Fokker D.VII
| Fokker D.VII | |
|---|---|
| Fokker D.VIIF | |
| Typ | Jagdflugzeug |
| Entwurfsland | |
| Hersteller | Fokker Flugzeugwerke, Schwerin |
| Erstflug | Januar 1918 |
| Indienststellung | April 1918 |
| Produktionszeit | 1918–1928 |
| Stückzahl | 3200 |
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Die Fokker D.VII war ein Jagdflugzeug der Fokker Flugzeugwerke, das von der deutschen Fliegertruppe während des Ersten Weltkrieges eingesetzt wurde. Die Konstruktion der Fokker Flugzeugwerke in Schwerin galt als das beste Jagdflugzeug seiner Zeit. Die ausgezeichnete Steuerfähigkeit auch in großen Höhen und seine stabile Struktur – beides war 15 Jahre nach den Gebrüdern Wright keine Selbstverständlichkeit – stellte einen Großteil der alliierten wie auch der eigenen Maschinen in den Schatten. Die Alliierten hielten die Fokker D.VII für so bedeutend, dass sie unter Punkt vier des Waffenstillstands, der Waffenübergaben inklusive der Flugzeuge regelt, ausdrücklich die sofortige Übergabe aller „D 7’S“ als einzigem namentlich genannten Typ zur Bedingung machten.<ref name="Armistice" />
Entwicklung
Spät im Jahr 1917 hatten die Luftstreitkräfte der Entente mit ihren neuen SPAD S.XIII- und S.E.5-Jägern die Luftüberlegenheit über der Westfront errungen. Die deutsche Seite schrieb daraufhin einen Wettbewerb für einen neuen leistungsstarken Kampfeinsitzer aus. Ende Januar 1918 wurde ein Vergleichsfliegen in Berlin-Adlershof abgehalten. An diesem Wettbewerb nahmen 23 neue Flugzeuge teil,<ref>Rüdiger Kosin: Die Entwicklung der deutschen Jagdflugzeuge (= Die deutsche Luftfahrt, Band 4). Bernard & Graefe, Koblenz 1990, ISBN 3-7637-6100-4, S. 33</ref> dazu kamen noch vier, die außerhalb der Wertung flogen.<ref>Jörg Mückler: Kampf um den Großauftrag. In: Klassiker der Luftfahrt, Nr. 3/2024. Motor Presse, Stuttgart, ISSN 1860-0654, S. 62.</ref>
Sieger des Vergleichsfliegens wurde der Prototyp V.18 von Fokker,<ref name="NowarraFokker20" /> der von Reinhold Platz, dem Chefkonstrukteur der Fokker-Werke, konstruiert worden war. Antony Fokker selbst hatte die Maschine eingeflogen und bis unmittelbar vor dem Wettbewerb Detailänderungen vorgenommen.<ref name="NowarraFokker20" /> In der Serienfertigung wurde die Maschine als Fokker D.VII bezeichnet. Manfred von Richthofen, der Kommandeur des JG I, war einer der Piloten, der die Maschine beim Vergleichsfliegen geflogen und empfohlen hatte. (Richthofen kam in einem Dreidecker Fokker Dr.I ums Leben, bevor die D.VII zum Fronteinsatz kam.)
Zunächst wurden 400 Maschinen bestellt, und da Fokker die Produktion nicht alleine in der geforderten Zeit bewältigen konnte, produzierte auf Anweisung des Inspekteurs der Flieger (IdFlieg) der Konkurrent Albatros die Maschine in Lizenz, darunter auch ein bei den Albatros-Flugzeugwerken in Johannisthal gefertigtes Exemplar (Fok. D.VII (Alb.) 541/18) mit Holzrumpf statt des üblichen Rumpfes aus geschweißten Stahlrohren.
Insgesamt sollen etwa 3200 D.VII gefertigt worden sein – davon 1000 bei Fokker in Schwerin und zusammen 2200 bei den Albatros Flugzeugwerken in Berlin-Johannisthal und den Ostdeutschen Albatros-Werken (O.A.W.) in Schneidemühl.<ref>vermutlich deutlich überhöhte Zahlenangabe</ref>
Konstruktion
Die Hauptinnovation der D.VII waren im Gegensatz zu den meisten Vergleichstypen ihre verspannungsfreien, freitragenden Tragflächen. Sie waren aus Holz gefertigt, mit Stoff bespannt und gegen Flügelverdrehungen erstmals mit N-förmigen Zellenstreben gegeneinander abgestrebt.<ref name="Engels1996">Achim Sven Engels: Fokker und seine Flugzeuge. 1. Auflage. Querdenker-Autorenunion, Schorndorf 1996, ISBN 3-930571-61-7, S. 56, 194.</ref> Die Tragflächen brachten sehr gute aerodynamische Leistungen mit sich und senkten nebenbei deutlich den Wartungsaufwand, was die Maschine bei den Mechanikern beliebt machte.<ref name="Klee2009">Ralf Klee: Luftfahrtgeschichte Krieg aus, Film ab. In: Der Spiegel (online). Der Spiegel GmbH & Co. KG, 9. November 2009, abgerufen am 29. April 2024.</ref>
Ansonsten war das Flugzeug konventionell aufgebaut – ein Doppeldecker mit starrem Fahrwerk, einem wassergekühlten Motor und zwei synchronisierten Maschinengewehren MG 08/15. Unter der Stoffbespannung des Rumpfes steckte wie bei früheren Fokker-Konstruktionen ein stabiler, geschweißter Stahlrohrrahmen. Seiten- und Höhenleitwerk waren ebenso aus Stahlrohren aufgebaut und stoffbespannt.
Angetrieben wurde das Flugzeug von einem Mercedes-D-III- oder BMW-IIIa-Motor.
Der BMW-Höhenmotor brachte wesentlich bessere Leistungen als alle anderen im Ersten Weltkrieg eingesetzten deutschen Flugmotoren. Der BMW-Motor war ein sog. überbemessener Motor, bei dem Kurbelwelle etc. auf eine geringere Leistung ausgelegt waren als der Motor in Bodennähe erbringen konnte. Das bedeutete, dass er erst ab einer Höhe von 3200 m mit Vollgas betrieben werden durfte, hatte aber den Vorteil, in großer Flughöhe noch hohe Reserven zur Verfügung zu haben. Die Bezeichnung der Maschinen mit BMW-Motor wurde mit einem „F“ für den Motorenkonstrukteur Max Friz ergänzt, also Fokker D.VIIF. Zusammen mit dem dicken Flügelprofil hatte der BMW-Motor wesentlichen Anteil an den guten Leistungen der D.VIIF in großer Höhe.
Das Flugzeug war leicht und stabil, im Kurvenkampf äußerst wendig und bot dem Piloten sehr gute Sichtverhältnisse. Hinzu kamen generelle Flugeigenschaften, die auch für weniger versierte Flugzeugführer gut zu beherrschen waren. Damit gehört es zu den besten Jagdflugzeugen des Ersten Weltkrieges.
Einsatz
Erster Weltkrieg
Im April 1918 tauchten die ersten D.VII an der Westfront auf – Maschinen vom Jagdgeschwader I (JG I) – und bewährten sich hervorragend. Zuerst hatten die alliierten Piloten keinen allzu großen Respekt vor dem neuen Flugzeug, da es, gerade im Vergleich zu den eleganten Linien der Albatros-Maschinen, einen eher wenig ausgefeilten Eindruck hinterließ. Sehr bald stellten sich jedoch seine hervorragenden Kampffähigkeiten heraus, die ihm sehr schnell den Ruf eines gefürchteten Gegners verschafften.
Die Steigleistung der D.VII war derart, dass auch in großen Höhen bei langsamem Steigflug und bei extremen Manövern die Strömung an den Tragflächen erst relativ spät abriss. Besonders gefürchtet war die D.VII für ihre Fähigkeit, scheinbar „am Propeller zu hängen“ und den Gegner von unten unter Beschuss zu nehmen.
Man sagte, die D.VII sei in der Lage, aus „mittelmäßigen Piloten Asse zu machen“. Tatsächlich erzielte eine große Zahl der deutschen Spitzenpiloten ihre Abschüsse mit der D.VII, obwohl diese erst im letzten halben Kriegsjahr zum Einsatz kam. Einer der Piloten mit zahlreichen Abschüssen auf der D.VII war Ernst Udet.
Mit Fortschreiten des Jahres 1918 kamen allerdings neue alliierte Flugzeugmodelle an die Front, die stärkere Motoren hatten, was den Vorteil der D.VII relativierte. Piloten versuchten nun, eine der D.VIIF mit dem 226 PS starken BMW IIIa-Motor zu bekommen. Allerdings wurde dieses Modell nur in geringen Stückzahlen gefertigt.
Im September 1918 waren etwa 800 Fokker D.VII in 48 Jastas im Fronteinsatz. Etwa 800 D.VII und 200 D.VIIF sollen die Front vor dem Waffenstillstand erreicht haben. Acht Maschinen wurden im September 1918 der bulgarischen Flugzeugabteilung geliefert.
Skriptfehler: Ein solches Modul „Vorlage:Anker“ ist nicht vorhanden.Leistungsvergleich
Leistungsvergleich von Jagdeinsitzern im Fronteinsatz zum Ende des Ersten Weltkriegs:
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Nachkriegsverwendung
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Im Waffenstillstand von Compiègne ist die Fokker D.VII als einziges Flugzeug speziell erwähnt in der Bestimmung, dass 1.700 Flugzeuge – insbesondere alle „D 7’S“ (engl.: firstly, all of the D 7’S) an die Sieger auszuliefern seien<ref name="Armistice" /> – ein Beweis dafür, wie sehr es gefürchtet wurde. Die meisten Flugzeuge gingen an die USA, einige auch in die Schweiz. Viele der ausgelieferten Flugzeuge wurden vernichtet, andere dienten dem United States Army Air Service noch viele Jahre lang als Trainingsflugzeuge. Diverse Flugzeuge wurden als Private verkauft. Eines davon flog in der Schweiz als CH-46, diente einige Jahre als Nummer 631 in der Schweizer Fliegertruppe und wurde Ende 1936 von der Eidgenossenschaft der Deutschen Luftfahrtsammlung Berlin als Geschenk überreicht.<ref>The Fokker D.VII in Switzerland</ref>
Unmittelbar nach Deutschlands Niederlage verlegte Fokker seine Geschäfte in die Niederlande. Er schleuste Teile für 120 Maschinen D.VII und C.I sowie 300–400 Motoren über die Grenze und baute dort die D.VII weiter. Das Flugzeug fand Verwendung in mehreren Luftwaffen, u. a. der Niederlande, Litauens, Polens, der Tschechoslowakei, Ungarns, Dänemarks und der USA. Die belgischen Streitkräfte nutzten Beuteflugzeuge, zu Zweisitzern umgebaut, bis 1926 als Schulflugzeuge. Die niederländischen Luftstreitkräfte flogen sie bis 1931. Noch 1928 hatte die Schweiz 10 fabrikneue Mercedes-Flugmotoren beschaffen können und ließ im Lizenzbau bei Alfred Comte in Oberrieden 8 zusätzliche Flugzeuge fertigstellen. Die damit ab 1929 insgesamt 27 Flugzeuge flogen in der Schweiz bis 1938. Sowjetrussland bzw. die Sowjetunion nutzten neben im Bürgerkrieg erbeuteten Flugzeugen noch 50 im Frühling 1922 in den Niederlanden erworbene D.VII, die von Fokker bei Kriegsende dorthin verbracht worden waren, bis 1932.<ref>Wladimir Kotelnikow: Lizenzbauten und Beute mit rotem Stern. In: Klassiker der Luftfahrt. Nr. 6/2022. Motor Presse, Stuttgart, ISSN 1860-0654, S. 43/44.</ref>
Technische Daten
| Kenngröße | Fokker D.VII | Fokker D.VIIF |
|---|---|---|
| Besatzung | 1 | |
| Länge | 6,95 m | |
| Spannweite | 8,90 m | |
| Höhe | 2,75 m | |
| Flügelfläche | 20,20 m² | |
| Leermasse | 684 kg | |
| Startmasse | 910 kg | |
| flüssigkeitsgekühlter Sechszylinder-Reihenmotor: | Mercedes D IIIa Startleistung 130 kW/180 PS |
BMW IIIa (Höhenmotor) Startleistung 166 kW/226 PS |
| Höchstgeschwindigkeit | 189 km/h in 1000 m Höhe | 205 km/h in 2000 m Höhe |
| Steigzeit auf 1000 m | 5:48 min | 2:24 min |
| Steigzeit auf 3000 m | 8:12 min | |
| Steigzeit auf 5000 m | 31:30 min | 15:18 min |
| Gipfelhöhe | 6000 m | 7000 m |
| Reichweite | 350 km | |
| Flugzeit | 1:30 h | |
| Bewaffnung | 2 × lMG 08/15 | |
Erhaltene Flugzeuge
Sieben Fokker D.VII sind erhalten und in Museen ausgestellt:<ref>RAF Museum Aircraft Collection: INDIVIDUAL HISTORY FOKKER DVII OAW 8417/18 /9207M</ref>
- Deutsches Museum (Flugwerft Schleißheim) (D) – Ausgestellt ist eine zum Teil erheblich von den für die deutsche Fliegertruppe gebauten D.VII abweichende Version der niederländischen Marine.<ref>Deutsches Museum: Fokker D.VII, abgerufen am 13. Februar 2013</ref>
- National Air and Space Museum (NASM) in Washington, D.C. (USA)<ref>NASM: <templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Fokker D.VII ( des Vorlage:IconExternal vom 10. Februar 2020 im Internet Archive) Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.</ref>
- Royal Air Force Museum in London (GB)
- Brome County Historical Society<ref>Brome County Museum: Fokker D VII</ref>, Knowlton/Quebec (CDN)
- Canada Aviation and Space Museum<ref>Canada Aviation and Space Museum: Fokker D.VII</ref> in Ottawa (CDN)
- Militair Luchtvaart Museum in Soesterberg (NL)
- Musée de l’air et de l’espace, Le Bourget (F)
Daneben existieren weitere Nachbauten der Fokker D.VII, z. B. im Militärhistorischen Museum in Berlin-Gatow.
Bilder
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Fokker D.VII
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Fokker D.VII
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Fokker D.VII
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Fokker D.VII
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Fokker D.VII im Deutschen Museum in der Flugwerft Schleißheim
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Motor Mercedes D IIIa
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Replik einer Fokker D.VII im National Museum of the United States Air Force
Siehe auch
Literatur
- Enzo Angelucci, Paolo Matricardi: Die Flugzeuge. Von den Anfängen bis zum Ersten Weltkrieg. Falken-Verlag, Wiesbaden 1976, ISBN 3-8068-0391-9, (Falken-Handbuch in Farbe).
- Karlheinz Kens, Hanns Müller: Die Flugzeuge des Ersten Weltkriegs 1914–1918. Heyne, München 1973, ISBN 3-453-00404-3.
- Günter Kroschel, Helmut Stützer: Die deutschen Militärflugzeuge 1910–1918. Lohse-Eissing, Wilhelmshaven 1977, ISBN 3-920602-18-8.
- Kenneth Munson: Kampfflugzeuge. Jagd- und Schulflugzeuge 1914–1919. 2. neu bearbeitete Auflage. Orell Füssli Verlag, Zürich 1976, ISBN 3-280-00824-7, (Flugzeuge der Welt in Farben), S. 24, 121–122.
- Heinz Nowarra: Die Entwicklung der Flugzeuge 1914–1918. Lehmanns, München 1959.
- Skriptfehler: Ein solches Modul „Vorlage:Anker“ ist nicht vorhanden.Heinz Nowarra: Richthofens Dreidecker und Fokker D VII. In: Waffenarsenal, Band 67, Podzun-Pallas-Verlag GmbH – 6360 Friedberg 3 (Dornheim), 1981, ISBN 3-7909-0146-6
- A. R. Weyl: Fokker. The Creative Years. Reprint. Putnam, London 1987, ISBN 0-85177-817-8.
- Volker Koos: Die Fokker-Flugzeugwerke in Schwerin. Geschichte-Produktion-Typen, Verlag Reinhard Thon, 1. Auflage, Schwerin 1993, ISBN 3-928820-21-4
Weblinks
- Farbprofil und Beschreibung (englisch)
- <templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Geschichte des Motorfluges: Fokker D VII ( vom 18. Mai 2009 im Internet Archive) und The Airbus story so far: Fokker D VII (englisch) bei EADS/Airbus
- Kurzdarstellung und Fotos
- Fokker D.VII-Nachbau im Museum der Luftwaffe in Bredow
- <templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Fotos eines vollmaßstäblichen Nachbaus der Maschine von Ernst Udet ( vom 24. Juni 2008 im Internet Archive)
- Farbprofil der Maschine von Franz Büchner
- Farbprofil
- <templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Der Wert des Parameters
archive-todaymuss ein Datum der Form YYYYMMDD oder Zeitstempel der Form YYYY.MM.DD-hhmmss bzw. YYYYMMDDhhmmss sein.
Einzelnachweise
<references> <ref name="NowarraFokker20">Heinz Nowarra: Richthofens Dreidecker und Fokker D VII. S. 20ff</ref> <ref name="Armistice">Text der Waffenstillstandsbedingung auf Wikisource</ref> </references>
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T.VIII-W |
G.I |
D.XXIII |
T.IX |
S.11 |
S.12 |
S.14
Versuchsmuster
V 1 |
V 4 |
V 5 |
V 6 |
V 7 |
V 8 |
V 9 |
V 12 |
V 14 |
V 16 |
V 23 |
V 24 |
V 25 |
V 40
Baumuster der Atlantic Aircraft Corp. und Fokker Aircraft Corp.
Universal (Model 4) |
XLB-2 (Mod. 5) |
Trimotor (Mod. 6) |
C-2 (Mod. 7) |
Super Universal (Mod. 8) |
F-11 (Mod. 9) |
F-10 Super Trimotor (Mod. 10) |
H-51 (Mod. 11) |
F-32 (Mod. 12) |
F-14/C-14 (Mod. 14) |
General Aviation PJ (GA-15) |
O-27 /XB-8 (Mod. 16) |
XA-7 (Mod. 17) |
XFA-1 (Mod. 18)
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- Fokker
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