Kreuzfahrtschiff
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Ein Kreuzfahrtschiff ist ein Passagierschiff, dessen Hauptzweck nicht die Beförderung von einem Hafen zu einem anderen, sondern die Kreuzfahrt an sich ist. Dafür wird unter anderem ein Hotelbetrieb für die Unterbringung und Verköstigung der Passagiere bereitgestellt. In der Regel läuft das Schiff planmäßig in einem bestimmten Zeitraum mehrere touristisch interessante Ziele einer Region oder eines Seegebiets an.
Nach den internationalen Sicherheitsbestimmungen von SOLAS (Safety of Life at Sea) der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO) wird ein Kreuzfahrtschiff rechtlich als ein Schiff definiert, das mehr als zwölf Passagiere befördert und deren Aufenthalt an Bord in der Regel länger als 24 Stunden dauert.<ref>Passagierschiffe. In: IMO. Abgerufen am 2. Januar 2026 (Lua-Fehler in Modul:Multilingual, Zeile 153: attempt to index field 'data' (a nil value)).</ref>
Einteilung
Kreuzfahrtschiffe lassen sich primär nach ihrem Einsatzgebiet in Hochsee- und Fluss-Kreuzfahrtschiffe einteilen. Innerhalb dieser Gruppen erfolgt eine weitere Differenzierung nach verschiedenen Kriterien wie Größe, Geschäftsmodell oder Zielgruppe.
Marktsegmente und Lebensstile
Insbesondere Hochseekreuzfahrtschiffe sind häufig auf spezifische Reisearten spezialisiert. Die Branche unterscheidet hierbei meist zwischen folgenden Segmenten:<ref>Helge Grammerstorf: Der Kreuzfahrtmarkt Deutschland. CLIA Deutschland, abgerufen am 5. Januar 2026.</ref>
- Resort- und Clubschiffe: Fokus auf Unterhaltung, Sport und ungezwungene Atmosphäre.
- Klassische Kreuzfahrt: Fokus auf Tradition, gehobenen Service und meist feste Tischzeiten.
- Luxuskreuzfahrten: Kleinere Einheiten mit sehr hohem Betreuungsverhältnis (Besatzung zu Passagieren) und exklusiver Ausstattung.
- Themen- und Eventreisen: Adults Only, Spezialisierung auf Bereiche wie Bildung, Musik (z. B. Heavy Metal oder Klassik), Wellness oder Sport.
Bewertungssysteme
Die Klassifizierung durch Sterne ist in der Kreuzfahrtindustrie nicht offiziell genormt. Lange Zeit galt der jährlich erscheinende Guide Berlitz Complete Guide to Cruising & Cruise Ships des Autors Douglas Ward als branchenweiter Standard für die Qualitätsbewertung.<ref>Douglas Ward: Berlitz Guide to Cruising & Cruise Ships 2024. Berlitz Publishing, 2023, ISBN 978-1-78573-327-7.</ref> In jüngerer Zeit gewinnen jedoch nutzerbasierte Online-Bewertungsportale und spezialisierte Rankings an Bedeutung, während Reedereien Sterne-Angaben verstärkt zu eigenen Marketingzwecken einsetzen.
Expeditions-Kreuzfahrtschiffe
Eine technische Besonderheit stellen Expeditions-Kreuzfahrtschiffe dar. Diese sind für Fahrten in entlegene oder ökologisch sensible Regionen (z. B. Arktis, Antarktis, Amazonas) konzipiert.
- Technische Merkmale: Moderne Schiffe dieser Klasse verfügen über eine hohe Eisklasse (z. B. PC6 oder höher) sowie verstärkt über umweltfreundliche Technologien wie Hybrid-Systeme oder Landstromanschlüsse.<ref>Technik der Expeditionsflotte. Hapag-Lloyd Cruises, abgerufen am 5. Januar 2026.</ref>
- Entwicklung: Während früher oft umgebaute Forschungsschiffe oder ehemalige Eisbrecher wie die Polar Star (2022 verschrottet) eingesetzt wurden, dominieren heute spezialisierte Neubauten den Markt. Beispiele für moderne Einheiten sind die Schiffe der Expeditionsklasse von Hapag-Lloyd Cruises oder die Hybrid-Schiffe von HX Expeditions wie die Fridtjof Nansen. Die früher für den deutschen Markt bedeutende Bremen wurde 2020 verkauft und ist nicht mehr für deutsche Reedereien im Einsatz.
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Voraussetzungen
Bevor ein Kreuzfahrtschiff Passagiere befördern darf, muss es von einer der weltweiten Klassifikationsgesellschaften abgenommen werden. Das erhaltene Zertifikat nach SOLAS bescheinigt dem Schiff dann seine Seetüchtigkeit sowie die Sicherheit der Passagiere. Alle fünf Jahre wird eine große Klasseerneuerung, salopp gesagt der Schiffs-TÜV, durchgeführt, bei der das Schiff gedockt wird.
Geschichte
Die Erfindung der Kreuzfahrt wird der Peninsular and Oriental Steam Navigation Company (P&O) zugeschrieben. Dieses Unternehmen begann als Schifffahrtslinie zwischen England und der Iberischen Halbinsel ({{Modul:Vorlage:lang}} Modul:Vorlage:lang:103: attempt to index field 'wikibase' (a nil value)). 1840 nahm es den Postdienst nach Alexandria auf. Ab 1844 bot es Luxuskreuzfahrten nach Gibraltar, Malta und Athen an. P&O Cruises gilt als ältestes Kreuzfahrtunternehmen Europas.
Als Pionier der Nutzung der freien Winterkapazitäten der Schifffahrtslinien für Kreuzfahrten gilt der deutsche Reeder Albert Ballin, Generaldirektor der Hamburger Hapag. Da im Winter die Transatlantik-Passagen wegen des schlechten Wetters und der unruhigen See deutlich weniger gebucht wurden, sandte Ballin die Augusta Victoria 1891 testweise zu einer „Bildungs- und Vergnügungsfahrt“ ins Mittelmeer. Diese Fahrt war durch und durch erfolgreich – das Schiff war komplett ausgebucht, die Kreuzfahrt geboren. Diese Form der Seereise wurde sehr schnell beliebt, viele Reedereien boten in ihrem Programm zusätzlich Kreuzfahrten an.
In der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts wechselte die Nachfrage vollständig von der Passage (Überfahrt) zur Kreuzfahrt: Durch die Entwicklung des Verkehrsflugzeugs nahm der Anteil des Flugverkehrs auf Langstrecken zu; Reedereien verloren entsprechend im Passagegeschäft und konzentrierten sich zunehmend auf Kreuzfahrten und entdeckten weitere Einnahmequellen wie die Landaufenthalte mit organisierten Ausflügen. Bis Ende der 1990er/Anfang der 2000er Jahre waren noch sehr viele Kreuzfahrtschiffe im Einsatz, die als Passagierschiff gebaut worden waren. Beispiele dafür sind das ehemalige französische Flaggschiff France, später Norway, die Queen Elizabeth 2 oder die Rotterdam. Vereinzelt wurden auch Segelschiffe für diesen Zweck umgebaut, wie etwa die Sea Cloud oder auch neu gebaut, wie die Royal Clipper.
COVID-19-Pandemie
Skriptfehler: Ein solches Modul „Vorlage:Siehe auch“ ist nicht vorhanden. Stand Juni 2019 waren 124 Kreuzfahrtschiffe mit einem Ordervolumen von mehr als 69 Mrd. Dollar in Planung.<ref name="Spiegel.33/2019">Dinah Deckstein, Ullrich Fichtner, Felix Hutt, Martin U. Müller, Max Polonyi: Der Kreuzfahrt-Wahnsinn. In: Der Spiegel. Nr. 33, 2019 (online – Titelgeschichte).</ref> Die COVID-19-Pandemie brachte die Branche in eine schwere Krise. Große Teile der Flotte wurden zeitweise aufgelegt, Neubauten verschoben und ältere Schiffe vermehrt abgewrackt.<ref>Unterwegs in ungewisse Zukunft. 7. Februar 2021, abgerufen am 4. März 2021.</ref><ref>Meyer Werft: Neues Orderbook verrät Neubau-Verzögerungen! 20. September 2020, abgerufen am 4. März 2021.</ref><ref>Kreuzfahrt-Urlaub in Corona-Zeiten: Wo ist eine Schiffsreise aktuell möglich? 8. Februar 2021, abgerufen am 4. März 2021.</ref><ref>Fourteen cruise ships to be scrapped in Alang. The next could be Carnival Fascination. 13. November 2021, abgerufen am 22. November 2021 (Lua-Fehler in Modul:Multilingual, Zeile 153: attempt to index field 'data' (a nil value)).</ref> In den Jahren zuvor noch jährlich kontinuierlich angestiegen, brach die Passagierzahl auf Kreuzfahrten 2020 um 93 Prozent im Vergleich zum Vorjahr ein.<ref>Corona-Pandemie: 93% weniger Kreuzfahrt-Passagiere in der EU im Jahr 2020. 19. Januar 2022, abgerufen am 20. Januar 2022.</ref> 2023 war eine Trendwende bezüglich der beförderten Passagiere auszumachen. Rund 32 Millionen Kreuzfahrtpassagiere stellen einen Rekordwert dar.<ref>Anzahl der Passagiere auf dem weltweiten Kreuzfahrtmarkt von 2002 bis 2023 abgerufen am 7. Mai 2024</ref>
Vom Ausbruch der Pandemie bis Juli 2022 wurden 38 Kreuzfahrtschiffe mit einer Vermessung von 1,51 Millionen BRZ überwiegend in Indien, der Türkei und Pakistan verschrottet.<ref>Cruise Covid cull tops 1.5m gt mark as another veteran hits the beach in Turkey. 15. Juli 2022, abgerufen am 15. Juli 2022 (Lua-Fehler in Modul:Multilingual, Zeile 153: attempt to index field 'data' (a nil value)).</ref><ref>Record Year for Cruise Ship Scrapping. In: C. I. N. 8. Oktober 2022, abgerufen am 8. Oktober 2022 (Lua-Fehler in Modul:Multilingual, Zeile 153: attempt to index field 'data' (a nil value)).</ref> Der Altersdurchschnitt verschrotteter Schiffe sank von 43 Jahren zwischen 2017 und 2019 auf 37 zwischen 2020 und 2022. Mit 18 verschrotteten Schiffen wurde 2022 ein Rekordniveau seit 1977 erreicht.<ref>After Record 2022, No Cruise Ships Have Been Scrapped in 2023. 25. September 2023, abgerufen am 25. September 2023 (Lua-Fehler in Modul:Multilingual, Zeile 153: attempt to index field 'data' (a nil value)).</ref> Mittlerweile ist eine Trendwende zu spüren, es werden wieder vermehrt Neubauten bestellt.<ref>https://www.ndr.de/nachrichten/niedersachsen/osnabrueck_emsland/Meyer-Werft-vereinbart-Bau-von-weiterem-Kreuzfahrtschiff,aktuellosnabrueck11122.html</ref> Es wird geschätzt, dass 2024 das Niveau von 2019 erreicht wird.<ref>Felix Selzer: Kreuzfahrt in Deutschland erst 2024 wieder auf Vorkrisenniveau. 19. Mai 2021, abgerufen am 3. Mai 2024 (Lua-Fehler in Modul:Multilingual, Zeile 153: attempt to index field 'data' (a nil value)).</ref> <ref>L’industrie de la croisière tourne la page du Covid et dépasse ses chiffres de 2019 | Mer et Marine. 16. April 2024, abgerufen am 20. Mai 2024 (Lua-Fehler in Modul:Multilingual, Zeile 153: attempt to index field 'data' (a nil value)).</ref>
Situation heute
Nach dem Einbruch während der COVID-19-Pandemie verzeichnete die Branche ein massives Wachstum und erreichte neue Rekordwerte. Während im Jahr 2018 weltweit rund 26 Millionen Passagiere befördert wurden, stieg diese Zahl bis Ende 2024 auf etwa 34,6 Millionen an.<ref name="cruisemarketwatch.com">Capacity. Cruise Market Watch, abgerufen am 20. August 2019 (Lua-Fehler in Modul:Multilingual, Zeile 153: attempt to index field 'data' (a nil value)).</ref><ref>2025 State of the Cruise Industry Report. In: Cruise Lines International Association (CLIA). 1. April 2024, abgerufen am 2. Januar 2026 (Lua-Fehler in Modul:Multilingual, Zeile 153: attempt to index field 'data' (a nil value)).</ref> Für das Jahr 2025 wurde ein weiteres Wachstum auf über 37 Millionen Passagiere prognostiziert.<ref>'Cruise Industry on Track for Fourth Consecutive Growth Year. In: The Maritime Executive. 1. Oktober 2025, abgerufen am 2. Januar 2026 (Lua-Fehler in Modul:Multilingual, Zeile 153: attempt to index field 'data' (a nil value)).</ref>
Die weltweite Flotte der Hochseekreuzfahrtschiffe umfasst Ende 2025 rund 423 Einheiten (im Vergleich dazu 2008: 310 Schiffe<ref name="Schulz">Axel Schulz: Verkehrsträger im Tourismus: Luftverkehr, Bahnverkehr, Straßenverkehr, Schiffsverkehr. Oldenbourg, München 2008, ISBN 978-3-486-58876-7</ref>) mit einer Gesamtkapazität von etwa 704.200 Betten (gegenüber 537.000 im Jahr 2018).<ref>2025 Worldwide Cruise Line Passenger Capacity. In: Cruise Market Watch. 31. Dezember 2025, abgerufen am 2. Januar 2026 (Lua-Fehler in Modul:Multilingual, Zeile 153: attempt to index field 'data' (a nil value)).</ref><ref>Franz Neumaier: 'Wie viele Kreuzfahrtschiffe gibt es weltweit? In: Cruisetricks.de. 21. April 2025, abgerufen am 2. Januar 2026.</ref> Im Kontext der gesamten Welthandelsflotte von etwa 109.000 Schiffen stellen Kreuzfahrtschiffe damit zahlenmäßig zwar nur einen kleinen Anteil dar, machen jedoch den Großteil der neu bestellten Tonnage im Passagiersegment aus.<ref>Review of Maritime Transport 2024. (PDF) In: UNCTAD. 10. Oktober 2024, abgerufen am 2. Januar 2026.</ref><ref>Dieter Stockmann: Die globale Kreuzfahrtindustrie - wieder voll im Geschäft. In: Institute of Shipping Economics and Logistics (ISL). Oktober 2024, abgerufen am 2. Januar 2026.</ref>
| Jahr | Anzahl Schiffe | Summe Kosten (Mio. USD) | Summe Tonnage (BRZ) | Summe Kapazität (Pax) |
|---|---|---|---|---|
| 2026 | 13 | 8.002 | 1.259.600 | 30.013 |
| 2027 | 14 | 10.747 | 1.346.000 | 29.814 |
| 2028 | 12 | 10.596 | 1.411.300 | 33.742 |
| 2029 | 5 | 6.847 | 676.000 | 17.380 |
| 2030 | 10 | 12.909 | 1.327.000 | 35.130 |
| 2031 | 8 | 10.234 | 1.170.000 | 34.696 |
| 2032 | 5 | 6.400 | 612.800 | 17.680 |
| 2033 | 3 | 4.585 | 487.000 | 12.422 |
| 2034 | 1 | 1.800 | 225.000 | 5.100 |
| 2035 | 1 | 980 | 86.000 | 1.390 |
| 2036 | 1 | 1.800 | 225.000 | 5.100 |
| Gesamt* | 74 | ~ 76.500 | ~ 8.950.000 | 205.251 |
* Inklusive kleinerer Küstenschiffe und Ergänzungen laut Cruise Industry News Orderbook.
In der Kreuzfahrtbranche investieren Reedereien verstärkt hohe Millionenbeträge in die Modernisierung bestehender Flotten, um ältere Schiffe gegenüber Neubauten wettbewerbsfähig zu halten. Diese Strategie zielt darauf ab, bewährte Schiffe an moderne Umweltstandards und aktuelle Trends – wie spezialisierte Gastronomie- oder Sportangebote – anzupassen und so der hohen Nachfrage gerecht zu werden.<ref>Bernadette Chua: Cruise lines heavily invest in refurbishing older ships to attract return cruisers. In: Cruise Passenger. 9. Februar 2026, abgerufen am 9. Februar 2026 (Lua-Fehler in Modul:Multilingual, Zeile 153: attempt to index field 'data' (a nil value)).</ref>
Auch der Markt für Flusskreuzfahrten ist expandiert; weltweit sind mittlerweile über 1.000 Flusskreuzfahrtschiffe im Einsatz, wovon allein über 400 Schiffe in europäischen Fahrtgebieten verkehren.<ref>Marktbeobachtung der europäischen Binnenschifffahrt - Passagierverkehr. In: Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (CCNR). Abgerufen am 2. Januar 2026.</ref>
Hochseekreuzfahrt
Inzwischen werden große Passagierschiffe meistens nur noch als Kreuzfahrtschiffe oder als Fähren gebaut. Klassische Liner (die Linienschiffe der Handelsmarine) sind nur noch in Marktnischen im Einsatz. Ein Beispiel ist dafür die Queen Mary 2 der britischen Cunard Line, die neben Kreuzfahrten saisonal Liniendienste zwischen New York und Southampton anbietet.
Die Schiffe der spezialisierten Reedereien ähneln sich untereinander weitgehend und unterscheiden sich vor allem darin, ob sie für das Mittel- oder Hochpreissegment gebaut wurden, was sich in Kabinengröße und -anzahl, Zahl der Speisesäle und Plätze in Casinos und Frequenz der Passagierwechsel an speziellen Terminals niederschlägt. Die meisten Neubauten mit ihren zahlreichen Standardkabinen sind bewusst auf ein mittelständisches Massenpublikum ausgelegt, die wenigen großen Luxussuiten sind eher ein Zuschussgeschäft, jedoch wichtig zur Imagebildung des Schiffes. Die Deutschland war das letzte Kreuzfahrtschiff, das unter deutscher Flagge betrieben wurde. Es wurde nach der Insolvenz der Reederei Peter Deilmann verkauft und 2015 auf die Billigflagge der Bahamas ausgeflaggt.
Bei den neuen Schiffen ist ein Trend zu mehr Größe erkennbar.<ref>Frank Binder: Trend zu Luxuslinern mit vielen Betten. In: Täglicher Hafenbericht vom 17. Oktober 2013, S. 15</ref> Zwei Drittel der neuen Schiffe haben Platz für mehr als 2000 Passagiere und gehören somit der Kategorie Megaschiffe an. Den vorläufigen Höhepunkt dieser Entwicklung bildete die Icon of the Seas mit einer Bruttoraumzahl von 250.800 und Platz für 7514 Passagiere, die im Januar 2024 als bisher größtes Kreuzfahrtschiff in Dienst gestellt wurde.<ref>Douglas Ward: Berlitz Complete Guide to Cruising & Cruise Ships 2009: Expert advice that saves you money. In-depth reviews of 280 cruise ships. Reveals the best facilities, food, service. 18. Auflage, Polyglott, 2008, ISBN 978-3-493-60255-5</ref>
Diese Megaschiffe entwickeln sich immer mehr zum eigentlichen Reiseziel (mit Parkanlagen, Hochseilgärten, Eislaufbahnen, Wasserparks etc.) und stehen Aufenthaltsorten an Land wegen vieler innovativer Einrichtungen und Freizeitmöglichkeiten in nichts nach. Megaschiffe stellen viele der traditionellen Anlaufhäfen und -orte vor schwierige und teure logistische Probleme; so bei der Bereitstellung eines überlangen Piers, bei Bus-, Restaurant- und Einkaufskapazitäten usw. So können etwa auf den beliebten einwöchigen Karibikfahrten von Florida aus anstatt fünf bis acht Häfen nur noch drei große Häfen angelaufen werden. Vor allem der allgemeine Wellness- und Gesundheitstrend spiegelt sich beim Bau neuer Schiffe wider. An Bord werden eine Vielzahl von modernen Behandlungen, Restaurants für Gesundheitsbewusste und kleinere kosmetische Eingriffe angeboten.
Manchmal befindet sich auf Kreuzfahrtschiffen ab einer gewissen Größe ein Hubschrauberlandeplatz. Der wichtigste Zweck sind medizinische Notfälle. Wenn ein Passagier oder Crewmitglied schwer erkrankt oder verletzt ist und das Schiff weit draußen auf See ist, kann ein Rettungshubschrauber landen. Manche Kreuzfahrtschiffe haben nur eine „Winch-Area“ (Abseilbereich) anstelle eines echten Landeplatzes.<ref> https://safety4sea.com/cm-helicopter-operations-at-sea-what-you-should-know</ref>
Flusskreuzfahrt
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Während die Flusskreuzfahrtbranche ein stetiges Flottenwachstum verzeichnet, unterliegt ihr Betrieb einer im Vergleich zur Hochseekreuzfahrt deutlich höheren Abhängigkeit von klimatischen Veränderungen, regionaler Infrastruktur und lokalen regulatorischen Anforderungen.<ref>State of the Cruise Industry Report 2024. In: Cruise Lines International Association (CLIA). Abgerufen am 2. Januar 2026 (Lua-Fehler in Modul:Multilingual, Zeile 153: attempt to index field 'data' (a nil value)).</ref>
Das größte operative Risiko stellt die Abhängigkeit von Wasserständen dar. Zunehmende Dürreperioden führen zu Niedrigwasser, wodurch Schiffe Engstellen wie den Bereich um Kaub am Mittelrhein nicht mehr passieren können.<ref>Niedrigwasser macht Flusskreuzfahrten zunehmend zu schaffen. In: ZfK – Zeitung für kommunale Wirtschaft. 20. Juli 2023, abgerufen am 2. Januar 2026.</ref> Ein extremes Beispiel für diese Problematik war die Strandung der NickoVISION auf der Donau an Silvester 2025, bei der Passagiere aufgrund sinkender Pegelstände per Barkasse evakuiert werden mussten<ref>River Cruise Passengers Celebrate NYE Stranded on the Danube. 1. Januar 2026, abgerufen am 2. Januar 2026 (Lua-Fehler in Modul:Multilingual, Zeile 153: attempt to index field 'data' (a nil value)).</ref> Umgekehrt führen Starkregenereignisse zu Hochwassersperrungen, da die Durchfahrtshöhen unter Brücken nicht mehr ausreichen.
Zusätzlich geraten Reedereien durch lokale Umweltauflagen unter Druck. Immer mehr Städte, wie etwa Amsterdam, fordern zur Reduktion von Emissionen in den Stadtzentren die obligatorische Nutzung von Landstrom während der Liegezeit.<ref>Shore Power. In: sea.cruiseportamsterdam.com. Abgerufen am 2. Januar 2026 (Lua-Fehler in Modul:Multilingual, Zeile 153: attempt to index field 'data' (a nil value)).</ref> Auch der wachsende Widerstand gegen Overtourism führt in beliebten Häfen zu strengeren Kontingentierungen für Anlegestellen.
An stark frequentierten Anlegestellen (beispielsweise in Passau, Wien oder Budapest) kommt es aufgrund begrenzter Kapazitäten häufig zum sogenannten Päckchenliegen. Dabei werden mehrere Schiffe seitlich aneinander vertäut. Der Landgang erfolgt in diesem Fall für die Passagiere der äußeren Schiffe durch die Rezeptionen bzw. Lobbys der innen liegenden Schiffe, wobei die Gangways der beteiligten Fahrzeuge in der Regel auf einer Linie liegen.
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Letztes deutsches Hochseekreuzfahrtschiff Deutschland,
2015 auf die Billigflagge der Bahamas ausgeflaggt
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Personal an Bord
Die Besatzung auf modernen Kreuzfahrtschiffen ist in einer strikten Hierarchie organisiert, die üblicherweise in drei Hauptkategorien unterteilt wird: Offiziere, Staff (Fachpersonal) und Crew (Mannschaft).<ref name="CLIA2025">CLIA: Crewing and Maritime Operations. Abgerufen am 5. Januar 2026.</ref>
Hierarchie und Karrierestufen
- Offiziere: Sie tragen die Verantwortung für Nautik, Technik und das Hotelmanagement. Offiziere verfügen meist über eine spezialisierte Ausbildung (z. B. seemännisches Patent). Die Einsatzzeiten liegen oft bei drei bis vier Monaten an Bord, gefolgt von längeren Urlaubsphasen.
- Staff: Zu dieser Gruppe zählen Spezialisten wie IT-Techniker, Entertainment-Teams, medizinisches Personal sowie Mitarbeiter in Boutiquen und Spas. Viele dieser Positionen werden über externe Konzessionäre besetzt.
- Crew: Die größte Gruppe umfasst die operativen Bereiche wie Kabinenservice, Gastronomie und Reinigung. Hier beginnt die Karriere oft in Einstiegspositionen (z. B. Assistant Steward) und führt über mehrere Verträge hinweg zu Führungspositionen wie dem Supervisor.
Unterschiede nach Marktsegmenten
Das Verhältnis zwischen Personal und Gästen sowie die Vergütungsstruktur hängen stark vom Marktsegment ab:
| Merkmal | Massenmarkt (Resort-Schiffe) | Luxussegment |
|---|---|---|
| Personalschlüssel | ca. 1:3 (Mitarbeiter zu Gästen) | 1:1,5 bis 1:1 |
| Besatzungsstärke | Über 2.500 Personen (bei Mega-Linern)<ref name="Icon2024">Icon of the Seas Fact Sheet. Abgerufen am 5. Januar 2026.</ref> | Meist 400 bis 800 Personen |
| Vergütung | Basisgehalt plus variable Trinkgelder | Höheres, fixes Monatsgehalt |
| Service-Stil | Standardisierte, effiziente Abläufe | Hochgradig individualisiert (z. B. Butler-Service) |
Arbeitsrechtliche Situation
Obwohl die meisten Kreuzfahrtschiffe unter sogenannten Gefälligkeitsflaggen wie Panama, den Bahamas oder Liberia fahren, sind die Arbeitsbedingungen seit 2013 durch das internationale Seearbeitsübereinkommen (MLC 2006) der ILO reguliert. Dieses legt Mindeststandards für Arbeitsverträge, Ruhezeiten, Unterbringung und medizinische Versorgung fest.<ref name="ILO_MLC">ILO: Maritime Labour Convention, 2006. Abgerufen am 5. Januar 2026.</ref>
Trotz dieser Standards bleibt die physische Belastung hoch: Sieben-Tage-Wochen mit 10 bis 12 Arbeitsstunden täglich sind in den Mannschaftsbereichen üblich. Die Vertragslaufzeiten für die Crew betragen in der Regel sechs bis neun Monate.
Lebensbedingungen an Bord
Moderne Schiffe verfügen über dedizierte Crew-Bereiche, die über einfache Personalräume hinausgehen. Dazu gehören eigene Fitnessstudios, Bars, Internet-Cafés und teilweise eigene Außendecks. Ein wesentlicher Faktor für die Lebensqualität ist die flächendeckende Einführung von Highspeed-Internet (z. B. Starlink), das der Besatzung eine ständige Kommunikation mit Angehörigen ermöglicht.<ref name="StarlinkCruise">Starlink Maritime for Cruise Fleets. Abgerufen am 5. Januar 2026.</ref> Während Offiziere meist Einzelkabinen bewohnen, ist für die untere Mannschaft die Unterbringung in Doppelkabinen weiterhin Standard.
Billigflaggen (Flags of Convenience)
Folgende 48 Flaggen werden (Stand Januar 2026) von der Internationale Transportarbeiter-Föderation (ITF) als Gefälligkeitsflaggen bzw. Billigflaggen (Flags of Convenience) geführt:<ref name="ITF_FOC_List_2026">ITF Seafarers: Current registries listed as FOCs. Abgerufen am 4. Januar 2026 (Lua-Fehler in Modul:Multilingual, Zeile 153: attempt to index field 'data' (a nil value)).</ref> Die Einstufung erfolgt meist dann, wenn zwischen dem Schiffseigner und dem Flaggenstaat keine echte Verbindung (genuine link) besteht und die Durchsetzung von Arbeits- und Sicherheitsstandards nicht gewährleistet ist. Es gibt nur selten Länder, die von der Liste gestrichen werden. Tonga wurde Ende 2024 entfernt und Kambodscha Ende 2023. 2024 und 2025 hat die ITF ihre Liste der Billigflaggen aufgrund mangelnder Kontrollstandards und der Zunahme von „offenen Registern“ jedoch auch erweitert.
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Technik
Die allermeisten Kreuzfahrtschiffe haben einen dieselelektrischen Antrieb<ref>Karl-Heinz Hochhaus: Entwicklungen im Antrieb. hochhaus-schiffsbetrieb.jimdo.com; abgerufen am 16. Febr. 2020</ref> und verfügen über Stabilisierungsflossen, um Rollbewegungen zu dämpfen.
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Schiffsnetzwerke
Vor allem auf großen Kreuzfahrtschiffen ist moderne Technik wichtig. Mit der Entwicklung der digitalen Technologien und des Internets wuchsen auch die Anforderungen an Kreuzfahrtschiffe hinsichtlich der Netzwerkausstattung. Das betrifft nicht nur den Komfort der Passagiere (Internetzugang etc.), sondern auch die Antriebs- und Überwachungstechnik und die Kommunikation der Crew mit der restlichen Welt. Aus diesem Grund sind moderne Kreuzfahrtschiffe mit leistungsfähigen und ausfallsicheren Computernetzwerken ausgestattet. Da oft sehr raue Einsatzbedingungen für die Verkabelung auf Schiffen bestehen (Vibration und Hitze in den Maschinenräumen etc.), kommen oft die gleichen Produkte zum Einsatz wie im Bereich der industriellen Datenverkabelung (Industrial Ethernet).
Emissionen
Schiffsdieselmotoren werden überwiegend mit Schweröl betrieben, das ein Abfallprodukt aus der Erdölraffinerie ist und lange Zeit einen hohen Schwefelgehalt hatte. Die daraus entstehenden Umweltauswirkungen wurden und werden kontrovers diskutiert.<ref>Welche Ferien die Umwelt besonders belasten. In: Tages-Anzeiger, 22. Dezember 2008</ref><ref>Untragbar für Klima, Umwelt und Gesundheit. nabu.de</ref> Moderne Kreuzfahrtschiffe werden teilweise statt mit Schweröl mit Flüssigerdgas (LNG) angetrieben. Nach einer Studie des NABU fuhren 2019 von 76 untersuchten Kreuzfahrtschiffen, mit Ausnahme der AIDAnova, alle mit Schweröl.<ref name="Spiegel.33/2019" /> Einzig die damals in Bau befindliche Costa Smeralda, die wie die AIDANova der Helios-Klasse angehört, wird ebenfalls mit Flüssigerdgas betrieben.<ref>Antje Blinda: Kreuzfahrtschiff-Ranking des Naturschutzbunds: Welches Schiff ist am wenigsten umweltschädlich? In: Spiegel Online. 21. August 2019, abgerufen am 21. August 2019.</ref> 2023 fahren einige weitere Schiffe mit LNG. Heutzutage sind Neubauten in der Regel darauf ausgelegt, mit anderen Kraftstoffen als Schweröl betrieben zu werden.<ref>Cruise Industry News: Cruise Ship Orderbook - Cruise Industry News | Cruise News. Abgerufen am 9. Mai 2024 (Lua-Fehler in Modul:Multilingual, Zeile 153: attempt to index field 'data' (a nil value)).</ref> Große Kreuzfahrtschiffe verbrauchen 150 Tonnen Treibstoff pro Tag.<ref>Luxusliner mit „Stinker“-Problem. 21. Mai 2016, abgerufen am 20. Juli 2024.</ref>
Am weltweiten Ausstoß des Treibhausgases CO2 hat der gesamte Schiffsverkehr wie auch die Luftfahrt einen Anteil von rund drei Prozent. Pro Passagier berechnet emittiert ein Schiff weniger Kohlenstoffdioxid als ein Auto. Allerdings liegt die Konzentration von Kohlenstoffdioxid, Stickoxiden und Feinstaub an Bord von Kreuzfahrtschiffen und in den Häfen weit über den Grenzwerten, die für den Straßenverkehr gelten. So trug das ZDF-Magazin Wiso vor, Messungen auf der AIDAsol hätten ergeben, dass in der Spitze 475.000 ultrafeine Partikel je Kubikzentimeter Umgebungsluft gemessen wurden, und damit eine Konzentration, welche die Spitzenwerte von etwa 30.000 Partikeln je cm³ im deutschen Straßenverkehr, die ebenfalls über den gesetzlich festgelegten Grenzwerten liegen, um ein Vielfaches übersteigen.<ref>Umweltsünder Kreuzfahrtschiff: Dicke Luft auf dem Sonnendeck. Stern, 2. Mai 2017, abgerufen am 2. September 2018.</ref><ref>Dirk Asendorpf: Wie hoch ist der Verbrauch eines Kreuzfahrtschiffes? Zeit Online, 31. August 2017, abgerufen am 2. September 2018.</ref> Bei einer halbstündigen Messung des ARD-Magazins Plusminus auf der AIDAprima seien im Durchschnitt 68.000 Partikel je Kubikzentimeter registriert worden, in der Spitze eine Konzentration von 500.000 Partikeln. AIDA Cruises wies die Kritiken zurück. Die Messungen entbehrten jeder wissenschaftlichen Grundlage und stellten kein anerkanntes Prüfverfahren dar.<ref>Antje Blinda: Kreuzfahrtschiff: ARD-Magazin misst hohe Abgaswerte auf „Aida Prima“. In: Spiegel Online. 9. März 2017, abgerufen am 2. September 2018.</ref><ref>ARD-Magazin: Abgaswerte auf „Aida Prima“ so hoch wie auf einer befahrenen Straße. Kölner Stadt-Anzeiger, 9. März 2017, abgerufen am 2. September 2018.</ref>
Auch während der Liegezeiten im Hafen versorgen sich die Schiffe weiter selbst mit Energie durch die Schiffsdieselmotoren, wodurch Schwefeldioxid, Kohlenstoffdioxid, Stickoxide, Ruß und Feinstaub entstehen. Dies ist auch für innerstädtische Häfen mit benachbarten Büros und Wohnungen umweltrelevant. Daher werden in einzelnen Häfen Landstromanschlüsse errichtet, über die die Schiffe ihre elektrische Energie beziehen und die Motoren abschalten können. Da es bei den verschiedenen Schiffstypen noch keine einheitlichen Anschlüsse und Standards für Stromstärke und -spannung zur Versorgung mit Landstrom gibt, konnte in Europa hierfür bisher noch keine einheitliche Lösung gefunden werden.<ref><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Wie viele Kreuzfahrtschiffe kommen pro Jahr und welche Emissionen sind damit verbunden? ( vom 23. Januar 2013 im Internet Archive) HafenCity Hamburg.</ref>
Bei der Belastung durch Schwefeldioxid konnten weltweit Fortschritte erzielt werden. Für Schweröl galt ab 2010 ein Grenzwert von 3,5 % Schwefelanteil, in schwefelkontrollierten Zonen von 1 %. Seit dem 1. Januar 2020 dürfen Schiffe weltweit nur noch mit schwefelarmem Treibstoff fahren. Dieser Schiffstreibstoff darf nur noch 0,5 Prozent Schwefel enthalten. Auf der Nord- und Ostsee, in den deutschen Häfen und vielen Küstenbereichen gilt schon länger ein Grenzwert von 0,1 Prozent.<ref>IMO setzt erneut Meilensteine für den Klimaschutz in der Seeschifffahrt – Fahrplan für weltweite CO2-Regulierung und strengere Abgaswerte beschlossen. Verband Deutscher Reeder, 18. Oktober 2016, ehemals im Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 14. Februar 2020. (Seite nicht mehr abrufbar. Suche im Internet Archive )</ref>
Maßnahmen zur Reduzierung von Emissionen
Skriptfehler: Ein solches Modul „Vorlage:Siehe auch“ ist nicht vorhanden. Werften und Reedereien setzen laut eigenen Aussagen vermehrt auf Technologien und Brennstoffe, um Emissionen von Kreuzfahrtschiffe zu reduzieren.<ref>RiffReporter, Klimakiller Kreuzfahrt – Langsam wächst der Druck auf Reedereien für mehr Klimaschutz. 16. September 2024, abgerufen am 8. Mai 2025.</ref> Zu den wichtigsten neueren Techniken gehören:
LNG und Bio-LNG in der Kreuzfahrt
Flüssigerdgas (LNG, Liquefied Natural Gas) wird in der Schifffahrt, insbesondere im Kreuzfahrtsektor, zunehmend als Treibstoff eingesetzt. Es gilt derzeit als der emissionsärmste fossile Energieträger. Im Vergleich zu Schweröl oder Marinediesel reduziert LNG den Ausstoß von Schwefeloxiden (SOx), Stickoxiden (NOx) und Feinstaub nahezu vollständig und senkt die Kohlendioxid-Emissionen um etwa 20 Prozent pro Energieeinheit.
Ein wesentlicher Nachteil besteht im sogenannten Methanschlupf, also im Austritt unverbrannten Methans bei Förderung, Transport oder Verbrennung. Da Methan auf einen Zeitraum von 100 Jahren ein etwa 28-fach höheres Treibhauspotenzial als Kohlendioxid besitzt, kann dieser Effekt den Klimavorteil von LNG erheblich mindern. Der tatsächliche Nutzen hängt daher maßgeblich von der technischen Minimierung des Methanschlupfes ab.
Als Weiterentwicklungen werden Bio-LNG (aus biogenen Quellen) sowie synthetisches LNG (E-LNG) betrachtet. Beide Varianten könnten bei Nutzung erneuerbarer Energien und in Verbindung mit CO₂-Abscheidungssystemen eine nahezu klimaneutrale Bilanz erreichen. Ihre Verfügbarkeit und Wirtschaftlichkeit gelten derzeit jedoch als begrenzt.
Neue Regulierungen wie das EU-Emissionshandelssystem (EU-ETS) und die Verordnung FuelEU Maritime beziehen künftig auch Methanemissionen ein. Umweltorganisationen und Fachkreise bewerten LNG daher überwiegend als Brückentechnologie, die kurzfristig Emissionen reduziert, langfristig jedoch durch nachhaltigere Treibstoffe wie grünes Methanol, Ammoniak oder Wasserstoff ersetzt werden dürfte.<ref name=":0" /><ref>Klaus-Rüdiger Richter: LNG – „hip“ oder„Hype“? Tiefkalt verflüssigtes Erdgas erhitzt die Debatte um den Schiffstreibstoff der Zukunft. In: Waterkant, 2-16 von Juni 2016, Heft 122, S. 25–28, Hrsg.: Förderkreis Waterkant e. V., Emsdetten, ISSN 1611-1583.</ref><ref name="CruiseTricks2025">Franz Neumeier: LNG und Bio-LNG: Zukunft oder nur Zwischenlösung für Kreuzfahrtschiffe? In: CruiseTricks.de, 25. Juli 2025, abgerufen am 21. Oktober 2025.</ref>
Alternative Kraftstoffe
Derzeit wird an alternativen, kohlenstoffärmeren oder kohlenstoffneutralen Kraftstoffen geforscht:
- Biokraftstoffe: Können aus nachwachsenden Rohstoffen gewonnen werden und in bestehenden Motoren verwendet werden, die Verfügbarkeit ist jedoch begrenzt.
- Methanol: Insbesondere „grünes“ Methanol (aus erneuerbaren Energien) habe Potenzial als sauberer Schiffstreibstoff, ist jedoch zum jetzigen Zeitpunkt nicht im Praxiseinsatz verfügbar.<ref name=":0">cruisetricks.de, LNG und Methan als Treibstoff für Kreuzfahrtschiffe – die Fakten. 10. März 2024, abgerufen am 8. Mai 2025.</ref>
- Wasserstoff und Brennstoffzellen: Könnten emissionsfreie Energie für den Schiffsbetrieb liefern, erfordern aber noch erhebliche technologische Entwicklung und Infrastruktur.<ref>Golem, Weltweit erstes Kreuzfahrtschiff mit Brennstoffzelle. 10. April 2025, abgerufen am 8. Mai 2025.</ref>
Abgasreinigungssysteme (Scrubber)
Sogenannte Scrubber sollen Schadstoffe wie Schwefeloxide und Feinstaub aus den Abgasen entfernen, sodass Schiffe weiterhin Schweröl nutzen können und trotzdem die Emissionsgrenzwerte einhalten. Es gibt verschiedene Arten von Scrubbern (z. B. Open-Loop, Closed-Loop, Hybrid), die unterschiedliche Funktionsweisen und Umweltauswirkungen haben. Die Einleitung des Waschwassers von Open-Loop-Scrubbern in die Meere ist beispielsweise umstritten, da es Schadstoffe enthalten kann.<ref>Nabu, Hochseeschiffe könnten längst klimafreundlicher sein. Abgerufen am 8. Mai 2025.</ref>
Landstrom (Onshore Power Supply - OPS)
Immer mehr Häfen bieten Landstromanschlüsse an, die es Kreuzfahrtschiffen ermöglichen, ihre Dieselgeneratoren während des Aufenthalts im Hafen abzuschalten und stattdessen Strom aus dem lokalen Netz zu beziehen. Dies reduziert die Luft- und Lärmbelästigung in Hafennähe erheblich. Die Verfügbarkeit von Landstrominfrastruktur ist jedoch noch nicht flächendeckend, zudem kann diese Art der Energienutzung zu einer Verlagerung der Emissionen hin zur Stromproduktion führen.
Im Rahmen des Fit-for-55-Pakets hat die Europäische Union 2023 neue Vorschriften zur Reduktion von Treibhausgasemissionen in der Schifffahrt verabschiedet. Ab 2030 müssen alle größeren Häfen des Transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-T) Landstromanlagen bereitstellen. Kreuzfahrt- und Frachtschiffe sind verpflichtet, Landstrom während der Liegezeit zu nutzen. Für andere Häfen gilt diese Pflicht ab 2035. Schiffe mit emissionsfreien Antrieben sind ausgenommen.<ref>EU beschließt Landstrompflicht in der Schifffahrt und forciert Einsatz nicht-fossiler Kraftstoffe, auf: Cruisetricks.de, 19. Juli 2023, abgerufen am 22. Oktober 2025.</ref>
Selective Catalytic Reduction (SCR)
Die SCR-Technologie reduziert Stickoxidemissionen (NOx) in den Abgasen von Schiffsdieselmotoren durch einen katalytischen Prozess mithilfe einer Harnstofflösung. Die Technik wurde zuerst Anfang der 2000er-Jahre in LKWs eingesetzt und später auch in Diesel-Kfz<ref>Franz Neumeier in cruisetricks.de, MSC Magnifica wird verlängert und bekommt SCR-Katalysator, Landstrom und Scrubber. 19. September 2019, abgerufen am 8. Mai 2025.</ref>.
Dekarbonisierung und hybride Windantriebe
Im Zuge der Bemühungen um eine klimaneutrale Schifffahrt rückten ab den 2020er Jahren verstärkt hybride Antriebskonzepte in den Fokus, die moderne Windkraft-Technologien mit emissionsarmen Energieträgern kombinieren. Ein zentrales Pilotprojekt ist das unter dem Arbeitsnamen Swap2Zero geführte Vorhaben der Reederei Ponant. Dabei soll bis 2030 ein rund 181 Meter langes Segel-Kreuzfahrtschiff entstehen, das durch eine Kombination aus starren Segelsystemen (Wind-Assisted Propulsion), großflächigen Photovoltaik-Anlagen und Brennstoffzellen im Betrieb nahezu emissionsfrei agiert.<ref>Ponant: Ponant plant CO₂-neutrales Kreuzfahrt-Segelschiff für 2030. In: cruisetricks.de. 6. Juli 2023, abgerufen am 2. April 2026.</ref>
Parallel dazu werden technologisch unterschiedliche Ansätze zur Windunterstützung erprobt, um den Treibstoffverbrauch konventioneller oder mit Flüssigerdgas (LNG) betriebener Schiffe zu senken:
- Festsegel-Systeme (SolidSail): Die für 2026 angekündigte OE Corinthian nutzt klappbare, starre Segel aus Verbundwerkstoffen, die eine deutlich höhere Effizienz als klassische Tuchsegel aufweisen.<ref>Lars Bolle: ”Orient Express Corinthian” Drei Masten für neues SolidSail-System gestellt. In: yacht.de. 11. September 2025, abgerufen am 2. April 2026.</ref>
- Rotorsegel: Der Einsatz von Flettner-Rotoren (z. B. von Herstellern wie Norsepower) wird zur Effizienzsteigerung auf größeren Schiffseinheiten untersucht, wobei der Magnus-Effekt zur Erzeugung von Vortrieb genutzt wird.
- Einziehbare Flügelsegel: Konzepte wie das Projekt Sea Zero von Hurtigruten sehen bis zu 50 Meter hohe, einziehbare Segelmasten vor, die gleichzeitig mit Solarpanelen bestückt sind, um die Bordbatterien zu speisen.<ref>Hurtigruten: Hurtigruten plant erstes emissionsfreies Küstenruten-Schiff für 2030. In: cruisetricks.de. 7. Juni 2023, abgerufen am 2. April 2026.</ref>
Diese Systeme zielen darauf ab, den fossilen Brennstoffbedarf je nach Route und Windverhältnissen um 15 % bis zu 50 % zu reduzieren und bilden eine Brücke zur vollständigen Dekarbonisierung der Branche.
Weitere Energieeffizienzmaßnahmen
Neben der Umstellung auf sauberere Energiequellen sollen auch verschiedene Technologien und Designoptimierungen eingesetzt werden, um den Energieverbrauch der Schiffe zu senken:
- Rumpfoptimierung: Spezielle Rumpfformen und Beschichtungen des Rumpfs reduzieren den Wasserwiderstand.
- Propellerdesign: Effizientere Propeller und optimierte Antriebssysteme sparen Treibstoff.
- Wärmerückgewinnungssysteme: Nutzen Abwärme zur Energieerzeugung oder für andere Zwecke an Bord.
- Intelligente Energiemanagementsysteme: Optimieren den Energieverbrauch für Beleuchtung, Klimaanlage und andere Bordsysteme.
Die Kombination dieser Technologien und der Übergang zu saubereren Brennstoffen wären entscheidend, um die Umweltauswirkungen von Kreuzfahrtschiffen signifikant zu minimieren und die Luftqualität in Küstenregionen und Häfen zu verbessern. Die Einführung strengerer internationaler und regionaler Vorschriften, wie z. B. in Emissionskontrollgebieten (ECAs), wären notwendig, um die Emissionen weiter zu senken.
Kritik
Im Juli 2017 thematisierte der NABU, dass sich die Betreiber von Kreuzfahrtschiffen sträubten, auf sauberere Treibstoffe oder effiziente Abgasreinigungsverfahren umzusteigen. Die Cruise Lines International Association kritisierte die Aussagen des NABU als „undifferenzierte Betrachtung“, die zu „Fehlschlüssen und Missverständnissen“ führten, sowie nicht standardisierte Untersuchungen.<ref>CLIA-Statement zum NABU-Kreuzfahrtranking. CLIA Deutschland, abgerufen am 3. Juni 2018.</ref> Der britische TV-Sender Channel 4 berichtete, dass es an Deck der Schiffe zu Schadstoffkonzentrationen aus Abgas wie in stark belasteten asiatischen Großstädten käme. Norwegen hat 2020 begonnen, die bereits vorhandenen Grenzwerte für den Schadstoffausstoß von Schiffen sukzessive zu verschärfen und plant, ab 2026 mit Schweröl betriebenen Schiffen die Einfahrt in die Fjorde zu verbieten. Bereits untersagt ist das Verbrennen von Abfall und das Ablassen von Abwasser in den Fjorden.<ref>Leonie Greife: Kreuzfahrt-Verbot: Schmutzige Schiffe aus Norwegens Fjorden verbannt. 4. März 2019, abgerufen am 3. Juli 2023.</ref>
Die Kreuzschifffahrt steht aufgrund ihres hohen Ausstoßes an Schwefeloxiden (SOx) in der Kritik. Eine 2019 veröffentlichte Studie der NGO Transport and Environment (T&E) auf Basis von Daten aus dem Jahr 2017 ergab, dass allein die Flotte der Carnival Corporation & plc etwa zehnmal so viel Schwefeloxide entlang Europas Küsten ausstieß wie alle damals rund 260 Millionen Personenkraftwagen in Europa zusammen.<ref name="TE2019">Transport & Environment: One Corporation to Pollute Them All. (PDF) 5. Juni 2019, abgerufen am 22. Mai 2024 (Lua-Fehler in Modul:Multilingual, Zeile 153: attempt to index field 'data' (a nil value)).</ref><ref>Massive Abgasbelastung in Häfen durch Kreuzfahrtschiffe. Naturschutzbund Deutschland, 5. Juni 2019, abgerufen am 16. Juni 2019.</ref>
Infolge strengerer Grenzwerte der International Maritime Organization (IMO), die den maximal zulässigen Schwefelgehalt in Schiffsbrennstoffen zum 1. Januar 2020 weltweit von 3,5 % auf 0,5 % senkten (sog. IMO 2020), verschoben sich diese Relationen.<ref>IMO 2020 – cutting sulphur oxide emissions. International Maritime Organization, abgerufen am 22. Mai 2024 (Lua-Fehler in Modul:Multilingual, Zeile 153: attempt to index field 'data' (a nil value)).</ref>
Eine Folgeanalyse von T&E aus dem Jahr 2023 (Datenbasis 2022) zeigte, dass die Emissionen der Carnival-Flotte trotz der Regulierungen weiterhin über denen des gesamten europäischen Pkw-Fuhrparks (inzwischen ca. 291 Millionen Fahrzeuge) lagen, nun jedoch im Verhältnis von etwa 1,4 zu 1. Insgesamt stießen die 218 in Europa verkehrenden Kreuzfahrtschiffe im Jahr 2022 so viel Schwefeloxide aus wie rechnerisch eine Milliarde Pkw.<ref name="TE2023">Transport & Environment: The return of the polluter: Cruise ship emissions luxury sailing returns to pre-pandemic levels. (PDF) 15. Juni 2023, abgerufen am 22. Mai 2024 (Lua-Fehler in Modul:Multilingual, Zeile 153: attempt to index field 'data' (a nil value)).</ref>
2026 sollen 65 Prozent aller Neubauten von alternativen Treibstoffen angetrieben werden.<ref>65 Percent of 2026 Newbuilds To Be Powered by Alternative Fuels - Cruise Industry News | Cruise News. Abgerufen am 2. Oktober 2025 (Lua-Fehler in Modul:Multilingual, Zeile 153: attempt to index field 'data' (a nil value)).</ref>
Skriptfehler: Ein solches Modul „Vorlage:Siehe auch“ ist nicht vorhanden.
Werften
Der Bau großer Kreuzfahrtschiffe wird heute maßgeblich von drei europäischen Werftgruppen sowie zunehmend von asiatischen Wettbewerbern dominiert:
- Die Fincantieri – Cantieri Navali Italiani S.p.A. mit Sitz in Triest ist das größte europäische Schiffbauunternehmen. Sie fertigt Kreuzfahrtschiffe primär in ihren Werftbetrieben in Monfalcone, Marghera und Sestri Ponente.<ref>Fincantieri: Our Numbers. Ehemals im Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 22. Mai 2024. (Seite nicht mehr abrufbar. Suche im Internet Archive )</ref> Eine geplante Übernahme der französischen Werft Chantiers de l’Atlantique wurde Anfang 2021 aufgrund von wettbewerbsrechtlichen Bedenken und der COVID-19-Pandemie endgültig abgesagt.<ref>Fusion der Werften Fincantieri und Chantiers gescheitert. In: Tagesschau. 27. Januar 2021, ehemals im Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 9. Februar 2026. (Seite nicht mehr abrufbar. Suche im Internet Archive )</ref>
- Die Chantiers de l’Atlantique mit Sitz in Saint-Nazaire operiert nach dem Scheitern der Fincantieri-Fusion als eigenständiges Unternehmen, an dem der französische Staat die Mehrheit hält. Sie gehört zu den wenigen Werften weltweit, die in der Lage sind, Schiffe der größten Klassen (wie die Oasis-Klasse) zu bauen.<ref>Governance and Shareholders. Chantiers de l’Atlantique, ehemals im Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 9. Februar 2026. (Seite nicht mehr abrufbar. Suche im Internet Archive )</ref>
- Die Meyer Werft mit Hauptsitz in Papenburg ist ein bedeutender deutscher Schiffbauer. Zur Gruppe gehören die finnische Werft Meyer Turku sowie die Neptun Werft in Rostock, die sich auf Flusskreuzfahrtschiffe und Maschinenraummodule spezialisiert hat. Infolge einer schweren Finanzkrise wurde 2024 eine staatliche Rettung eingeleitet, bei der die Bundesrepublik Deutschland und das Land Niedersachsen rund 80 % der Anteile übernahmen, während die Familie Meyer eine Minderheitsbeteiligung behielt.<ref>NDR: Staatseinstieg bei Meyer Werft ist besiegelt. 20. September 2024, abgerufen am 9. Februar 2026.</ref>
Zunehmende Konkurrenz erwächst den europäischen Werften durch staatlich gestützte Unternehmen in Asien, insbesondere durch die chinesische Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding (SWS), die 2023 das erste im Inland gebaute große Kreuzfahrtschiff für den chinesischen Markt ablieferte.<ref>Chinas erster Luxus-Liner bricht auf – Gefahr für Meyer Werft wächst. 2. Januar 2024, ehemals im Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 9. Februar 2026. (Seite nicht mehr abrufbar. Suche im Internet Archive )</ref>
Siehe auch
- Liste von Flusskreuzfahrtschiffen
- Liste von Kreuzfahrtschiffen
- Liste von Reedereien von Kreuzfahrtschiffen
- Liste der größten Schiffe der Welt
- Cruisemapper.com
Literatur
- Andreas Stirn: Traumschiffe des Sozialismus. Die Geschichte der DDR-Urlauberschiffe 1953–1990. 2. Auflage. Metropol Verlag, Berlin 2011, ISBN 978-3-940938-79-4
- Kreuzschifffahrt im Wandel. In: Schiff & Hafen, Heft 12/2009, S. 22–25. Seehafen-Verlag, Hamburg, ISSN 0938-1643
- Douglas Ward: Complete Guide to Cruising & Cruise Ships 2006. Polyglott, 2005, ISBN 3-493-60252-9, 672 S.
- Oskar Levander: Clever & clean, der kleine Kreuzfahrer. In: Deutsche Seeschifffahrt, Heft 2/2012, S. 52–57, Verband Deutscher Reeder, Hamburg 2012, ISSN 0948-9002
Weblinks
- Klaus Ahrens: Milliardärsjacht „Sea Cloud“. Lady zwischen Dienstboten. Spiegel Online – Reise, 25. September 2006 (Vergleicht mit ähnlichen Schiffen)
Einzelnachweise
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