Bahnstrecke Appenweier–Strasbourg

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##		Appenweier–Strasbourg {{#if: 14-02-07-kork-05.jpg|
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Die Strecke ist vollständig elektrifiziert und mit Ausnahme der eingleisigen Verbindungskurven zur Rheintalbahn durchgängig zweigleisig. Sie wurde in zwei Abschnitten 1844 und 1861 eröffnet. Die Bahnstrecke ist neben der weniger bedeutsamen Strecke Müllheim–Mulhouse eine der zwei verbliebenen von ursprünglich fünf Eisenbahnstrecken zwischen Baden-Württemberg und dem Elsass. Die Strecke dient dem Personenfernverkehr in der Relation Paris/Marseille–Strasbourg–Karlsruhe–Stuttgart/Frankfurt und dem Personennahverkehr in der Relation Offenburg–Kehl–Strasbourg. Ferner dient sie dem internationalen Güterverkehr und bindet die Häfen von Kehl und Straßburg an das Schienennetz an. Geschichte Streckenbau Datei:Kursbuch1847 Fahrplan 35 Bad Staatsbahn cropped.webp Fahrplan 1847 Auf dem Eisenbahnlandtag 1838 beschloss die Badische Ständeversammlung den Bau der Badischen Hauptbahn von Mannheim nach Basel sowie die Errichtung einer Zweigstrecke von Appenweier nach Kehl als Anbindung an Frankreich. Am 1. Juni 1844 ging der Abschnitt Baden-Baden–Offenburg der Hauptbahn gemeinsam mit der Zweigstrecke von Appenweier nach Kehl in Betrieb. Der Endbahnhof in Kehl befand sich nördlich der Stadt, damals rechts der Kinzig. Die Strecke wurde in Badischer Breitspur ausgeführt. Nachdem alle Nachbarbahnen in Normalspur ausgeführt worden waren, spurten die Badische Staatsbahnen ihr Streckennetz 1855 auf Normalspur um. Der ab 1842 von der Badischen Eisenbahnverwaltung errichtete Rheinhafen Kehl erhielt 1844 Anschluss an die Bahnstrecke. Nach 1855 wurde die Strecke zweigleisig ausgebaut. Datei:Strasbourg - Pont du Chemin de fer sur le Rhin - btv1b10222537s.jpg Die Rheinbrücke von 1861 Zwischen dem Bahnhof Kehl und dem nordwestlich der Altstadt befindlichen Straßburger Bahnhof verblieb eine Lücke, die zu Fuß oder mit dem Fuhrwerk überbrückt werden musste. Um diese Lücke zu schließen, schlossen Frankreich und Baden am 2. Juli 1857 einen Vertrag zur Herstellung einer Eisenbahnverbindung zwischen Straßburg und Kehl. Die neue Strecke wurde am 11. Mai 1861 eröffnet. Auf französischer Seite wurde sie von der Compagnie des chemins de fer de l’Est erbaut, auf badischer Seite von den Badischen Staatsbahnen. Die neue, zweigleisige Eisenbahnbrücke über den Rhein wurde von beiden Partnern gemeinsam errichtet. Der bisherige Endbahnhof in Kehl wurde durch einen neuen Bahnhof am Rheinufer nordwestlich der Stadt ersetzt. Entwicklung bis zum Ersten Weltkrieg Mit der Annexion des Elsass durch das Deutsche Reich nach dem Deutsch-Französischen Krieg 1871 wurde die Bahnverbindung zu einer rein innerdeutschen Strecke. Der linksrheinische Teil der Strecke ging in den Besitz der Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen über. Mit der Eröffnung des neuen Straßburger Hauptbahnhofs 1883 änderte sich die Streckenführung im Westen Straßburgs. Führte die Strecke zuvor in einem großen Bogen von Neuhof nach Königshofen und von dort gemeinsam mit der Strecke von Basel über Kronenburg in den Straßburger Endbahnhof, so vollzog die neue Streckenführung von Neuhof aus einen engeren Bogen nach Norden, um von Süden in den neuen Hauptbahnhof einzumünden. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts erhielt die Strecke außerdem im Süden Straßburgs eine neue Trassierung. Anstatt wie bisher zwischen der Straßburger Altstadt und Neuhof entlang der heutigen Avenue Jean Jaurès und Rue de la Kaltau entlangzuführen, umrundete die Strecke nun Neuhof in einem Bogen südlich. Mit der Ausdehnung des Straßburger Hafens zum Rhein hin Ende des 19. Jahrhunderts wurden die neu entstandenen Hafenbecken südlich und östlich der Altstadt an die Bahnstrecke angebunden. Entwicklung in den Weltkriegen Datei:Bundesarchiv Bild 195-1769, Rheinbefliegung, Kehl.jpg Der Bahnhof Kehl 1953. Am unteren Rand die Behelfsbrücke über den Rhein Mit Beginn des Ersten Weltkriegs übernahm die Strecke eine wichtige Rolle als militärische Nachschublinie zur Frontlinie in den Vogesen. Um die Transporte zu vereinfachen, wurde im März 1918 die Errichtung einer Verbindungskurve in Appenweier beschlossen, die eine direkte Fahrtmöglichkeit zwischen Straßburg und Offenburg ohne Fahrtrichtungswechsel ermöglichen sollte. Diese Verbindungskurve wurde allerdings erst nach dem Ende des Krieges am 1. April 1921 in Betrieb genommen. Mit dem Ende des Ersten Weltkriegs wurde das Elsass wieder französisch. Der linksrheinische Teil der Strecke wurde Teil der neu gegründeten Administration des chemins de fer d’Alsace et de Lorraine, die am 1. Januar 1938 in der französischen Staatsbahn SNCF aufging. Der rechtsrheinische Teil wurde 1920 in die Deutsche Reichsbahn eingegliedert. Aufgrund der französischen Besetzung Kehls verblieb der Bahnhof Kehl jedoch bis 1930 unter französischer Kontrolle. Während der Ruhrbesetzung war auch die restliche rechtsrheinische Strecke bis Appenweier unter französischer Kontrolle. Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs wurde der Verkehr unterbrochen. Am 14. Mai 1940 zerstörten französische Truppen Teile der Rheinbrücke. Nach der Besetzung Frankreichs durch die Wehrmacht wurden die Brücke wieder instandgesetzt und der Eisenbahnverkehr im September 1940 wieder aufgenommen. Als 1944 die alliierten Truppen Straßburg erreichten, zerstörten deutsche Truppen den Brückenüberbau vollständig. Im Juli 1945 errichteten französische Pioniere eine eingleisige Behelfsbrücke, so dass der Verkehr provisorisch wieder aufgenommen werden konnte. Da Kehl nach dem Krieg erneut von französischen Truppen besetzt blieb, normalisierten sich die Verhältnisse erst mit der Räumung Kehls am 8. April 1953 und der Rückkehr der evakuierten Bevölkerung. Entwicklung nach den Weltkriegen Datei:Einfahrt Bahnhof Kehl.png Strecke Einfahrt Kehl mit Straßburger Münster (März 1978) Nach dem Zweiten Weltkrieg ging die rechtsrheinische Strecke in die Verwaltung der Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen über, die bis 1952 in der Deutschen Bundesbahn aufging. Die Behelfsbrücke über den Rhein wurde am 12. August 1956 durch ein neues, eingleisiges Bauwerk ersetzt. Mit fortschreitender Elektrifizierung des Streckennetzes wurde auch die Strecke Appenweier–Straßburg elektrifiziert, wobei auf dem rechtsrheinischen Abschnitt ab 1958 das in Deutschland übliche Stromsystem 15 kV – 16,7 Hz, auf dem linksrheinischen Streckenabschnitt seit dem 15. September 1966 das in Nordfrankreich übliche System 25 kV – 50 Hz zum Einsatz kam. Die Trennstelle zwischen beiden Stromsystemen befindet sich auf der Rheinbrücke. Der Bau der Schnellfahrstrecke Karlsruhe–Basel ab Ende der 1980er Jahre führte zu Veränderungen im Bahnhof Appenweier. Die zwei zusätzlichen Gleise der Schnellfahrstrecke wurden westlich der zwei Bestandsgleise der Badischen Hauptbahn angelegt, so dass die Strecke von Kehl nun in die Schnellfahrstrecke mündet. Die nördliche Anbindung wurde auf ein Gleis reduziert. Außerdem wurden die Bahnsteige, die sich zuvor nördlich der Einmündung der nördlichen Verbindungskurve befanden, in die Schenkel des Gleisdreiecks verschoben, wobei die südliche Verbindungskurve neu einen Bahnsteig erhielt, während die nördliche Verbindungskurve keinen Bahnsteig besitzt. Dadurch lassen sich die Fahrten zwischen Offenburg und Kehl mit Zwischenhalt in Appenweier ohne Fahrtrichtungswechsel durchführen. Ausbau Datei:091028 Kehl IMG 6082.JPG Westkopf des Bahnhofs Kehl mit TGV auf der alten Rheinbrücke, daneben die neue Rheinbrücke im Bau (2009) Am 22. Mai 1992 vereinbarten die Verkehrsminister Deutschlands und Frankreichs in der Vereinbarung von La Rochelle die Realisierung der Schnellbahnachse Paris – Ostfrankreich – Süddeutschland (POS).<ref name="db-2007" /> Unter der Bezeichnung POS Süd wird die Strecke zwischen Kehl und Appenweier als Zuführung zur LGV Est européenne für eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 160 km/h ertüchtigt. Sie ist Bestandteil der Magistrale für Europa (TEN-V Projekt 17). Trotz der Vereinbarung zwischen Deutschland und Frankreich und der in Frankreich alsbald begonnenen Planung für die Schnellfahrstrecke Paris–Straßburg tat sich auf deutscher Seite zwischen Kehl und Appenweier planerisch zunächst nichts. Erst am 16. Juli 2007 schlossen Bund und Bahn eine Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung über eine erste Baustufe in Höhe von 51 Millionen Euro ab. Darin enthalten waren u. a. der zweigleisige Neubau der Kehler Rheinbrücke, die Errichtung eines elektronischen Stellwerkes in Kehl und die Ertüchtigung des Westkopfes des Bahnhofs Kehl.<ref name="bt-16/11359" /> Seit Eröffnung der neuen, zweigleisigen Rheinbrücke und Umbau des Westkopfes des Bahnhofs Kehl im Jahr 2010 kann die Brücke mit 120 km/h statt zuvor 50 km/h befahren werden. Der zweite Bauabschnitt des Ausbauprojektes umfasst den Umbau des Ostkopfes des Bahnhofs Kehl. Die Maßnahme beinhaltet Verbesserungen der Trassierung sowie die Anlage eines neuen Rangiergleises parallel zu den beiden Streckengleisen im Bereich der Kinzigbrücke, um Rangierfahrten im Bereich des Güterbahnhofs unabhängig vom Verkehr auf den Streckengleisen durchführen zu können. 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Ursprünglich war eine Streckenhöchstgeschwindigkeit von 200 km/h geplant, die im Rahmen der Bedarfsplanüberprüfung 2010 auf 160 km/h reduziert wurde. 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Dafür sind, zum Preisstand von 2015, Investitionen von 107 bzw. 82 Millionen Euro vorgesehen.<ref name="sma-2021-08-17">{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:Marten Maier|Marten Maier: }}{{#if:|{{#if:Infrastrukturliste Bewertung: Maßnahmen des Planfalls „Deutschlandtakt“, laufende Nummer 44 des Unterabschnitts 2, Vorhaben des Potentiellen Bedarfs des Bedarfsplans der Bundesschienenwege|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Infrastrukturliste Bewertung: Maßnahmen des Planfalls „Deutschlandtakt“, laufende Nummer 44 des Unterabschnitts 2, Vorhaben des Potentiellen Bedarfs des Bedarfsplans der Bundesschienenwege}}]{{#if:PDF| (PDF)}}{{#if:| 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Nach dem Bahnhof Kehl überquert die Strecke den Rhein und somit die deutsch-französische Grenze. Auf deutscher Seite verläuft die Strecke überwiegend zu ebener Erde, auf Straßburger Stadtgebiet sowie im Bahnhof Kehl in Dammlage. Größere Ingenieurbauwerke der Strecke sind die Brücken über die Kinzig, den Rhein, das Hafenbecken Bassin René Graff des Straßburger Hafens, den alten Verlauf des Rhein-Rhone-Kanals und die Ill sowie die beiden Brücken über die N4. Betriebsstellen Entlang der Strecke befinden bzw. befanden sich folgende Betriebsstellen: Betriebsstelle Beschreibung Bild Appenweier Der Bahnhof Appenweier wurde 1844 eröffnet und befand sich damals nördlich der Verzweigung der Badischen Hauptbahn mit der Zweigstrecke nach Kehl. Im Zuge des Baus der Schnellfahrstrecke Karlsruhe–Offenburg wurde der Bahnhof umgestaltet. Die Gleisanlagen bilden ein Gleisdreieck, wobei sich der Bahnsteig der Strecke nach Kehl innerhalb der südlichen Verbindungskurve befindet, während sich die Bahnsteige der Badischen Hauptbahn zwischen der südlichen und nördlichen Verbindungskurve befinden. In Appenweier ist ein Umstieg zwischen den Zügen der Relation Karlsruhe–Offenburg und Offenburg–Kehl möglich. Es ist geplant, die nördliche Verbindungskurve zweigleisig auszubauen und mit Hilfe eines Überwerfungsbauwerks niveaufrei in die Strecke Karlsruhe–Offenburg einzubinden. Datei:OSB RS1 Appenweier.JPG Legelshurst Der Haltepunkt Legelshurst befindet sich südlich des namensgebenden Ortes. Er verfügt über zwei Seitenbahnsteige. Kork Der Bahnhof Kork befindet sich am nördlichen Rand des Ortes. Dem Personenverkehr dienen zwei Seitenbahnsteige. Der Bahnhof verfügt über ein Überholgleis sowie ein Nebengleis für den Güterverkehr. Datei:Kork-(Kehl)-Bahnhof.jpg Kehl Der Bahnhof Kehl bildet den Grenzbahnhof der Strecke. Er besitzt vier Bahnsteiggleise, davon ein Stumpfgleis, sowie mehrere Güterzuggleise. Der Rheinhafen Kehl ist an den Bahnhof angebunden. Der 1844 errichtete Endbahnhof befand sich etwas weiter östlich des heutigen Bahnhofs. Datei:DB train station @ Kehl (43730541380).jpg Strasbourg Port-du-Rhin Der Bahnhof Port-du-Rhin ist ein reiner Güterbahnhof, über den der nördliche Teil des Straßburger Hafens an das Schienennetz angebunden ist. Die Anlagen des Bahnhofs befinden sich nördlich der Strecke. Datei:Gare port du rhin 6.JPG Strasbourg Krimmeri-Meinau Der Haltepunkt Krimmeri-Meinau befindet sich im Osten Neudorfs in der Nähe des Fußballstadions und nördlich des Stadtteils Meinau. Die Haltestelle besitzt einen Mittelbahnsteig und ist betrieblich Teil des Bahnhofs Strasbourg-Neudorf. An der Haltestelle besteht eine Umsteigemöglichkeit zur Straßburger Straßenbahn. Der Name Krimmeri leitet sich von dem nahegelegenen Bachlauf des krummen Rheins ab. Datei:Strasbourg Krimmeri 01a.JPG Strasbourg Neudorf Der Bahnhof Neudorf befindet sich östlich des namensgebenden Stadtteils und besitzt mehrere Gleise für den Güterverkehr. Südöstlich zweigt ein Anschlussgleis ab, das zunächst parallel der Bahnstrecke nach Kehl verläuft, bevor es sich nach Süden wendet und den südlichen Teil des Straßburger Hafens anbindet. Westlich des Bahnhofs Neudorf zweigt eine zweigleisige Verbindungsstrecke für den Güterverkehr ab, die sich nochmals in einen südliche und eine nördliche Verbindungskurve teilt. Die nördliche Kurve mündet am Bahnhof Koenigshoffen in die Strecke von Colmar zum Güter- und Rangierbahnhof Hausbergen ein. Die südliche Kurve führt nach Graffenstaden und erlaubt den Güterzügen die Weiterfahrt nach Colmar. Der Bahnhof ersetzt die Station d'Austerlitz/Neudorf der früheren Streckenführung, die sich im Bereich der heutigen Straßenbahnhaltestelle Etoile Polygone befand. Der frühere Bahnhof wurde im Anschluss als Güterbahnhof weitergenutzt und ist inzwischen stillgelegt und abgebaut. Datei:Gare neudorf 1.JPG Strasbourg-Ville Der Hauptpersonenbahnhof Straßburgs befindet sich im Osten der Altstadt und wurde 1883 eröffnet. Die Züge aus Kehl nutzen überwiegend die östlichen Bahnhofsgleise. Der Bahnhof ersetzte den vormaligen Kopfbahnhof im Nordosten der Altstadt. Datei:New and old façade of Strasbourg Railway Station.jpg Betrieb Datei:Carte TGV.svg TGV-Verkehr zwischen Frankreich und Süddeutschland Die am 20. September 2006 fertiggestellte LGV Est européenne brachte zum Fahrplanwechsel am 10. Juni 2007 Änderungen für den Schienenpersonennah- und den -fernverkehr. Es befahren seitdem erstmals TGV-Züge die Strecke. Außerdem verbesserten sich die Nahverkehrsverbindungen von Offenburg nach Straßburg. Fernverkehr Datei:Strasbourg Gare Centrale voies 2 3 rames TGV 19 août 2013 05.jpg TGV im Bahnhof Strasbourg Tagesverkehr Die Fernzüge fahren von Straßburg über die „Appenweier Kurve“ auf die Fernbahnstrecke Richtung Norden nach Baden-Baden. Es verkehren täglich mehrere TGV- und ICE-Sprinter-Zugpaare (KBS 72), die auf deutscher Seite bis Mannheim, Frankfurt am Main, Stuttgart oder München und auf französischer Seite bis Paris Gare de l’Est bzw. einmal am Tag nach Marseille durchgebunden werden. Diese Züge halten nur in Straßburg, nicht jedoch in Kehl. Zusätzlich verkehrt morgens ein TGV von Freiburg im Breisgau über Offenburg und Straßburg bis Paris Gare de l’Est, der abends die Strecke in Gegenrichtung befährt. Bis Dezember 2013 verkehrte täglich ein Intercity-Zugpaar zwischen Straßburg und München Hauptbahnhof, das auch im Bahnhof Kehl hielt. Nachtzugverkehr Der EuroNight „Orient-Express“, welcher zuletzt Straßburg mit Wien Westbahnhof verband und ebenfalls Kehl bediente (KBS N26), wurde im Dezember 2009 aus dem Fahrplanangebot gestrichen. Seit Dezember 2021 betreibt die ÖBB zwischen Paris und Wien diese Verbindung als ÖBB Nightjet. Gekoppelt ist dieser mit einem ebenfalls im Dezember 2023 eingeführten ÖBB Nightjet zwischen Berlin und Paris. Von 2011 bis 2019 befuhr der EN 452/453 (Paris–Moskau) die Strecke mit Halt in Straßburg. Nahverkehr Datei:Strasbourg BR641 nach offenburg.jpg Regionalbahn der SNCF im Bahnhof Strasbourg nach Kehl und Offenburg Außer vom internationalen Fernverkehr wird die Strecke auch von Nahverkehrszügen (KBS 719 unter der Bezeichnung „Europabahn“) befahren. Seit der Inbetriebnahme der Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Paris und Ostfrankreich am 10. Juni 2007 hat sich die SNCF bereit erklärt, eine erhebliche Verbesserung des Nahverkehrsangebots zwischen Offenburg und Straßburg zu finanzieren. Die deutsche Seite beteiligte sich über den kurzen Abschnitt zwischen Kehl und der Grenze in Brückenmitte daran. Die meisten Züge, die früher nur bis Kehl verkehrten, werden seitdem bis nach Straßburg durchgebunden, was zu den Hauptverkehrszeiten an Werktagen einen Halbstundentakt zwischen Offenburg und Straßburg ergibt. Wochentags gibt es mit Stand 2023 täglich bis zu 24 Zugverbindungen über den Rhein in beide Richtungen, am Wochenende sind es bis zu 15 Verbindungen. Es besteht weiterhin mittags eine Taktlücke von zwei Stunden. Der Zuglauf ist für die meisten Züge Offenburg–Straßburg. Von 2003 bis 2007 gab es auch durchgehende Nahverkehrsverbindungen von Offenburg über Straßburg nach Saarbrücken über französisches Staatsgebiet.<ref name="nvog-2003-11" /> Datei:RegioShuttle-Strasbourg.JPG Regio-Shuttle RS1 der SWEG unter dem Namen Ortenau-S-Bahn auf dem Kopfgleis 25 im Bahnhof Strasbourg Die Nahverkehrsleistungen werden von drei verschiedenen Eisenbahnverkehrsunternehmen erbracht: Als Regionalbahn verkehren sowohl Züge der Deutschen Bahn AG als auch der SNCF. Diese werden mit den französischen Dieseltriebwagen X 73900 gefahren, die neben der französischen auch über die deutsche Sicherungstechnik verfügen. Neben den Regionalbahnen von SNCF und Deutscher Bahn verkehrt hauptsächlich die SWEG Südwestdeutsche Landesverkehrs-GmbH mit Regio-Shuttles. Im Gegensatz zu den ebenfalls nach Frankreich führenden Strecken Neustadt–Wissembourg und Wörth–Lauterbourg gilt das Deutschlandticket auf der Strecke Appenweier–Strasbourg nicht auf französischen Streckenanteilen.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Tarifbestimmungen für das Deutschland-Ticket|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Tarifbestimmungen für das Deutschland-Ticket}}]{{#if:PDF; 754 KB| (PDF; 754 KB)}}{{#if:Geltungsbereich des Deutschland-Tickets für den Schienenverkehr| Geltungsbereich des Deutschland-Tickets für den Schienenverkehr{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel=Geltungsbereich des Deutschland-Tickets für den Schienenverkehr}}}}}}|{{#if:https://deutschlandtarifverbund.de/wp-content/uploads/2023/12/231221_TBDTIX.pdf%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Tarifbestimmungen für das Deutschland-Ticket}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://deutschlandtarifverbund.de/wp-content/uploads/2023/12/231221_TBDTIX.pdf}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Tarifbestimmungen für das Deutschland-Ticket}}}}]}}{{#if:PDF; 754 KB| (PDF; 754 KB{{#if:Geltungsbereich des Deutschland-Tickets für den Schienenverkehr14{{#if: 2023-12-30 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}	)	de	1}}}}| ;	Geltungsbereich des Deutschland-Tickets für den Schienenverkehr{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel=Geltungsbereich des Deutschland-Tickets für den Schienenverkehr}}}}}}}}{{#if:https://deutschlandtarifverbund.de/wp-content/uploads/2023/12/231221_TBDTIX.pdf%7C{{#if:{{#invoke:URLutil%7CisResourceURL%7C1=https://deutschlandtarifverbund.de/wp-content/uploads/2023/12/231221_TBDTIX.pdf}}	}}}}{{#if:Tarifbestimmungen für das Deutschland-Ticket|{{#if:{{#invoke:WLink|isValidLinktext|1=Tarifbestimmungen für das Deutschland-Ticket|lines=0}}	}}}}{{#if: | In: {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{{werk}}}}}}}{{#if: | {{{hrsg}}}{{#if: 14|,|{{#if: 2023-12-30 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|;|,}}}}}}}}{{#if: | {{#if:{{#invoke:DateTime|format|{{{datum}}}|noerror=1}}	format|{{{datum}}}|T._Monat JJJJ}}	failure|1=Fehler bei Vorlage:Internetquelle, datum={{{datum}}}|class=Zitationswartung}} }}{{#if: 14|,|{{#if: 2023-12-30 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|;|,}}}}}}}}{{#if: 14| S. 14{{#if: |,|{{#if: 2023-12-30 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|;|,}}}}}}}}{{#if: {{#invoke:TemplUtl|faculty|}}| {{#if:14|{{#if:|archiviert|ehemals}}|{{#if:|Archiviert|Ehemals}}}} {{#if:|vom|im}} Vorlage:Referrer{{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}| (nicht mehr online verfügbar)}}{{#if: | am {{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}|{{{archiv-datum}}}{{#if:872041	4=im Jahr	7=im	10=am	failure|1=Fehler bei Vorlage:Internetquelle, abruf=2023-12-30|class=Zitationswartung}} }} {{#invoke:DateTime|format|2023-12-30|T._Monat JJJJ}}	failure|1=Vorlage:Internetquelle | abruf=2026-MM-TT ist Pflichtparameter}} }}{{#if:{{#ifeq:de|de	1}}}}|{{#if:Geltungsbereich des Deutschland-Tickets für den Schienenverkehr14{{#if: 2023-12-30 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}	1}}}}	(	| (}} }}{{#ifeq:{{#if:de|de|de}}|de|| {{#invoke:Multilingual|format|{{{sprache}}}|slang=!|split=[%s,]+|shift=m|separator=, }}}}{{#if: |{{#ifeq:{{#if:de|de|de}}|de||, }}{{{kommentar}}}}})}}{{#if: 14{{#if: 2023-12-30 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}} }}|{{#if: |: {{ #if:	{{ #ifeq: {{#if:{{#if: {{#invoke:templutl|faculty|}}|de-ch|de}}|{{#if: {{#invoke:templutl|faculty|}}|de-ch|de}}|de}} | de	Vorlage:Str trim	flat}} }}	faculty|}}|de-ch|de}}|{{#if: {{#invoke:templutl|faculty|}}|de-ch|de}}|de}} | de	„Vorlage:Str trim“	quote	1={{#if:	flat}}	flat}} }}	faculty|}}|de-CH|de}}	3=1}} }} }}{{#if:	: }}{{#if: | , deutsch: „“ }})	{{#if:	, deutsch: „“ }})	(deutsch: „“) }} }} }}{{#if: {{{zitat}}}	{{#if:	{{#if: {{{zitat}}}	}} }}	}}{{#if: | {{#if: {{#invoke:Text|unstrip|{{{ref}}}}}		{{{ref}}} }} }}|.{{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|{{#if:||{{#ifeq: | JaKeinHinweis |{{#switch:	=Vorlage:Toter Link/Core{{#if: https://deutschlandtarifverbund.de/wp-content/uploads/2023/12/231221_TBDTIX.pdf	[11] }} (Seite {{#switch:|no|0|=|dauerhaft }}nicht mehr abrufbar{{#if: | , festgestellt im {{#invoke:DateTime|format	F Y}} }}. 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