchkreuzt bei Graben den Karlsgraben und damit die Europäische Hauptwasserscheide. Weiter führt die Strecke an der aus einer römischen Siedlung entstandenen Stadt Weißenburg sowie der Barockstadt Ellingen vorbei. Nördlich von Weißenburg wird dabei die Schwäbische Rezat überquert. Von Pleinfeld verläuft die Strecke parallel zur Schwäbischen Rezat und zur Bundesstraße 2 bis Georgensgmünd und von dort parallel zur Rednitz an der linken Talseite über Roth nach Rednitzhembach. In Pleinfeld mündet dabei die Bahnstrecke Nördlingen–Pleinfeld ein, in Georgensgmünd bis 1997 die Stichstrecke von Spalt. Im Bahnhof Roth beginnen die auch als „Gredl-Bahn“ bezeichnete Nebenbahn nach Hilpoltstein und die parallele der S-Bahn dienende Bahnstrecke Nürnberg–Roth. Zwischen Rednitzhembach und Schwabach macht die Strecke einen Schwenk nach links. Die Strecke verlässt den Bahnhof Schwabach und verläuft an den Schwabacher Stadtteilen Waldsiedlung und Limbach sowie an den Nürnberger Stadtteilen Katzwang, Reichelsdorfer Keller und Reichelsdorf vorbei und überquert dabei die Schwabach und die Rednitz.
Zwischen den Bahnhöfen Reichelsdorf und Eibach liegt ein Überwerfungsbauwerk. Dieses führt das Richtungsgleis Treuchtlingen–Nürnberg über das Richtungsgleis Nürnberg–Nürnberg und hat die Funktionen, einerseits die Verbindungskurven zur Ringbahn höhenfrei auszufädeln und andererseits Fahrstraßenkonflikte bei Fahrtrichtungswechseln in Nürnberg zu vermeiden. Somit ist der Abschnitt zwischen Nürnberg-Reichelsdorf und Nürnberg Hauptbahnhof einer der wenigen in Deutschland, die im Linksbetrieb befahren werden. In einem weiteren Überwerfungsbauwerk überquert die S-Bahn-Strecke die Fernbahn, um von der rechten auf die linke Seite der Fernbahn zu wechseln.
Nach der Überquerung des Main-Donau-Kanals und der Südwesttangente unterquert die Strecke die Ringbahn, welche an dieser Stelle über ein ausgedehntes Kreuzungs- und Einfädelungssystem verfügt, und verläuft vorbei an den Stadtteilen Werderau, Schweinau und Sandreuth. In einem langgezogenen Rechtsbogen führt die Strecke weiter über den Frankenschnellweg.
Im Bereich von Nürnberg Hbf werden mit dem Überwerfungsbauwerk Port Arthur an der Stelle „An den Rampen“ die Strecke von Crailsheim und zwei der drei Fernbahngleise von Fürth bzw. Bamberg überquert. Die Strecke von Treuchtlingen führt dadurch zwischen den Streckengleisen der Bahnstrecke Nürnberg–Bamberg in den Hauptbahnhof.
Ausbauzustand
Die Strecke ist durchgehend zweigleisig und elektrifiziert. Zwischen Nürnberg Hauptbahnhof und Roth verläuft die ein- und zweigleisige S-Bahn-Trasse Nürnberg–Roth parallel. Außerdem wird zwischen Nürnberg Hauptbahnhof und Reichelsdorf im Linksverkehr gefahren, um eine problemlose Einfädelung der Ringbahn zu ermöglichen.
Der erste Bundesverkehrswegeplan (1973) sah, als eines von acht Ausbau-Vorhaben, eine Ausbaustrecke zwischen Würzburg und Augsburg über Nürnberg vor.<ref name="eks-21-30">Rüdiger Block: Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 30–35.</ref> Die Strecke war, als Teil der Ausbaustrecke Würzburg–Augsburg auch in dessen Fortschreibung, dem Koordinierten Investitionsprogramm für die Bundesverkehrswege von 1977<ref name="jew-1977-78">Wilhelm Linkerhägner: Neu- und Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Jahrbuch des Eisenbahnwesens, 1977, S. 78–85.</ref> als auch im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 1985<ref name="eks-21-36" /> enthalten.
Anfang der 1980er Jahre wurde überlegt, eine 21 Kilometer lange Ersatzstrecke zwischen Roth und Fischbach bei Nürnberg (durch den Lorenzer Reichswald) zu errichten, um auf der Bestandsstrecke zwischen Nürnberg und Roth Kapazität für drei S-Bahn- und drei Nahverkehrszüge pro Stunde zu schaffen. Der Bundesverkehrsminister beauftragte die Bundesbahn, diese Variante ebenso zu prüfen wie einen viergleisigen Ausbau des Bestandsstreckenabschnitts.<ref name="db-1981">Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Nürnberg (Hrsg.): S-Bahn Nürnberg. Information 1. Zwölfseitiges Leporello, Nürnberg, ca. 1981.</ref>
Verkehrsverbünde
Die Strecke ist vollständig in den Verkehrsverbund Großraum Nürnberg (VGN) integriert.
Verkehrsangebot
Im Schienenpersonenfernverkehr befahren Intercity-Express- und Intercity-Züge die Strecke.
Ehemalige Bespannungen und Fahrten
Im Nahverkehr wird der Nordabschnitt von Nürnberg bis Treuchtlingen stündlich von Regional-Express-Zügen befahren, die zweistündlich abwechselnd über Ingolstadt nach München oder nach Augsburg weitergeführt werden. Diese Leistungen werden üblicherweise mit Elektrolokomotiven der Baureihe 111 und fünf Doppelstockwagen bedient. Seit Dezember 2006 kamen auch Garnituren aus Modus-Wagen zum Einsatz. Weiterhin wird der Abschnitt Nürnberg–Treuchtlingen werktags durch eine ebenfalls stündliche Regional-Express-Linie auf ein annähernd halbstündliches Angebot verdichtet. Diese Züge verkehrten mit Lokomotiven der Baureihe 143 und n-Wagen. Südlich von Treuchtlingen besteht ebenfalls eine zusätzliche Regional-Express-Linie, die den dort bestehenden Zwei-Stunden-Takt auf ein stündliches Angebot verdichtet. Diese Relation wird nun wieder üblicherweise mit Wendezügen, bespannt mit der Baureihe 111 bedient, nachdem die Linie 2006 kurzzeitig auf Elektrotriebwagen der Baureihe 425 umgestellt worden war.
Bis Ende 2009 waren lokokomotivbespannte Garnituren, Lokomotiven der Baureihen 111 und 110 mit n-Wagen und Doppelstockwagen unterwegs. Weiterhin waren einzelne Triebzüge der Baureihe 425 im Einsatz.
Ende 2009 sollten die neuen Triebzüge der Baureihe 440 eingesetzt werden, die allerdings teils später an die DB Regio Allgäu-Schwaben ausgeliefert wurden. Ein paar andere Fahrzeuge, die bereits im Einsatz hätten sein sollen und ausgeliefert wurden, hatten im Winter 2009/10 mehrere technische Störungen.
Aufgrund der Störungen an den Fahrzeugen wurde wiederum auf lokomotivbespannte Züge mit Doppelstockwagen zurückgegriffen. So waren weiterhin Lokomotiven der Baureihe 110 und 111 im Einsatz mit Ersatzzügen. Durch die langsame Beschleunigung der Lokomotiven kam es zu leichteren Verzögerungen, weil die Fahrpläne auf die neuen Triebzüge der Baureihe 440 abgestimmt waren.
Heutige Fahrten und Fahrzeuge
Zwischen 2006 und 2020 gab es unter dem Namen „Allgäu-Franken-Express“ eine direkte Verbindung Nürnberg–Lindau bzw. Nürnberg–Oberstdorf auf der Dieseltriebwagen der Baureihe 612 eingesetzt wurden, da der Streckenabschnitt zwischen Augsburg und Lindau bzw. Oberstdorf nicht elektrifiziert ist. Die drei Zugpaare hielten fallweise in Treuchtlingen und Donauwörth und stellten so, nach dem Abzug vieler Intercity-Express- und Intercity-Züge von dieser Strecke, die schnelle Anbindung Augsburgs an den Fernverkehrsknoten Nürnberg her. Der Allgäu-Franken-Express wurde schließlich von den Regional-Express-Linien RE 7 und RE 17 abgelöst.
Der RE 16 zwischen Nürnberg und Augsburg sowie die RB 16 zwischen Nürnberg und München werden mit sechsteiligen Twindexx-Vario-Triebzügen der Baureihe 445 gefahren. Sie verkehren jeweils im Zweistundentakt. Daneben besteht von Montag bis Freitag der RE 60, der im Stundentakt zwischen Nürnberg und Treuchtlingen mit vier- oder sechsteiligen Twindexx Vario gefahren wird. Alternativ kommen auch Lokomotiven der Baureihe 111 mit 5 Doppelstockwagen zum Einsatz. Bei Fahrzeugmangel werden Triebwagen der Baureihe 440 eingesetzt.
Für den Güter- und Fernverkehr stellt die Bahnstrecke eine wichtige Nord-Süd-Verbindung dar. Fernverkehrshalte befinden sich in Augsburg, Donauwörth, Treuchtlingen und Nürnberg.
Literatur
- Siegfried Bufe: Eisenbahn in Mittelfranken. Bufe-Fachbuchverlag, München 1980, ISBN 3-922138-09-8.
- Leonhard Bergsteiner: Eisenbahn im Altmühltal. Verlag Kenning, Nordhorn 1989, ISBN 3-9800952-7-4.
- Bernd Eisenschink und Jürgen Hörstel: Bahnen in Süddeutschland. Orell Füssli Verlag, Zürich 1990, ISBN 3-280-01897-8.
- Andreas Dollinger: Eine Lücke im System – 100 Jahre Bahnstrecke Treuchtlingen – Donauwörth. In: LOK-Magazin. Heft 1, 2007. Geramond-Verlag München.
- Jörg und Rolf Frank: Eisenbahnkreuz Treuchtlingen. Bufe-Fachbuchverlag, Egglham 1989, ISBN 3-922138-35-7.
- Ernst Erhart: Eisenbahnknoten Augsburg: Drehscheibe des Eisenbahnverkehrs. Geramond-Verlag, München 2000, ISBN 3-932785-23-1.
Weblinks
- Streckenverlauf, Betriebsstellen und zulässige Geschwindigkeiten auf der OpenRailwayMap
- Streckenbeschreibung bei Nahverkehr Franken (privat)
- Beschreibung der Bahnlinie Treuchtlingen–Donauwörth, Abschrift von 1906
Einzelnachweise
<references responsive> <ref name="eks-21-36">Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45.</ref> </references>
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- Spurweite 1435 mm
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- Bahnstrecke in Bayern
- Verkehrsbauwerk im Landkreis Weißenburg-Gunzenhausen
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- Verkehrsbauwerk in Nürnberg
- Schienenverkehr (Nürnberg)
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