Schienenverkehr auf Korsika
Blau: aufgegebene Strecke
Der Schienenverkehr auf Korsika wird heute auf einem Netz aus zwei Strecken betrieben, das der Collectivité de Corse (Korsischen Gemeinschaft) als Infrastrukturbetreiber gehört. Eisenbahnverkehrsunternehmen sind die Chemins de fer de la Corse (CFC).
Infrastruktur
Das Schienennetz Korsikas ist ein eingleisiges, nicht elektrifiziertes Meterspurnetz mit einer Streckenlänge von 231 km. Es hatte ehemals drei, heute noch zwei Strecken:
- Bahnstrecke Bastia–Ajaccio
- Bahnstrecke Ponte-Leccia–Calvi
- Bahnstrecke Casamozza–Porto-Vecchio (1943 größtenteils zerstört, Reststrecke 1953 stillgelegt)
Ursprünglich erfolgte die Zugsicherung im Zugmeldebetrieb. Seit dem Ende des 20. Jahrhunderts wird das abschnittsweise zunehmend durch ortsfeste Lichtsignale ersetzt.<ref>Schulter, S. 129.</ref>
Geschichte
,_train_%C3%A0_vapeur_avec_n%C2%B0_41_en_gare.jpg){kind=link}
Aufbau
Durch die geringe wirtschaftliche Bedeutung von Korsika für Frankreich kam es hier erst spät zu Planung und Bau von Eisenbahnen. Die Vorhaben konkretisierten sich am Ende der 1870er Jahre und führten schließlich 1883 zu einem Vertrag zwischen dem Staat (vertreten durch die Administration des ponts et chaussées – Brücken- und Straßenbehörde) und der Compagnie des Chemins de Fer Départementaux (CFD), einem Betreiber von Nebenbahnen in Frankreich. Dieser eröffnete zwischen 1888 und 1935 abschnittweise die Strecken, als das Netz mit 384 km seine maximale Länge erreichte. Eine Reihe weiterer Projekte bestanden, wurden aber nicht mehr verwirklicht: Verbindungen von Caldaniccia in der Nähe von Ajaccio nach Propriano an der Westküste und Vico im Hochgebirge sowie die geplante Verbindung von Calvi über Porto nach Ajaccio. Nach der endgültigen Aufgabe der Strecke entlang der Ostküste 1953 erreichte das Netz seine auch heute noch bestehende Länge von 232 km.<ref>Schulter, S. 122.</ref>
Ursprünglich verwendete die Eisenbahn auf Korsika im Personenverkehr das in ganz Kontinentaleuropa übliche System mit Plätzen 1. bis 3. Klasse, mindestens bis zum Zweiten Weltkrieg.<ref>Schulter, S. 149.</ref> Heute wird nur noch eine Einheitsklasse („2. Klasse“) angeboten.
Zweiter Weltkrieg und Nachkriegszeit
1941 – also mitten im Zweiten Weltkrieg – lief der Vertrag zwischen dem Staat und der CFD aus. Da zu diesem Zeitpunkt ein Betreiberwechsel untunlich schien, vereinbarten die Parteien eine Fortsetzung des Status quo. Bei der Befreiung Korsikas von der deutschen Besatzung 1943 wurde zum einen die Strecke entlang der Ostküste – vor allem durch die Sprengung zahlreicher Brücken durch die Wehrmacht – so schwer beschädigt, dass der Betrieb (bis auf ein kurzes Reststück von 10 km Länge) nie wieder aufgenommen wurde. Zum anderen übernahm nun das französische Militär den Eisenbahnbetrieb. Da die CFD nach dem Verlust der rentabelsten Strecke des Netzes nicht mehr bereit war, den Betrieb weiter zu führen, übernahm die Administration des ponts et chaussées ab 1945 den Betrieb selbst.<ref>Schulter, S. 122.</ref> 1954 wurde der Betrieb der Dampflokomotiven aufgegeben und die Bahn war komplett auf Dieselfahrzeuge umgestellt.<ref>Schulter, S. 128.</ref>
In den 1960er Jahren erschien die Bahn so unwirtschaftlich, dass sie aufgegeben werden sollte. Das scheiterte aber am vehementen Widerstand der Nutzer. Daraufhin beriet sich das zuständige französische Transportministerium 1964 mit mehreren potentiellen Betreibern: Der CFD, der Société générale des chemins de fer économiques (SE), der Compagnie des voies ferrées des Landes (VFL) und der Société Auxiliaire pour les Chemins de Fer Secondaires (SACFS). Letztere hatte von 1954 bis zur Stilllegung am Jahresende 1962 die in Meterspur ausgeführten, zusammen etwa 150 km langen Strecken der Chemins de fer départementaux du Tarn des Départements Tarn betrieben und wurde als neuer Betreiber des korsischen Bahnnetzes ausgewählt. Der Betriebsführungsvertrag mit einer geplanten Laufzeit von 14 Jahren und sieben Monaten begann am 10. Juni 1965.<ref name="bejui-74"></ref>
Die SACFS geriet Ende der 1960er-Jahre in finanzielle Schwierigkeiten und musste am 6. Januar 1972 Insolvenz anmelden. Am folgenden Tag übernahm die Chemins de Fer et de Transports Automobiles (CFTA) im Auftrag des Insolvenzverwalters zunächst kommissarisch die Betriebsführung der korsischen Eisenbahn. Dieser Schritt war, als sich die Zahlungsunfähigkeit der SACFS abgezeichnet hatte, bereits am 15. November 1971 durch die zuständigen Ministerien in Paris vorbereitet worden. Die CFTA war 1966 aus der Société générale des chemins de fer économiques (SE) entstanden, die bereits 1964 als potentieller Betreiber angefragt worden war. Zum 1. Februar 1972 wurde die CFTA der „vorläufige Betreiber“ (administrateur provisoire) und 1977 auf Basis eines Vertrags mit französischen Staat zum regulären Betreiber.<ref name="bejui-81-84"></ref><ref name="historail-collin"></ref>
In den 1970er-Jahren erfolgte mit staatlicher Finanzierung die Erneuerung von Gleis und Oberbau auf Abschnitten mit einer Gesamtlänge von 104 km sowie die Beschaffung einzelner neuer Fahrzeuge. Im Großraum Bastia wurde am 6. Januar 1973 ein SPNV-Angebot (Desserte suburbaine de Bastia) mit wochentags elf Fahrtenpaaren zwischen Bastia und Biguglia (später bis Casamozza) eingeführt, das 1973 von knapp 30.000 Fahrgästen und 1978 bereits von 199.800 Fahrgästen genutzt wurde. Im gesamten Netz wurden 1982 605.055 Fahrgäste auf 24.916.215 Personenkilometern befördert, was einer Steigerung von 210,7 % (Fahrgäste) bzw. 170,4 % (Personenkilometer) seit 1973 entsprach.<ref name="bejui-81-84" />
Nach dem Wechsel der französischen Regierung im Frühjahr 1981 wurde den französischen Regionen die Zuständigkeit für den Schienenpersonennahverkehr übertragen. In den dazu erfassten Gesetzen wurde als einziger Betreiber die staatliche SNCF benannt. Auf dem französischen Festland betrieb die SNCF tatsächlich nahezu den kompletten Schienenpersonenverkehr, ausgenommen die ebenfalls von der CFTA geführten Verbindungen Nizza–Digne, Guingamp–Paimpol und Guingamp–Carhaix. Korsika war hingegen die einzige Region mit Eisenbahn, in der die SNCF nicht tätig war. Verkehrsminister Charles Fiterman gab daraufhin am 20. Dezember 1981 bekannt, dass die SNCF zum 1. Januar 1983 die Betriebsführung der korsischen Eisenbahn übernehmen werde. Nach dem tatsächlich erst schrittweise im Laufe des Jahres 1983 vollzogenen Betreiberwechsel setzte die SNCF die Instandsetzungs- und Modernisierungsarbeiten fort. So wurden bis 1986 Teilstrecken mit einer Länge von 74 km erneuert.<ref name="bejui-81-84" />
Anfang des 21. Jahrhunderts bis 2010 wurde das komplette Streckennetz saniert, Gleise und Signaltechnik erneuert und die Hauptstrecke in wenigen Abschnitten auf eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h ertüchtigt. Die bis dahin auf der Hauptstrecke verkehrenden Triebwagen sollten durch den neuen AMG-800 abgelöst und die Fahrzeit zwischen Bastia und Ajaccio auf 2:45 h verkürzt werden. Die alten Triebwagen sollten weiter auf der Strecke nach Calvi eingesetzt werden.<ref>http://www.corsicabus.org/Train_services.html</ref> Allerdings wurde 2010 bei Wartungen des AMG-800 festgestellt, dass dessen Bremsen zu stark verschlissen, weshalb alle AMG-800 aus dem Verkehr gezogen wurden. Da zu diesem Zeitpunkt aber bereits viele der alten Fahrzeuge nicht mehr einsatzfähig waren, standen 2011 nicht genügend Fahrzeuge zur Verfügung, um den bisherigen Fahrplan aufrechtzuerhalten. Teilweise fand Schienenersatzverkehr mit Bussen statt, teilweise entfielen Fahrten aber auch ersatzlos.<ref>http://www.corsematin.com/article/corse/ajaccio-pas-damg-en-circulation-cet-ete</ref> Seit Sommer 2012 standen wieder insgesamt 8 AMG-800 zur Verfügung.<ref>Autorails AMG-800, retour vers le futur 27. November 2011</ref>
Gegenwart
Im Zusammenhang mit der verstärkten Autonomie von Korsika kam es dann 2012 zur Ausgliederung der Bahn aus der SNCF und der Gründung der CFC als deren neuer Betreiberin.<ref>Schulter, S. 123.</ref> Die CFC ist eine „Société anonyme d'économie mixte locale“ (SAEML – Gemischwirtschaftliche kommunale Aktiengesellschaft).<ref>Chemins de Fer de la Corse. Abgerufen am 27. Februar 2020 (Lua-Fehler in Modul:Multilingual, Zeile 153: attempt to index field 'data' (a nil value), Homepage).</ref>
Fahrzeuge
Die im Personenverkehr eingesetzten Triebwagen haben ein sehr unterschiedliches Alter, wobei die modernen Fahrzeuge die Hauptverkehrslast auf der Stammstrecke Bastia–Ajaccio tragen. Auf dem Tramway de Balagne zwischen L'Île-Rousse und Calvi verkehrten bis 2008 noch Triebwagen des Herstellers Renault aus den Jahren 1949/50 mit Beiwagen. Mittlerweile werden auch hier modernere Fahrzeuge eingesetzt, von den ehemals acht Renault-Triebwagen sind noch drei abgestellt vorhanden.<ref>Lok Magazin 7/2016, S. 106.</ref> Die Fahrzeuge bieten für die Fahrgäste je nach Baureihe zwischen 40 und 120 Sitzplätze.
Die Ablösung der Dampflokomotiven begann auf der Insel schon sehr früh. Bereits 1937 verkehrten auf der Hauptstrecke Triebwagen mit Dieselantrieb der französischen Firma Billard. Der Einsatz der Dampfloks endete 1954. Für den Güterverkehr wurden in den 1960er Jahren zwei Diesellokomotiven des Typs BB-400 des Herstellers CFD (BB 404 und 405) beschafft. Seit 1994 bzw. 2009 kommen auch weitere Loks zweier ähnlicher, jedoch deutlich stärker motorisierter Typen als BB 406–408 zum Einsatz, die zuvor für die Firma Speno unter anderem in Deutschland als DB-Baureihe 715 im Einsatz waren. Ein Unikat war die Eigenbau-Diesellokomotive 114, die von der Hauptwerkstätte Casamozza auf dem Fahrgestell eines Billard-Triebwagens aufgebaut worden war<ref>Lok Magazin 7/2016, S. 106.</ref> und den Spitznamen „Bête de Calvi“ trug.
In den Jahren 1975/76 kamen fünf Triebwagen der Baureihen X-1200 (zweiklassig; um 1980 in X-2000 umgebaut) und X-2000 (nur 2. Wagenklasse) sowie 1982 zwei Triebwagen des Typs X-5000 hinzu.<ref>Lok Magazin 7/2016, S. 106.</ref> 1989/90 lieferte die Firma Soulé fünf Triebwagen der Baureihe X-97050, denen 1997 zwei weitere von CFD folgten.<ref name="LM108">Lok Magazin 7/2016, S. 108</ref> Für sechs dieser Fahrzeuge wurden passende Steuerwagen angeschafft.
Vorlage:Hinweisbaustein Um den Bahnbetrieb grundlegend zu modernisieren, bestellte die korsische Regionalregierung fünfzehn Doppeltriebwagen der Baureihe AMG-800 bei CFD, von denen bis 2010 zwölf ausgeliefert wurden. Das erste Fahrzeug kam 2007 für Testfahrten auf die Insel. Die 40 Meter langen Triebwagen bieten einen niederflurigen Einstieg und erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h. Weiterhin wird zurzeit das gesamte Schienennetz saniert, darüber hinausgehende Verbesserungen wie zum Beispiel eine Elektrifizierung des Netzes sind jedoch nicht vorgesehen. Zurzeit ist die Ausgabe von 110 Millionen Euro für die Erhaltung des Gleiskörpers und Investitionen in Fahrzeuge geplant.
Im Frühjahr 2010 mussten sämtliche bis dahin gelieferten AMG-800 wegen schwerwiegender technischer Mängel (u. a. Bremsen, Kardanwellen und Klimaanlage) für mehrere Monate aus dem Verkehr gezogen werden. Der erheblich ausgedünnte Fahrplan wurde in der Reparaturphase mit den noch vorhandenen Altbaufahrzeugen und Bussen aufrechterhalten.<ref>Lok Magazin 7/2016, S. 109</ref>
In Casamozza befindet sich seit 1978 das zentrale Bahnbetriebswerk.<ref>Schulter, S. 124, 134, 142.</ref>
Triebwagen
- 2 Crochat / Decauville, benzinelektrisch, Betriebsnummern Ae 51 + 52 – 1929 an CFD-Charentes verkauft
- 6 Billard A 210 D, Baujahr 1935, Betriebsnummern 101–106 – 103 1946 nach Brandschaden zu Diesellok 403 umgebaut; 106 zu Beiwagen umgebaut, 2009 zur Bahnstrecke Nizza–Digne-les-Bains; übrige verschrottet (102 im Zweiten Weltkrieg 1943 in Bastia zerstört)
- 3 Billard A 210 D, Baujahr 1938, 1971 gebraucht gekauft, Betriebsnummern 210–212 – später zu Beiwagen umgebaut
- 6 Billard A 150 D, Baujahr 1938, Betriebsnummern 111–116 – 113 1987 zum Steuerwagen umgebaut, erhalten; Fahrwerk von 114 für Diesellok 114 verwendet; übrige verschrottet (116 im Zweiten Weltkrieg 1943 in Casamozza zerstört)
- 8 Renault ABH-8; Baujahre 1949/50, Betriebsnummern 201–208 – 201, 204 und 206 abgestellt, übrige verschrottet
- 19 Billard A 80 D, Baujahre ca. 1937 bis 1940, Ende der 1960er Jahre gebraucht erworben, Betriebsnummern 241–251, 501–504 und 510–513 – kein Fahrzeug mehr im Einsatz
- 1 De Dion-Bouton OC-1, Baujahr 1937, 1973 gebraucht gekauft – 1991 verkauft
- 3 CFD Montmirail, Baujahre 1975/76, Betriebsnummern X-1201, X-1202 und X-1205 – um 1980 zu X-2000 umgebaut (X-2001, X-2002 und X-2005), 2016 zu Chemins de fer du Vivarais
- 2 CFD Montmirail, Baujahre 1975/76, Betriebsnummern X-2003 und X-2004 – Nr. 2003 im Jahr 2009 zur Bahnstrecke Nizza–Digne-les-Bains
- 2 CFD Montmirail, Baujahr 1982, Betriebsnummern X-5001 und X-5002 – 2016 zu Chemins de fer du Vivarais
- 5 Soulé, Baujahre 1989/90, 2 × 177 kW – Betriebsnummern X-97051 bis X-97055, mit Steuerwagen XRx 9701–9706, teilweise außer Betrieb
- 2 CFD Bagnères (ehem. Soulé), Baujahr 1997 – Betriebsnummern X-97056 uns X-97057
- 12 CFD Bagnères AMG-800, Baujahre 2007 bis 2010, Betriebsnummern AMG-801/802 bis 823/824, Doppeltriebwagen, 2 × 440 kW
Im Jahr 2023 waren nur noch die AMG-801/802 bis 823/824 und die „Soulé“ X-97051 bis 97057 und ihre Steuerwagen sowie einige abgestellte Züge älterer Generationen vorhanden. Die Soulé führten auch in der Sommersaison 2023 noch die Züge Calvi – Île Rousse, alle anderen Züge werden von den AMG geführt, zu den Spitzenzeiten in Doppeltraktion.<ref>CFC mit modernem Rollmaterial in: Lok Magazin 10/2018, S. 38.</ref>
Diesellokomotiven
- BB 401, Brissonneau et Lotz 1951, 1963 Brandschaden<ref><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Locomotive Diesel Brissonneau et Lotz BB 401 ( vom 17. September 2014 im Internet Archive) mit Foto, abgerufen am 17. Juli 2016</ref> – 1964 verschrottet
- BB 402, Brissonneau et Lotz 1951<ref><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Locomotive Diesel BB 402 ( vom 17. Juli 2016 im Internet Archive) mit Foto</ref> – 1966 verschrottet
- CFC-114, Kleinlok, Eigenbau unter Verwendung des Fahrwerks von Triebwagen 114, 1955–1999 abgestellt<ref>Lok Magazin 7/2016, S. 107</ref>
- 403, Kleinlok für Bastia, Eigenbau aus Triebwagen 103 und 115 – 1962 verschrottet
- CFC-1, Bj. 1948, 1966 gebraucht erworben, 1980 z-gestellt – museal erhalten beim MTVS<ref>Locotracteur « le Corse », abgerufen am 17. Juli 2016</ref>
- CFC-2, 1966 gebraucht erworben – 1980 verschrottet
- CFC-3, 1967 gebraucht erworben – 1980 verschrottet
- BB 403II, Brissonneau et Lotz 1951, 1964 gebraucht erworben, 1974 z-gestellt – 1981 verschrottet
- BB 404, CFD Montmirail, Bj. 1963, 1974 von den Chemins de fer de Provence gebraucht erworben – seit 2011 beim Train de l’Ardèche
- BB 405, CFD Montmirail, Bj. 1966 – seit 2011 beim Train de l’Ardèche
- BB 406, CFD Suresnes, Bj. 1973, ursprünglich regelspurig, 1994 gebraucht gekauft – vorhanden
Personenwagen
Anfangs verkehrte die Bahn im Personenverkehr mit Wagenzügen. Zunächst wurden 12 zweiachsige Abteilwagen und 33 vierachsige Drehgestell-Wagen, beide Bauarten ohne Seitengang mit außen durchgehend verlaufenden Trittbrettern und Außentüren in jedem Abteil eingesetzt. In den 1920er und 1930er Jahren wurden dann insgesamt 21 Drehgestell-Wagen mit Eingang an den Wagenenden beschafft, die baulich den damaligen Schnellzugwagen der Normalspurbahnen entsprachen. Bereits ab den 1930er Jahren wurde der Personenverkehr dann zunehmend auf Dieseltriebwagen umgestellt.<ref>Schulter, S. 149.</ref>
Güterwagen
Es gibt Kesselwagen zur Bekämpfung der auf der Insel immer wieder aufflackernden Waldbrände.
Fahrplan
Der Fahrplan ist relativ dünn ausgestattet: Zwei tägliche Verbindungen von Bastia nach Calvi (eine mit Umstieg) und fünf tägliche Zugpaare von Bastia nach Ajaccio, die dann je nach Bedarf in Mehrfachtraktion mit bis zu drei Triebwagen gefahren werden. Hinzu kommt noch ein dichter Vorortverkehr an Werktagen zwischen Bastia und Casamozza auf der Desserte suburbaine de Bastia mit 16 Verbindungen (vier sonntags), der Vorortverkehr zwischen Ajaccio und Mezzana über den Flughafen Ajaccio mit 14 Verbindungen werktags und drei sonntags sowie Fahrten im Zwei-Stunden-Takt auf der Tramway de Balagne während der Sommersaison.<ref>Fahrplan Sommer 2022.</ref>
Die Kosten für eine Fahrkarte bewegen sich im üblichen Rahmen des Öffentlichen Personennahverkehrs. Für Touristen wird das ganze Jahr über eine sieben Tage gültige Netzkarte angeboten. Bedingt durch die Bedienung von insgesamt über 30 Bahnhöfen und Haltepunkten dauert die Fahrt auf der Strecke zwischen Bastia und Ajaccio etwa vier Stunden. Auf der Strecke zwischen Ponte-Leccia bis Calvi benötigen die Züge eine Stunde und 40 Minuten.
Volks- und betriebswirtschaftliche Aspekte
Die Einnahmeseite des Betriebes ist schwierig. Tourismus, Haupteinnahmequelle auf der Insel, beschränkt sich im Wesentlichen auf zehn Sommerwochen. Die Strecke zwischen Bastia und Ajaccio ist dabei vor allem für Bergwanderer von Interesse, die den innerkorsischen Fernwanderweg GR 20 begehen wollen. Der Bahnhof von Vizzavona liegt genau auf der Hälfte dieses nur von Mitte Juni bis Ende Oktober begehbaren alpinen Wanderwegs. Dennoch wird das ganze Jahr über gefahren, um der einheimischen Bevölkerung entlang der Strecke auch in den Wintermonaten eine sichere Möglichkeit zu geben, die beiden größten Städte der Insel zu erreichen. Aus diesem Grund wird die Hauptstrecke im Winter von Schnee geräumt, was bei den Passstraßen über das innerkorsische Gebirge nicht immer der Fall ist.
Die Tramway de Balagne erschließt im Sommer die im Norden der Insel einsam gelegenen Badestrände, zu denen keinerlei Straßenverbindung führt. Der Streckenabschnitt zwischen Calvi und L'Île-Rousse besitzt daher für den Tourismus ebenfalls erhebliche Bedeutung.
Der Güterverkehr ist nur noch gering. Da die Insel keine bedeutenden Bodenschätze besitzt, beschränkt sich der Transport von Gütern auf land- und forstwirtschaftliche Produkte sowie auf den Eigenbedarf der Bahn. Für einen Transit zwischen den Häfen fehlt ebenfalls das Transportvolumen, was schon allein an der Tatsache erkennbar ist, dass die Gleise der Bahn in Ajaccio und Bastia nicht mehr an die Kaimauern reichen. In Bastia wurde die Gleisverbindung zum neuen Hafen bereits Anfang der 1980er Jahre im Zuge des Bahnhofneubaus aufgegeben, in Ajaccio 1993.
Zukunft
Es gibt Überlegungen, die ehemalige Strecke entlang der Ostküste zumindest teilweise bis Padulella-Moriani zu reaktivieren und in den Vorortverkehr von Bastia zu integrieren. Eine über Padulella-Moriani hinausgehende Reaktivierung erscheint unwahrscheinlich.
Folklore
Im Volksmund hat die Bahn einige nicht-offizielle Bezeichnungen:
- La Micheline
- Trenucciu (kleiner Zug)
- U Trinighellu (Korsisch: Der Zitternde) wegen des unruhigen Laufs auf ausgefahrenen Schienen
- TGV (für {{Modul:Vorlage:lang}} Modul:Multilingual:153: attempt to index field 'data' (a nil value)) schlägt in die gleiche Kerbe und ist zugleich eine Persiflage auf die Premiumzüge der französischen Staatsbahn, SNCF: TGV ({{Modul:Vorlage:lang}} Modul:Multilingual:153: attempt to index field 'data' (a nil value) – Hochgeschwindigkeitszug). Der Witz ist nicht ganz neu und findet sich auch bei anderen Bahnen im französischen Sprachraum, vergleiche hier.
Literatur
- Pascal Bejui (Hg.): Les Chemins de Fer de la Corse. Ed. La Régordane, Chanac 2001, ISBN 2-906984-39-6
- Gunter Petzoldt: Korsika und seine Eisenbahnen = Lok Magazin 88. Franckh’sche Verlagshandlung, W. Keller & Co., Stuttgart, 1978. ISSN 0458-1822, S. 31–39.
- Moune Poli (Hg.): La corse en train. Guide du train malin. Editions MédiaTerra, Bastia 1998, 2000, ISBN 2-9509210-5-1
- Rudolf Schulter: Die französischen Meterspurbahnen des regulären Betriebs. Frank Stenvalls, Malmö 2017. ISBN 978-91-7266-196-7, S. 119–166.
- Marius d´Oriano, Michel Braun: Le grand album du Chemin de Fer Corse. Les Editions du Cabri, 2022. ISBN 978-2-914603-82-9.
Weblinks
- Website der CFC: französisch und englisch
- Private Website über die CFC mit Fahrplänen
- Fahrplan
- <templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Eine deutschsprachige Seite über die CFC (stark veraltet, vor 2005) ( vom 8. März 2016 im Internet Archive)
- Seite der Eisenbahnfreunde Lette mit sehr viel Bildmaterial zum Thema
Einzelnachweise
<references responsive />