Schnellfahrstrecke Stuttgart–Wendlingen
| Schnellfahrstrecke Stuttgart–Wendlingen | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Streckennummer (DB): | 4813<ref name="pfa1.2-2.6-bl1-2001-11">DB Projekt GmbH Stuttgart 21 (Hrsg.): Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart: Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg. Bereich Stuttgart–Wendlingen mit Flughafenanbindung. Planfeststellungsabschnitt 1.2 Fildertunnel. Bau-km 0.432 – km 10,030 Übersichtshöhenplan Gleisplanung, km 0,432 … 2,191. Plan vom November 2001, freigegeben am 10. Dezember 2001, Anlage 2.6 des Planfeststellungsbeschlusses, Blatt 1 von 4, planfestgestellt durch Beschluss des Eisenbahn-Bundesamtes, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart.</ref> | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenlänge: | ca. 25,2 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenklasse: | D4 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Stromsystem: | 15 kV 16,7 Hz ~ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Maximale Neigung: | 28<ref name="tiefbau-1998-614">H. Dieterle: Stuttgart 21 – Ein Jahrhundertprojekt auf dem Weg zur Realisierung. In: Tiefbau, 9/1998, S. 614–620 <templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />PDF-Datei ( vom 23. Februar 2014 im Internet Archive).</ref> ‰ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckengeschwindigkeit: | 250 km/h | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Zugbeeinflussung: | ETCS Level 2 ohne Signale | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Zweigleisigkeit: | durchgehend | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Die Schnellfahrstrecke Stuttgart–Wendlingen ist eine im Zuge des Projekts Stuttgart 21 im Bau befindliche Eisenbahn-Neubaustrecke. Sie führt vom Hauptbahnhof Stuttgart über den Fildertunnel auf die Filderebene und von dort zum Neckartal nach Wendlingen, wo sie in die Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm übergeht. Über den Flughafentunnel wird der neue Flughafen Fernbahnhof an die Strecke angebunden, der dort beginnende Pfaffensteigtunnel stellt die Verbindung zur Bahnstrecke Stuttgart–Horb her.
Die Entwurfsgeschwindigkeit der rund 25,2 km langen Strecke liegt bei weitgehend 250 km/h. Sie soll zusammen mit Stuttgart 21 zu einem derzeit unbekannten Zeitpunkt nach 2026 in den kommerziellen Betrieb gehen.
Verlauf
Die Strecke beginnt in Stuttgart-Feuerbach und führt über den Tunnel Feuerbach in den neuen Stuttgarter Hauptbahnhof. Sie erreicht mit Hilfe des 9468 Meter langen Fildertunnels südwestlich von Stuttgart-Plieningen in der Nähe des Flughafens Stuttgart die A 8. Dieser folgt sie nördlich parallel etwa 10 Kilometer in östlicher Richtung bis zur Rastanlage Denkendorf.<ref name="pfa1.1-1-erl-1-11">DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg, Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km −0.4 −42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil. Planfestgestelltes Dokument vom 28. Januar 2005, S. 11.</ref> Am Beginn des Bündelungsabschnitts fädelt dabei der Flughafentunnel zum Flughafen Fernbahnhof aus der Neubaustrecke aus. Bahnbetrieblich ist die Strecke im Bereich des Flughafens Teil des Bahnhofs Stuttgart Filder (Betriebsstellenkürzel TFLD).
Zwischen Denkendorf und Neuhausen unterquert die Strecke die A 8 im 768 m langen Tunnel Denkendorf und folgt ihr anschließend südlich parallel in südöstlicher Richtung.<ref name="sw-2008">Eisenbahnatlas Deutschland. Ausgabe 2007/2008. Verlag Schweers + Wall, Ort Jahr, ISBN 978-3-89494-136-9. S. 94 f., 104 f., 168.</ref><ref name="vcd-2004">Klaus Arnoldi: Plädoyer für einen bedarfsgerechten Ausbau, PDF-Datei vom 2. April 2004 (8 Seiten, 880 kB).</ref> Am westlichen Widerlager der Neckarbrücke Wendlingen geht die Strecke in die Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm über.<ref>Landtag von Baden-Württemberg (Hrsg.): <templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Finanzierungsvereinbarung zum Bahnprojekt Stuttgart–Ulm ( vom 21. August 2010 im Internet Archive) (PDF; 2,4 MB). Drucksache 14/4382 vom 22. April 2009.</ref>
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Flughafen und Messegelände mit Neubaustrecke, Flughafentunnel, Flughafenkurve und S-Bahn-Bestandsstrecke (veralteter Planungsstand).
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Schematischer Gleisplan im Flughafenbereich (veralteter Planungsstand).
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Vorbereitetes Planum und Überführungen im Bereich des Messegeländes.
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Ausgang des Fildertunnels mit anschließender Parallellage zur Bundesautobahn 8.
Querschnitt
Im Bereich der Verkehrswegebündelung mit der Autobahn ist ein Abstand zwischen dem angrenzenden Fahrbahnrand und der Achse der Neubaustrecke von 26,50 m vorgesehen. Bei Scharnhausen liegt dieser Abstand aufgrund beengter Verhältnisse bei bis zu 18,00 m, ab der Autobahn-Anschlussstelle Wendlingen (km 23,4) bis zur Neckarquerung bei 29,50 m. Ein zukünftig möglicher vierstreifiger Ausbau der Autobahn wurde bei der Festlegung des Abstandes berücksichtigt.<ref name="db-pfa14-anl1III-2005-05-31">DBProjektBau GmbH (Hrsg.): Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg. Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung. Planfeststellungsabschnitt 1.4 Filderbereich bis Wendlingen. Bau-km 15.3+11.0 bis 25.2+00
Anlage 1: Erläuterungsbericht. Teil III: Beschreibung des Planfeststellungsabschnitts. Dokument mit Stand vom 31. Mai 2006, planfestgestellt durch das Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart mit Beschluss vom 30. April 2008 (Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA 1.4), S. 1–5, 10–36, 44, 51, 91.</ref>
Geschichte
Planung
Eine Neubaustrecke zwischen Stuttgart und Ulm wurde, als Teil der Neu- und Ausbaustrecke Stuttgart–Augsburg im Bundesverkehrswegeplan 1992 geführt.<ref name="bt-17-3311">Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Sabine Leidig, Eva Bulling-Schröter, Herbert Behrens, weiterer Abgeordneter und der Fraktion DIE LINKE. – Drucksache 17/3021 – Schienengüterverkehr auf den Neubaustrecken Nürnberg–Ingolstadt und Wendlingen–Ulm (PDF; 96 kB). Drucksache 17/3311 vom 14. Oktober 2010.</ref>
Der in das Raumordnungsverfahren des Projekts Stuttgart 21 im Dezember 1996 eingebrachte Entwurf entsprach zwischen dem Raum Scharnhausen und Wendlingen in weiten Teilen der späteren Planung. Der Fildertunnel hätte dabei einen anderen Verlauf genommen, zwischen Plieningen und Scharnhausen wäre ein Gleisdreieck entstanden. Die Kleine Wendlinger Kurve wäre kurz vor (westlich) der Neckarquerung aus der Neubaustrecke ausgefädelt.<ref name="dbprojekt-1997">DBProjekt GmbH Stuttgart 21 (Hrsg.): Projekt »Stuttgart 21«: Das Raumordnungsverfahren. Achtseitige Broschüre, Stuttgart, ca. 1997, S. 1, 4 f.</ref>
Der Neubaustrecke liegt in drei Planfeststellungsabschnitten: Der Abschnitt 1.2 beschreibt den Fildertunnel (km 0,4 bis 10,0), der Abschnitt 1.3 den nördlich am Flughafen vorbeiführenden Abschnitt (einschließlich der hier vorgesehenen Anschlussstrecken; km 10,0 bis 15,3). Der Abschnitt 1.4 führt vom östlichen Ende des Flughafen-Rollfeldes (km 15,3)<ref name="db-pfa14-anl1III-2005-05-31" /> zur Neckarquerung bei Wendlingen (km 25,2).
Zwischen der Westgrenze des Planfeststellungsabschnitts 1.4 und dem Tunnel Denkendorf wurden drei Varianten (mit fünf Untervarianten) untersucht, im Bereich der Neckarquerung Wendlingen vier.<ref name="db-pfa14-anl1III-2005-05-31" /> Die Planfeststellung für den Abschnitt 1.4 wurde am 16. Juni 2002 beantragt, der Beschluss am 29. Mai 2008 übergeben.<ref name="eurailpress.com-2008-05-29">EBA: Weiterer Planfeststellungsbeschluss für „Stuttgart 21“ (Seite nicht mehr abrufbar, festgestellt im März 2019. Suche im Internet Archive ). Eurailpress-Meldung vom 29. Mai 2008.</ref>
Das Planfeststellungsverfahren im Abschnitt 1.3 soll mit dem Einreichen der abschließenden Pläne beim Eisenbahn-Bundesamt im November 2011 fortgeführt werden. Anfang 2012 sollen die Pläne öffentlich ausgelegt werden. (Stand: August 2011)<ref name="stw-2011-08-25">Fricke: "Nehme Sorgen der Leinfelden-Echterdinger mit". In: Stuttgarter Wochenblatt (Onlineausgabe), 25. August 2011.</ref>
Bauvorleistungen
Beim Bau der Messe Stuttgart wurde beim Bau zweier Straßenüberführungen und des Parkhauses der Messe die Trasse freigehalten. Darüber hinaus ist die Statik einiger Messehallen so ausgelegt, dass der Tunnelbau darunter erleichtert ist. Insgesamt sind 30 Millionen Euro in diese Vorleistungen investiert worden.<ref>Bahn soll zwölf Millionen Euro an die Messebauer zurückzahlen. In: Filder-Zeitung vom 14. März 2008.</ref>
Ausschreibungen und Vergaben
Im Juli 2017 wurde der Bau eines 2,2 km langen Abschnitts zwischen Plieningen und der Stuttgarter Stadtgrenze europaweit ausgeschrieben. Beim weiteren Abschnitt, der auch den Flughafenbahnhof mit einschließt, soll der Ausgang einer Klage abgewartet werden.<ref name="stz-2017-07-19">Christian Milankovic: Verkehrsclub will Debatte über Flughafenbahnhof. In: Stuttgarter Zeitung. Band 73, 19. Juli 2017, S. 21 (unter anderem Titel online).</ref> Die Ausschreibung wurde später aufgehoben.
Im August 2018 folgte eine erneute Ausschreibung für die im Planfeststellungsabschnitt 1.3a geplanten Maßnahmen, darunter ein 5 km langer Abschnitt der Neubaustrecke. Der zu vergebende Vertrag soll vom 1. Juli 2019 bis 24. März 2023 laufen.<ref name="ted-2018-363200">Deutschland-Stuttgart: Bauarbeiten für Brücken, Tunnel, Schächte und Unterführungen. Dokument 2018/S 158-363200. In: Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union. 18. August 2018, abgerufen am 22. August 2018.</ref> Der Bauauftrag, der auch den Flughafentunnel mit einschließt, wurde am 14. Oktober 2019 für 481 Millionen Euro vergeben.<ref name="db-2019-10-17">Bauarbeiten zur Flughafen-Anbindung wieder aufgenommen. Bahn vergibt Auftrag in Höhe von rund 500 Millionen. In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. Deutsche Bahn, 17. Oktober 2019, abgerufen am 26. Oktober 2019.</ref><ref name="ted-2019/S 230-565065">Deutschland-Stuttgart: Bauarbeiten für Brücken, Tunnel, Schächte und Unterführungen. Dokument 2019/S 230-565065. In: Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union. 28. November 2019, abgerufen am 29. November 2019.</ref> Auf den Flughafentunnel, einschließlich des Flughafenbahnhof und eines 3,1 km langen Abschnitts der Neubaustrecke entfallen dabei 387 Millionen Euro der Auftragssumme.<ref name="ted-2019/S 230-565065" />
Der Umbau der Autobahn-Anschlussstelle Wendlingen wurde ebenfalls im Juli 2017 ausgeschrieben.<ref name="ted-2017-277479-2017">Deutschland-Stuttgart: Straßenbauarbeiten. Dokument 2017/S 135-277479. In: Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union. 18. Juli 2017, abgerufen am 20. Juli 2017.</ref>
Der Auftrag zum Bau eines 6 km langen Abschnitts vom Flughafen bis Wendlingen wurde Ende März 2018 bekanntgemacht. Er wurde für rund 56 Millionen Euro an Vinci vergeben. Die Arbeiten sollen im Frühjahr 2020 abgeschlossen werden.<ref name="db-2018-03-29">Bahn vergibt Bau der Neubaustrecke im Filderbereich. Französisches Unternehmen VINCI erhält Auftrag. In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. 29. März 2018, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 2. April 2018; abgerufen am 1. April 2018.</ref>
Im Dezember 2016 wurde die Fahrleitungsanlage der Strecke ausgeschrieben.<ref name="ted-2016-244-445892">Deutschland-Stuttgart: Fahrleitungsbauarbeiten. Dokument 2016/S 244-445892. In: Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union. 17. Dezember 2016, abgerufen am 29. Dezember 2016.</ref>
Der Auftrag für die bahntechnische Ausrüstung des Abschnitts zwischen Flughafen und Wendlingen sowie des Flughafentunnels, wurde im September 2020 für 80 Millionen Euro an eine Arbeitsgemeinschaft der Unternehmen Ed. Züblin, der Bahnbau Gruppe sowie der Rhomberg Gruppe, vergeben. Dazu zählt u. a. die Feste Fahrbahn.<ref name="ted-2020-472803">Deutschland-Stuttgart: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien. Dokument 2020/S 195-472803. In: Tenders Electronic Daily. 7. Oktober 2020, abgerufen am 24. Oktober 2020.</ref><ref name="db-2020-10-07">Bahn vergibt Aufträge für den Gleisbau von Stuttgart 21. Arbeiten für die Feste Fahrbahn beginnen 2021. In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. Deutsche Bahn, 7. Oktober 2020, abgerufen am 24. Oktober 2020.</ref>
Bau und Inbetriebnahme
Die Eisenbahnüberführung Sulzbachtal war 2012 noch im Bau. Die Vergabe der beiden Planfeststellungsabschnitte sollte ab 2014 erfolgen.<ref>Volker Kefer: Stuttgart 21 und NBS Wendlingen-Ulm Unterlage für den Prüfungs- und Complianceausschuss (PCA) der DB und den Lenkungskreis (LK) S21. Berlin/Stuttgart 23. März 2012, S. 6, 18 (archive.org [PDF; 880 kB; abgerufen am 7. Januar 2023]).</ref>
Für den Planfeststellungsabschnitt 1.4 wird von einer Bauzeit von etwa vier Jahren ausgegangen; anschließend sind die Abnahme und ein etwa einjähriger Probebetrieb vorgesehen.<ref name="db-pfa14-anl1III-2005-05-31" />
Im September 2018 begannen die Trassierungsarbeiten in einem rund sechs Kilometer langen Abschnitt.<ref>Die Schürfzüge warten auf ihren Einsatz. stuttgarter-zeitung.de, 19. September 2018.</ref>
Im März 2025 teilte die DB mit, auf einem Großteil der Strecke (ab Streckenkilometer 4,8) die Oberleitung unter Spannung gesetzt zu haben.<ref>Olaf Drescher, Tobias Bückle: TOP 2: Aktueller Sachstand zur Inbetriebnahme von S21 und zum Ausbau DKS. (PDF) In: region-stuttgart.ratsinfomanagement.net. 19. März 2025, S. 8, abgerufen am 23. März 2025.</ref>
Hochtastfahrten mit bis zu 275 km/h zwischen dem Fildertunnel und dem Bahnhof Merklingen waren im ersten Halbjahr 2025 geplant.<ref name="bezug-43-18">Was 2025 auf die Schiene kommt. In: Bahnprojekt Stuttgart–Ulm e. V. (Hrsg.): Bezug. Nr. 43, April 2025, ZDB-ID 2663557-4, S. 24–29 (PDF).</ref> Im Mai 2025 fanden erste Messfahrten mit dem ICE S statt.<ref>Stuttgart 21: Erste ICE-Testfahrten auf den Fildern. Stuttgarter Zeitung online, 12. Mai 2025</ref>
Betrieb
Ein Vorlaufbetrieb unter Sicherheitsverantwortung der Leit- und Sicherungstechnik war ab Oktober 2025 geplant, die kommerzielle Inbetriebnahme für Dezember 2026.<ref name="db-2024-06-11">Lenkungskreis Stuttgart 21. (PDF) In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. 11. Juni 2024, S. 4–11, abgerufen am 3. August 2024.</ref> Im Juli 2025 wurde der Beginn des Vorlaufbetriebs nochmals verschoben, vom Oktober 2025 auf Februar 2026.<ref name="db-2025-07-18">Lenkungskreis Stuttgart 21. (PDF) In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. 18. Juli 2025, S. 6, 9, abgerufen am 15. August 2025.</ref>
Die Strecke ist für den Personenfern- und -nahverkehr konzipiert. Außerdem ist der Einsatz leichter Güterzüge vorgesehen.<ref>Planfeststellungsbeschluss nach § 18 ff Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) für das Projekt Stuttgart 21: Planfeststellungsabschnitt 1.4 Filderbereich bis Wendlingen von Bau-km 15.3+11,0 bis 25.2+00.0 der Strecke 4813 von Stuttgart nach Augsburg. (PDF; 909 kB) Az.: 59160 Pap-PS 21-PFA 1.4 (Filderbereich bis Wendlingen). Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, 30. April 2008, S. 214 f., archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 21. Januar 2022; abgerufen am 27. August 2021.</ref>
Eine Verkehrsprognose erwartet für das Jahr 2025 zwischen Hauptbahnhof und Flughafenbereich eine Querschnittsbelastung von 54.400 Reisenden pro Tag. Am Flughafen vorbei sollen davon 24.800 Reisende fahren. Für den weiteren Verlauf bis Wendlingen wurden 35.800 Reisende prognostiziert.<ref name="vrs-2013-05-08-a41">Anlage 4.1 zu Sitzungsorlage 190 / 2013. (PDF; 5,5 MB) In: Klausur des Verkehrsausschusses am 08.05.2013. Verband Region Stuttgart, 8. Mai 2013, S. 4, abgerufen am 27. August 2021 (Zu Tagesordnungspunkt 2: Fortschreibung des Regionalverkehrsplans - Ergebnisse der Verkehrsprognose zum Bezugsszenario 2025; PDF 588 kB).</ref>
Für die Strecke Stuttgart–Ulm wollte DB Fernverkehr zwei Lokomotiven der Baureihe 245 als Abschlepploks beschaffen.<ref name="voraus-2017-07-24">Aktuelle Informationen aus dem Fahrzeugsektor (Teil 1). In: Voraus (Hrsg.): Voraus. Nr. 7, Juli 2017, ISSN 1438-0099, S. 24–26.</ref> Da die ETCS-Ausrüstung der Lokomotiven keine Zulassung erhielt, stornierte die DB die Bestellung und bestellte Lokomotiven vom Typ Vectron Dual Mode, die ab 2026 zum Einsatz kommen sollen.<ref>Thomas Wüpper: Im Notfall nur Tempo 25 auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke. In: stuttgarter-nachrichten.de. 3. November 2022, abgerufen am 6. November 2022.</ref>
Kosten und Finanzierung
Der Bund beteiligt sich mit einem Festbetrag von 563,8 Millionen Euro an der Einbindung der Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm in den Knoten Stuttgart.<ref>Deutscher Bundestag (Hrsg.): Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2012. Unterrichtung durch die Bundesregierung (= Drucksache. Nr. 18/580). Bundesanzeiger Verlagsgesellschaft mbH, 18. Februar 2014, ISSN 0722-8333, S. 83–85 (Online [PDF; 66,2 MB; abgerufen am 12. Mai 2017]).</ref> Die Europäische Union beteiligt sich an der Finanzierung.<ref name="ec-2008-12-08">ENTSCHEIDUNG ÜBER DIE GEWÄHRUNG EINES ZUSCHUSSES FÜR EINE MAßNAHME vom 12.12.2008 bezüglich der Gewährung eines Gemeinschaftszuschusses für Vorhaben von gemeinsamem Interesse „Aus- und Neubaustrecke Stuttgart-Wendlingen einschl. Stuttgart 21“ - 2007-DE-17200-P - auf dem Gebiet der transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN-V) (PDF; 728 kB), Brüssel, 12. Dezember 2008, S. 12.</ref>
Die Strecke wurde im Zuge der Bedarfsplanüberprüfung 2010 als „Einbindung in den Knoten Stuttgart“, als Teil der „ABS/NBS Stuttgart – Ulm – Augsburg inkl. Einbindung in den Knoten Stuttgart“, volkswirtschaftlich bewertet. Dabei wurden für die Kosten von Stuttgart 21 nur der Bundesanteil nach Bundesschienenwegeausbaugesetz von 564 Millionen Euro zu Grunde gelegt und dem Nutzen für den Schienenpersonenfern- sowie Güterverkehr gegenübergestellt.<ref name="Bedarfsprüf_2010" /> Im Ergebnis wurde ein Nutzen-Kosten-Faktor von 1,2 ermittelt. Unter der Annahme, dass die Mottgers-Spange und weitere Ausbau zwischen Fulda und Erfurt auf absehbare Zeit nicht realisiert werde, erhöhe sich dieser Wert auf 1,5.<ref name="uvm-2010-11-11">Neue Prüfung bestätigt Wirtschaftlichkeit der ICE-Neubaustrecke Stuttgart-Ulm. Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr Baden-Württemberg, 11. November 2010, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 14. November 2010; abgerufen am 14. November 2010.</ref> Außerhalb des Zuständigkeitsbereichs des Bundes liegende Nutzen (Schienenpersonennahverkehr, städtebauliche Nutzen, regionalwirtschaftliche Vorteile) waren aus anderen Quellen zu finanzieren und wurden in der Bewertung des Bundes nicht mit berücksichtigt.<ref name="Bedarfsprüf_2010">BVU/ITP im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS): Überprüfung des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege, Freiburg/München, Nov. 2010 (PDF; 35 MB), abgerufen 7. Nov. 2011, S. 9-18 ff. (S. 305 ff. im PDF).</ref>
Technik
Die Strecke hat durchgängig eine Feste Fahrbahn mit einem Gleismittenabstand von 4,50 m erhalten.<ref name="db-pfa14-anl1III-2005-05-31" />
Der mit der Schlichtung des Projekts Stuttgart 21 betraute Heiner Geißler schlug in seinem Schlichterspruch am 30. November 2010 vor, die Strecke mit konventioneller Zugsicherungstechnik auszurüsten.<ref><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Schlichtung Stuttgart 21 PLUS ( vom 2. Juli 2011 im Internet Archive) (PDF-Datei). 30. November 2010, S. 14.</ref>
2020 wurde dann geplant, die Strecke in den Digitalen Knoten Stuttgart zu integrieren und dabei mit Digitalen Stellwerken, ETCS und automatisiertem Fahrbetrieb auszurüsten.<ref name="db-2020-04-21">Jens Bergmann: Digitaler Knoten Stuttgart. (PDF) Erklärung der DB Netz AG zu Inhalt und Zielen. DB Netz, 21. April 2020, S. 3, 5, abgerufen am 24. April 2020.</ref> Der Streckenabschnitt gehört zukünftig zum Stell- und RBC-Bereich Fernbahn, der von einem in Waiblingen entstehenden Bedien- und Technikstandort (mit Digitalem Stellwerk) gesteuert werden soll.<ref name="sd-113-04-21">Mladen Bojic, Hassan El-Hajj-Sleiman, Markus Flieger, Roman Lies, Jörg Osburg, Martin Retzmann, Thomas Vogel: ETCS in großen Bahnhöfen am Beispiel des Stuttgarter Hauptbahnhofs. In: Signal + Draht. Band 113, Nr. 4, April 2021, ISSN 0037-4997, S. 21–29 (PDF).</ref> Aufgrund verschiedener Probleme wurde ab Mitte 2023 ein Anlaufbetrieb mit wenigen Blöcken erwogen und letztlich verworfen.<ref name="ei-2025-01-21">Florian Bitzer, Frank Dietrich, Andy Grell, Christian Lammerskitten, Bernd Lück, Christian Schunke-Mau, Frederik Schmalle, Max-Leonhard von Schaper, Thomas Vogel, Sven Wanstrath: Sachstand Digitaler Knoten Stuttgart. In: Der Eisenbahningenieur. Band 76, Nr. 1, Januar 2025, ISSN 0013-2810, S. 21–29 (PDF).</ref>
Weblinks
Einzelnachweise
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