Stuttgart Flughafen Fernbahnhof

Stuttgart Flughafen Fernbahnhof
Flughafenschleife Stuttgart 21.png Schematischer Gleisplan (veralteter Planungsstand)
Daten
Betriebsstellenart	Bahnhofsteil
Lage im Netz	Trennungsbahnhof
Bauform	Durchgangsbahnhof Tunnelbahnhof
Bahnsteiggleise	2
Abkürzung	TFLF
Eröffnung	geplant
Lage
Stadt/Gemeinde	Leinfelden-Echterdingen
Ort/Ortsteil	Flughafen Stuttgart
Vorlage:Info ISO-3166-2/admtypelink	Baden-Württemberg
Staat	Deutschland
Koordinaten	48° 41′ 32″ N, 9° 11′ 44″ O48.69218929.1956125 {{#coordinates:48,6921892|9,1956125|primary	dim=2000	globe=	name=	region=DE-BW	type=railwaystation }}
Eisenbahnstrecken Bahnstrecken bei Stuttgart Flughafen Fernbahnhof
Flughafentunnel (km 1,8) Pfaffensteigtunnel (km 1,8)
Bahnhöfe in Baden-Württemberg

i16i16

Stuttgart Flughafen Fernbahnhof ist ein im Bau befindlicher Bahnhof auf dem Gelände des Flughafens Stuttgart und der Messe Stuttgart in Leinfelden-Echterdingen. Er ist ein wesentlicher Bestandteil des Projekts Stuttgart 21 und soll den bestehenden Bahnhof Stuttgart Flughafen/Messe der S-Bahn Stuttgart ergänzen. Der Bahnhof bindet über den Flughafentunnel an die Schnellfahrstrecke Stuttgart–Wendlingen in Richtung Ulm und über den Pfaffensteigtunnel (im Bau) an die Gäubahn an und wird dem Fern- und Nahverkehr als Flughafenbahnhof dienen.

Bahnbetrieblich ist der Flughafen-Fernbahnhof ein Bahnhofsteil des Bahnhofs Stuttgart Filder, zu dem auch Gleise der am Flughafen vorbeiführenden Schnellfahrstrecke gehören.

Die zuletzt für Dezember 2026 geplante Inbetriebnahme wurde im November 2025 abgesagt. Ein neuer Inbetriebnahmetermin soll bis Mitte 2026 genannt werden.

Geschichte

Hintergrund

In der im August 1988 von Gerhard Heimerl vorgeschlagenen Neubaustrecke von Stuttgart nach Ulm war keine Anbindung des Flughafens enthalten.<ref name="heimerl-1988">Gerhard Heimerl: Trassenführung der DB-Schnellfahrstrecke Stuttgart - Augsburg - München: Anmerkungen und Überlegungen zur Dokumentation der Voruntersuchungen der ABS/NBS Plochingen - Günzburg. Stuttgart, 1988.</ref> In der daraus 1991 abgeleiteten Variante H war eine derartige Anbindung optional vorgesehen. Die Mehrkosten der geänderten Trasse, mit einem Bahnhof unmittelbar an der Neubaustrecke, wurden auf 230 Millionen DM geschätzt. Für einen nicht direkt an der Neubaustrecke gelegenen, sondern im sogenannten Nebenschluss angebundenen Bahnhof wurde von Mehrkosten von 380 Millionen DM ausgegangen. Die Fahrzeit hätte sich bei dieser Variante um vier bis sechs Minuten verlängert.<ref name="db-1991">Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe NBS der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Information Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg. Zwölfseitiges Leporello, Stuttgart, Juni 1991.</ref> Im Zuge der Entwicklung und Untersuchung der großräumigen Varianten im Korridor Stuttgart–Ulm wurde 1992 aus der großräumigen Alternative H‘ eine Alternative H Minus entwickelt, indem sie um eine Flughafenanbindung im Nebenschluss ergänzt wurde.<ref name="pfa11-II-2004-10-04_21">DB ProjektBau GmbH Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart: Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg. Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung. Abschnitt 1.1 Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0.
1. Erläuterungsbericht Teil II: Darstellung der Variantenauswahl. Dokument mit Stand von 4. Oktober 2004, planfestgestellt durch Beschluss des Eisenbahn-Bundesamtes, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart vom 28. Januar 2005. Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA 1.1, S. 21.</ref>

Im September 1993 kündigte die Deutsche Bundesbahn die Einleitung des Raumordnungsverfahrens für die Neubaustrecke Stuttgart–Ulm an. Die Strecke sollte entlang der A 8 geführt bei Esslingen-Mettingen an das Bestandsnetz und in Stuttgart an den bestehenden Hauptbahnhof angebunden werden. Die Mehrkosten des (damit verworfenen) flughafennahen Tunnels wurden mit rund 900 Millionen DM beziffert.<ref name="db-dr-1993-09-06">Deutsche Bundesbahn / Deutsche Reichsbahn (Hrsg.): Neubaustrecke Stuttgart - Ulm: Die Bahn beantragt das Raumordnungsverfahren. Presseinformation vom 6. September 1993.</ref>

Variantendiskussion

Die Anfang 1995 vorgelegte Machbarkeitsstudie für das Projekt Stuttgart 21 untersuchte einen neuen Fernbahnhof am Flughafen. Dieser dreigleisige Bahnhof sollte hundert Meter nördlich des Terminals 1 und des Bahnhofs Stuttgart Flughafen/Messe, etwa auf Höhe der Flughafenrandstraße, liegen. Nach Westen sollte der Bahnhof Richtung Echterdingen/Horb/Zürich angebunden werden; die Einmündung in die Strecke Rohr–Flughafen–Filderstadt sollte dabei westlich des bestehenden S-Bahnhofs erfolgen. Richtung Osten sollte der Bahnhof mit zwei Verbindungskurven im Nebenschluss an die Neubaustrecke in Richtung Stuttgart und Ulm angebunden werden. Diese Verbindungskurven sollten dabei mit 130 km/h befahren werden können und höhenfrei in jeweils beide Streckengleise einmünden. Das damit notwendige Wenden von Zügen zwischen Stuttgart und Ulm bzw. Tübingen wurde bei durchgehendem Einsatz von Wendezügen als akzeptabel bewertet. Durch eine Verbindungsstrecke, welche Neubaustrecke von Stuttgart aus westlicher Richtung an den Flughafenbahnhof angeschlossen hätte, wäre dieser Richtungswechsel entfallen. Sie wurde jedoch aus Kostengründen verworfen und lediglich als Option festgehalten.<ref name="db-1995b-21">Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Regionalbereich Stuttgart, Projekte (Hrsg.): Projekt »Stuttgart 21«. Die Machbarkeitsstudie. Broschüre (40 A4-Seiten), Stuttgart, ca. 1995, S. 19, 21, 32 (ähnliche Fassung; PDF; 14 MB).</ref> Diese Pläne sahen bereits vor, die Gäubahn bis Rohr aufzugeben.<ref name="s21-mbs-1994">Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Regionalbereich Stuttgart, Projekt (Hrsg.:): Projekt »Stuttgart 21«: Die Machbarkeitsstudie (Überblick). Vierseitige Informationsbroschüre, ohne Jahr (ca. 1995).</ref> Die Kosten des Bahnhofs wurden auf 330 Millionen DM (287 Millionen DM zzgl. 15 Prozent Planungskosten) geschätzt. Für die notwendige Anbindung des Flughafens waren 114 Millionen DM (99 Millionen DM zzgl. Planungskosten) vorgesehen.<ref name="db-1995b-21" />

In dem Ende 1995 vorgelegten Synergiekonzept Stuttgart 21 war der Umfang des Bahnhofs gegenüber der Machbarkeitsstudie reduziert worden. Im Gegensatz zur Machbarkeitsstudie wurde der Verkehr der Gäubahn über den bestehenden S-Bahnhof geführt, der im Zuge des Projekts verlängert werden sollte. Der neu zu bauende Bahnhof sollte als zweigleisiger Kopfbahnhof in Parallellage zum Bahnhof Flughafen/Messe angelegt werden. Beide Bahnhöfe sollten, aus Richtung Stuttgart kommend, über eine gemeinsame Verbindungskurve erreicht werden, die höhenfrei aus der Neubaustrecke ausfädeln und nach einem Bogen in westlicher Richtung sich höhenfrei in eine Strecke zum neuen Fern- und eine zum bestehenden Regionalbahnhof aufteilen sollte. In das Gleisvorfeld des Fernbahnhofs sollte darüber hinaus eine Verbindungsstrecke zur Neubaustrecke gen Ulm einmünden, die ebenfalls höhenfrei in diese einmünden sollte. Diese Vorzugsvariante wurde als F 3 bezeichnet.<ref name="db-1995-10">Das Synergiekonzept Stuttgart 21: Die Ergebnisse des Vorprojekts. (PDF; 14,1 MB) Broschüre. Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Regionalbereich Stuttgart, Projekte, 18. September 1995, S. 10 f.; 17; 20 f, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 2. Dezember 2013; abgerufen am 20. Januar 2012. </ref>

Neben dieser Vorzugsvariante waren fünf weitere Varianten untersucht worden<ref name="db-1995-10" />:

• Die Variante F 1 sah vor, von der Neubaustrecke aus Richtung Stuttgart über eine Verbindungskurve den bestehenden Bahnhof zu erreichen. Diese Variante war die Grundlage für alle anderen entwickelten Varianten und war die kostengünstigste Lösung. Da sie keine Anbindung Richtung Tübingen und Ulm ermöglicht hätte, wurde sie verworfen.<ref name="db-1995-10" />
• Die Variante F 2 sah vor, den bestehenden Bahnhof um einen eingleisigen Bahnsteig zu ergänzen. Damit wäre die Einrichtung eines Stadt-Express-Taktes Richtung Tübingen/Ulm im 30-Minuten-Takt möglich gewesen. IR- und ICE-Züge hätten kapazitäts- und fahrplanabhängig den Bahnhof nur im Zwei-Stunden-Takt anfahren können.<ref name="db-1995-10" />
• Die Vorzugsvariante F 3 sah einen eigenständigen, zweigleisigen Kopfbahnhof vor. Damit sollte zusätzlich zum Stadt-Express-Angebot stündlich ein Interregio- und ein ICE-Zug in beiden Richtungen verkehren können.<ref name="db-1995-10" />
• Die Variante F 4 entsprach der Variante F 3, sah jedoch eine verbesserte Anbindung an die Streckengleise vor.<ref name="db-1995-10" />
• Als Variante F 5 wurde ein neuer eigenständiger Durchgangsbahnhof untersucht. Diese Variante wurde aus Kostengründen verworfen.<ref name="db-1995-10" />
• Die Variante F 6 sah vor, den bestehenden Bahnhof zu erhalten und westlich davon ein Gleisdreieck zu errichten. Aus beiden Richtungen (Flughafen und Echterdingen) sollte eine in südlicher Richtung abzweigende Strecke erreicht werden, die nach einem Bogen Bernhausen erreichen sollte, um anschließend in die Neubaustrecke gen Tübingen/Ulm einzumünden. Dabei sollten die aus Stuttgart kommenden S-Bahn-Züge abwechselnd nach Bernhausen und zum Flughafen fahren.<ref name="db-1995-10" />

Das Raumordnungsverfahren für das Projekt Stuttgart 21 wurde im Dezember 1996 beantragt. Die von der Deutschen Bahn geplante Antragstrasse entsprach im Wesentlichen der Variante F3, sah jedoch nur einen zweigleisigen Fernbahnhof vor. Die Verbindungskurve von Stuttgart Hbf sollte von der Neubaustrecke nach der Überquerung des Körschtals abzweigen, die Kurve von Wendlingen südlich von Scharnhausen. Die beiden Verbindungskurven sollten dann in eine Strecke zum Flughafen zusammenlaufen, die nördlich entlang der Autobahn verlaufen wäre, diese schließlich unterquert und unterirdisch zum neuen Fernbahnhof sowie zum bestehenden Bahnhof geführt hätte.<ref name="dbprojekt-1997">DBProjekt GmbH Stuttgart 21 (Hrsg.): Projekt »Stuttgart 21«: Das Raumordnungsverfahren. Achtseitige Broschüre, Stuttgart, ca. 1997, S. 1, 4 f sowie Beiblatt Variante D 4 – Westumfahrung Plieningen nördlich der Autobahn A 8.</ref>

Im Rahmen des Raumordnungsverfahrens wurden verschiedene Variantenpakete untersucht: neun Varianten für die Abzweigung von der aus Stuttgart kommenden Neubaustrecke Richtung Flughafen, fünf Varianten für einen reinen Durchgangsbahnhof am Flughafen, fünf Möglichkeiten für eine veränderte Linienführung zwischen Flughafen und Stuttgart-Rohr.<ref name="dbprojekt-1997" /> Für die nachträglich aufgenommene Variante D 4 wurde eine ergänzende Anhörung durchgeführt und die Unterlagen zwischen 14. April und 2. Mai 1997 öffentlich ausgelegt. Diese vertieft untersuchte Variante sah einen Durchgangsbahnhof an der Neubaustrecke, nördlich der A 8, vor, 700 m von dem Bahnhof Flughafen/Messe entfernt. Dabei war die Anbindung des Flughafens über eine Ausschleifung aus der Neubaustrecke bei Plieningen vorgesehen. Der daran anschließende zweigleisige Bahnhof sollte im Richtungswechselbetrieb bedient werden. Diese Variante entsprang Überlegungen, Beeinträchtigungen im Körschtal zu vermeiden.<ref name="pfa1.1-1-erl-1-59">DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg, Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil. Planfestgestelltes Dokument vom 28. Januar 2005, S. 59–67.</ref> Die 700 Meter zwischen Bahnhof und Terminal sollten mithilfe einer Kabinenbahn überbrückt werden.<ref name="ivw-58-159">Volker Jung: Schuldenlast der öffentlichen Hand und Großprojekte im Schienenverkehr. In: Internationales Verkehrswesen, Jahrgang 58, Heft 4, 2006, S. 159–161.</ref> Damit sollte die ICE-Fahrzeit zwischen Stuttgart und Ulm mit Halt am Flughafen von 37 Minuten (Antragstrasse) auf 32 Minuten sinken, ohne Halt von 27 auf 28 Minuten steigen. Interregio-Züge zwischen Stuttgart und Tübingen sollten statt 45 Minuten (Antragstrasse, mit Halt am Flughafen) 41 Minuten benötigen.<ref name="dbprojekt-1997" />

Auf Wunsch der Landesregierung wurde der geplante Verlauf der Schnellfahrstrecke Stuttgart–Wendlingen nach Süden verlegt, sodass sie entlang der Autobahn am Flughafen entlangführt und der Fernbahnhof südlich der Autobahn auf einer kurzen Ausschleifung von der Neubaustrecke gebaut werden kann.<ref name="vcd-2004">Klaus Arnoldi: Plädoyer für einen bedarfsgerechten Ausbau, PDF-Datei vom 2. April 2004 (8 Seiten, 880 kB).</ref> Der geplante Bahnhof liegt rund 200 m vom Terminal entfernt.<ref name="eurailpress-2002-07-18" /> Dadurch sollten Umsteigezeiten reduziert, Verkehrsflächen gebündelt und damit Eingriffe reduziert werden.<ref name="pfa1.1-1-erl-1-59" />

Planung

Datei:Flughafen und Messe Stuttgart.png

Anbindung von Flughafen und Messe an die im Bau befindliche Neubaustrecke Stuttgart – Wendlingen

Die erste Finanzierungsvereinbarung des Projekts Stuttgart 21 vom November 1995 enthielt 51 Mio. Euro für die Flughafenanbindung von der Flughafen Stuttgart GmbH.<ref name="tf-2005-38">Eine Rechnung, die aufgeht. Die Finanzierung des Projekts Stuttgart 21. In: TurmForum Stuttgart 21 e. V. (Hrsg.): Das Projekt Stuttgart 21. Begleitbuch zur Ausstellung im TurmForum Stuttgart 21, S. 38 f.</ref> Nach dem Planungsstand von Frühjahr 1998 sollte mit dem Bau des Bahnhofs 2003 begonnen werden.<ref name="s21-1998-fruehjahr-4">Schau mir in die Augen, Stuttgart…. In: Stuttgart 21. Das Projektmagazin. Ausgabe Frühjahr 1998, 2. Auflage, August 1998, ZDB-ID 1500833-2, S. 4 f.</ref> In der Planungsphase wurde der zukünftige Bahnhof nach der Lage auf der Hochebene der Filder auch als Filderbahnhof<ref>Projekt »Stuttgart 21« – Das Raumordnungsverfahren. DB Projekt Stuttgart–Ulm (archive.org [PDF; abgerufen am 24. Juli 2022]). </ref> oder nach der Schnellfahrstrecke Stuttgart–Wendlingen als Station Neubaustrecke<ref>Anlage 1 Projektübersicht Bahnprojekt Stuttgart - Ulm. (archive.org [PDF; abgerufen am 24. Juli 2022]). </ref> bezeichnet; erst später setzte sich Stuttgart Flughafen Fernbahnhof<ref>Der Bahnhof Stuttgart Flughafen Fernbahnhof. DB Projekt Stuttgart–Ulm, archiviert vom Vorlage:IconExternal am 28. April 2025; abgerufen am 24. Juli 2022. </ref> durch.

Die Errichtung des neuen Flughafenbahnhofs wurde in einem Vertrag zwischen dem Land, der Deutschen Bahn, der Landeshauptstadt Stuttgart<ref name="stz-2006-10-24">Über Berg und Tal: eine kleine Chronik. In: Stuttgarter Zeitung. 24. Oktober 2006, S. 20. </ref> und dem Flughafen Stuttgart am 9. Juli 2002 besiegelt. Demnach übernimmt die Flughafengesellschaft mit 51,1 Millionen Euro den Großteil der Kosten. Der Bund beteiligt sich mit 5,1 Millionen Euro an den Mehrkosten, die durch die flughafennahe Variante entstehen; die Deutsche Bahn AG beteiligt sich mit 3,6 Millionen, Stadt und Land mit je 2,6 Millionen an den Mehrkosten.<ref name="eurailpress-2002-07-18">Stuttgart: Vereinbarung zum Filderbahnhof unterzeichnet (Memento vom 1. November 2014 im Internet Archive). Eurailpress, 18. Juli 2002.</ref>

Der Anteil der Flughafengesellschaft am Gesamtprojekt Stuttgart 21 wurde im Oktober 2006 auf 150 Millionen Euro erhöht und damit eine zwischenzeitlich beim Gesamtprojekt Stuttgart 21 entstandene Finanzierungslücke geschlossen.<ref name="stz-2009-06-22">Mathias Bury: Eine Million zusätzlicher Passagiere durch Stuttgart 21. In: Stuttgarter Zeitung. 23. Juni 2009, S. 19. </ref><ref>, Stuttgarter Nachrichten, Nr. 165, 20. Juli 2007, S. 24 f.</ref> Land und Stadt begründeten dies damit, dass der Flughafen der „Hauptnutznießer“ des Bahnhofs sei. Die Kosten des Bahnhofs wurden dabei auf 128 Millionen Euro geschätzt.<ref name="stz-2009-06-22" /> Dieser Anteil stand bereits vor einem für den 23. Oktober 2006 anberaumten über die Finanzierung von Stuttgart 21 fest.<ref>Michael Isenberg: "Wir werden nicht jede Forderung akzeptieren". In: Stuttgarter Nachrichten. 11. Oktober 2006, S. 18. </ref> Auch Mitte 2007 lag der Finanzierungsanteil des Flughafens noch bei 150 Millionen Euro. Damit sollte der Bahnhof vollständig finanziert werden.<ref>Messe und Flughafen mit Bahn verknüpft. In: Stuttgarter Nachrichten. Nr. 165, 20. Juli 2007, S. 24. </ref> Nach Angaben des damaligen Ministerpräsidenten Oettinger sollte der Flughafen, über seinen 150-Millionen-Euro-Anteil hinaus, an Risiken von Mehrkosten des Projekts nicht beteiligt werden.<ref>Konstantin Schwarz: Oettinger: Stadt soll Risiko übernehmen. In: Stuttgarter Nachrichten. 25. Oktober 2006, S. 19. </ref>

In dem im Juli 2007 zwischen Bund, Land, Region, Stadt und Deutscher Bahn geschlossenen Memorandum of Understanding zur Realisierung des Bahnprojekts Stuttgart–Ulm wird kein expliziter Finanzierungsanteil des Flughafens ausgewiesen. Das „Land und seine Partner“ verpflichteten sich, die Finanzierung von Stuttgart 21 mit bis zu 885 Millionen Euro sicherzustellen, bei geschätzten Gesamtkosten von etwa 2,8 Milliarden Euro.<ref>Memorandum of Understanding zwischen der Bundesrepublik Deutschland, dem Land Baden-Württemberg, der Deutsche Bahn AG, der DB Netz AG, der DB Station&Service AG und der DB Energie GmbH, der Landeshauptstadt Stuttgart, dem Verband Region Stuttgart zur Realisierung der Neubaustrecke Stuttgart – Ulm und des Projekts Stuttgart 21. 19. Juli 2007, bmvi.de (PDF, 3 Seiten).</ref> Von kalkulierten Gesamtprojektkosten von 2,8 Milliarden Euro sollte der Flughafen davon 150 Millionen Euro übernehmen. Laut einem Pressebericht hätten sich Region und Flughafen darüber hinaus verpflichtet, sich mit insgesamt 150 Millionen Euro an der Finanzierung eines 780 Millionen Euro umfassenden Landesanteils bei Kostenüberschreitungen zu beteiligen.<ref>Konstantin Schwarz: Bahn-Chef: Von 2010 an rollen die Bagger. In: Stuttgarter Nachrichten. Nr. 165, 20. Juli 2007, S. 21. </ref>

Nach dem Finanzierungsvertrag von März 2009 übernahm der Flughafen als Vertragspartner – bei den damals geschätzten Stuttgart-21-Gesamtkosten von 3,076 Milliarden Euro – einen Anteil von 107,8 Mio. Euro sowie weitere 112,242 Mio. „zum Ausgleich für Betriebsverluste“. An darüber hinaus gehenden Kostensteigerungen sollte der Flughafen bis zu 119,4 Millionen Euro übernehmen. Darüber hinaus verpflichtete sich der Flughafen, eigene Anlagen im Umfang von 19,6 Millionen Euro zu errichten, die zu diesem Zeitpunkt bereits größtenteils abgeschlossen waren.<ref>Landtag von Baden-Württemberg (Hrsg.): Finanzierungsverträge zum Bahnprojekt Stuttgart–Ulm (Memento vom 21. August 2010 im Internet Archive) (PDF; 2,4 MB). Drucksache 14/4382 vom 22. April 2009, S. 13–15, 36 und Anlage 7.2 (Memento vom 29. Oktober 2014 im Internet Archive).</ref> Im Finanzierungsvertrag ist der Bahnhof „im unmittelbaren Bereich des Terminals“ mit eingleisiger westlicher und zweigleisiger östlicher Zuführung vorgesehen.<ref>Finanzierungsvertrag Stuttgart 21, Anlage 3.2a bahnprojekt-stuttgart-ulm.de (PDF, S. 5).</ref> Der Aufsichtsrat des Flughafens stimmte am 16. Juli 2008 der Überweisung der 112 Millionen Euro an die Deutsche Bahn zu. Diese Mittel sind nicht an konkrete Bauleistungen gebunden.<ref>Michael Isenberg: Flughafen hilft Bahn auf die Beine (Memento vom 14. Juli 2011 im Internet Archive). In: Stuttgarter Nachrichten, 20. August 2008.</ref>

Der Stuttgart-21-Finanzierungsvertrag von 2009 sah vor, den Planfeststellungsbeschluss für den Flughafenbereich bis Ende 2009 zu erhalten. Rechtsverfahren sollten bis zum ersten Quartal 2011 abgeschlossen werden. Die Bauleistungen sollten von Mitte 2010 bis Ende 2011 ausgeschrieben und vergeben werden. Die Bauarbeiten sollten von Anfang 2013 bis Ende 2018 laufen. Für Inbetriebnahme und Probebetrieb war ein Jahr vorgesehen, die Betriebsaufnahme sollte Ende 2019 erfolgen.<ref>Rahmenterminplan Stuttgart 21 (= Finanzierungsvertrag Stuttgart 21. Anlage 2.3). 2009 (stuttgart21.wikiwam.de (Memento vom 28. September 2013 im Internet Archive)). </ref> Laut Finanzierungsvertrag beteiligt sich der Flughafen mit bis zu 227,2 Millionen Euro an der Finanzierung des Projekts Stuttgart 21.<ref>Finanzierung Stuttgart 21: Was kostet der Umbau des Bahnknotens Stuttgart? (Memento vom 25. Oktober 2014 im Internet Archive) Dokument auf dem Internetauftritt bahnprojekt-stuttgart-ulm.de, abgerufen am 14. Januar 2013.</ref>

Nachdem das Bundesverkehrsministerium am 18. Juni 2010 eine bis zum Jahr 2035 gültige Ausnahmezulassung erteilte, die es ermöglicht, Fern- und Regionalzüge über den bestehenden Bahnhof zu führen,<ref>DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): Stuttgart 21: Ausnahmegenehmigung für S-Bahn-Strecke am Flughafen erteilt. Presseinformation vom 21. Juni 2010.</ref> konnte das Planfeststellungsverfahren in dem betroffenen Planfeststellungsabschnitt 1.3 fortgesetzt werden.<ref>Der Minister prüft und prüft …. In: Stuttgarter Zeitung 27. Januar 2010.</ref> Die entsprechend angepassten Pläne sollten, nach dem Planungsstand von Mitte 2011, im November 2011 beim Eisenbahn-Bundesamt eingereicht und Anfang 2012 öffentlich ausgelegt werden.<ref>Fricke: „Nehme Sorgen der Leinfelden-Echterdinger mit“. In: Stuttgarter Wochenblatt. (Onlineausgabe), 25. August 2011.</ref> Die Deutsche Bahn rechnete Ende 2010 nicht vor Spätsommer 2011 mit dem Beginn des Erörterungsverfahrens für den Planfeststellungsabschnitt.<ref>Grube gesteht Defizite ein (Memento vom 1. März 2011 im Internet Archive). In: Stuttgarter Zeitung, 28. Dezember 2010.</ref> Im November 2011 reichte die Deutsche Bahn beim Eisenbahn-Bundesamt neue Pläne für den Filderabschnitt ein.<ref name="stz-2011-11-14">Thomas Braun: Filderplanung ist zwei Jahre in Verzug. In: Stuttgarter Zeitung, 14. November 2011 stuttgarter-zeitung.de.</ref> Die Deutsche Bahn rechnete dabei für frühestens Juli 2012 mit der Erörterung und 2014 mit dem Baubeginn.<ref name="stw-2011-11-24">Wie geht es weiter?. In: Stuttgarter Wochenblatt (Onlineausgabe), 24. November 2011.</ref> Laut Angaben der Deutschen Bahn sei das Planfeststellungsverfahren Anfang 2012 zu Gunsten des Filderdialogs unterbrochen worden.<ref name="hz-2013-03-19">Andreas Böhme: Kefer auf Werbetour. In: Hohenzollerische Zeitung. 19. März 2013, S. 5 (swp.de).  swp.de (Memento vom 7. April 2016 im Internet Archive)</ref>

Nach eigenen Angaben beantragte die Deutsche Bahn am 2. Mai 2013 die Planfeststellung. Mit dem Erörterungstermin rechnete das Unternehmen dabei nach den Sommerferien 2013. Um die geplante Inbetriebnahme im Dezember 2021 einhalten zu können, müsse bis Ende 2014 der Planfeststellungsbeschluss vorliegen. Damit solle Anfang 2015 das Vergabeverfahren und spätestens 2016 die Bauarbeiten begonnen werden.<ref name="stz-2013-06-19">Thomas Braun, Markus Heffner: Der Zeitplan für die Fildertrasse wackelt. In: Stuttgarter Zeitung. 19. Juni 2013, S. 17 (stuttgarter-zeitung.de). </ref> Laut Angaben der Deutschen Bahn wollte das Eisenbahn-Bundesamt die Unterlagen im September 2013 dem Regierungspräsidium Stuttgart übergeben.<ref name="swp-2013-09-06">Bettina Wieselmann: S-21-Manager: Alle an einem Strang ziehen. In: Südwest Presse. 6. September 2013, ZDB-ID 1360527-6, S. 5 (swp.de). @1@2Vorlage:Toter Link/www.swp.de (Seite nicht mehr abrufbar, festgestellt im Januar 2023. Suche im Internet Archive )</ref> Die Planunterlagen wurden ab 6. November für vier Wochen öffentlich ausgelegt, die Einwendungsfrist lief bis 19. Dezember 2013.<ref name="stz-2013-234-19">Thomas Braun: Anhörung eingeleitet. In: Stuttgarter Zeitung. Nr. 234, 9. Oktober 2013, S. 19 (ähnliche Version stuttgarter-zeitung.de). </ref> Zu den Plänen wurden rund 5500 Einwendungen erhoben. Daneben gingen 62 Stellungnahmen von Trägern öffentlicher Belange ein.<ref name="stz-2014-19-19">Thomas Durchdenwald: Kritik an den Plänen der Bahn. In: Stuttgarter Zeitung. Nr. 19, 24. Januar 2014, S. 19 (stuttgarter-zeitung.de). </ref> Der Planfeststellungsbeschluss wurde von der Deutschen Bahn im Herbst 2013 für das erste Quartal 2015 erwartet.<ref name="stz-2013-207-19">Die Pumpen sind in Betrieb. In: Stuttgarter Zeitung. Nr. 207, 6. September 2013, S. 19. </ref> Laut DB-Angaben von November 2015 hätte die Baugenehmigung bis März 2016 vorliegen müssen, um den Inbetriebnahmetermin im Dezember 2021 einhalten zu können.<ref name="stz-2015-256-1">Thomas Durchdenwald: Bahn sieht S-21-Start Ende 2021 in Gefahr. In: Stuttgarter Zeitung. Nr. 256, 5. November 2015, S. 1 (stuttgarter-zeitung.de). </ref>

Die Baukosten für den neuen Bahnhof der Antragstrasse betragen 52 Millionen Euro (Preisstand 2009, ohne Nominalisierung). Inklusive der Kosten für Neubaustrecke, Flughafentunnel, Rohrer Kurve, Flughafenkurve und die Arbeiten am Bahnhof Flughafen/Messe sind Kosten in Höhe von 536 Millionen Euro veranschlagt.<ref name="filder-lenk" /> Der Bund beteiligt sich unter anderem nach § 8 (1) Bundesschienenwegeausbaugesetz an der Finanzierung. Die Auszahlung dieser Mittel ist an folgende Meilensteine gebunden: „Start Tunnelvortrieb (Flughafentunnel), Tunnel je ein Viertel der Vortriebsleistung, EKrG-Anteil Neue Messe Stuttgart“. Für den letztgenannten Meilenstein wurden rund 10 Millionen Euro Bundesmittel abgerufen (Stand: Juni 2014). Informationen zur Verwendung von Bestandsnetzmitteln (Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung und 8 (2) Bundesschienenwegeausbaugesetz) werden unter Verschluss gehalten (Stand: Juni 2014). Nach Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz beteiligt sich der Bund darüber hinaus am Umbau des Bahnhofs Stuttgart Flughafen/Messe und der Strecke zwischen jenem Bahnhof und der Rohrer Kurve.<ref name="bt-18-1606">Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Matthias Gastel, Harald Ebner, Christian Kühn (Tübingen), weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 18/1420 – Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 – Kostenentwicklung und Projektfortschritt. Band 18, Nr. 1606, 3. Juni 2014, ISSN 0722-8333, S. 7, 8 (dip21.bundestag.de [PDF]). </ref>

Laut Angaben des Verbands Region Stuttgart von 2013 sei nur in Verbindung mit dem neuen Flughafenbahnhof die geplante Verlängerung der S-Bahn-Strecke von Filderstadt nach Neuhausen auf den Fildern wirtschaftlich.<ref name="stz-2013-02-21-19">Thomas Faltin: Die S-Bahn soll bereits 2019 bis Neuhausen fahren. In: Stuttgarter Zeitung. 21. Februar 2013, S. 19 (stuttgarter-zeitung.de). </ref>

Filderdialog

Im Februar 2012 wurde der Filder-Dialog S21 beschlossen, in dem über die von der Deutschen Bahn geplante Lösung und Alternativplanungen für den Planfeststellungsabschnitt 1.3 informiert und diskutiert werden sollte.<ref>Vorschlag für ein Dialogverfahren „Filder-Dialog S21“. Vierseitiges Dokument vom 24. Februar 2012 (bahnprojekt-stuttgart-ulm.de PDF).</ref> Gegenstand des Dialogs war insbesondere die Anbindung der Gäubahn. Am ersten der drei Dialogtermine, am 16. Juni 2012 in der Filderhalle, nahmen 72 zufällig ausgewählte Bürger (zehn weniger als geplant) und 86 Vertreter von Projektpartnern, Kommunen, Institutionen und Initiativen teil.<ref name="stz-2012-06-12">Markus Heffner, Norbert J. Leuven: Anbindung des Flughafens ist der zentrale Streitpunkt. In: Stuttgarter Zeitung. 12. Juni 2012, S. 21 (stuttgarter-zeitung.de). </ref> 4500 Bürger waren per Zufallsauswahl eingeladen worden.<ref name="stz-2012-06-18">Holger Gayer: Die Zimbeln versöhnen nicht alle beim Filderdialog. In: Stuttgarter Zeitung. 18. Juni 2012, S. 17 (stuttgarter-zeitung.de). </ref> An der zweiten Sitzung nahmen 121 Menschen teil.<ref name="stz-2012-06-30">Thomas Braun, Markus Heffner: Pluspunkt für Alternativtrassen. In: Stuttgarter Zeitung. 30. Juni 2012, S. 23. </ref> In einer Abstimmung der bevorzugten Varianten sprachen sich 35 Bürger für eine von Landesverkehrsminister Winfried Hermann favorisierte Variante aus, bei der die Züge von der Gäubahn aus Richtung Horb über Stuttgart-Vaihingen und einen Tunnel zum geplanten Hauptbahnhof fahren. 27 Bürger sprachen sich für eine Lösung mit einem gemeinsamen Bahnhof für Fern- und Regionalverkehr unter der Flughafenstraße aus. Die von der Deutschen Bahn verfolgte Planung erhielt elf Stimmen.<ref name="stn-2012-149-20">Die Hermann-Variante liegt vorn. In: Stuttgarter Nachrichten, Nr. 149, 2012, S. 20.</ref> Die Projektpartner einigten sich im Juli 2012, eine Variante mit einem unter der Flughafenstraße liegenden neuen Bahnhof zu untersuchen.<ref name="stz-2012-07-14">Markus Heffner: Partner prüfen Kosten für neuen Flughafenbahnhof. In: Stuttgarter Zeitung, 14. Juli 2012, S. 21 (ähnliche Fassung stuttgarter-zeitung.de (Memento vom 5. März 2016 im Internet Archive)).</ref> Am dritten der drei Termine kam es zu einer Abstimmung zwischen der von Verkehrsminister Winfried Hermann favorisierten Gäubahnvariante und der Variante mit einem Bahnhof unter der Flughafenstraße. 63 von 109 verbliebenen Teilnehmern sprachen sich für die Gäubahnvariante aus, 44 für den Bahnhof unter der Flughafenstraße.<ref name="stz-2012-07-09">Markus Heffner, Achim Wörner: Stadt und Region lehnen die Gäubahnvariante ab. In: Stuttgarter Zeitung. 9. Juli 2012, S. 17. </ref> Am 11. Juli 2012 wurde bekannt, dass die Projektpartner die Variante Flughafenstraße Plus bevorzugen. Die von den meisten Teilnehmern bevorzugte Gäubahn-Variante wurde nicht weiterverfolgt, da sie der Finanzierungsvereinbarung widersprochen habe.<ref name="stz-2012-07-12">Achim Wörner: Stuttgart-21-Partner für Flughafenbahnhof Plus. In: Stuttgarter Zeitung. 12. Juli 2012, S. 19 (stuttgarter-zeitung.de). </ref>

Die Deutsche Bahn bezifferte den durch den Filderdialog verursachten Zeitverlust für diesen Planfeststellungsabschnitt mit 17 Monaten.<ref name="stn-2013-217-20">Konstantin Schwarz: Eurotunnel-Technik auf den Fildern. In: Stuttgarter Nachrichten. 18. September 2013, S. 20. </ref>

Weitere Variantendiskussionen

Anfang September 2012 forderte DB-Vorstand Volker Kefer Land, Stadt und Region auf, sich bis zu einer Lenkungskreissitzung am 22. Oktober 2012 über die Finanzierung der Mehrkosten zu verständigen. Land und Stadt lehnten eine Beteiligung an den Mehrkosten ab.<ref name="stz-2012-09-26">Markus Heffner, Achim Wörner: Streit ums Geld für Flughafenbahnhof Plus. In: Stuttgarter Zeitung. 26. September 2012, S. 19 (stuttgarter-zeitung.de). </ref>

Am 22. Oktober 2012 stellte die Bahn die Ergebnisse der Machbarkeitsuntersuchung für die Variante „Flughafenstraße“ vor.<ref name="filder-flughstr">Filder-Dialog S21: Flughafenbahnhof unter der Flughafenstraße. Bahnprojekt Stuttgart-Ulm, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 13. November 2012; abgerufen am 11. November 2012. </ref> Durch die veränderte Lage des Bahnhofs könnte die Bestandsstrecke aus Rohr direkt angebunden werden, der Bahnhof Flughafen/Messe bliebe unverändert und würde nicht für den Regional- und Fernverkehr genutzt.<ref name="filder-flughstr" /> Die Variante sei Mitte der 1990er Jahre nicht weiter verfolgt worden, da die dafür erforderliche Sperrung der Flughafenstraße vor der im Zuge der neuen Messe errichteten Entlastungsstrecken nicht machbar gewesen sei.<ref name="filder-flughstr" /> Die Mehrkosten für die Realisierung der Variante „Flughafenstraße“ betrugen 224,2 Millionen Euro, die Inbetriebnahme verzögerte sich um ein Jahr auf Dezember 2022. Dabei ist bereits berücksichtigt, dass sich die Bauzeit durch die offene Bauweise gegenüber der Antragstrasse verkürze.<ref name="filder-lenk">Vorlage:Cite book/NameVorlage:Cite book/Name: [ Lenkungskreis Stuttgart 21 am 22.10.2012.] (PDF; 1,9 MB) Deutsche Bahn, , S. 14–16, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am Vorlage:Cite book/URL; abgerufen am 11. November 2012. Vorlage:Cite book/URLVorlage:Cite book/MeldungVorlage:Cite book/Meldung2Vorlage:Cite book/MeldungVorlage:Cite book/MeldungVorlage:Cite book/MeldungVorlage:Cite book/MeldungVorlage:Cite book/Meldung</ref> Das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur bezifferte die Mehrkosten der Flughafenstraße-Variante auf 180 Millionen Euro, zuzüglich einer Risikovorsorge.<ref name="stn-2013-03-07">Konstantin Schwarz: Land muss über Flughafenbahnhof entscheiden. In: Stuttgarter Nachrichten. 7. März 2013, S. 1 (stuttgarter-nachrichten.de). </ref> Die Flughafenstraße-Variante brächte keinen Zusatznutzen für den Regional- und Nahverkehr.<ref name="hz-2013-03-19" />

Die Deutsche Bahn forderte zur Realisierung der Flughafenstraße-Variante einen Nachtrag zur Stuttgart-21-Finanzierungsvereinbarung und kündigte an, sie werde einen Teil der Mehrkosten tragen.<ref name="stn-2012-206-17">Michael Isenberg: Wer zahlt für den verbesserten Flughafenbahnhof?. In: Stuttgarter Nachrichten, Nr. 206, 5. September 2012, S. 17 (stuttgarter-nachrichten.de).</ref> Das Land, der Flughafen und der Verband Region Stuttgart lehnten zunächst zusätzliche Finanzierungsbeiträge ab.<ref name="stz-2012-188-17b">Achim Wörner: Bahn macht Druck beim Filderbahnhof. In: Stuttgarter Zeitung, Nr. 188, 5. September 2012, S. 17 (stuttgarter-zeitung.de).</ref><ref name="stz-2012-09-26" /> Mitte November 2012 kündigte der Verband Region Stuttgart an, sich mit fünf Millionen Euro an der Finanzierung der Mehrkosten beteiligen zu wollen.<ref name="stn-2012-11-08">Alexander Ikrat: Region bereit für Flughafenbahnhof mehr zu bezahlen. In: Stuttgarter Nachrichten, 8. November 2012, S. 17 (ähnliche Fassung stuttgarter-nachrichten.de).</ref> Ministerpräsident Winfried Kretschmann deutete eine finanzielle Beteiligung des Landes in einer Größenordnung von 24 Millionen Euro an.<ref name="stn-2012-11-14">Kretschmann sagt Basta. In: Stuttgarter Nachrichten. 14. November 2012, S. 23 (stuttgarter-nachrichten.de). </ref>

Am 15. März 2013 forderte Kefer eine verbindliche Aussage bis 22. März 2013, ob das Land bereit sei, sich an der Finanzierung der Flughafenstraße-Variante zu beteiligen, ansonsten werde das Unternehmen die Antragstrasse realisieren.<ref name="stn-2013-03-16">Bahn stellt Land Ultimatum. In: Stuttgarter Nachrichten. 16. März 2013, S. 21 (ähnliche Version stuttgarter-zeitung.de). </ref> Um den Zeitplan einzuhalten, müssten die Pläne der Antragstrasse bis Anfang Mai 2013 eingereicht werden. Im laufenden Verfahren könne noch auf eine andere Variante gewechselt werden. Die DB zog ihr Ultimatum wenige Tage später zurück.<ref name="stz-2013-03-20">Thomas Durchdenwald: Die Varianten kommen so oder so auf den Tisch. In: Stuttgarter Zeitung. 20. März 2013, S. 19 (stuttgarter-zeitung.de). </ref>

Die baden-württembergische Landesregierung bezweifelt die Genehmigungsfähigkeit der Antragstrasse. Die Deutsche Bahn hält die Trasse für genehmigungsfähig und nach Abwägung aller Umstände für die beste aller Varianten.<ref name="stz-2013-03-27">Markus Heffner: Bahn: Antragstrasse ist beste Variante. In: Stuttgarter Zeitung. 27. März 2013, S. 21 (stuttgarter-zeitung.de). </ref>

Im April 2013 bot das Land schließlich einen Finanzierungsbeitrag von 70 Millionen Euro an, wenn dafür die Sprechklausel aus der Stuttgart-21-Finanzierungsvereinbarung gestrichen werde. Laut Kretschmann sei dieser Vermittlungsversuch auf den SPD-Fraktionsvorsitzenden Claus Schmiedel zurückgegangen.<ref name="stz-2013-89-20c">Reiner Ruf, Andreas Müller: Filderbahnhof Plus hat keine Chance mehr. In: Stuttgarter Zeitung. Nr. 89, 17. April 2013, S. 20. </ref> Die Mehrkosten sollten gegebenenfalls über eine gesonderte Finanzierungsvereinbarung geregelt werden.<ref name="stz-2013-04-19">Markus Heffner: Entscheidung über Fildertrasse steht kurz bevor. In: Stuttgarter Zeitung. 10. April 2013, S. 19 (stuttgarter-zeitung.de). </ref> Laut einem Pressebericht habe Nils Schmid bei einem „Geheimtreffen“ mit Vertretern der Deutschen Bahn und mit Billing von Winfried Kretschmann 75 Millionen Euro für die Variante Flughafenstraße angeboten. Der Verband Region Stuttgart hatte 5 Millionen Euro zugesagt.<ref name="stn-2014-221-16">Michael Deufel: Schmiedel: Der Zug ist abgefahren. In: Stuttgarter Nachrichten. Nr. 221, 24. September 2014, S. 16. </ref> Nachdem die Deutsche Bahn diesen Vorschlag abgelehnt hatte, beschloss die Landesregierung am 16. April 2013, sich nicht an der Finanzierung der Mehrkosten zu beteiligen.<ref name="stz-2013-89-20a">Reiner Ruf: Abgesang auf den Filderbahnhof plus. In: Stuttgarter Zeitung. Nr. 89, 17. April 2013, S. 20. </ref>

Das Verkehrsministerium teilte der Deutschen Bahn Ende April 2013 offiziell mit, dass die Gespräche zwischen Bahn-Spitze und Landesregierung zu keinem Ergebnis geführt hätten und das Land daher keine weiteren Mittel als die im Finanzierungsvertrag vereinbarten Beträge zahlen werde.<ref name="stz-2013-04-24">Absagebrief an die Bahn. In: Stuttgarter Zeitung. 24. April 2013, S. 17 (ähnliche Version Absagebrief an die Bahn). </ref> Kritiker bemängeln, dass die Planungsstände von Antragstrasse und Variante Flughafenstraße nicht vergleichbar seien. Die Antragstrasse sei zu günstig und die Alternative zu teuer gerechnet worden. Auch seien bei der Antragstrasse zusätzliche Brandschutzmaßnahmen nicht berücksichtigt.<ref name="stz-2013-02-26">Jörg Nauke, Thomas Braun: Mehrkosten kann sich die Bahn nicht leisten. In: Stuttgarter Zeitung. 26. Februar 2013, S. 20 (stuttgarter-zeitung.de). </ref>

Anfang 2015 führten die Projektpartner auf Arbeitsebene Gespräche über bessere Lösungen für den Bahnhof.<ref name="stz-2015-10-17">Christian Milankovic, Holger Gayer: Debatte über Flughafenbahnhof neu entfacht. In: Stuttgarter Zeitung. Nr. 10, 14. Januar 2015, S. 17 (stuttgarter-zeitung.de). </ref> Diskutiert wurden drei Varianten: die Variante Filderbahnhof Plus, die Variante drittes Gleis (am Bahnhof Flughafen/Messe) sowie die Variante Anbindung Ost (mit einer östlichen Gäubahn-Anbindung des Fernbahnhofs).<ref name="stn-2015-11-18">'Das Denkverbot muss jetzt mal verschwinden'. In: Stuttgarter Nachrichten. Nr. 11, 15. Januar 2015, S. 18 (stuttgarter-nachrichten.de). </ref>

Am 16. Januar 2015 verständigten sich die Projektpartner bei einem Spitzengespräch in Berlin darauf, die Varianten Filderbahnhof Plus und Drittes Gleis vertieft von Fachleuten prüfen zu lassen, die dritte Variante wurde verworfen.<ref name="stz-2015-13-21">Christian Milankovic: S-21-Planer prüfen drei Varianten am Flughafen. In: Stuttgarter Zeitung. Nr. 13, 17. Januar 2015, S. 21 (stuttgarter-zeitung.de). </ref> Anfang März 2015 kündigte das Landesverkehrsministerium an, ausschließlich über die Variante drittes Gleis sprechen zu wollen. Andere Varianten seien entweder zu teuer oder verkehrlich nicht überzeugend.<ref name="stn-2015-3-5">Konstantin Schwarz: Land legt sich bei Flughafenanschluss fest. In: Stuttgarter Nachrichten. Nr. 53, 5. März 2015, S. 1 (stuttgarter-nachrichten.de). </ref> Die Deutsche Bahn schlug dem Land vor, seinen Beitrag in Trassen- und Stationsentgelten aus zusätzlichen Zugbestellungen auf der Gäubahn zu bestreiten. Mit 18 zusätzlichen Zügen pro Tag über 20 Jahre käme ein Beitrag von rund 60 Millionen Euro zu Stande. Der Beitrag soll mit Geldern geleistet werden, die das Land aufgrund einer von ihm angemahnten Übervorteilung aus dem laufenden Verkehrsvertrag einbehält.<ref name="stn-2015-53-19">Konstantin Schwarz: Nur noch eine Lösung steht zur Debatte. In: Stuttgarter Nachrichten. Nr. 53, 5. März 2015, S. 19 (stuttgarter-nachrichten.de). </ref> Am 6. März 2015 einigten sich die Projektpartner Bahn, Land und Stadt auf den Bau eines dritten Gleises am Bahnhof Flughafen/Messe, einem Ausbau der Rohrer Kurve, die Einrichtung eines Regionalverkehrshalts in Stuttgart-Vaihingen sowie der Option, eine Verbindung von der Flughafenkurve zur Schnellfahrstrecke Richtung Wendlingen(–Ulm) zu verbinden. Die Kosten des dritten Gleises sollen durch die Deutsche Bahn (etwa 35 Millionen Euro) Land Baden-Württemberg (durch zusätzliche Zugbestellungen auf der Gäubahn ab etwa 2025 in Höhe von etwa 30 Millionen Euro) und die Region (20 Millionen Euro) finanziert werden.<ref name="stz-2015-55-21">Holger Gayer: Die S-21-Partner bilden eine neue Einheit. In: Stuttgarter Zeitung. Nr. 55, 7. März 2015, S. 21. </ref> Der Finanzierung soll ein Vertrag außerhalb des Stuttgart-21-Finanzierungsvertrages zu Grunde gelegt werden.<ref name="stn-2015-03-07a">Konstantin Schwarz: Bahn und Land bei Flughafenanschluss einig. In: Stuttgarter Nachrichten. Nr. 55, 7. März 2015, S. 1. </ref> Bei der Sitzung des Stuttgart-21-Lenkungskreises im Frühjahr 2015 wurde eine Absichtserklärung für das „dritte Gleis“ unterzeichnet. Im November 2015 folgte die Unterzeichnung eines Finanzierungsvertrags.<ref name="stz-2015-254-19">Vertrag zum Bau des Filderhalts. In: Stuttgarter Zeitung. Band 71, Nr. 254, 3. November 2015, S. 19. </ref>

Mitte 2015 teilte die Deutsche Bahn den vorherigen Planfeststellungsabschnitt 1.3 in zwei Abschnitte: dem Abschnitt 1.3a wurde die Neubaustrecke entlang der Autobahn sowie Flughafen Fernbahnhof zugeordnet, die übrigen Bestandteile (Bahnhof Flughafen/Messe, Bestandsstrecke, Rohrer Kurve) wurden in den Abschnitt 1.3b überführt. Während der Abschnitt 1.3a zusammen mit Stuttgart 21 in Betrieb gehen soll, war für den Abschnitt 1.3b eine ein bis zwei Jahre spätere Inbetriebnahme vorgesehen.<ref name="stz-2015-03-11">Christian Milankovic: S 21: Fildertrasse wirft Zeitplan um. In: Stuttgarter Zeitung. Nr. 58, 11. März 2015, S. 1. </ref>

Die Pläne des Abschnitts 1.3a wurden am 2. Juni 2015 beim Eisenbahn-Bundesamt eingereicht und mit dem Planfeststellungsbeschluss vom 14. Juli 2016 genehmigt.<ref>Eisenbahn-Bundesamt: Planfeststellungsbeschluss Stuttgart 21, PFA 1.3a. Hrsg.: Eisenbahn-Bundesamt Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart. 14. Juli 2016 (bahnprojekt-stuttgart-ulm.de [PDF]). </ref> Damit hatte die Bahn in diesem Abschnitt zunächst Baurecht.<ref>EBA erteilt Planfeststellungsbeschluss für ersten Abschnitt am Stuttgarter Flughafen Pressemitteilung auf der Projektseite, 14. Juli 2016.</ref> Der Verwaltungsgerichtshof (VGH) Baden-Württemberg gab mit Urteil vom 4. Dezember 2018 einer Klage von Projektkritikern teilweise Recht und hob das Baurecht wieder auf.<ref name="db-2019-10-17" /> Gegen dieses Urteil gingen sowohl die Kläger als auch das Land und die Deutsche Bahn in Revision.<ref>Konstantin Schwarz: Designierter Regionalchef will Klarheit zu S 21. In: Stuttgarter Zeitung. 20. Juni 2019, abgerufen am 27. Oktober 2019. </ref> Mit einer Entscheidung im Oktober 2019 ordnete das Eisenbahn-Bundesamt den Sofortvollzug des Planfeststellungsbeschlusses wieder an. Eilanträge gegen diese Entscheidung blieben erfolglos. Die mündliche Verhandlung war für den 28. Mai 2020 geplant.<ref name="stz-2020-03-18">Christian Milankovic: Gericht lehnt S-21-Baustopp am Airport ab. In: stuttgarter-zeitung.de. 18. März 2020, abgerufen am 18. März 2020. </ref><ref name="ei-2024-06-17" /> Laut Angaben des Vorhabenträgers habe die Klage zu einem Bauverzug von vier Jahren geführt.<ref name="ei-2024-06-17" />

Das Planfeststellungsverfahren für den Abschnitt 1.3b wurde im Juni 2017 aufgenommen.<ref name="rps-2024-07-18">Planfeststellungsverfahren für den Planfeststellungsabschnitt (PFA) 1.3b „Gäubahnführung“ des Bahnprojektes „Aus- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg im Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung“ Einstellung des Planfeststellungsverfahrens. (PDF) In: rps-baden-wuerttemberg.de. 18. Juli 2024, abgerufen am 28. Januar 2026. </ref> 2019 wurde mit der Fertigstellung des Flughafenbahnhofs für die Verkehre der Gäubahn für 2028 gerechnet.<ref name="stn-2019-02-07">Eberhard Wein: Abgehängt von der Landeshauptstadt. In: Stuttgarter Nachrichten. Band 74, 7. Februar 2019, S. 6 (ähnliche Version bei stuttgarter-zeitung.de). </ref> Vom 26. bis 29. April 2021 fand der Erörterungstermin für den Planfeststellungsabschnitt 1.3b statt.<ref>Regierungspräsidium Stuttgart hat Erörterungstermin abgeschlossen. In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. 3. Mai 2021, abgerufen am 19. Juli 2022. </ref><ref>Regierungspräsidium Stuttgart hat Erörterungstermin zum Planfeststellungsabschnitt 1.3b „Filderbereich mit Flughafenanbindung/Gäubahnführung“ abgeschlossen. Regierungspräsidium Stuttgart, 29. April 2021, abgerufen am 4. Januar 2022. </ref> in welchem rund 3300 Einwendungen gegen die Antragstrasse erörtert wurden.<ref name=":0">Proteste bei Erörterungstermin zur Gäubahnführung. Südwestrundfunk, 26. April 2021, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 4. Januar 2022; abgerufen am 4. Januar 2022. </ref> Während der COVID-19-Pandemie wurde dafür eine Messehalle angemietet.<ref name="ei-2024-06-17">Thomas Türk, Annika Roth, David Bösinger, Lisa Bos: Die Öffentlichkeitsbeteiligung für Stuttgart 21 und den DKS. In: Der Eisenbahningenieur. Band 75, Nr. 6, Juni 2024, ISSN 0013-2810, S. 17–20 (PDF im Internet Archive). </ref> Wie Ende Juni 2020 bekannt wurde, wurde im Zuge von Untersuchungen für den Deutschlandtakt ein Tunnel zur Fahrzeitverkürzung zwischen dem Ostkopf des Bahnhofs und der Gäubahn zwischen Rohr und Böblingen erwogen. Diese Planung würde den bislang geplanten Ausbau des bestehenden Flughafenbahnhofs ersetzen.<ref name="stn-2020-06-26">Christian Milankovic: Gäubahn in den Tunnel? In: Stuttgarter Nachrichten. Band 75, 26. Juni 2020, S. 16. </ref> Am 2. April 2024 beantragte die DB die Einstellung des Planfeststellungsverfahrens für den Abschnitt 1.3b.<ref name="rps-2024-07-18" />

2021 wurde die Verlängerung der Stadtbahn­strecke von Fasanenhof/Möhringen zum Flughafen eröffnet.

Ausschreibungen und Vergaben

Im Juli 2017 wurde die Bauleistungen eines 2,2 km langen Abschnitts zwischen Plieningen und der Stuttgarter Stadtgrenze ausgeschrieben. Beim weiteren Abschnitt, der auch den Flughafenbahnhof mit einschließt, soll der Ausgang einer Klage abgewartet werden.<ref name="stz-2017-07-19">Christian Milankovic: Verkehrsclub will Debatte über Flughafenbahnhof. In: Stuttgarter Zeitung. Band 73, 19. Juli 2017, S. 21 (unter anderem Titel http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-auf-den-fildern-verkehrsclub-will-debatte-ueber-flughafenbahnhof.feb684dd-3f7e-4fe2-a4c4-71dde9096ac3.html online). </ref>

Im August 2018 wurde der Rohbau des Planfeststellungsabschnitts 1.3a ausgeschrieben, einschließlich des Flughafentunnels. Der zu vergebende Vertrag sollte vom 1. Juli 2019 bis 24. März 2023 laufen.<ref name="ted-2018-363200">Deutschland-Stuttgart: Bauarbeiten für Brücken, Tunnel, Schächte und Unterführungen. Dokument 2018/S 158-363200. In: Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union. 18. August 2018, abgerufen am 22. August 2018. </ref> Der Bauauftrag wurde schließlich am 14. Oktober 2019 für 481,3 Millionen Euro an eine Bietergemeinschaft der Firmen Züblin AG und Max Bögl vergeben.<ref name="db-2019-10-17" /><ref name="ted-2019/S 230-565065">Deutschland-Stuttgart: Bauarbeiten für Brücken, Tunnel, Schächte und Unterführungen. Dokument 2019/S 230-565065. In: Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union. 28. November 2019, abgerufen am 29. November 2019. </ref> Dies war trotz des anhaltenden Rechtsstreits möglich, da das Eisenbahn-Bundesamt Sofortvollzug angeordnet hatte.<ref name="db-2019-10-17">Bauarbeiten zur Flughafen-Anbindung wieder aufgenommen. Bahn vergibt Auftrag in Höhe von rund 500 Millionen. In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. Deutsche Bahn, 17. Oktober 2019, abgerufen am 26. Oktober 2019. </ref> 94,5 Mio. Euro der Auftragssumme entfallen auf den 2017 ausgeschriebenen Abschnitt der Neubaustrecke, 386,8 Mio. Euro auf den übrigen, 3,1 km langen Abschnitt der Neubaustrecke mit dem Flughafenbahnhof und dem Flughafentunnel.<ref name="ted-2019/S 230-565065" />

Bau

Datei:Filderbahnhof, Baustelle Ost-Eingang.jpg

Baustelle des künftigen Ostzugangs im März 2020

Der Bahnhof wurde als Tunnelbahnhof in offener Bauweise zwischen dem Messegelände und dem Flughafen gebaut. Beim Neubau der Messe ist bereits eine Trasse freigehalten worden, in der die künftige Strecke verlaufen soll. Insgesamt fielen rund 2,2 Millionen m³ Aushub an.<ref name="sw-2008-01-26">Millionen Tonnen Erdreich. In: Südwest Presse, 26. Januar 2008.</ref> Im Juli 2016 gab die Deutsche Bahn den Beginn der Bauarbeiten für das Frühjahr 2017 bekannt. Durch Einrichtung zusätzlicher Baustellen sollte die geplante Bauzeit von ursprünglich 5 Jahren um 18 Monate verkürzt werden.<ref>Stuttgart 21 - Bahn will ab Frühjahr 2017 am Flughafen bauen Stuttgarter Zeitung online, 15. Juli 2016.</ref>

Die beiden Verzweigungsbauwerke als Vorleistung für den späteren Anschluss des Pfaffensteigtunnels wurden zwischen Juni 2022 und Juli 2023 errichtet.<ref name="ei-2024-06-33">Robert Berghorn, Thomas Berner, Andreas Blätzinger, Lena Henzler, Peter Reinhart, Mike Rohrer: Der Pfaffensteigtunnel ist auf dem Weg. In: Der Eisenbahningenieur. Band 75, Nr. 6, Juni 2024, ISSN 0013-2810, S. 33–37 (PDF). </ref> Dadurch verlängerte sich die Bauzeit für den Flughafenbahnhof um ein Jahr.<ref>Bahnprojekt Stuttgart–Ulm: Stuttgart 21: Flughafenbahnhof – Rohbau fertig in Rekordzeit (ab 0:05:10) auf YouTube, 13. Oktober 2024, abgerufen am 25. Oktober 2024.</ref> Im September 2024 begann die technische Gebäudeausrüstung.<ref>Sarah Rögele: Lenkungskreis Stuttgart 21. (PDF) In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. 19. Mai 2025, S. 14, abgerufen am 24. Mai 2025. </ref> Der Flughafenbahnhof sollte 2026 kommerziell in Betrieb genommen werden.<ref name="db-2024-06-11">Lenkungskreis Stuttgart 21. (PDF) In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. 11. Juni 2024, S. 4–11, ehemals im Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 3. August 2024.@1@2Vorlage:Toter Link/www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de (Seite nicht mehr abrufbar. Suche im Internet Archive ) </ref><ref name="db-2025-07-18">Lenkungskreis Stuttgart 21. (PDF) In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. 18. Juli 2025, S. 6, 16, ehemals im Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 15. August 2025.@1@2Vorlage:Toter Link/www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de (Seite nicht mehr abrufbar. Suche im Internet Archive ) </ref> Im November 2025 wurde die Inbetriebnahme auf unbestimmte Zeit verschoben.

Im Rahmen von Stuttgart 21 entstand am Flughafen auch ein neuer Schaltposten der DB Energie.<ref name="zevrail-2024-05-196">Jörg Woker: „Stuttgart 21“ – Errichtung von vier Schaltposten entlang der Strecke Bad Cannstatt-HBF Stuttgart. In: ZEVrail, Glasers Annalen. Band 148, Nr. 5, Mai 2024, ISSN 1618-8330, ZDB-ID 2072587-5, S. 196–201 (kostenpflichtig online). </ref>

Betrieb

Die kürzeste Reisezeit zwischen Hauptbahnhof und Flughafen Stuttgart soll von heute 27 Minuten mit der S-Bahn auf acht Minuten mit dem ICE sinken.<ref name="turmforum-2006" /> Der Fahrzeitverlust von haltenden gegenüber vorbeifahrenden Fernzügen wird mit sechs Minuten angegeben.<ref name="buv-2010-11-29">Beratergruppe Umwelt und Verkehr, Intraplan Consult (Hrsg.): Überprüfung des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege. Abschlussbericht November 2010. 29. November 2010, S. 9–24 (Online [PDF; 34,6 MB; abgerufen am 14. August 2021] Seite 310 in der PDF-Datei). </ref>

Das Betriebsprogramm für den 2011 durchgeführten Stresstest zu Stuttgart 21 sah für den Fernbahnhof drei Regionalzüge pro Stunde und Richtung (zwei Zugpaare von/nach Tübingen, eines von/nach Ulm) vor. Im Fernverkehr war ein zweistündlicher TGV-Halt geplant. In der Station Terminal waren im Grundtakt eine stündliche Regionalverkehrslinie sowie eine zweistündliche Fernverkehrslinie vorgesehen. Dazu kamen jeweils noch zusätzliche Spitzenstundenzüge.<ref name="db-2011-06-30a">Grundtaktfahrpaln (26 Züge) mit Spitzenstundenzügen (49 Züge) gemäß Konstruktion von DB Netz. (PDF) DB Netz AG, Land Baden-Württemberg, 30. Juni 2011, archiviert vom Vorlage:IconExternal am 27. Oktober 2018; abgerufen am 7. Januar 2023. </ref><ref name="db-2011-06-30b">Stresstest Stuttgart 21. (PDF) Fahrplanrobustheitsprüfung. DB Netz AG, 30. Juni 2011, S. 59, archiviert vom Vorlage:IconExternal am 23. September 2015; abgerufen am 5. Februar 2025. </ref>

Laut den Planfeststellungsunterlagen Pfa 1.3a (2015) sind in beiden Bahnhöfen werktäglich folgende Ankünfte und Abfahrten vorgesehen:<ref name="erb-I">Planfeststellungsunterlagen (...) PFA 1.3 Filderbereich mit Flughafenanbindung Teilabschnitt 1.3a, Neubaustrecke mit Station NBS (...) Anlage 1: Erläuterungsbericht Teil I. (PDF) 29. Mai 2015, S. 34 f., abgerufen am 13. Januar 2018. </ref>

• 32 Züge des Hochgeschwindigkeitsverkehrs von und nach Ulm/München
• 32 Züge des ergänzenden Fernverkehrs von/nach Zürich/Singen
• 72 Regionalverbindungen von und nach Horb
• 204 Regionalverbindungen von und nach Tübingen und Ulm
• ca. 240 S-Bahn-Verbindungen

(Ein „Zug“ bzw. eine „Verbindung“ beinhaltete jeweils eine Ankunft und eine Abfahrt.)

Ende Dezember 2017 wurde bekannt, dass DB Fernverkehr täglich 16 Abfahrten Richtung Rottweil/Horb/Zürich, 4 Richtung Heidelberg/Frankfurt, 3 Richtung Ulm/München sowie eine Richtung Mannheim plane.<ref name="bw-16-3058">Winfried Hermann: Geplantes Zugangebot auf der Strecke Stuttgart−Ulm. (PDF) Drucksache 16 / 3058. In: landtag-bw.de. Landtag von Baden-Württemberg, 24. November 2017, S. 3, abgerufen am 3. Februar 2018. </ref> Damit bliebe das Angebot hinter dem Finanzierungsvertrag sowie Angaben in der Schlichtung zurück.<ref name="bw-16-3058" /> Dies sorgte insbesondere bezüglich der geringeren Zahl der Fernzüge zwischen Ulm und dem Flughafen Stuttgart auch auf Seiten der Projektbefürworter für Empörung.<ref>Roland Muschel: Weniger IC-Halte am Flughafen Stuttgart ab. In: Südwest-Presse. 7. Januar 2018, abgerufen am 13. Januar 2018. </ref><ref>CDU pocht auf Anbindung des Flughafens an die Bahn. In: Stuttgarter Zeitung. 13. Januar 2018, abgerufen am 13. Januar 2018. </ref> Landes-Verkehrsminister Winfried Hermann nahm daraufhin Gespräche mit dem Vorstand der DB auf (Stand Januar 2018).<ref>Roland Muschel: Filderbahnhof: Nun sollen auch ICE-Züge halten können. In: Südwest-Presse. 12. Januar 2018, abgerufen am 13. Januar 2018. </ref> Laut späteren Angaben des Landes sei in einer 2016 eingesetzten Fahrplan-Arbeitsgruppe erkennbar gewesen, dass DB Fernverkehr keine systematische Bedienung des Flughafenbahnhofs geplant habe. Das Land habe dies kritisiert. DB Fernverkehr habe das reduzierte Angebot mit noch nicht zur Verfügung stehenden weiteren Infrastrukturmaßnahmen, darunter die Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar, begründet.<ref name="bw-2018-01-10">Antrag der Abg. Martin Rivoir u. a. SPD und Stellungnahme des Ministeriums für Verkehr. (PDF) Geplantes Zugangebot am neuen Flughafenbahnhof. Landtag von Baden-Württemberg, 10. Januar 2018, S. 2, 3, abgerufen am 14. Februar 2018. </ref>

Der im Oktober 2018 vorgelegte erste Gutachterentwurf für den Deutschlandtakt sieht für den Bahnhof ein Zugangebot von sieben Zugpaaren pro Stunde vor, davon vier Zugpaare über die Station NBS (je zwei Fern- und Regionalverkehr) und drei über die Station Drittes Gleis (zwei Regionalverkehr, eines Fernverkehr). Zusätzliche Züge zur Hauptverkehrszeit sind darin noch nicht berücksichtigt.<ref name="sma-2018-10-09">Zielfahrplan Deutschland-Takt: Erster Gutachterentwurf Baden-Württemberg. (PDF) SMA und Partner, 9. Oktober 2018, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 23. Oktober 2018; abgerufen am 22. Oktober 2018. </ref> In dem im Juni 2020 vorgelegten dritten Gutachterentwurf werden alle sieben Zugpaare über die Station NBS geführt.<ref name="sma-2020-06-30-bw">Zielfahrplan Deutschland-Takt. (PDF) Dritter Gutachterentwurf Baden-Württemberg. SMA und Partner AG, 30. Juni 2020, abgerufen am 3. Juli 2020. </ref> Im Bahnhof sind Doppelbelegungen von Bahnsteiggleisen möglich, aber in diesem Betriebskonzept nicht vorgesehen.<ref name="bt-19-22479">Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Matthias Gastel, Harald Ebner, Christian Kühn (Tübingen), weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 19/21572 –. Dritter Gutachterentwurf zum Zielfahrplan Deutschlandtakt und Auswirkungen auf den künftigen Bahnknoten Stuttgart. Band 19, Nr. 21572, 15. September 2020, ISSN 0722-8333, S. 7.  BT-Drs. 19/22479</ref> Nach Angaben von Ende 2020 sind im ganztägigen Grundtakt an beiden Bahnsteigkanten vier Züge pro Stunde vorgesehen. Die Hauptverkehrszeiten noch nicht betrachtet.<ref name="bt-19-25402">Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Matthias Gastel, Dr. Franziska Brantner, Dr. Anna Christmann, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 19/23871 – Resilienz von Knotenpunkten im Deutschlandtakt am Beispiel Stuttgart. Band 19, Nr. 25402, 17. Dezember 2020, ISSN 0722-8333, S. 16.  BT-Drs. 19/25402</ref>

Erwartetes Verkehrsaufkommen

Der Anteil der Flugreisenden, die mit öffentlichen Verkehrsmitteln anreisen, sollte sich nach dem Planungsstand von 1998 von 20 auf 40 Prozent verdoppeln. Täglich wurden 25.000 Reisende erwartet.<ref name="s21-1998-fruehjahr-6">Dreh- und Angelpunkt. In: Stuttgart 21. Das Projektmagazin. Ausgabe Frühjahr 1998, 2. Auflage, August 1998, ZDB-ID 1500833-2, S. 6.</ref> Dieser Anteil wurde auch 2013 genannt, wobei zu dieser Zeit 23 Prozent der Flugreisenden per Bahn angereist seien.<ref name="bezug-5-18">Beflügelter Macher. In: Bahnprojekt Stuttgart–Ulm e. V. (Hrsg.): Bezug. Nr. 5, 2013, ZDB-ID 2663557-4, S. 18–20. </ref> Nach dem Planungsstand von 1999 waren täglich rund 100 S-Bahn-Halte und etwa 200 Regional- und Fernzughalte vorgesehen.<ref name="s21-1999-fruehjahr-3">Der Filderbahnhof – Stuttgarts »Bergstation« und Tor zur Welt. In: Stuttgart 21. Das Projektmagazin. Ausgabe Frühjahr 1999, 1. Auflage, März 1999, ZDB-ID 1500833-2, S. 3.</ref> Prognosen gingen auch um 2002 von etwa 25.000 Reisenden pro Tag aus, darunter 9.000 im Fernverkehr.<ref name="eurailpress-2002-07-18" /> Laut Angaben von 2009 sahen ebenfalls rund 25.000 Reisende pro Tag im Regelfall vor. Zu Spitzenzeiten (Messen) wurden bis zu 39.000 Reisende pro Tag erwartet.<ref name="db-2009-04-14">Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Ideen umsetzen, Menschen verbinden, Perspektiven schaffen., 36-seitige Broschüre, April 2009, S. 14.</ref>

Durch den verbesserten Bahnanschluss verspricht sich der Flughafen jährlich 1,2 Millionen zusätzliche Fluggäste. Diese 1997 und 2007 ermittelte Zahl sei laut Angaben des Flughafen-Geschäftsführers Walter Schoefer nicht nach Zulaufstrecken gegliedert worden. Nach Stand 2012 wären täglich rund 110 Reisende aus Regionalzügen von der Gäubahn zum Flughafen gefahren; im Fernverkehr aus der Schweiz wären es täglich 10 Reisende.<ref name="stn-2012-08-01-12b">Fahrgastzahlen ungeprüft. In: Stuttgarter Nachrichten. 1. August 2012, S. 12. </ref> Andere Angaben sprachen von 1,5 Millionen erwarteten zusätzlichen jährlichen Fluggästen.<ref name="sn-2010-01-08">@1@2Vorlage:Toter Link/www.stuttgarter-nachrichten.deFür Flughafen keine schnelle Besserung in Sicht (Seite nicht mehr abrufbar. Suche im Internet Archive ). In: Stuttgarter Nachrichten, 8. Januar 2010.</ref> Mitte 2007 nannte ein Sprecher des Flughafens eine Erwartung von wenigstens einer halben Million zusätzlicher Fluggäste pro Jahr durch die verbesserte Bahnanbindung. Für etwa eine Million Menschen werde der Flughafen Stuttgart dadurch attraktiver. Eine halbe Million bisherige Fluggäste würden gleichzeitig auf die Bahn abwandern.<ref name="dpa-2007-07-20">Flughafen Stuttgart erwartet kräftigen Aufwind durch Stuttgart 21. Meldung von DPA-AFX vom 20. Juli 2007.</ref>

Eine 2013 vorgelegte Verkehrsprognose erwartete für das Jahr 2025 westlich des Bahnhofs 14.900 Reisende, östlich des Bahnhofs 11.000. Eine Unterscheidung nach Einsteigern, Aussteigern und Durchfahrern trifft diese Quelle nicht.<ref name="vrs-2013-05-08-a41">Verband Region Stuttgart (Hrsg.): Anlage 4.1 zur Vorlage 190 / 2013; Klausur des Verkehrsausschusses am 8. Mai 2013. 8. Mai 2013, S. 4 (region-stuttgart.org (Memento vom 3. Oktober 2013 im Internet Archive) [PDF; 5,0 MB]). </ref> Die Erreichbarkeit der Verkehrszelle Leinfelden-Echterdingen/Flughafen mit öffentlichen Verkehrsmitteln aus der Region, bewertet mit der nach Verkehrsnachfrage gewichteten durchschnittlichen Reisezeit, soll von 63 Minuten (2010) auf 48 Minuten (2025) verbessern.<ref name="vrs-2013-05-08">Verband Region Stuttgart (Hrsg.): Sitzungsvorlage Nr. 190/2013, Verkehrsausschuss am 8. Mai 2013: Fortschreibung des Regionalverkehrsplan - Ergebnisse der Verkehrsprognose zum Bezugsszenario 2025. 8. Mai 2013, S. 8 (archive.org [PDF; 600 kB; abgerufen am 10. März 2023]). </ref>

Verkehrsanbindung

Datei:Karte Stuttgart 21 aussen Kartenwerkstatt.svg

Projekt Stuttgart 21

Der Bahnhof soll neben Fernverkehrs- auch von Regionalverkehrszügen von und nach Reutlingen/Tübingen bedient werden. Vorgesehen ist dabei unter anderem ein bahnsteiggleicher Übergang von Fahrgästen dieser Regionalzüge in Fernverkehrszüge Richtung Ulm.<ref name="turmforum-2006" />

Der geplante Bahnhof liegt an der Bundesautobahn 8, etwa 170 m<ref name="turmforum-2006">TurmForum Stuttgart 21 e. V.: Das Projekt Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Ein Meilenstein im europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz. Stuttgart 2006, S. 17–19.</ref> vom Terminalgebäude des Flughafens entfernt.<ref name="vcd-2004" /> Er soll über eine etwa 180 m lange Mall an das Messegelände und das Terminal 1 des Flughafens angebunden werden.<ref name="messe">Vorlage:Webarchiv/Wartung/Today. Webseiten der Messe Stuttgart, abgerufen am 10. Januar 2010.</ref> Aufgrund des Höhenunterschieds sollen die Bahnsteige neben Treppen nicht über Fahrtreppen angebunden werden, stattdessen sind 10 Aufzüge mit einer Kapazität von je 22 Personen geplant.<ref name="direktzu20110128">Volker Kefer: Flughafen-Fernbahnhof. In: Direktzu Stuttgart21. 28. Januar 2011, abgerufen am 28. Januar 2011. </ref> Auf der Ostseite soll ein Zugang mit zwei weiteren Aufzügen den Bahnhof unter anderem mit den Parkhäusern P10 und P6 verbinden.<ref name="direktzu20110128" /> Darüber hinaus sind Fluchttreppenhäuser mit Schleusen sowie je zwei Feuerwehraufzüge an allen Zugängen vorgesehen.<ref name="stn-2011-03-19">Konstantin Schwarz: Brandlast im alten Flughafenbahnhof. In: Stuttgarter Nachrichten (Onlineausgabe), März 2011.</ref>

Der Fußweg zur Station Drittes Gleis, die parallel zum bestehenden S-Bahnhof geplant ist, beträgt nach Angaben der Deutschen Bahn circa 275 m bzw. 8 Minuten Gehzeit. Der Weg zum bestehenden Bahnhof betrage circa 225 m bzw. 7 Minuten.<ref name="bt-19-25402" /> Umsteigemöglichkeiten bestehen zur Stadtbahn Stuttgart und zu einem Busbahnhof mit Schnell-, Regional- und Fernbussen.

Technik

Der Bahnhof wird mit ETCS Level 2 ausgerüstet und soll aus dem Digitalen Stellwerk des Knotens Stuttgart gesteuert werden.<ref name="bt-19-25402" /> Er gehört zukünftig zum Stell- und RBC-Bereich Fernbahn, der von einem in Waiblingen entstehenden Bedien- und Technikstandort gesteuert werden soll.<ref name="sd-113-04-21">Mladen Bojic, Hassan El-Hajj-Sleiman, Markus Flieger, Roman Lies, Jörg Osburg, Martin Retzmann, Thomas Vogel: ETCS in großen Bahnhöfen am Beispiel des Stuttgarter Hauptbahnhofs. In: Signal + Draht. Band 113, Nr. 4, April 2021, ISSN 0037-4997, S. 21–29 (PDF). </ref>

Kritik und Alternativen

Datei:Vcd stuttgart Plan S21 u K21.png

Vergleichende Skizze der Konzepte Stuttgart 21 und Kopfbahnhof 21 mit Flughafenanbindung

Kritiker der geplanten Anbindung bemängelten die Ein- und Ausfädelungen der Flughafen-Anschlussstrecken mit jeweils 80 km/h, die Einbindung von S- und Fernbahn im bestehenden Bahnhof mit jeweils nur einem Gleis, Fahrstraßenkonflikte und weitere Betriebseinschränkungen. Der 26,4 m tief liegende Flughafenbahnhof bedeute für Reisende ebenso Erschwernisse wie 250 m zusätzlicher Fußweg.<ref name="k21-2009-16" /> Bei Verspätungen könnten Anschlüsse zwischen den beiden Bahnhöfen nicht gesichert werden.<ref name="vr-2008-08">Vieregg-Rössler GmbH (Hrsg.): Darstellung der betrieblichen Mängel des Projektes Stuttgart 21 (Memento vom 18. Dezember 2011 im Internet Archive) (PDF; 86 kB). München, August 2008, S. 11.</ref>

Das Stuttgart-21-Alternativkonzept Kopfbahnhof 21 sah eine Anbindung des bestehenden Flughafens mit einem Gleisdreieck westlich von Denkendorf vor. Aus einem etwa 9 Kilometer langen NBS-Anschlusstunnel, der von Mettingen in eine südliche Parallellage zur Autobahn bei Denkendorf führt, sollte dabei unterirdisch eine Verbindungskurve in südwestlicher Richtung ausfädeln, um nördlich von Neuhausen in eine Neubaustrecke in Parallellage nördlich der Autobahn einzuschwenken und darüber den bestehenden Flughafenbahnhof zu erreichen.<ref name="k21-2009-16">Initiative Leben in Stuttgart – kein Stuttgart 21 (Hrsg.): K21 – die Alternative zu ″Stuttgart 21″. 3. Auflage (52 Seiten), 2009 kopfbahnhof-21.de (Memento vom 28. September 2010 im Internet Archive) (PDF; 5,77 MB), S. 16 f., 24–27.</ref> Vorteile dieser Lösung bestünden in der Möglichkeit, eine Ringlinie (vom Hauptbahnhof über Denkendorf zum Flughafen und weiter über die Gäubahn zurück zum Hauptbahnhof) einrichten zu können. In Stuttgart-Vaihingen könnte darüber hinaus eine Umsteigemöglichkeit zu Fernzügen der Linie Stuttgart–Zürich eingerichtet werden, deren Fahrzeit über die Gäubahn zwischen Vaihingen und Hauptbahnhof niedriger sei als bei der im Rahmen von Stuttgart 21 vorgesehenen Führung über den Flughafen. Ferner würden die Gemeinden auf den Fildern nicht durch Hochgeschwindigkeitszüge belastet. Da das Konzept mit nur einem Flughafenbahnhof auskomme, wäre auch mit weniger Verwirrung bei auswärtigen Gästen zu rechnen gewesen.<ref name="k21-2009-16" />

Laut Angaben der Stuttgart-21-Projektplaner von 2006 war zur Anbindung des Flughafens ein Stichgleis mit einem neuen Kopfbahnhof im Gesamtvolumen von 370 Millionen Euro erforderlich, da der bestehende Flughafenbahnhof den zusätzlichen Verkehr nicht aufnehmen könne.<ref name="regpst-2006-6">Peter Marquart: Die Entwicklung des Projektplanung. In: Regierungspräsidium Stuttgart (Hrsg.): Projekt Stuttgart 21 und NBS Wendlingen – Ulm: Die Berücksichtigung der Wasserwirtschaft in der Planung – eine Zwischenbilanz -. Tagungsband, 26. September 2006, rp.baden-wuerttemberg.de (Memento vom 17. Dezember 2011 im Internet Archive) (PDF; 8 MB), S. 6–13.</ref> Stuttgart-21-Befürworter bemängelten, das Konzept erfordere im Flughafenbereich genau dieselbe Ausnahmezulassung, für die das S21-Konzept von K21-Befürwortern kritisiert worden sei und führe zu einer größeren Verkehrsbelastung auf den Fildern.<ref name="stn-2010-09-14">Das Phantom K 21 im Visier. In: Stuttgarter Nachrichten, 14. September 2010.</ref>

Ein anderer Vorschlag sah vor, statt einer direkten Flughafenanbindung einen Verknüpfungsbahnhof an der Neubaustrecke zwischen Scharnhausen und Denkendorf zu errichten, an dem bahnsteiggleich zu einer S-Bahn zum Flughafen umgestiegen werden kann.<ref name="fahrgast-2005-1-21">Volker Jung: Kopfbahnhof statt Kostenfalle. In: Der Fahrgast, Heft 1/2005, der-fahrgast.de (PDF; 733 kB), S. 25.</ref> Die Aktionsgemeinschaft Filder sprach sich gegen die Realisierung des Projekts Stuttgart 21, einschließlich des vorgesehenen Bahnhofsystems am Flughafen, aus.<ref name="stw-2010-03-25">Gibt"s Licht am Ende des Tunnels?. In: Stuttgarter Wochenblatt, 25. März 2010.</ref> Der Bundestagsabgeordnete Matthias Gastel kritisierte die im Deutschlandtakt vorgesehenen langen Übergangszeiten.<ref name="stz-2019-01-09">Christian Milankovic: Zweifel an Umstiegsmöglichkeiten am Flughafen. In: Stuttgarter Zeitung. Band 75, 9. Januar 2019, S. 17 (online). </ref>

Weblinks

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Commons: Stuttgart Flughafen Fernbahnhof – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Planfeststellungsunterlagen des PFA 1.3a auf der Projekthomepage.
• Ausschreibungsunterlagen vom August 2018. (Memento vom 22. August 2018 im Internet Archive)

Einzelnachweise

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