Rolls-Royce RB211 – Trent

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Ein Rolls-Royce Trent 900 an einem A380, mit Größenvergleich zu einem danebenstehenden Menschen

Rolls-Royce RB211, nachfolgend Rolls-Royce RB211 Trent und Rolls-Royce Trent sind eine Familie von Dreiwellen-Turbofan-Strahltriebwerken des Herstellers Rolls-Royce für verschiedene Großraumflugzeuge. Der Schub der Triebwerke liegt zwischen 166 und 431 kN (37.000 und 97.000 lb_f).

Mit dem ersten Mitglied der Familie, dem RB211-22, wurde nach technischen und wirtschaftlichen Schwierigkeiten von Rolls Roye ab dem Jahr 1973 das Flugzeug Lockheed L-1011 TriStar ausgerüstet, und es blieb der alleinige Triebwerkstyp für dieses Flugzeug. Mit weiteren Familienmitgliedern konnte Rolls-Royce sich als dritter Hersteller von Triebwerken für Großraumflugzeuge neben General Electric und Pratt & Whitney bei Boeing und Airbus etablieren. Abgesehen von teuren anfänglichen Fehlern bei dem Trent 1000 für die Boeing 787 wurden dabei die Triebwerke Schritt um Schritt insbesondere hinsichtlich Schub, Kraftstoffeffizienz und Wartungsaufwand verbessert. Manche Flugzeugtypen, wie der A330neo und der A350, werden exklusiv mit diesen Triebwerken ausgestattet.

Der Name Trent wurde von Rolls-Royce bereits früher für andere Triebwerksmodelle verwendet.

Frühere Trent-Triebwerke

Rolls-Royce nannte das erste Turboprop-Triebwerk der Welt „Trent“ (RB.50), nach dem drittlängsten Fluss Großbritanniens, gemäß der firmeneigenen Tradition der Benennung von Strahltriebwerken nach britischen Flüssen, während Kolbenmotoren auf Greifvögelarten getauft wurden. Es basierte auf einem Konzept von Sir Frank Whittle und entstand, indem ein mit nur sieben Brennkammern und ohne Schubdüse versehenes Rolls-Royce Derwent-II-Triebwerk über ein Getriebe einen fünfblättrigen Propeller antrieb. Mit dieser Konstruktion wurde der weltweit erste Turboprop-Flug mit einer umgebauten Gloster Meteor am 20. September 1945 durchgeführt.

Die Bezeichnung „Trent“ wurde erneut in den 1960er-Jahren für das RB.203-Turbofan-Triebwerk verwendet, welches das Rolls-Royce Spey ablösen sollte. Das Dreiwellentriebwerk RB.203 lieferte 44,4 kN (9.980 lb_f) Schub wurde allerdings selbst nie in Serie gefertigt, war jedoch der Vorläufer der RB.211-Serie.

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Rolls-Royce RB211

Dreiwellenkonzept

Das Rolls-Royce RB211 Trent verfügt über drei anstelle der sonst üblichen zwei Triebwerkswellen. Gerade bei hohen Schubklassen zahlt sich dieses aufwendigere und teurere Prinzip aus, da es durch die so möglichen Drehzahlunterschiede der drei Wellen stabiler über einen größeren Schubbereich läuft und die Möglichkeit bietet, die Drehzahlen der Wellen besser an den optimalen Betriebszustand der verschiedenen Komponenten anzupassen.

Weiterhin ist ein höheres Nebenstromverhältnis möglich, was den Wirkungsgrad erhöht oder bei gleicher Schubkraft das Triebwerk leichter macht.

Geschichte

Ende der 1960er-Jahre machte Rolls-Royce der Firma Lockheed für ihr in der Entwicklung befindliches Großraumflugzeug L-1011 TriStar ein Angebot für ein modernes Turbofantriebwerk. Das Modell RB211 sollte neben hohem Schub einen geringeren Kerosinverbrauch und eine geringere Lärmentwicklung als die Konkurrenzmodelle von General Electric und Pratt & Whitney bieten. Im Gegensatz zu seinen Zweiwellen-Konkurrenten wurde es mit drei Wellen konzipiert, wodurch es weniger Teile enthielt und leichter und kompakter ausfiel. Rolls-Royce baute hier auf dem RB.203 Trent auf, dem ersten Dreiwellen-Triebwerk überhaupt, das Ende 1967 erste Prüfstandsversuche abgeleistet hatte, jedoch nicht in Produktion ging. Die für 1971 vorgesehene Auslieferung des neuen RB211 verzögerte sich aufgrund technischer Probleme. Finanzielle Schwierigkeiten führten im Frühjahr 1971 schließlich zum Konkurs von Rolls-Royce und der anschließenden Verstaatlichung des Unternehmens. Nach einer gründlichen Überarbeitung konnte schließlich im Frühjahr 1972 das neue Triebwerk in der Ausführung RB211-22C als lufttüchtig zugelassen werden.

1987 entschied Rolls-Royce, aus dem Rolls-Royce RB211-524L eine neue Familie von Flugzeugtriebwerken zu entwickeln. Rolls-Royce hatte ab 1942 seine Triebwerke einige Zeit lang nach britischen Flüssen benannt. Dieses Prinzip wurde wiederbelebt und führte zu einem Namen nach dem Fluss Trent.{{#invoke:Vorlage:Anker|f |errCat=Wikipedia:Vorlagenfehler/Vorlage:Anker |errHide=1}} Die erste Version, das Trent 600, sollte die McDonnell Douglas MD-11 antreiben. Vorgesehen war ein Schub von 289 kN (65.000 lb_f) bei einem Fandurchmesser von 2,59 m. Wegen des geringen Erfolgs dieses Flugzeuges wurde das Programm jedoch wieder eingestellt.

Im Jahr 1995 wurde für den Airbus A330 das Trent 700 entwickelt und erstmals von Cathay Pacific bestellt. Parallel dazu erfolgte die Entwicklung des Trent 800 mit einem Schub von 334 bis 423 kN (75.000 bis 95000 lb_f) für die Boeing 777. Dieses wurde ebenfalls erstmals von Cathay Pacific geordert. Jedoch hatte Rolls-Royce anfangs Probleme beim weiteren Verkauf des Triebwerkes. Sogar British Airways, traditionell ein Rolls-Royce-Kunde, bestellte das General Electric GE90. Schließlich konnte Singapore Airlines (bis dahin Pratt & Whitney-Kunde) gewonnen werden, ihre 34 Boeing 777 mit Trent 800 auszustatten. Es folgten American Airlines und Delta Air Lines. Seitdem wurde Rolls-Royce mit dem Trent 800 Marktführer für die 777, und auch British Airways kaufte Rolls-Royce für ihre zweite Serie von 777.

Bald darauf wurde 1997 das Trent 500 ausgewählt, die viermotorigen Langstreckenflugzeuge Airbus A340-500 und -600 anzutreiben. Erstkunde war im Jahr 2002 Virgin Atlantic Airways.

Es folgte das Trent 900, das mit 310 bis 360 kN (70.000 bis 80.000 lb_f) Schub für den Airbus A380 liefert.

Nachfolgendes Modell ist das Trent 1000, für die Boeing 787. Seine Unterversionen leisten zwischen 236 und 334 kN.

Für den Airbus A350 XWB wurde das nochmals verbesserte Trent XWB entwickelt. Seine Unterversionen leisten zwischen 334 und 431 kN.

Das Trent-Design wurde auch für Anwendungen in der Marine und der Industrie angepasst.

Verbesserung bezüglich Time on Wing und Treibstoffverbrauch

Rolls Royce erkannte, dass sich die Wirtschaftlichkeit der Triebwerke durch eine länger Standzeit und geringen Treibstoffverbrauch verbessern lāsst. In einem etwa 1 Milliarde britische Pfund umfassenden Programm wurden hierfür für das Trent 1000, Trent 7000 und Trent XWB eine Reihe von technischen Details adressiert, deren Optimierung die Standzeit der Triebwerke mitunter verdoppeln oder verdreifachen kann. In dem Programm ist für zwei Triebwerke der Trent XWB-Familie für den Abschluss der Umsetzungen das Jahr 2025 bzw. Ende 2027 genannt,<ref name="RR time on wing webinar"> {{#if:Vorlage:Cite book/URL|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:{{#if:

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  }}</ref> für das Trent 1000 das Jahr 2026.<ref name="Trent 1000 XE">https://www.rolls-royce.com/products-and-services/civil-aerospace/widebody/trent-1000.aspx#section-overview</ref> Die Umsetzung für das Trent 7000 ist in zwei Phasen unterteilt mit dem Abschluss in 2022 bzw. 2028.<ref name="7000TOW" />

RB211-22B

Im Jahr 1973 zugelassen. Für die Lockheed L-1011-1/-100 wurde alleinig dieses Triebwerk verwendet. Es ersetzte das RB211-22C.<ref name="TC RB211-22B, -524">https://www.easa.europa.eu/en/document-library/type-certificates/engine-cs-e/easae062-rolls-royce-deutschland-rb211-524-22b</ref>

Technische Daten<ref name="TC RB211-22B, -524" />

Schub: 42.000 lb (187 kN)
Masse: 5411 kg
Länge: 5,19 m
Fandurchmesser: 2,19 m
Nebenstromverhältnis: 5:1
Gesamtdruckverhältnis: 24,7:1
Stufen
- Fan: 1
- Mitteldruckverdichter: 7
- Hochdruckverdichter: 6
- Hochdruckturbine: 1
- Mitteldruckturbine: 1
- Niederdruckturbine: 3

RB211-524

Die Variante RB211-524 ist eine Weiterentwicklung mit höherem Schub, die sich besonders bei der Boeing 747 einen beachtlichen Anteil an der Triebwerksausrüstung sichern konnte.

Technische Daten<ref name="TC RB211-22B, -524"/>

Schub: 222–270 kN
Masse: 5057–5790 kg
Länge: 4,55–4,82 m
Fandurchmesser: 2,19 m
Nebenstromverhältnis: 4,3:1–5:1
Gesamtdruckverhältnis: 28–33:1
Stufen
- Fan: 1
- Mitteldruckverdichter: 7
- Hochdruckverdichter: 6
- Hochdruckturbine: 1
- Mitteldruckturbine: 1
- Niederdruckturbine: 3

Varianten des RB211-524<ref name="TC RB211-22B, -524" />
Bezeichnung	Zertifizierung	Net Take-off Rating	Typ-Zuordnung
RB211-524B & B2	1977	Vorlage:KN2lbf	Boeing 747-200/747SP
RB211-524B4	1981	Vorlage:KN2lbf	Lockheed L-1011-250/-500
RB211-524D4	1981	Vorlage:KN2lbf	Boeing 747-200/747-300/747SP
RB211-524G	1989	Vorlage:KN2lbf	Boeing 747-400
RB211-524H	1990	Vorlage:KN2lbf	Boeing 747-400/767-300
RB211-524G/H-T	1997	Vorlage:KN2lbf	Boeing 747-400

RB211-535

Die Variante RB211-535 ist eine speziell für die Boeing 757 entwickelte Ausführung und flog erstmals 1983. Rund 70 Prozent aller gebauten Boeing 757 wurden mit dieser Variante ausgerüstet.

Technische Daten

Schub: 166–192 kN
Masse: 3705 kg
Länge: 5,03 m
Fandurchmesser: 1,88 m
Stufen
- Fan: 1
- Mitteldruckverdichter: 6
- Hochdruckverdichter: 6
- Hochdruckturbine: 1
- Mitteldruckturbine: 1
- Niederdruckturbine: 3

Varianten des RB211-535
Bezeichnung	Zertifizierung	Net Take-off Rating	Typ-Zuordnung
RB211-535C	1983	Vorlage:KN2lbf	Boeing 757-200
RB211-535E4	1984	Vorlage:KN2lbf	Boeing 757-200/-300, Tupolew Tu-204
RB211-535E4B	1989	Vorlage:KN2lbf	Boeing 757-200/-300, Tupolew Tu-204

RB211 Trent 700

Datei:Egyptengine.jpg

Airbus A330-243 der Egypt Air mit Rolls-Royce-Trent-772B-Triebwerken

Die Trent-700-Familie wurde für den Airbus A330 entwickelt. Der erste Testlauf fand im August 1990 statt.<ref name="all-aero">{{#if:Vorlage:Cite book/URL|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:{{#if:

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Die Fluggesellschaft Cathay Pacific führte das Triebwerk im März 1995 ein.<ref name="rr">{{#if:Vorlage:Cite book/URL|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:{{#if:

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Rolls-Royce optimierte das Triebwerk kontinuierlich weiter. Im Jahr 2009 wurde die verbesserte Version Trent 700EP (enhanced performance) eingeführt. Mit dieser Modifizierung wurde der Treibstoffverbrauch um 1,3 Prozent gesenkt. Ein nochmals verbesserte Variante, das Trent 700EP2 wurde auf der Farnborough International Airshow im Jahr 2012 angekündigt. Es soll den Treibstoffverbrauch um ein weiteres Prozent senken<ref>{{#if:Vorlage:Cite book/URL|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:{{#if:

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Technische Daten

Varianten:
- Trent 768-60, zertifiziert im Januar 1994<ref name="easa" />
- Trent 772-60, zertifiziert im März 1994<ref name="easa" />
- Trent 772B-60, zertifiziert im September 1997, kann in einer Höhe zwischen 2000 und 8000 Fuß bis zu 5,4 Prozent mehr Schub liefern als 772-60<ref name="easa" />
- Trent 772C-60, zertifiziert von der EASA im März 2006, kann in einer Höhe zwischen 2000 und 8000 Fuß bis zu 8,5 Prozent mehr Schub liefern als 772B-60<ref name="easa" />
Schub:
- Trent 768-60: 300 kN (67,500 lb_f) beim Start<ref name="easa" />
- Trent 772-60, 772B-60, 772C-60: 316 kN (71,100 lb_f) beim Start<ref name="easa" />
Trockenmasse: 6160 kg<ref name="easa" />
Gesamtlänge: 5,639 m<ref name="easa" />
Fandurchmesser: 2,47 m (97,4 in)<ref name="rr" />
Nebenstromverhältnis
- Trent 768-60: 5,17:1<ref name="easa" />
- Trent 772-60: 5,05:1<ref name="easa" />
Gesamtdruckverhältnis
- Trent 768-60: 33,5:1<ref name="easa" />
- Trent 772-60: 35,3:1<ref name="easa" />
Stufen
- Verdichter
  - Fan: 1 (Durchmesser 2,47 m; 26 Blätter)<ref name="easa" />
  - Mitteldruckverdichter: 8<ref name="easa" />
  - Hochdruckverdichter: 6<ref name="easa" />
- Turbine
  - Hochdruckturbine: 1<ref name="easa" />
  - Mitteldruckturbine: 1<ref name="easa" />
  - Niederdruckturbine: 4<ref name="easa" />
Brennkammer: Ringbrennkammer mit 24 Treibstoffdüsen<ref name="rr" />
Treibstoffverbrauch (TSFC) während des Fluges:
- Trent 772-60: 0,565 lb/lbf hr<ref>{{#if:Vorlage:Cite book/URL|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:{{#if:

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RB211 Trent 800

Datei:Rolls Royce Triebwerk.jpg

Trent 800 an einer Boeing 777

Die Entwicklung zum Trent 800 begann ursprünglich als Triebwerk mit der Bezeichnung Trent 760 für eine vergrößerte Version der Boeing 767, der 767X. Als Boeing die Entwicklung dieser Maschine einstellte und dafür die 777 entwickelte, stellte Rolls-Royce fest, dass der Fan des Trent 700 nicht den erforderlichen Schub liefern würde. So wurde dieser auf 2,974 m vergrößert und das Triebwerk in Trent 800 umbenannt. Der Test des Triebwerks begann im September 1993, die Zertifizierung erfolgte im Januar 1995 (die ETOPS-180-Zulassung der FAA folgte am 10. Oktober 1996). Die erste Boeing 777 mit dem Trent 800 flog im Mai 1995 und wurde im April 1996 an Cathay Pacific ausgeliefert. Anfangs hatte Rolls-Royce Schwierigkeiten, das Triebwerk zu verkaufen. British Airways (traditionell Kunde bei RR) kaufte stattdessen das Konkurrenzmodell GE90 von General Electric. Der Durchbruch kam erst mit einer Bestellung von Singapore Airlines für seine 34 Boeing 777, gefolgt von Käufen von North American, American Airlines und Delta Airlines. Inzwischen hat das Trent 800 einen Anteil von 43 Prozent bei den Triebwerken für die Boeing 777.

Auf dem Trent 800 basiert die Gasturbine MT30, die als Schiffsantrieb verwendet wird.

Typ	Startschub (kN)	Nebenstromverhältnis beim Start	Gesamtdruck- verhältnis	Fandurch- messer (m)	Länge (m)	Trocken- masse (kg)	Zulassung
Trent 875	331,9	6,2:1	34,5:1	2,974	4,369	5942	1995
Trent 892	407,5	5,8:1	40,8:1	2,974	4,369	5942	1995
Trent 895	422,6	5,8:1	41,6:1	2,974	4,369	5942	1999

RB211 Trent 500

Datei:Trent 500.JPG

Rolls-Royce Trent 500 an einem Airbus A340-600

Das Rolls-Royce Trent 500 wurde als exklusiver Antrieb für die Superlangstrecken-Flugzeuge A340-500 und A340-600 konzipiert.

Das Trent 500 wurde im Jahr 2000 zugelassen, Indienststellung war im August 2002 bei Virgin Atlantic.

Die Zertifikation liegt für einen Schub von bis zu 267 kN (60.000 lb_f) vor. Es wird als Trent 553 am A340-500 mit 236 kN (53.000 lb_f) und als Trent 556 am A340-600 mit einem Schub von 249 kN (56.000 lb_f) eingesetzt.

Bei der Konstruktion griff man auf Komponenten der vorhandenen Triebwerke Trent 700 und des Trent 800 zurück. Der Fandurchmesser beträgt wie beim Trent 700 2,47 m. Für die Kernbestandteile des Motors wurde ein verkleinerter Kern des Trent 800 verwendet. Für den vorderen Teil des Triebwerks einschließlich des Fans mit modernen, breiten Schaufeln findet wegen der Festigkeit eine Titanlegierung Anwendung. Die heißen hinteren Teile bestehen aus einer Nickellegierung mit hoher Temperaturbeständigkeit. Das Einsatzgebiet auf der Langstrecke erfordert besonders hohe Wirtschaftlichkeit, was das technisch aufwändige und teure 3-Wellen-Konzept rechtfertigt.

Die Regelung erfolgt, wie heute üblich, vollelektronisch über eine FADEC, die Schubregelung erfolgt nicht nach Drehzahl, sondern über das Druckverhältnis Engine Pressure Ratio. Der EPR-Wert wird aus den folgenden Werten berechnet: Austrittsdruck nach Turbine im Verhältnis zu dem Eingangsdruck vor dem Fan. Daraus ergeben sich bei einem Trent-Triebwerk Druckverhältnisse von ca. 1 zu 1,6 bei voller Schubkraft. Maximal zulässige EPR beim Trent 556 (A340-600) = 1,33 und beim Trent 772 (A330) = 1,54.

Technische Daten

Schub: zertifiziert bis zu 267 kN (60.000 lb_f)
Einlass-Massenstrom: 860,5–879,5 kg/s
Rotordurchmesser: 2,474 m (97,4 in)
Länge: 3,937 m (155 in)
Masse: 4.835 kg
Nebenstromverhältnis: 7,5–7,6:1
Gesamtdruckverhältnis: 35:1
Stufen
- Fan: 1
- Mitteldruckverdichter: 8
- Hochdruckverdichter: 6
- Hochdruckturbine: 1
- Mitteldruckturbine: 1
- Niederdruckturbine: 5

RB211 Trent 900

Datei:Rolls-Royce Trent 900 AEDC-d0404084 USAF.jpg

Rolls-Royce Trent 900 im Teststand

Datei:A 380 Wirbelschleppentests Oberpfaffenhofen - Triebwerk.JPG

Trent 900 an einem A380

Das Rolls-Royce Trent 900 ist eine Weiterentwicklung des Trent 500. Durch den großen Innendurchmesser von 2,95 m erreichen die Enden der Fanblätter eine Geschwindigkeit von bis zu Mach 1,5. Dabei saugt das Triebwerk eine Masse von über einer Tonne Luft pro Sekunde an – dies entspricht etwa 800 m³ oder dem Luftvolumen eines normalen Wohnhauses mit zwei Stockwerken.

Das Trent 900 ist im Dezember 2004 für den Airbus A380 respektive A380F zugelassen worden. Die ersten 18 Triebwerke wurden im Frühjahr 2005 an Airbus in Toulouse ausgeliefert. Der erste A380-Prototyp flog ebenfalls mit diesem Triebwerk. Die Zertifikation<ref><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />{{#if:20100806085725

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Varianten

Für die A380-800, der einzigen Version der A380, bietet Rolls-Royce wahlweise das Trent 970 oder das Trent 972 an. Singapore Airlines, Lufthansa und British Airways haben sich für das Trent 970 entschieden, während das schubstärkere Trent 972 nur bei Qantas und den neusten Flugzeugen von Emirates verbaut wurde. Mit dem Trent 970 ausgerüstete A380 tragen die Bezeichnung A380-841, während solche mit dem Trent 972 die Bezeichnung A380-842 tragen. Die beiden stärkeren Triebwerksvarianten Trent 977 und Trent 980 waren für mögliche schwere Varianten der A380 vorgesehen, namentlich die eingefrorene Frachtvariante A380F und die angedachte gestreckte Passagiervariante A380-900.

Zwischenfälle

Am 4. November 2010 kam es auf dem Flug QF32 der australischen Airline Qantas Airways vier Minuten nach dem Start an einem Trent-972-Triebwerk eines Airbus A380-842 über der ca. 50 km entfernten indonesischen Insel Batam zu einem schweren Triebwerksschaden, bei dem Teile der hinteren Triebwerks-Verkleidung wegkatapultiert wurden. Dabei traten auch Teile aus dem Triebwerk selbst aus („uncontained engine failure“).<ref><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />{{#if:20101119152912

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    | c|{{{webciteID}}}}} {{#if: N24: Probleme in Singapur: Explosion zwingt A380 zu Notlandung | {{#invoke:WLink|getEscapedTitle|N24: Probleme in Singapur: Explosion zwingt A380 zu Notlandung}} | {{#invoke:Webarchiv|getdomain|http://www.n24.de/news/newsitem_6427714.html}} }} (Memento{{#if: {{#if:  | {{{archiv-bot}}} |  }} |  des Vorlage:Referrer}} vom {{#time: j. F Y|{{{webciteID}}}}} auf WebCite{{#if:  | ;  }}{{#ifeq:  | [] | ] | ) }}
  }}
          | {{#if: 
              | Vorlage:Webarchiv/Today
              | {{#if:
                      | Vorlage:Webarchiv/Generisch
                      | {{#if: N24: Probleme in Singapur: Explosion zwingt A380 zu Notlandung | {{#invoke:WLink|getEscapedTitle|N24: Probleme in Singapur: Explosion zwingt A380 zu Notlandung}} | {{#invoke:Webarchiv|getdomain|http://www.n24.de/news/newsitem_6427714.html}} }}  
                 }}}}}}}}{{#if:
    | Vorlage:Webarchiv/archiv-bot
  }}{{#invoke:TemplatePar|check
     |all      = url=
     |opt      = text= wayback= webciteID= archive-is= archive-today= archiv-url= archiv-datum= ()= archiv-bot= format= original=
     |cat      = Wikipedia:Vorlagenfehler/Vorlage:Webarchiv
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     |template = Vorlage:Webarchiv
     |format   = *
     |preview  = 1
  }}{{#ifexpr: {{#if:20101107060959|1|0}}{{#if:|+1}}{{#if:|+1}}{{#if:|+1}}{{#if:|+1}} <> 1
    | {{#if:  || }}Vorlage:Webarchiv/Wartung/Parameter{{#invoke:TemplUtl|failure| Fehler bei Vorlage:Webarchiv: Genau einer der Parameter 'wayback', 'webciteID', 'archive-today', 'archive-is' oder 'archiv-url' muss angegeben werden.|1}}
  }}{{#if: 
    | {{#switch: {{#invoke:Webarchiv|getdomain|{{{archiv-url}}}}}
        | web.archive.org = 
          {{#if:  || }}{{#invoke:TemplUtl|failure| Fehler bei Vorlage:Webarchiv: Im Parameter 'archiv-url' wurde URL von Internet Archive erkannt, bitte Parameter 'wayback' benutzen.|1}} 
        | webcitation.org = 
          {{#if:  || }}{{#invoke:TemplUtl|failure| Fehler bei Vorlage:Webarchiv: Im Parameter 'archiv-url' wurde URL von WebCite erkannt, bitte Parameter 'webciteID' benutzen.|1}} 
        | archive.today |archive.is |archive.ph |archive.fo |archive.li |archive.md |archive.vn = 
          {{#if:  || }}{{#invoke:TemplUtl|failure| Fehler bei Vorlage:Webarchiv: Im Parameter 'archiv-url' wurde URL von archive.today erkannt, bitte Parameter 'archive-today' benutzen.|1}}
      }}{{#if: 
         | {{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}
             | {{#if:  || }}Vorlage:Webarchiv/Wartung/Parameter{{#invoke:TemplUtl|failure| Fehler bei Vorlage:Webarchiv: Der Wert des Parameter 'archiv-datum' ist ungültig oder hat ein ungültiges Format.|1}}
          |  }} 
         | {{#if:  || }}Vorlage:Webarchiv/Wartung/Parameter{{#invoke:TemplUtl|failure| Fehler bei Vorlage:Webarchiv: Der Pflichtparameter 'archiv-datum' wurde nicht angegeben.|1}}
      }}
    | {{#if: 
         | {{#if:  || }}Vorlage:Webarchiv/Wartung/Parameter{{#invoke:TemplUtl|failure| Fehler bei Vorlage:Webarchiv: Der Parameter 'archiv-datum' ist nur in Verbindung mit 'archiv-url' angebbar.|1}}
      }}
  }}{{#if:{{#invoke:URLutil|isHostPathResource|http://www.n24.de/news/newsitem_6427714.html}}
    || {{#if:  || }} URL/Pfad ungültig.
  }}{{#if: N24: Probleme in Singapur: Explosion zwingt A380 zu Notlandung
    | {{#if: {{#invoke:WLink|isBracketedLink|N24: Probleme in Singapur: Explosion zwingt A380 zu Notlandung}}
        | {{#if:  || }} Linktext ungültig.
      }}
    | {{#if:  || }}Vorlage:Webarchiv/Wartung/Linktext_fehlt Linktext fehlt.
  }}{{#switch: 
    |addlarchives|addlpages= {{#if:  || }}{{#if: 1 |Vorlage:Webarchiv/Wartung/Parameter}}{{#invoke:TemplUtl|failure| Fehler bei Vorlage:Webarchiv: enWP-Wert im Parameter 'format'.|1}}
  }}{{#ifeq: {{#invoke:Str|find|http://www.n24.de/news/newsitem_6427714.html%7Carchiv}} |-1
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              | abendblatt.de | daserste.ndr.de | inarchive.com | webcitation.org = 
              | #default = {{#if:  || }}{{#if: 1 |Vorlage:Webarchiv/Wartung/URL}}{{#invoke:TemplUtl|failure| Fehler bei Vorlage:Webarchiv: Archiv-URL im Parameter 'url' anstatt URL der Originalquelle. Entferne den vor der Original-URL stehenden Mementobestandteil und setze den Archivierungszeitstempel in den Parameter 'wayback', 'webciteID', 'archive.today' oder 'archive-is' ein, sofern nicht bereits befüllt.|1}}
            }} 
       }}
  }}, 4. November 2010</ref><ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Notlandung des Qantas-Airbus A380: Passagiere entgingen nur knapp einer Katastrophe|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Notlandung des Qantas-Airbus A380: Passagiere entgingen nur knapp einer Katastrophe}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.stern.de/reise/service/notlandung-des-qantas-airbus-a380-passagiere-entgingen-nur-knapp-einer-katastrophe-3037902.html%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Notlandung des Qantas-Airbus A380: Passagiere entgingen nur knapp einer Katastrophe}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.stern.de/reise/service/notlandung-des-qantas-airbus-a380-passagiere-entgingen-nur-knapp-einer-katastrophe-3037902.html}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Notlandung des Qantas-Airbus A380: Passagiere entgingen nur knapp einer Katastrophe}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:Stern2010-11-12{{#if: 2022-06-29 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}
          | )
          | {{#if:{{#ifeq:de|de||{{#if:|1}}}}| ; 
              | )}}}}}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}}}{{#if:https://www.stern.de/reise/service/notlandung-des-qantas-airbus-a380-passagiere-entgingen-nur-knapp-einer-katastrophe-3037902.html%7C{{#if:{{#invoke:URLutil%7CisResourceURL%7C1=https://www.stern.de/reise/service/notlandung-des-qantas-airbus-a380-passagiere-entgingen-nur-knapp-einer-katastrophe-3037902.html}}%7C%7C URL ungültig}}}}{{#if:Notlandung des Qantas-Airbus A380: Passagiere entgingen nur knapp einer Katastrophe|{{#if:{{#invoke:WLink|isValidLinktext|1=Notlandung des Qantas-Airbus A380: Passagiere entgingen nur knapp einer Katastrophe|lines=0}}|| Linktext ungültig}}}}{{#if: | In: {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{{werk}}}}}}}{{#if: Stern| Stern{{#if: 2010-11-12|,|{{#if: 2022-06-29 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|;|,}}}}}}}}{{#if: 2010-11-12| {{#if:{{#invoke:DateTime|format|2010-11-12|noerror=1}}
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              | {{#invoke:Vorlage:lang|flat}} }}
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Technische Daten

Schub:
- Trent 970: 75.100 lb_f (334 kN)
- Trent 972: 76.700 lb_f (341 kN)
- Trent 977: 80.800 lb_f (359 kN)
- Trent 980: 84.100 lb_f (374 kN)
Einlass-Massenstrom: 1204,3–1245,1 kg/s
Rotordurchmesser: 2,946 m (116 in)
Länge: 4,546 m (179 in)
Masse: 6.436,5 kg
Nebenstromverhältnis: 8,5–8,7:1
Gesamtdruckverhältnis: 36,5–39:1
Stufen
- Fan: 1
- Mitteldruckverdichter: 8
- Hochdruckverdichter: 6
- Hochdruckturbine: 1
- Mitteldruckturbine: 1
- Niederdruckturbine: 5

Trent 1000

Datei:Boeing 787 engine chevrons.jpg

Teilansicht eines RR Trent 1000 an einer Boeing 787

Datei:B787-2139.jpg

Ein RR Trent 1000 an einer Boeing 787 mit Chevrons am Reversergehäuse

Rolls-Royce konstruiert diese fünfte Variante der Trent-Familie für die Boeing 787 mit einem Schub von 236 bis 334 kN (53.000 bis 75.000 lb_f) und einem Rotordurchmesser von 2,85 m. Boeing wählte neben dem Rolls-Royce-Triebwerk außerdem das konkurrierende General Electric GENx für diesen Flugzeugtyp aus. Für beide Triebwerke ist eine einheitliche Schnittstelle vorgesehen, so dass erstmals ein einfacher Wechsel des Triebwerkstyps eines Flugzeugs möglich sein wird. Gegenüber dem Trent 900 wurden der Durchmesser der Fannabe um 2,5 cm verkleinert und Schaufeln mit einer um 50 % vergrößerten Oberfläche eingesetzt. Um die durch den größeren Fan gestiegenen Kräfte aufzunehmen, wurden das Lager des Niederdrucksystems weiter nach vorn zum Fan verlegt und größere Kugeln im Kugellager eingesetzt. Auch am Hoch- und Mitteldruckverdichter wurden Änderungen vorgenommen.

Im Betrieb des Trent 1000 wird keine Zapfluft entnommen, da Klimaanlage, Druckkabine, Enteisungsanlage und Anlasser der 787 elektrisch betrieben werden. Die dafür benötigten vergrößerten Generatoren (pro Triebwerk zwei Stück von Hamilton Sundstrand) werden auch als Motoren zum Anlassen des Triebwerks (nur Mitteldrucksystem) verwendet.

Das Trent 1000 lief am 14. Februar 2006 auf dem Teststand, wurde im Juli 2007 erstmals im Flug erprobt und erhielt am 7. August 2007 seine Zulassung. Die Indienststellung war 2008 vorgesehen. Am 21. Mai 2009 startete Boeing erstmals ein Triebwerk zu einem Testlauf an der B787. Dies war einer der letzten Schritte vor dem Erstflug, der am 15. Dezember 2009 stattfand.

Rolls-Royce rechnete im Mai 2018 mit einem drastischen Anstieg der Zahl der Boeing 787, die aufgrund von Haarrissen und Ermüdungserscheinungen an Trent-1000-Triebwerken am Boden bleiben müssen.<ref>{{#if:Vorlage:Cite book/URL|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:{{#if:

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Trent 1000-TEN

Im März 2016 hob erstmals ein Boeing-747-Testflugzeug mit verbesserten Rolls-Royce Trent 1000-TEN-Triebwerken ab. TEN steht hier als Akronym für Thrust, Efficiency and New Technology (Deutsch: Schub, Effizienz und neue Technologie). Unter anderem wird ein neuer Mitteldruckkompressor eingesetzt, welcher bereits im Trent-XWB für den Airbus A350 benutzt wird. Der Schub steigt dadurch auf bis zu 347 kN, der Treibstoffverbrauch soll ca. 3 % geringer sein, als bei vergleichbaren Triebwerken der Konkurrenz. Der Erstflug an einem 787-9 Dreamliner folge im Dezember 2016<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Boeing 787 flies with Trent 1000-TEN engine|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Boeing 787 flies with Trent 1000-TEN engine}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-787-flies-with-trent-1000-ten-engine-432249/%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Boeing 787 flies with Trent 1000-TEN engine}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-787-flies-with-trent-1000-ten-engine-432249/}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Boeing 787 flies with Trent 1000-TEN engine}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:flightglobal.com2016-12-08{{#if: 2017-04-01 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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Trent 1000 XE

Das im Jahr 2026 Marktreife erlangende Trent 1000 XE ist gegenüber dem Trent 1000-TEN mit einer dreifachen time on wing durch eine verbesserte Hochdruckturbine ausgelegt. Insbesondere ein stärkerer Kühlluftstrom sorgt für eine signifikant verringerte Schaufeltemperatur.<ref name="Trent 1000 XE" />

Technische Daten

Schub: 236–333 kN
Masse: 5402 kg
Länge: 4,06 m
Fandurchmesser: 2,84 m
Nebenstromverhältnis: >10:1<ref>https://www.rolls-royce.com/~/media/Files/R/Rolls-Royce/documents/civil-aerospace-downloads/High-Res-posters/High-Res-poster-trent-1000.pdf</ref>
Gesamtdruckverhältnis: 50:1
Luftmassendurchsatz: 1087–1210 kg/s
Stufen
- Fan: 1
- Mitteldruckverdichter: 8
- Hochdruckverdichter: 6
- Hochdruckturbine: 1
- Mitteldruckturbine: 1
- Niederdruckturbine: 6

Trent XWB

Datei:DSC 8010-F-WZGG - MSN 003 (10512670144).jpg

Trent XWB am Airbus A350 Prototyp MSN3 im Oktober 2013

Datei:Rolls-Royce Trent XWB on Airbus A350-941 F-WWCF MSN002 ILA Berlin 2016 01.jpg

Lufteinlass und Fan des Trent XWB

Datei:Airbus A350-941 F-WWCF MSN002 ILA Berlin 2016 18.jpg

Airbus A350 MSN002 mit zwei Trent XWB beim Start auf der ILA 2016

Das Trent XWB ist eine Variante mit 330 bis 431 kN (75.000 bis 97.000 lb_f) Schub,<ref name="TCDS">{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Type certificate data sheet E.111|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Type certificate data sheet E.111}}]{{#if:PDF| (PDF)}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/EASA%20E111%20TCDS%20issue%2012_Trent%20XWB.pdf%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Type certificate data sheet E.111}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/EASA%20E111%20TCDS%20issue%2012_Trent%20XWB.pdf}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Type certificate data sheet E.111}}}}]}}{{#if:PDF| (PDF{{#if:EASA2019-04-01{{#if: 2026-01-20 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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Die Bekanntgabe der Entwicklung des Triebwerks erfolgte am 4. Dezember 2006. Im September 2008 konnte die Vorentwicklung beendet werden und die ersten Teile wurden ab Februar 2009 gefertigt. Der Erstlauf fand am 17. Juni 2010 statt.<ref>flugrevue.de</ref> Für die Flugerprobung wurde das Triebwerk an den ersten A380 (MSN001) montiert, der mit dieser Modifikation am 18. Oktober 2011 die Werkshallen verließ<ref>{{#if:2013-01-23|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:flightglobal.com|flightglobal.com: }}{{#if:https://archive.is/20130123103623/http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2011/10/trent-xwb-heads-for-flight-tes.html?cp=NLC-FGFIN20111025&attr=editorial%7C{{#if:Trent XWB heads for flight test with first A380|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://archive.is/20130123103623/http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2011/10/trent-xwb-heads-for-flight-tes.html?cp=NLC-FGFIN20111025&attr=editorial}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Trent XWB heads for flight test with first A380}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2011/10/trent-xwb-heads-for-flight-tes.html?cp=NLC-FGFIN20111025&attr=editorial%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C1}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Trent XWB heads for flight test with first A380}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2011/10/trent-xwb-heads-for-flight-tes.html?cp=NLC-FGFIN20111025&attr=editorial}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Trent XWB heads for flight test with first A380}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:1https://archive.is/20130123103623/http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2011/10/trent-xwb-heads-for-flight-tes.html?cp=NLC-FGFIN20111025&attr=editorial{{#if: 2011-10-26 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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Ein erstes Triebwerk der Version Trent XWB-97 zum Antrieb der größeren Airbus A350-1000 wird seit Anfang November 2015 in Toulouse an der A380 MSN001 im Flug erprobt.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:Patrick Hoeveler|Patrick Hoeveler: }}{{#if:|{{#if:Flugerprobung für A350-1000-Triebwerk: Trent XWB-97 fliegt an Airbus A380|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Flugerprobung für A350-1000-Triebwerk: Trent XWB-97 fliegt an Airbus A380}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:http://www.flugrevue.de/flugzeugbau/triebwerke/trent-xwb-97-fliegt-an-airbus-a380/654170%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Flugerprobung für A350-1000-Triebwerk: Trent XWB-97 fliegt an Airbus A380}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=http://www.flugrevue.de/flugzeugbau/triebwerke/trent-xwb-97-fliegt-an-airbus-a380/654170}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Flugerprobung für A350-1000-Triebwerk: Trent XWB-97 fliegt an Airbus A380}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:Flug Revue2015-11-06{{#if: 2015-11-06 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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Technische Daten<ref name="TCDS" />

Schub: 330–431 kN
Masse: 7277-7549 kg
Länge: 4.483 mm
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Stufen
- Fan: 1
- Mitteldruckverdichter: 8
- Hochdruckverdichter: 6
- Hochdruckturbine: 1
- Mitteldruckturbine: 2
- Niederdruckturbine: 6

Varianten und Weiterentwicklungen

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Trent XWB-79	7. Februar 2013	Vorlage:KN2lbf	Vorlage:KN2lbf	A350-800 (nicht realisiert)
Trent XWB-79B	7. Februar 2013	Vorlage:KN2lbf	Vorlage:KN2lbf	A350-800 Hot and High (nicht realisiert)
Trent XWB-84	7. Februar 2013	Vorlage:KN2lbf	Vorlage:KN2lbf	A350-900
Trent XWB-97	31. August 2017	Vorlage:KN2lbf	Vorlage:KN2lbf	A350-1000, A350F

Das Trent XWB-84 wird seit 2025 als Trent XWB-84EP in einer Enhanced-Performance-Variante angeboten, die über 1 % weniger Kraftstoff verbraucht und eine verbesserte Langlebigkeit kritischer Komponenten aufweist.<ref>rolls-royce.com</ref> Erreicht wurde das durch:<ref name="RR time on wing webinar" />

Verbesserte Aerodynamik des Fan und der Mitteldruckturbine
Überarbeitung des Design der Hoch- und Mitteldruckverdichter und der Mitteldruckturbine
Verbesserte Kühlung der Hochdruckturbine

Für das Trent XWB-97 sind die Verbesserungen in drei Phasen unterteilt, die ersten beiden waren 2025 abgeschlossen und umfassten verbesserte Beschichtungen von Turbinenschaufeln, Verbesserungen an Dichtungen und des Temperaturmanagement. Die dritte Phase soll Ende 2027 umgesetzt sein und umfasst:<ref name="RR time on wing webinar" />

Neuentworfene Nozzle Guide Vane und Schaufeln der Hochdruckturbine
seal segment der Hochdruckturbine aus keramischen Faserverbundwerkstoff
Optimierung des Brennkammer
Übernahme von fortschrittlichen Materialien aus der UltraFan-Entwicklung

Trent 7000

Eine Weiterentwicklung des Trent 700 ist das Trent-7000-Triebwerk, exklusiv für den Airbus A330neo. Das Triebwerk wurde am 14. Juli 2014 auf der Farnborough International Airshow erstmals vorgestellt.<ref>{{#if:Vorlage:Cite book/URL|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:{{#if:

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  }}</ref> Die Auslieferung der ersten Triebwerke an Airbus erfolgte im Juni 2017.<ref name="rolls-royce.com">Rolls-Royce: Rolls-Royce despatches Trent 7000 engines for A330neo – Rolls-Royce, abgerufen am 6. August 2017</ref>

Die Technologie wird laut Herstellerangaben aus den Erfahrungen mit dem Trent 700, aus der Architektur des Trent 1000-TEN und der Technologie des Trent XWB abgeleitet.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Airbus selects Rolls-Royce Trent 7000 as exclusive engine for the A330neo|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Airbus selects Rolls-Royce Trent 7000 as exclusive engine for the A330neo}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:http://www.rolls-royce.com/news/press_releases/2014/140714_a330neo.jsp%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Airbus selects Rolls-Royce Trent 7000 as exclusive engine for the A330neo}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=http://www.rolls-royce.com/news/press_releases/2014/140714_a330neo.jsp}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Airbus selects Rolls-Royce Trent 7000 as exclusive engine for the A330neo}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:Press releasesRolls-Royce2014-07-14{{#if: 2014-08-05 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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Die Intervalle für eine Umfassende Wartung des Triebwerks, die Time on Wing, wurde in zwei Phasen verbessert, die erste Verbesserung war im Jahr 2022 verfügbar und verdoppelte die Time on Wing auf 3 Jahre, die zweite soll ab 2028 abgeschlossen sein und verbessert sie nochmals um 30 %.<ref name="7000TOW">https://www.aircraft.airbus.com/en/newsroom/web-story/2024-06-seven-wonders-of-the-a330neo</ref><ref name="RR time on wing webinar" />

Technische Daten

Gesamtlänge: 4775 mm / 188 in
Fandurchmesser: 2,85 m (112 in)
Trocken-Gewicht: 6.445 kg (14,209 lb)

Verdichter: axial, 8 stages IP, 6 stages HP
Brennkammer: Ringbrennkammer mit 18 Treibstoffdüsen
Turbine:
- Hochdruckturbine: 1<ref name="easa" />
- Mitteldruckturbine: 1<ref name="easa" />
- Niederdruckturbine: 6

Schub: 324,0 kN / 72,834 lbf (Take-Off)
Gesamtdruckverhältnis: 50:1
Nebenstromverhältnis: 10:1

Siehe auch

Liste von Flugzeugtriebwerken

Weblinks

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| FEHLER: Ohne Category: angeben!}}}}

Vorlage:Wikidata-Registrierung

Trent auf der Rolls-Royce-Seite (englisch)
Musterzulassung der RB211 Trent 500 Serie – EASA-TCDS-E.060 (PDF; 86 kB)
Musterzulassung der RB211 Trent 700 Serie – EASA-TCDS-E.042 (PDF; 40 kB)
Musterzulassung der RB211 Trent 800 Serie – EASA-TCDS-E.047 (PDF; 195 kB)
Musterzulassung der RB211 Trent 900 Serie – EASA-TCDS-E.012 (PDF; 201 kB)
Musterzulassung der Trent 1000 Serie – EASA-TCDS-E.036 (PDF; 54 kB)
Musterzulassung der Trent XWB Serie – EASA-TCDS-E.111 (PDF; 36 kB)

Hersteller-Seite mit Infos (engl.)
EASA-TCDS-E.060 (PDF; 86 kB) – Musterzulassung der „RB211 Trent 500“-Serie
EASA-TCDS-E.042 (PDF; 40 kB) – Musterzulassung der „RB211 Trent 700“-Serie
Reliability Analysis of the RB-211 Jet Engines Operated by Icelandair.
Hersteller-Seite über den Industriellen-RB211 (englisch)

Einzelnachweise

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