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DB-Baureihe 407 – Wikipedia (Deutsch) – Lokale Kopie Zum Inhalt springen

DB-Baureihe 407

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
(Weitergeleitet von Velaro D)
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Triebzug 709 im Bahnhof Paris-Est
Triebzug 709 im Bahnhof Paris-Est
Triebzug 709 im Bahnhof Paris-Est

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Nummerierung: Triebzüge
701 bis 717

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Anzahl: 17 (je achtteilig)

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Hersteller: Siemens

}}

Plattform: Siemens Velaro

}}

Baujahr(e): 2009–2012

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Ausmusterung:

}}

Achsfolge: Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’+2’2’
+2’2’+Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’

}}

Bauart:

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Gattung:

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Spurweite: {{#switch: 1435 760 mm |760 mm = 760 mm (Bosnische Spur) 891 mm |891 mm |891 mm |891 mm = 891 mm (schwed. 3-{{#if: |Fuss|Fuß}}-Spur) 1000 mm |1.000 mm |1000 mm |1.000 mm = 1000 mm (Meterspur) 1067 mm |1.067 mm |1067 mm |1.067 mm = 1067 mm (Kapspur) 1435 mm |1.435 mm |1435 mm |1.435 mm = 1435 mm (Normalspur) 1520 mm |1.520 mm |1520 mm |1.520 mm = 1520 mm (Russische Breitspur) 1524 mm |1.524 mm |1524 mm |1.524 mm = 1524 mm (Russische Breitspur) 1600 mm |1.600 mm |1600 mm |1.600 mm = 1600 mm (Irische Breitspur) 1668 mm |1.668 mm |1668 mm |1.668 mm = 1668 mm (Iberische Breitspur) 1676 mm |1.676 mm |1676 mm |1.676 mm = 1676 mm (Indische Breitspur) #default = {{#if: {{#iferror:{{#ifexpr:{{#switch: R+ = abs R- = -abs Z = trunc Z+ N = abs trunc round ({{{3}}}) }} | 1 }} }} 1435 mm 1435 
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Länge:

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Länge über Kupplung: 200 720 mm

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Länge über Puffer:

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Breite: 2924 mm

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Höhe: 4343 mm (über SO)

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Geführte Länge:

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Drehzapfenabstand: 17,375 m

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Drehgestellachsstand:

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Fester Achsstand: 2500 mm<ref name="voraus-2010-06-25" />

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Kuppelachsstand:

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Gesamtachsstand:

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Achsstand mit Tender:

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Treibraddurchmesser:

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Kuppelraddurchmesser:

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Laufraddurchmesser:

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Laufraddurchmesser hinten:

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aussen|außen}}:

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Leermasse: 454 t

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Nutzmasse:

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}}

Dienstmasse mit Tender:

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Reibungsmasse:

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Radsatzfahrmasse: bis 17,06 t

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Höchstgeschwindigkeit: 320 km/h (Wechselstrom)
200 km/h (Gleichstrom)

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Indizierte Leistung:

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Zughakenleistung:

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Installierte Leistung:

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Traktionsleistung:

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Kurzzeitleistung:

}}

Stundenleistung: Höchstleistung:
10 650 kW 15 kV
10 125 kW 25 kV
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Dauerleistung: 8000 kW (Wechselstrom)
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Leistungskennziffer:

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Anfahrzugkraft: 300 kN

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Stundenzugkraft:

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Dauerzugkraft:

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Bremskraft:

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Beschleunigung: 0,53 m/s² (0–60 km/h)
0,52 m/s² (60–120 km/h)

}}

Bremsverzögerung: bis 1,69 m/s²

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Kessel:

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Kesselüberdruck:

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Kessellänge:

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Heizrohrlänge:

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Anzahl der Heizrohre:

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Anzahl der Rauchrohre:

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Rostfläche:

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Strahlungsheizfläche:

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Überhitzerfläche:

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Steuerungsart:

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Zylinderanzahl:

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Zylinderdurchmesser:

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HD-Zylinderdurchmesser:

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ND-Zylinderdurchmesser:

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Kolbenhub:

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Zylinderd. Zahnradantrieb:

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Kolbenhub Zahnradantrieb:

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Zylinderdruck:

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Motortyp:

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Motorbauart:

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Turbinentyp:

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Turbinenbauart:

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Nenndrehzahl:

}}

Leistungsübertragung:

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Fahrbatterie:

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Kapazität:

}}

Reichweite:

}}

Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz ~
25 kV, 50 Hz ~
1,5 kV =
3 kV =

}}

Stromübertragung: Oberleitung

}}

Fahrstufenschalter:

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Fahrmotoren: 16 Asynchronmotoren

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Antrieb:

}}

Übersetzungsstufen:

}}

Übersetzungsverhältnis:

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Zahnradsystem:

}}

Antriebszahnräder:

}}

Bremszahnräder:

}}

Zahnraddurchmesser:

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Bremse: Dynamische Bremse, Wirbelstrombremse, Indirekt wirkende Druckluftbremse, Federspeicherbremse

}}

Lokomotivbremse:

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Zugbremse:

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Beharrungsbremse:

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Gefälle:

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Kleinster Halbmesser:

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Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung

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Zugbeeinflussung: ETCS, LZB, PZB, KVB<ref name="etr-2010-520" /><ref name="ds-224-15">Im Großraumwagen ans Mittelmeer: die neue Baureihe 407. In: Drehscheibe. Nr. 224, 2010, S. 15–17.</ref>, Crocodile, Sifa

}}

Geschwindigkeitsmesser:

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Steuerung:

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Zugheizung:

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Sitzplätze: Gesamt: 464
1. Klasse: 111
2. Klasse: 337
Bistro: 16<ref name="etr-2010-520" />

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Stehplätze:

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Niederfluranteil:

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Klasse(n):

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Ladelänge:

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Ladebreite:

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Ladehöhe:

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Ladefläche:

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Laderaum:

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Tenderbauart:

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Leermasse des Tenders:

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Dienstmasse des Tenders:

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Wasservorrat:

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Brennstoffvorrat:

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Tankinhalt:

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Betriebsart:

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Besonderheiten:

}}

}}

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Bitte ersetze | AussenLaufraddurchmesser = durch AußenLaufraddurchmesser= !}}

Die Baureihe 407 ist eine Baureihe von Hochgeschwindigkeitstriebzügen der ICE-Flotte der Deutschen Bahn. Vom Hersteller dieser Züge, Siemens Mobility, werden sie als Velaro D (D für Deutschland) bezeichnet. Die Züge wurden von der Deutschen Bahn der ICE-3-Flotte zugeordnet und als ICE 3 (MS) oder auch als neuer ICE 3 bezeichnet. Obwohl den von Siemens und Bombardier gebauten ICE 3M sehr ähnlich, gelten sie jedoch als Neukonstruktion, da Alleinhersteller Siemens die Patente von Bombardier nicht übernehmen konnte. Die Velaros sind – nach den Zügen für Spanien, China und Russland – die vierte realisierte Variante der Velaro-Plattform von Siemens Mobility. Die Viersystemeinheiten werden im Verkehr in Deutschland und Frankreich eingesetzt. Nach mehreren Lieferverzögerungen erfolgte der erste Fahrgasteinsatz im innerdeutschen Verkehr Ende 2013. Für Fahrten nach Frankreich, wo der Zug seine Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h fahren darf, wird der Zugtyp seit Sommer 2015 eingesetzt.

Geschichte

Planung und Bestellung

Aus einer intensiven und kontroversen Diskussion innerhalb von DB Fernverkehr ging ein betrieblich-technisches Lastenheft hervor, das der Anfang Oktober 2007<ref name="ted-232897-2007">{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:D-München. Schienenfahrzeuge. Nr.S 191-232897|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=D-München. Schienenfahrzeuge. Nr.S 191-232897}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:232897-2007:TEXT:DE:HTML%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=D-München. Schienenfahrzeuge. Nr.S 191-232897}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:232897-2007:TEXT:DE:HTML}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=D-München. Schienenfahrzeuge. Nr.S 191-232897}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:Elektronisches Amtsblatt der Europäischen Union2007-10-04{{#if: 2009-02-11 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}} 

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       | #default= Der Wert des Parameters {{#if: webciteID | webciteID | ID }} muss entweder ein Zeitstempel der Form YYYYMMDDHHMMSS oder ein Schüsselwert mit 9 Zeichen oder eine 16-stellige Zahl sein!Vorlage:Webarchiv/Wartung/webcitation{{#if:  || }}
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  }}, 10,5 MB). Berlin, 2010, S. 40 f, 86.</ref> Die Lieferung des ersten Zuges war genau drei Jahre nach Vertragsunterzeichnung vorgesehen.

Um einen „echten Bieterwettbewerb“ zu ermöglichen, wurde die Bildung von Konsortien ausgeschlossen. Nach DB-Angaben sollten dabei „erstmals auch TGV-Bauarten eine echte Chance haben“. Am 18. März 2008 gingen verschiedene Haupt- und Nebenangebote zweier Hersteller bei der DB ein.<ref name="etr-2010-520">Frank Panier: Neue Hochgeschwindigkeitstriebzüge der DB für den internationalen Einsatz. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Heft 9/2010, September 2010, {{#invoke:URIutil|{{#ifeq:1|1|linkISSN|targetISSN}}|0013-2845|0}}{{#ifeq:1|0|[!] }}{{#ifeq:0|1 

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}}, S. 520–530.</ref> Als „verhandlungsfähig“ galten nach DB-Angaben neben dem achtteiligen Velaro-Triebzug von Siemens auch ein Doppelstock-TGV-Triebzug (RGV 2N2) von Alstom, eine Weiterentwicklung des TGV Duplex. Die DB wertete den Rückzug der übrigen Bieter als „enttäuschend“.<ref name="etr-2010-520" />

Ende November 2008 erhielt Siemens den Zuschlag. Am 17.  Dezember 2008<ref name="etr-2010-520" /> unterzeichneten Hartmut Mehdorn, Vorstandsvorsitzender der Bahn, und Peter Löscher, Vorstandsvorsitzender von Siemens, den Vertrag über zunächst 15 achtteilige Velaro-Züge im Gesamtwert von rund 495 Millionen Euro. Die ersten Züge sollten bereits im Dezember 2011 ausgeliefert werden,<ref name="faz-2008-11-24">{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Bahn bestellt neue ICE von Siemens|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Bahn bestellt neue ICE von Siemens}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/grossauftrag-bahn-bestellt-neue-ice-von-siemens-1725871.html%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Bahn bestellt neue ICE von Siemens}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/grossauftrag-bahn-bestellt-neue-ice-von-siemens-1725871.html}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Bahn bestellt neue ICE von Siemens}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:Frankfurter Allgemeine Zeitung2008-11-24{{#if: 2009-02-11 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}} 

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Im Frühjahr 2011 bestellte die Deutsche Bahn einen weiteren Triebzug, um einen im August 2010 bei einem Unfall beschädigten ICE 3M zu ersetzen.<ref name="eri-2011-287">16. Velaro bestellt. In: Eisenbahn-Revue International, Ausgabe 6/2009, {{#invoke:URIutil|{{#ifeq:1|1|linkISSN|targetISSN}}|1421-2811|0}}{{#ifeq:1|0|[!] }}{{#ifeq:0|1 

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}}, S. 287.</ref> Der Vertrag enthielt eine Option auf weitere Züge, die binnen zwei Jahren eingelöst werden konnte;<ref name="sueddeutsche-2008-12-17">Bahn kauft neue ICE-Generation bei Siemens. In: Süddeutsche Zeitung. München 17. Dezember 2008.</ref> im Januar 2014 machte die DB von dieser Option Gebrauch und bestellte einen weiteren Velaro D.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:TED-Bekanntmachung|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=TED-Bekanntmachung}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:26720-2014:TEXT:DE:HTML%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=TED-Bekanntmachung}}}}%7C[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:26720-2014:TEXT:DE:HTML}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=TED-Bekanntmachung}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:TED (Tenders Electronic Daily)2014-01-24{{#if: 2014-01-24 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}} 

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Produktion und Zulassung

Die Mehrsystem-Züge wurden im Siemenswerk in Krefeld-Uerdingen zwischen Herbst 2009 und Mai 2012 hergestellt.<ref name="weserk-2012-05-20"><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />{{#if:20210419192431 

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            }} 
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Der Velaro D wurde auf der InnoTrans 2010 in Berlin erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt.<ref name="tagesschau.de-2010-09-22">{{#if:2010-09-25|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:https://web.archive.org/web/20100925030959/http://www.tagesschau.de/wirtschaft/icevelarod100.html%7C{{#if:"Velaro D" ist der ICE der neuen Generation|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://web.archive.org/web/20100925030959/http://www.tagesschau.de/wirtschaft/icevelarod100.html}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel="Velaro D" ist der ICE der neuen Generation}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:http://www.tagesschau.de/wirtschaft/icevelarod100.html%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C1}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1="Velaro D" ist der ICE der neuen Generation}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=http://www.tagesschau.de/wirtschaft/icevelarod100.html}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1="Velaro D" ist der ICE der neuen Generation}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:1Tagesschau.de2010-09-22https://web.archive.org/web/20100925030959/http://www.tagesschau.de/wirtschaft/icevelarod100.html{{#if: 2012-12-21 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|1}}||1}}}} 

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Im September 2010 traf der auf der InnoTrans ausgestellte Zugteil im Prüfcenter Wegberg-Wildenrath ein, um dort Testfahrten zu absolvieren.<ref name="rp-2010-09-29">Michael Heckers: Wegberg: Härtetest für den neuen ICE-Velaro. In: Rheinische Post (Onlineausgabe), 29. September 2010.</ref> Mitte Januar 2011 begannen dort Testfahrten mit dem ersten vollständigen Zug,<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Siemens: Velaro D auf Testfahrt|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Siemens: Velaro D auf Testfahrt}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.eurailpress.de/article/view/27/siemens-velaro-d-auf-testfahrt.html%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C1}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Siemens: Velaro D auf Testfahrt}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.eurailpress.de/article/view/27/siemens-velaro-d-auf-testfahrt.html}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Siemens: Velaro D auf Testfahrt}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:1eurailpress.de2011-01-21{{#if: 2011-01-21 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}} 

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Zwei Wagen eines Triebzuges wurden für klimatische Untersuchungen per Tieflader zur Klimakammer des Instituts Rail Tec Arsenal (RTA) nach Wien gebracht,<ref name="zeit-2011-05-06">ICE in der Klimakammer. In: Die Zeit online, 6. Mai 2011.</ref><ref name="rp-2011-05-05">Krefeld: Minus 20 Grad – ICE im Kältetest . Rheinische Post (Onlineausgabe), ca. 5. Mai 2011.</ref><ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Siemens & der Aprilscherz des Jahres 2011|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Siemens & der Aprilscherz des Jahres 2011}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:http://www.bahnnews-austria.at/forum/viewtopic.php?t=11114%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Siemens & der Aprilscherz des Jahres 2011}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=http://www.bahnnews-austria.at/forum/viewtopic.php?t=11114}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Siemens & der Aprilscherz des Jahres 2011}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:Bahnnews Austria2011-04-02{{#if: 2011-05-23 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}} 

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Am 4. August 2011 erreichte ein Triebzug auf der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt bei einer Probefahrt eine Geschwindigkeit von 357 km/h.<ref name="rekord357" /> Ende 2011 liefen Probefahrten in Frankreich.<ref>Ohne Quelle</ref> Für die angestrebte Zulassung in Frankreich absolvierte ein Triebzug bei diesen Probefahrten wenigstens 12 000 Kilometer.<ref name="db-2014-08-28">D. B. Systemtechnik (Hrsg.): DB Systemtechnik führt Versuche zur Fahrtechnik mit neuem ICE 3 in Frankreich durch. Presseinformation vom 28. August 2014.</ref>

Am 4. Juni 2012 erteilte das Eisenbahn-Bundesamt die Zulassung für den Betrieb in Deutschland in Einfachtraktion.<ref>{{#if:2013-01-05|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:Heike Schmidt, Moritz Huckebrink|Heike Schmidt, Moritz Huckebrink: }}{{#if:https://archive.today/20130105204227/http://www.eba.bund.de/cln_031/nn_202248/SharedDocs/Aktuelles/DE/Presse_26Fachmitteilungen/Pressemitteilungen/Archiv/2012/07__Velaro_20D__Einfachtraktion__Deutschland.html%7C{{#if:Eisenbahn-Bundesamt lässt ersten Velaro D für Betrieb in Deutschland zu|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://archive.today/20130105204227/http://www.eba.bund.de/cln_031/nn_202248/SharedDocs/Aktuelles/DE/Presse_26Fachmitteilungen/Pressemitteilungen/Archiv/2012/07__Velaro_20D__Einfachtraktion__Deutschland.html}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Eisenbahn-Bundesamt lässt ersten Velaro D für Betrieb in Deutschland zu}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:http://www.eba.bund.de/cln_031/nn_202248/SharedDocs/Aktuelles/DE/Presse_26Fachmitteilungen/Pressemitteilungen/Archiv/2012/07__Velaro_20D__Einfachtraktion__Deutschland.html%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C1}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Eisenbahn-Bundesamt lässt ersten Velaro D für Betrieb in Deutschland zu}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=http://www.eba.bund.de/cln_031/nn_202248/SharedDocs/Aktuelles/DE/Presse_26Fachmitteilungen/Pressemitteilungen/Archiv/2012/07__Velaro_20D__Einfachtraktion__Deutschland.html}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Eisenbahn-Bundesamt lässt ersten Velaro D für Betrieb in Deutschland zu}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:1Eisenbahn-Bundesamt2012-06-04https://archive.today/20130105204227/http://www.eba.bund.de/cln_031/nn_202248/SharedDocs/Aktuelles/DE/Presse_26Fachmitteilungen/Pressemitteilungen/Archiv/2012/07__Velaro_20D__Einfachtraktion__Deutschland.html{{#if: 2012-06-04 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|1}}||1}}}} 

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Eineinhalb Jahre später, am 20. Dezember 2013, erteilte das Eisenbahn-Bundesamt die Serienzulassung für den Betrieb in Doppeltraktion in Deutschland. Am Tag darauf fand mit dem Triebzug 717, der als ICE 817 von Köln Hbf nach Frankfurt Hbf verkehrte, der erste Einsatz mit Fahrgästen statt. Zu diesem Zeitpunkt waren die ersten vier Triebzüge (711, 713, 715 und 717) an die Deutsche Bahn ausgeliefert.

Die Zulassung für Frankreich wurde Ende März 2015 erteilt.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Autorisation de mise en exploitation commerciale du Velaro D – BR 407 en version SW3.70.1|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Autorisation de mise en exploitation commerciale du Velaro D – BR 407 en version SW3.70.1}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:http://www.securite-ferroviaire.fr/bulletin-officiel/5372%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Autorisation de mise en exploitation commerciale du Velaro D – BR 407 en version SW3.70.1}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=http://www.securite-ferroviaire.fr/bulletin-officiel/5372}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Autorisation de mise en exploitation commerciale du Velaro D – BR 407 en version SW3.70.1}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:Établissement public de sécurité ferroviaire2015-04-01{{#if: 2015-04-04 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}} 

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Lieferverzögerungen, Auslieferung und Betrieb

Datei:Velaro D - Aachen Hbf.jpg
Neuer ICE 3 während der Erprobung 2012 im Hbf Aachen
Datei:Gare de Besançon Franche-Comté TGV 1er décembre 2011 40.JPG
Ein neuer ICE 3 im Dezember 2011 in Besançon an der LGV Rhin-Rhône, neben einem Alstom AGV, vor Inbetriebnahme der Neubaustrecke.
Datei:Ice4 mark benecke 2.jpg
Gekuppelte Züge (Nürnberg Hbf, Dezember 2015)

Im April 2011 wurde berichtet, dass die Deutsche Bahn mit einer Lieferverzögerung von bis zu einem halben Jahr rechne.<ref name="spiegel-2011-04-09">Bahn fürchtet neues Reise-Chaos. Spiegel online, 9. April 2011.</ref> Statt geplanter sieben Triebzüge sollten zum Fahrplanwechsel im Dezember 2011 zunächst nur drei Triebzüge zur Verfügung stehen. Laut Medienberichten von Juni 2011 würde sich die Auslieferung der mehrsystemfähigen Züge aufgrund von Schwierigkeiten mit einem Lieferanten verzögern.<ref name="zeit-2011-05-06" /><ref name="db-2011-05-27">Deutsche Bahn AG (Hrsg.): 20 Jahre Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland. Presseinformation vom 27. Mai 2011.</ref> Demnach sollten 2012 zunächst drei Züge für den Inlandsverkehr geliefert werden, der erste Zug für Auslandsfahrten sollte erst Ende 2013 zur Verfügung stehen und die Auslieferung sich bis 2015 erstrecken.<ref name="ftd-2011-06-24">Leo Klimm: <templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />{{#if:20110626020417 

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  }}. In: Financial Times Deutschland (Onlineausgabe), 24. Juni 2011.</ref> Nachdem der Hersteller Siemens im April 2011 Lieferverzögerungen noch dementiert hatte,<ref name="spiegel-2011-04-09" /> bestätigte er im Juni 2011 Verzögerungen infolge von Zulieferproblemen, die jedoch nur bis zu drei Monate umfassen sollten. Die ersten Züge sollten demnach im Februar 2012 ausgeliefert werden. Insgesamt würden 14 Züge im Laufe des Jahres 2012 übergeben werden.<ref name="finnet-2011-06-24">UPDATE: Siemens dementiert Ausmaß der Lieferschwierigkeiten beim ICE 3. In: Finanzen.net. 24. Juni 2011.</ref>

Nach einem Gespräch im Verkehrsministerium am 9. September 2011 verlautete, dass drei Züge im Frühjahr 2012 zur Verfügung stehen würden. Bis zum August 2012 sollten 13 der 16 bestellten Züge abgeliefert werden.<ref name="Bahngipfel">Carsten Brönstrup: Politik macht Druck auf Siemens und Bombardier. In: Der Tagesspiegel (Onlineausgabe), 9. September 2011.</ref> Andere Medien berichteten, dass selbst für die drei Züge vom Termin im Frühjahr nicht mehr die Rede sei. Es hieß, insgesamt 12 Züge sollten bis August 2012 zugelassen werden.<ref name="faz-2011-09-09">Kerstin Schwerin: Deutsche Bahn verliert die Geduld mit Siemens und Bombardier. faz.net, 9. September 2011.</ref>

Im Januar 2012 wurde gemeldet, dass die Bahn zumindest die ersten zehn ICE im Herbst 2012 erhalten sollte; Ursache der Verspätung waren Probleme mit der Zulassung der Zugbeeinflussungseinrichtungen bei einem Zulieferer. Als Gründe für die wiederholten Lieferverzögerungen wurden unter anderem Probleme mit Bremsen, Klimaanlagen und dem Wasserabfluss im Bordrestaurant genannt.<ref name="faz.net-2012-11-24">Georg Meck, Christian Siedenbiedel: Der vergebliche Versuch, einen ICE zu bauen. FAZ.net, 24. November 2012.</ref> Im Laufe des Zulassungsprozesses waren außerdem 230 technische Anpassungen an den Zügen aufgrund veränderter technischer Vorschriften vorgenommen worden.<ref name="dmm-travel-2013-05-16"><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />{{#if:20131228160110 

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  }}. Meldung vom 16. Mai 2013 auf dmm.travel.</ref>

Mitte Mai 2012 kündigte Siemens an, wenigstens acht Triebzüge zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2012 für den innerdeutschen Betrieb in Doppeltraktion einsatzbereit zu haben. Gründe für die weitere Verzögerung seien ungeklärte technische Fragen und neue Genehmigungsauflagen. Aussagen über den internationalen Einsatz wurden nicht mehr getroffen; die Triebzüge sollten zunächst die Fahrzeugreserve der Deutschen Bahn verstärken.<ref name="welt-2012-05-16">Nikolaus Doll (Hrsg.): Siemens liefert der Bahn endlich acht ICEs. In: Die Welt (Onlineausgabe), 16. Mai 2012.</ref> Ende September 2012 rechnete die Deutsche Bahn intern nicht mehr damit, die Züge zum Winterfahrplan 2012/13 einsetzen zu können; laut Siemens-Terminplan wären erste Züge erst ab Februar 2013 verfügbar gewesen.

Nach Rücksprache mit Bahn und Eisenbahn-Bundesamt entschied Siemens im November 2012, aufgrund der Mängel die Software umfassend zu überarbeiten.<ref name="sz-2012-11-24">Daniela Kuhr: Spitzentreffen zum ICE. In: Süddeutsche Zeitung. 24. November 2012, S.Vorlage:Nnbsp29.</ref> Der damalige Siemens-Chef Peter Löscher nannte vergleichsweise komplizierte Zulassungsverfahren als entscheidende Ursache für die Lieferverzögerungen.<ref name="fas-2012-52-31">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref>

Bis Mai 2013 forderte das Eisenbahn-Bundesamt 2900 Änderungen. Die Behörde begründete den hohen Prüfaufwand mit der aufwändigen Konstruktion von Siemens.<ref name="express-2013-05" /> Die kommerzielle Inbetriebnahme der Züge war dabei nicht absehbar.<ref name="handelsblatt-2013-93-17">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref> Siemens beabsichtigte, die endgültige Zulassung zu beantragen, wenn die Softwareprobleme behoben und die Bremsen extern begutachtet seien. Seit 1. August 2013 setzten sich in Krefeld Fachleute von Siemens, DB und Eisenbahn-Bundesamt für den Zulassungsprozess zusammen.<ref name="focus-2013-36-66">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref> Im gleichen Monat waren die Softwareprobleme behoben und neue Testfahrten in Doppeltraktion begannen. Nach DB-Angaben vom 30. September 2013 habe Siemens zugesichert, bis April 2014 acht Triebzüge zu liefern. Nach Probefahrten sollten sie ab Sommer 2014 in den Fahrplan integriert werden.<ref name="tsp-21826-13">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref> Für die ersten Züge sei eine internationale Zulassung nicht mehr vorgesehen.<ref name="wiwo-2013-10-01">Christian Schlesinger: Neue ICE erst im April einsatzbereit. Wirtschaftswoche online, 1. Oktober 2013.</ref> Offen war 2014 noch die Zulassung für gemischten Betrieb mit Zügen der Baureihen 403 und 406 des ICE 3.<ref name="em-2014-4-24">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref>

Die Deutsche Bahn nahm Anfang November 2013 die Triebzüge 713 und 717 ab und nutzte sie anschließend für Schulungszwecke.<ref name="eri-2013-644">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref> Kurz vor Weihnachten 2013<ref name="faz-2013-297-11">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref> erteilte das Eisenbahn-Bundesamt schließlich die Genehmigung für den Betrieb in Doppeltraktion innerhalb Deutschlands. Die Zulassung gilt für Triebzüge, die eine Serienzulassung erhalten haben.<ref name="eba-2013-12-23">Eisenbahn-Bundesamt (Hrsg.): {{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:Heike Schmidt|Heike Schmidt: }}{{#if:|{{#if:EBA: „Velaro D“ nun auch fit für Doppeltraktion|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=EBA: „Velaro D“ nun auch fit für Doppeltraktion}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:Presseinformation vom 23.12.2013| Presseinformation vom 23.12.2013{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel=Presseinformation vom 23.12.2013}}}}}}|{{#if:https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Pressemitteilungen/DE/2013/07_Zulassung_Velaro.html%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=EBA: „Velaro D“ nun auch fit für Doppeltraktion}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Pressemitteilungen/DE/2013/07_Zulassung_Velaro.html}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=EBA: „Velaro D“ nun auch fit für Doppeltraktion}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:Presseinformation vom 23.12.2013Eisenbahn-Bundesamt2020-04{{#if: 2020-04-03 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}} 

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Vorlage:Hinweisbaustein{{#if: ||{{#if:{{#iferror:{{#ifexpr:{{#switch: | R+ = abs | R- = -abs | Z = trunc | Z+ | N = abs trunc

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Die übrigen acht Triebzüge (702 bis 708 und 714)<ref name="eri-2014-170" /> verblieben für Probefahrten in Verbindung mit dem Zulassungsverfahren in Belgien und Frankreich zunächst beim Hersteller Siemens.<ref name="faz-2014-47-T5">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref><ref name="siemens-2013-12-23">Siemens AG (Hrsg.): ICE Züge für Deutsche Bahn erhalten Zulassung für Deutschland. Presseinformation vom 23. Dezember 2013.</ref><ref name="eba-2013-12-23" /> Laut einem Pressebericht sollten die neun Züge bis 2016 für Testfahrten im Ausland eingesetzt und ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2016 eingesetzt werden (Stand: Februar 2014). Diese Züge sind für den internationalen Verkehr vorgesehen, die übrigen acht Züge sollten später für Auslandseinsätze nachgerüstet werden.<ref name="welt-2014-28-10">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref> Laut einem Pressebericht von Mitte 2014 sollten im Jahr 2016 zwei Züge in Betrieb gehen, 2017 fünf und 2018 die übrigen Züge.<ref name="dmm-2014-07-08"><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />{{#if:20140728033640 

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  }}. DMM Travel, 8. Juli 2014.</ref> Ende 2014 waren die Züge fertig, jedoch ohne Zulassung. Die Deutsche Bahn und Siemens wollten keinen Termin für die Inbetriebnahme nennen.<ref name="hbo-2014-12-14">Von Krefeld in die Welt. Handelsblatt online, 9. Dezember 2014.</ref> Die übrigen neun Züge sollten 2015 geliefert werden (Stand: November 2014).<ref name="welt-2014-11-13">Nikolaus Doll: Trotz ICE-Super-Achsen droht Bahn Problemwinter. Welt online, 13. November 2014.</ref> Laut Angaben der Deutschen Bahn von März 2015 sollten im Jahr 2016 alle 17 neuen ICE-3-Züge einsatzfähig sein.<ref name="db-2015-03-18">DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): <templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />{{#if:20150320151611
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  }}. Presseinformation 011/2015 JK/BS vom 18. März 2015.</ref> 2016 gingen zwei Triebzüge in Betrieb.<ref name="db-flotten-2016">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref>

Die Deutsche Bahn machte infolge der Lieferverzögerungen Schadenersatz geltend, unter anderem für Umsatzausfälle sowie Anlagen und Mitarbeiter, die für die Instandhaltung der neuen Triebzüge angeschafft bzw. eingestellt wurden, jedoch noch nicht benötigt würden.<ref name="welt-2012-08-08" /> Einen 17. ICE mit einem neuen Antrieb, den Siemens für eigene Zwecke bauen wollte, sollte die Deutsche Bahn wegen der eingetretenen Lieferverzögerungen an Stelle einer Konventionalstrafe kostenlos erhalten (Stand: Januar 2012).<ref name="dmm-2012-01-29"><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />{{#if:20131104015901 

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       | #default= Der Wert des Parameters {{#if: webciteID | webciteID | ID }} muss entweder ein Zeitstempel der Form YYYYMMDDHHMMSS oder ein Schüsselwert mit 9 Zeichen oder eine 16-stellige Zahl sein!Vorlage:Webarchiv/Wartung/webcitation{{#if:  || }}
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    | c|{{{webciteID}}}}} {{#if: Siemens soll der DB einen Superzug schenken. | {{#invoke:WLink|getEscapedTitle|Siemens soll der DB einen Superzug schenken.}} | {{#invoke:Webarchiv|getdomain|http://dmm.travel/news/artikel/lesen/2012/01/siermens-soll-1-velaro-d-zum-nulltarif-liefern-41098/}} }} (Memento{{#if: {{#if:  | {{{archiv-bot}}} |  }} |  des Vorlage:Referrer}} vom {{#time: j. F Y|{{{webciteID}}}}} auf WebCite{{#if:  | ;  }}{{#ifeq:  | [] | ] | ) }}
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            }} 
       }}
  }} Der Mobilitätsmanager, 29. Januar 2012.</ref><ref name="ep-2012-02-02">„DB bekommt 17. Velaro als Verzugsentschädigung“. Eurailpress, Meldung vom 2. Februar 2012.</ref> Laut DB-Angaben sei die Lieferung eines 17. Zuges Mitte Januar 2014 fest vereinbart worden.<ref name="bsz-2014-01-24-17">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref> Die formale Zuschlagsentscheidung wurde am 24. Januar 2014 veröffentlicht.<ref name="ted-2014/S017-026720">Deutschland-München: Schienenfahrzeuge. Dokument 2014/S 017-026720 vom 24. Januar 2014 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.</ref> Die zusätzliche, 17. Zuggarnitur sollte auf den erwarteten Schadenersatz von 50 bis 60 Millionen Euro angerechnet werden (Stand: August 2012).<ref name="welt-2012-08-08">Nikolaus Doll: Bahn will 50 Millionen Schadenersatz von Siemens. Welt online, 8. August 2012.</ref> Es galt als wenig wahrscheinlich, dass dieser 17. Triebzug als Entschädigung ausreichen würde.<ref name="welt-2014-28-10" /> Der Kaufvertrag begrenzt die Höhe der Pönale auf 15 Prozent des Kaufpreises (rund 70 Millionen Euro).<ref name="eri-2014-170" /> Die Lieferschwierigkeiten haben Siemens nach eigenen Angaben von Ende 2014 300 Millionen Euro gekostet.<ref name="hbo-2014-12-14" />

Seit 3. Juli 2016 werden die Triebzüge auch zwischen Stuttgart und Paris eingesetzt. Zuvor waren die Züge bereits zwischen Frankfurt und Paris unterwegs.<ref name="dbwelt-2016-07-1">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref>

In Folge eines Wintereinbruchs in Frankreich wurden ab 23. Januar 2019 mehrere Triebzüge der Baureihe 407 durch Schotterflug auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Paris und Straßburg erheblich beschädigt. Zeitweise waren 10 von 17 Triebzügen nicht mehr einsatzfähig.<ref name="eri-2019-156">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref>

{{#invoke
Vorlage:Anker|f |errCat=Wikipedia:Vorlagenfehler/Vorlage:Anker |errHide=1}} Ausrüstung mit ETCS Baseline 3

Im November 2018 wurde die Ausrüstung der Triebzüge mit ETCS (ETCS Baseline 3) ausgeschrieben.<ref name="ted-2018/S 212-486955">{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Deutschland-Frankfurt am Main: Teile für Eisenbahn- oder Straßenbahnlokomotiven oder rollendes Material; Ausrüstung für die Eisenbahnverkehrssteuerung|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Deutschland-Frankfurt am Main: Teile für Eisenbahn- oder Straßenbahnlokomotiven oder rollendes Material; Ausrüstung für die Eisenbahnverkehrssteuerung}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:486955-2018:TEXT:DE:HTML%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Deutschland-Frankfurt am Main: Teile für Eisenbahn- oder Straßenbahnlokomotiven oder rollendes Material; Ausrüstung für die Eisenbahnverkehrssteuerung}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:486955-2018:TEXT:DE:HTML}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Deutschland-Frankfurt am Main: Teile für Eisenbahn- oder Straßenbahnlokomotiven oder rollendes Material; Ausrüstung für die Eisenbahnverkehrssteuerung}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:ted.europa.eu2018-11-03{{#if: 2018-11-04 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}} 

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Aufgegebene Pläne eines Verkehrs nach London

Datei:St Pancras railway station MMB 71 406-585.jpg
ICE 3-Garnitur im Londoner Bahnhof St Pancras (Oktober 2010)

Im Oktober 2010 präsentierte die Deutsche Bahn einen ihrer ICE 3 – hierbei handelte es sich um den Triebzug 4685 der Baureihe 406<ref>ohne Quelle</ref> – auf dem Londoner Bahnhof St Pancras und kündigte an, ab Ende 2013 eine direkte Zugverbindung von Frankfurt über Köln durch den Eurotunnel nach London eröffnen zu wollen und dafür Züge des neuen ICE-Typs 407 einzusetzen.<ref name="mobil-2010-10-56">Olaf Krohn: Ein echter Europäer. In: mobil. Oktober 2010, S. 56–60.</ref><ref name="db-2010-10-19" /> Dazu sollte eine Linie mit drei täglichen Zugpaaren zwischen Frankfurt und London, über Köln, Brüssel und Lille, eingerichtet werden. Ein weiterer Linienast war zwischen Amsterdam und London, über Rotterdam und Brüssel, vorgesehen.<ref name="db-2010-10-19" /> Die aus Deutschland und den Niederlanden kommenden Züge sollten dabei im Bahnhof Bruxelles Midi<ref name="mr-747-68" /> verbunden bzw. getrennt werden und im Zugverband nach London fahren (und umgekehrt).<ref name="welt-2010-10-10">Marco Dalan, Tina Kaiser: Der ICE schleppt sich nach London. In: Die Welt. 10. Oktober 2010.</ref> Nach DB-Angaben wären Halte in Ebbsfleet und Ashford denkbar. Für einen späteren Zeitpunkt wurden Halte in Aachen und Lüttich erwogen.<ref name="mr-747-68" />

Auf den Bahnhöfen in Frankfurt, Köln, Amsterdam und Rotterdam wollte das Unternehmen die für den Betrieb notwendigen Sicherheitsbereiche einrichten.<ref name="welt-2010-10-10" /> Darüber hinaus gab es Überlegungen, für weniger frequentierte Halte eine Alternative zu stationären Sicherheitskontrollen zu entwickeln.<ref name="mr-755-116">DB on track for London in 2013. In: Modern Railways. Band 68, Nr. 755, 2011, {{#invoke:URIutil|{{#ifeq:1|1|linkISSN|targetISSN}}|0026-8356|0}}{{#ifeq:1|0|[!] }}{{#ifeq:0|1 

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}}, S.Vorlage:Nnbsp116.</ref> Eine Reservierungspflicht war vorgesehen.<ref name="mr-747-68">Keith Fender: DB unveils plans for London services. In: Modern Railways. Band 67, Nr. 747, 2010, {{#invoke:URIutil|{{#ifeq:1|1|linkISSN|targetISSN}}|0026-8356|0}}{{#ifeq:1|0|[!] }}{{#ifeq:0|1 

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}}, S.Vorlage:Nnbsp68Vorlage:Nnbspf.</ref> Geplant waren Abfahrten in London morgens, mittags und nachmittags.<ref name="mr-747-68" /> Zwischen Frankfurt und London wurde eine Reisezeit von rund fünf, zwischen Köln und London von knapp unter vier Stunden veranschlagt. Zwischen London und Amsterdam sollte sie weniger als vier Stunden betragen.<ref name="db-2010-10-19">Deutsche Bahn AG (Hrsg.): ICE-Premiere in London / Erste Sicherheitsübung im Kanaltunnel erfolgreich absolviert / Neue DB-Direktverbindungen von Frankfurt und Amsterdam geplant. Presseinformation vom 19. Oktober 2010.</ref> Zunächst waren zwischen London und Köln sechs Stunden veranschlagt; die Reisezeit wurde durch länderübergreifende Optimierung reduziert.<ref name="rgz-2011-5-74">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref> Zwischen Frankfurt und London wurde eine Betriebsaufnahme bereits für 2012 geprüft (Stand: Oktober 2010).<ref name="welt-2010-10-10" />

Bereits in der Konzeptionsphase der Züge wurde der Einsatz im Eurotunnel und auf der anschließenden High Speed 1 berücksichtigt.<ref name="mr-747-72">Keith Fender: Class 407 – the fourth generation ICE. In: Modern Railways. Band 67, Nr. 747, 2010, {{#invoke:URIutil|{{#ifeq:1|1|linkISSN|targetISSN}}|0026-8356|0}}{{#ifeq:1|0|[!] }}{{#ifeq:0|1 

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}}, S. 72 f.</ref> Für einen Einsatz im Eurotunnel werden, ähnlich dem Velaro RUS, Systeme zur Branderkennung und -bekämpfung im Unterflurbereich installiert. Darüber hinaus ist der Einbau von zusätzlichen speziellen Außentüren optional möglich.<ref name="mr-747-72" /> Siemens geht davon aus, dass ein 16-teiliger Zug der Baureihe 407 mit entsprechenden Brandbekämpfungssystemen die Anforderungen erfüllen könnte. Für den Betrieb durch den Tunnel müsste indes die 2010 bestehende Anforderung, wonach Personenzüge im Eurotunnel eine durchgängige Länge von mindestens 375 m (Abstand der Querstollen) aufweisen müssen, verändert werden. Es wurde davon ausgegangen, dass die Deutsche Bahn die Zulassung von 200-Meter-Zügen im Tunnel mittels entsprechender Sicherheitsnachweise anstrebt.<ref name="mr-741-88">Meldung New ICE unveiled. In: Modern Railways. Band 67, Nr. 741, 2010, {{#invoke:URIutil|{{#ifeq:1|1|linkISSN|targetISSN}}|0026-8356|0}}{{#ifeq:1|0|[!] }}{{#ifeq:0|1 

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}}, S. 88 f.</ref> Eine Veränderung der Sicherheitsregeln wurde 2010 aufgrund der Bestellung von Velaro-Zügen des Typs Eurostar 320 durch die Verkehrsgesellschaft Eurostar International eingeleitet. Im März 2011 stimmte die Europäische Eisenbahnagentur (ERA) den Vorschlägen der Tunnelsicherheits-Kommission IGC zu, grundsätzlich Zügen mit verteiltem Antrieb – wie beim Velaro von Siemens – die Fahrt durch den Tunnel zu erlauben.<ref><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />{{#if:20141105230034 

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  }} biztravel, 22. März 2011.</ref> Nachdem im Juni 2010 die IGC dies zur offiziellen Richtlinie erklärt hatte, beantragte die Deutsche Bahn am 12. Juli 2011 bei der Tunnelsicherheitskommission IGC die Zulassung der ICE-Züge für den Kanaltunnel. Dazu wurde auch eine Sicherheitsstudie eingereicht. Ein zweiter Gutachter habe darüber hinaus Evakuierungssimulationen durchgeführt, in die u. a. Evakuierungstests im Eurotunnel von Oktober 2010<ref>Bahn evakuiert einen ICE unter dem Ärmelkanal Die Zeit online, 17. Oktober 2010.</ref> eingegangen sind.<ref name="db-2011-07-12">Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Deutsche Bahn beantragt grundsätzliche Zulassung von ICE-Zügen für Kanaltunnel. Presseinformation vom 12. Juli 2011. (<templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />{{#if:20170326052035
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  }})</ref><ref>Deutsche Bahn seeks approval to run ICE trains through the Channel Tunnel Globalrailnews, 12. Juli 2011.</ref> Die Bahn erwartete eine Genehmigung bereits für Februar 2012,<ref name="faz-2011-12-08" /> von der IGC erteilt wurde sie im Juni 2013.<ref>{{#if:2014-11-05|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:https://web.archive.org/web/20141105184031/http://www.eurailpress.de/news/normen-zulassungen/single-view/news/personenverkehr-deutsche-bahn-darf-mit-ice-3-durch-den-kanaltunnel.html%7C{{#if:Personenverkehr: Deutsche Bahn darf mit ICE 3 durch den Kanaltunnel|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://web.archive.org/web/20141105184031/http://www.eurailpress.de/news/normen-zulassungen/single-view/news/personenverkehr-deutsche-bahn-darf-mit-ice-3-durch-den-kanaltunnel.html}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Personenverkehr: Deutsche Bahn darf mit ICE 3 durch den Kanaltunnel}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:http://www.eurailpress.de/news/normen-zulassungen/single-view/news/personenverkehr-deutsche-bahn-darf-mit-ice-3-durch-den-kanaltunnel.html%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C1}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Personenverkehr: Deutsche Bahn darf mit ICE 3 durch den Kanaltunnel}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=http://www.eurailpress.de/news/normen-zulassungen/single-view/news/personenverkehr-deutsche-bahn-darf-mit-ice-3-durch-den-kanaltunnel.html}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Personenverkehr: Deutsche Bahn darf mit ICE 3 durch den Kanaltunnel}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:1eurailpress.de2013-06-13https://web.archive.org/web/20141105184031/http://www.eurailpress.de/news/normen-zulassungen/single-view/news/personenverkehr-deutsche-bahn-darf-mit-ice-3-durch-den-kanaltunnel.html{{#if: 2014-08-16 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|1}}||1}}}}
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Die Deutsche Bahn rechnete Anfang 2013 damit, den Verkehr nach London erst nach 2016 aufnehmen zu können.<ref name="db-2012">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref> Das Unternehmen macht den Hersteller für die Verzögerungen verantwortlich. Dieser betonte, die für den Großbritannienverkehr notwendigen Änderungen seien noch nicht beauftragt.<ref name="faz-2011-12-08">Kerstin Schwenn: Zug im Verzug. Frankfurter Allgemeine Zeitung (Onlineausgabe), 8. Dezember 2011.</ref> Eine Umrüstung für den London-Verkehr sei laut Bahnangaben angefragt, jedoch liege seitens Siemens kein Angebot vor (Stand: Februar 2014). Laut einem Pressebericht werde die Umrüstung nicht vor 2016 abgeschlossen sein. Es gelte als so gut wie ausgeschlossen, dass der Verkehr durch den Eurotunnel im Dezember 2018 aufgenommen werden könne (Stand: Februar 2014).<ref name="welt-2014-28-10" /> Laut einem im Februar 2014 erschienenen Bericht werde das Vorhaben nicht mehr weiter verfolgt. Als Ursachen gelten technische Probleme, hohe Trassenentgelte (im Eurotunnel und den anschließenden Strecken) sowie große Aufwendungen zur Vermeidung illegaler Migration.<ref name="dmm-2014-02-20">{{#if:2014-11-06|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:Gernot Zielonka|Gernot Zielonka: }}{{#if:https://web.archive.org/web/20141106000945/http://dmm.travel/news/artikel/lesen/2014/02/deutsche-bahn-gibt-london-plaene-vorerst-auf-57666/%7C{{#if:Deutsche Bahn gibt London-Pläne vorerst auf|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://web.archive.org/web/20141106000945/http://dmm.travel/news/artikel/lesen/2014/02/deutsche-bahn-gibt-london-plaene-vorerst-auf-57666/}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Deutsche Bahn gibt London-Pläne vorerst auf}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:http://dmm.travel/news/artikel/lesen/2014/02/deutsche-bahn-gibt-london-plaene-vorerst-auf-57666/%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C1}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Deutsche Bahn gibt London-Pläne vorerst auf}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=http://dmm.travel/news/artikel/lesen/2014/02/deutsche-bahn-gibt-london-plaene-vorerst-auf-57666/}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Deutsche Bahn gibt London-Pläne vorerst auf}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:1dmm Mobilitätsmanagerzi communications inc.2014-02-20https://web.archive.org/web/20141106000945/http://dmm.travel/news/artikel/lesen/2014/02/deutsche-bahn-gibt-london-plaene-vorerst-auf-57666/{{#if: 2014-08-16 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|1}}||1}}}} 

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Die Pläne für den London-Verkehr wurden 2016 fallengelassen.<ref name="tre-310-7">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref> 2017 plante die Deutsche Bahn mittelfristig weiterhin, den Verkehr nach London aufzunehmen.<ref name="rj-2017-03-02">{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:Keith Fender|Keith Fender: }}{{#if:|{{#if:DB „still interested“ in London – Frankfurt services|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=DB „still interested“ in London – Frankfurt services}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:http://www.railjournal.com/index.php/europe/db-still-interested-in-london-frankfurt-services.html?channel=537%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=DB „still interested“ in London – Frankfurt services}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=http://www.railjournal.com/index.php/europe/db-still-interested-in-london-frankfurt-services.html?channel=537}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=DB „still interested“ in London – Frankfurt services}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:railjournal.com{{#if: 2017-03-10 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}} 

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Instandhaltung

Die Züge werden im Bahnbetriebswerk in Frankfurt-Griesheim instand gehalten<ref><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />{{#if:20140819090632 

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         | {{#if:  || }}Vorlage:Webarchiv/Wartung/DatumDer Wert des Parameters {{#if: wayback | wayback | Datum }} muss ein gültiger Zeitstempel der Form YYYYMMDDHHMMSS sein!
         | {{#if: Moderne Steigtechnik für die Instandhaltung der DB | {{#invoke:WLink|getEscapedTitle|Moderne Steigtechnik für die Instandhaltung der DB}} | {{#invoke:Webarchiv|getdomain|http://www.deine-bahn.de/aktuelles/moderne-steigtechnik-fuer-die-instandhaltung-der-db}} }} {{#ifeq:  | [] | [ | ( }}Memento{{#if: {{#if:  | {{{archiv-bot}}} |  }} |  des Vorlage:Referrer }} vom {{#time: j. F Y|20140819090632}} im Internet Archive{{#if:  | ;  }}{{#ifeq:  | [] | ] | ) }}
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       | #default= Der Wert des Parameters {{#if: webciteID | webciteID | ID }} muss entweder ein Zeitstempel der Form YYYYMMDDHHMMSS oder ein Schüsselwert mit 9 Zeichen oder eine 16-stellige Zahl sein!Vorlage:Webarchiv/Wartung/webcitation{{#if:  || }}
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        | web.archive.org = 
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          |  }} 
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            }} 
       }}
  }} DeineBahn.online, Bahn Fachverlag. Ohne Datum.</ref>, das dazu um eine zusätzliche Halle mit drei Gleisen erweitert wurde.<ref name="dbwelt-2009-12-15">Neues ICE-Werk in Frankfurt-Griesheim geplant. In: DB Welt, Heft 12/2009, S. 15.</ref><ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:DB investiert 40 Millionen Euro in den Ausbau des ICE-Werkes in Frankfurt-Griesheim|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=DB investiert 40 Millionen Euro in den Ausbau des ICE-Werkes in Frankfurt-Griesheim}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.bahnaktuell.net/?p=38702%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=DB investiert 40 Millionen Euro in den Ausbau des ICE-Werkes in Frankfurt-Griesheim}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.bahnaktuell.net/?p=38702}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=DB investiert 40 Millionen Euro in den Ausbau des ICE-Werkes in Frankfurt-Griesheim}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:bahnaktuell.net2010-07-09{{#if: 2021-08-19 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}
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Ultraschallprüfungen der Radsätze sind alle 240 000 Kilometer vorgesehen, aufgrund größerer Radsatzlager konnte das Revisionsintervall gegenüber Vorgängerbaureihen von 1,1 auf 1,6 Millionen Kilometer angehoben werden.<ref name="eri-2014-170">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref>

Bis Ende 2018 erbrachten die Triebzüge 2 bis 9 eine Laufleistung von insgesamt zwischen 0,8 und 1,5 Millionen Kilometern. Ab 2019 erhielten sie aufgrund der Inbetriebnahmeprobleme nach Ablauf einer Zeitfrist von acht Jahren vor Ablauf der Laufkilometergrenze von 1,6 Millionen Kilometern ihre erste Hauptuntersuchung.<ref name="eri-2019-268">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref> Aufgrund von abgelaufenen Achtjahresfristen und mehreren auf die Hauptuntersuchung wartenden Zügen kam es im Sommer 2019 zu vermehrten ICE-Ausfällen.<ref name="eri-2019-402">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref> Vorlage:Hinweisbaustein{{#if: ||{{#if:{{#iferror:{{#ifexpr:{{#switch: | R+ = abs | R- = -abs | Z = trunc | Z+ | N = abs trunc

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}}

Mitte Juni 2019 erwartete die DB, bis zum 1. September neun Züge aufgrund abgelaufener Revision abstellen zu müssen, bis zum 1. März 2020 sollte die komplette Flotte „im Stillstand“ sein.<ref name="luik-2019">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref> Aufgrund der COVID-19-Pandemie in Deutschland und der damit verbundenen Einstellung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs nach Paris war der Rückstau der anstehenden Hauptuntersuchungen im Frühjahr 2020 weniger deutlich zu spüren. Im April 2020 waren zwei Triebzüge in Hauptuntersuchung, bei drei weiteren stand die Hauptuntersuchung noch aus.<ref name="lr-2020-07-17">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref>

Nachbestellung

Nach der Nachbestellung eines Zuges vom Januar 2014 wurden keine weiteren Triebzüge der Baureihe 407 beschafft.<ref name="welt-2012-08-08" /><ref name="eri-2016-224">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref>

Im September 2019 kündigte die Deutsche Bahn an, bis zu 90 je 300 bis 320 km/h schnelle und mit den Einheiten der Baureihe 407 kuppelbare Hochgeschwindigkeitszüge zu beschaffen.<ref name="ted-2019-09-27">{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Deutschland-Frankfurt am Main: Schienenfahrzeuge|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Deutschland-Frankfurt am Main: Schienenfahrzeuge}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:Dokument 2019/S 186-453090| Dokument 2019/S 186-453090{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel=Dokument 2019/S 186-453090}}}}}}|{{#if:https://ted.europa.eu/TED/notice/udl?uri=TED:NOTICE:453090-2019:TEXT:DE:HTML%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Deutschland-Frankfurt am Main: Schienenfahrzeuge}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://ted.europa.eu/TED/notice/udl?uri=TED:NOTICE:453090-2019:TEXT:DE:HTML}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Deutschland-Frankfurt am Main: Schienenfahrzeuge}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:Dokument 2019/S 186-453090Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union2019-09-26{{#if: 2019-09-27 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}} 

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Die Triebzüge, welche als Baureihe 408 geführt werden, basieren auf der Baureihe 407, weisen aber einige Veränderungen auf.<ref name="voraus-2020-09-24">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref><ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:15 Fakten zum neuen ICE 3neo. Alle Infos zum neuen ICE|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=15 Fakten zum neuen ICE 3neo. Alle Infos zum neuen ICE}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://inside.bahn.de/der-neue-ice/%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=15 Fakten zum neuen ICE 3neo. Alle Infos zum neuen ICE}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://inside.bahn.de/der-neue-ice/}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=15 Fakten zum neuen ICE 3neo. Alle Infos zum neuen ICE}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:Inside BahnDeutsche Bahn AG2020-07-15{{#if: 2021-02-07 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}} 

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Das ursprünglich vorgesehene Kuppeln von Einheiten der technisch wie äußerlich ähnlichen Reihen 407 und 408 mit Nutzung der Vielfachsteuerung ist jedoch nicht möglich.

Ausstattung

Datei:1. Klasse BR 407.jpg
Innenansicht erste Klasse
Datei:DBAG Class 407 interior 2nd 2014-01.jpg
Innenansicht zweite Klasse
Datei:ICE 407.2.jpg
Führerstand

Mit 464 Sitzplätzen (davon 111 in der ersten Klasse und 16 im Bistrobereich) soll ein achtteiliger Velaro D nach Herstellerangaben bei mehr Sitzplätzen den gleichen Sitzkomfort wie ein ICE 3 bieten. Dies soll erreicht werden, indem mehrere Geräteschränke neu angeordnet werden und Abteile zugunsten reiner Großraumwagen entfallen. Zeitweise war erwogen worden, den Speisewagen aufzugeben, um insgesamt 485 Sitzplätze zu schaffen.<ref name="kurz-2009-222">Heinz Kurz: InterCityExpress: Die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland. EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-228-7, S. 222 f.</ref> Gegenüber der ursprünglichen Planung wurde die Zahl der Sitzplätze letztlich um vier Zweite-Klasse-Plätze, auf insgesamt 464 Plätze erhöht.

Gegenüber den bisherigen ICE-3-Zügen wurde das Komfortniveau reduziert.<ref name="faz-2014-06-02">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref> Das bisherige Kleinkindabteil wird durch einen „Funktionsbereich für Familien“, einem gewöhnlichen Sitzbereich im Großraumbereich mit Abstellmöglichkeit für Kinderwagen, ersetzt. In beiden Klassen sind auch Wandplätze ohne Fenster vorgesehen.<ref name="ds-224-15" /> Hinzu kommen weitere Gestaltungsmöglichkeiten, die einen Umbau der Sitzkonfiguration, beispielsweise mit zusätzlichen Vis-à-vis-Anordnungen mit Tischen, in wenigen Stunden erlauben.

Aufbau der Triebzüge<ref name="eri-2014-170" />
Wagennummer
(Gattung)		 Beschreibung Masse
(in Tonnen)		 Sitzplätze
29/39 (Apmzf 407.0) Endwagen 1. Klasse 57,5 42 (1. Klasse)
28/38 (Apmz 407.1) Mittelwagen 1. Klasse 58,8 51 (1. Klasse)
26/36 (ARmz 407.2) Bordrestaurant 59,5 {{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Hochgeschwindigkeitszug Velaro D (BR 407)|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Hochgeschwindigkeitszug Velaro D (BR 407)}}]{{#if:PDF| (PDF)}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.siemens.com/press/pool/de/events/industry/mobility/2010-04-velaro-d/datasheet_siemens_velaro-d_de.pdf%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Hochgeschwindigkeitszug Velaro D (BR 407)}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.siemens.com/press/pool/de/events/industry/mobility/2010-04-velaro-d/datasheet_siemens_velaro-d_de.pdf}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Hochgeschwindigkeitszug Velaro D (BR 407)}}}}]}}{{#if:PDF| (PDF{{#if:Siemens{{#if: 2015-04-16 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}} 1}}}} ) de 1}}}}| ; {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}}}{{#if:https://www.siemens.com/press/pool/de/events/industry/mobility/2010-04-velaro-d/datasheet_siemens_velaro-d_de.pdf%7C{{#if:{{#invoke:URLutil%7CisResourceURL%7C1=https://www.siemens.com/press/pool/de/events/industry/mobility/2010-04-velaro-d/datasheet_siemens_velaro-d_de.pdf}} }}}}{{#if:Hochgeschwindigkeitszug Velaro D (BR 407)|{{#if:{{#invoke:WLink|isValidLinktext|1=Hochgeschwindigkeitszug Velaro D (BR 407)|lines=0}} }}}}{{#if: | In: {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{{werk}}}}}}}{{#if: Siemens| Siemens{{#if: |,|{{#if: 2015-04-16 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|;|,}}}}}}}}{{#if: | {{#if:{{#invoke:DateTime|format|{{{datum}}}|noerror=1}} format|{{{datum}}}|T._Monat JJJJ}} failure|1=Fehler bei Vorlage:Internetquelle, datum={{{datum}}}|class=Zitationswartung}} }}{{#if: |,|{{#if: 2015-04-16 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|;|,}}}}}}}}{{#if: | S. {{{seiten}}}{{#if: |,|{{#if: 2015-04-16 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|;|,}}}}}}}}{{#if: {{#invoke:TemplUtl|faculty|}}| {{#if:Siemens|{{#if:|archiviert|ehemals}}|{{#if:|Archiviert|Ehemals}}}} {{#if:|vom|im}} Vorlage:Referrer{{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}| (nicht mehr online verfügbar)}}{{#if: | am {{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}|{{{archiv-datum}}}{{#if:1523758 ;}}}}{{#if: 2015-04-16| {{#if:Siemens{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|abgerufen|Abgerufen}} {{#switch: {{#invoke:Str|len| {{#invoke:DateTime|format| 2015-04-16 |ISO|noerror=1}} }} 4=im Jahr 7=im 10=am failure|1=Fehler bei Vorlage:Internetquelle, abruf=2015-04-16|class=Zitationswartung}} }} {{#invoke:DateTime|format|2015-04-16|T._Monat JJJJ}} failure|1=Vorlage:Internetquelle | abruf=2026-MM-TT ist Pflichtparameter}} }}{{#if:{{#ifeq:de|de 1}}}}|{{#if:Siemens{{#if: 2015-04-16 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}} 1}}}} ( | (}} 
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}}</ref>

25/35 (Bpmbsz 407.3) Zweite-Klasse- und Servicewagen 53,9 45 (2. Klasse)
24/34 (Bpmz 407.8) Mittelwagen 2. Klasse 53,9 76 (2. Klasse)
23/33 (Bpmz 407.7) Mittelwagen 2. Klasse 55,3 80 (2. Klasse)
22/32 (Bpmz 407.6) Mittelwagen 2. Klasse 59,0 72 (2. Klasse)
21/31 (Bpmzf 407.5) Endwagen 2. Klasse 57,7 64 (2. Klasse)

Die Wagen 22/32 und 28/38 nehmen die Haupttransformatoren auf, die darauf folgenden Wagen 23/33 und 26/36 Stromrichter.<ref name="etr-2010-520" />

Die Mittelwagen weisen eine Länge von 24,175 m auf, die Endwagen von 25,735 m. Bei einem Drehgestellachsstand von 2500 mm beträgt der Drehzapfenabstand jedes Wagens 17,375 m.<ref name="voraus-2010-06-25">BR 407 – der Velaro D für Deutschland (Teil 1). In: voraus. 62. Jahrgang (2010) Heft 6 (Juni), S. 25–27, {{#invoke:URIutil|{{#ifeq:1|1|linkISSN|targetISSN}}|1438-0099|0}}{{#ifeq:1|0|[!] }}{{#ifeq:0|1 

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Die etwa 200 Meter langen Züge sollen auch in Doppeltraktion verkehren und mit den ICE 3 kuppelbar sein.<ref name="kurz-2009-222" /> Gegenüber seinen Vorläufern wurden die Dächer der Velaro D, abgesehen von den Stirnseiten der Endwagen, um 400 mm angehoben.<ref name="zevrail-133-414" /> Durch dieses durchgehende Hochdach<ref name="mobil-2014-2-24" /> soll die Aerodynamik verbessert werden.<ref name="zevrail-133-414" /> Es nimmt Stromabnehmer, Hochspannungsanlagen, Teile der Klimaanlage sowie Bremswiderstände aerodynamisch angepasst auf.<ref name="zevrail-133-414" /> Damit soll auch dem Tunnelknall entgegengewirkt werden.<ref name="siemens-2010-06-29">Siemens Mobility (Hrsg.): {{#if:2014-12-17|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:https://web.archive.org/web/20141217161509/http://siemens-mobility.pressprnews.com/press/ShowPI.aspx?A=6ED9H7188H98B1%7C{{#if:Siemens Mobility auf der InnoTrans 2010|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://web.archive.org/web/20141217161509/http://siemens-mobility.pressprnews.com/press/ShowPI.aspx?A=6ED9H7188H98B1}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Siemens Mobility auf der InnoTrans 2010}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:http://siemens-mobility.pressprnews.com/press/ShowPI.aspx?A=6ED9H7188H98B1%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C1}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Siemens Mobility auf der InnoTrans 2010}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=http://siemens-mobility.pressprnews.com/press/ShowPI.aspx?A=6ED9H7188H98B1}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Siemens Mobility auf der InnoTrans 2010}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:1Siemens, Industry Sector, Mobility Devision2008-09-23https://web.archive.org/web/20141217161509/http://siemens-mobility.pressprnews.com/press/ShowPI.aspx?A=6ED9H7188H98B1{{#if: 2009-02-11 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|1}}||1}}}} 

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Hinter dem jeweiligen Führerstand entsteht nun anstelle der bisherigen Lounge für Reisende ein Technikraum, insbesondere für die Komponenten der Steuerungs- und Zugbeeinflussungstechnik.<ref name="kurz-2009-222" /> Das Führerpult im Führerstand wurde gegenüber den bisherigen ICE-3-Zügen umfassend verändert und gliedert sich in sieben Module.<ref name="voraus-2010-07-24">BR 407 – der Velaro D für Deutschland (Teil 2). In: voraus. 62. Jahrgang (2010) Heft 7 (Juli/August), S. 24–26, {{#invoke:URIutil|{{#ifeq:1|1|linkISSN|targetISSN}}|1438-0099|0}}{{#ifeq:1|0|[!] }}{{#ifeq:0|1 

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Die Züge verfügen pro Seite über je zehn Einstiegstüren (zwei in den Stromrichter-, eine in den übrigen Wagen<ref name="voraus-2010-07-24" />) sowie – als erste Hochgeschwindigkeitszüge der DB<ref name="mobil-2014-2-24">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref> – je einen bordeigenen Hublift (Belastbarkeit: 350 kg).<ref name="etr-2010-520" /> Ladetüren sind nicht vorgesehen.<ref name="etr-2010-520" /> Bei geöffneten Türen wird eine Traktionssperre eingelegt.<ref name="voraus-2010-07-24" />

Über den Zug sind elf Toiletten – zehn für Reisende und eine für das Personal – verteilt.<ref name="etr-2010-520" /> Die Fahrgastinformation erfolgt über an der Decke angebrachte Monitorgondeln. Wagennummern (am Wagenübergang) sowie Sitzplatznummern wurden in Brailleschrift unterlegt.<ref name="etr-2010-520" /> An den Sitzen sind Haltegriffe vorgesehen.<ref name="db-2010-40" /> In jeder Triebzugeinheit gibt es zwei Rollstuhlstellplätze.<ref name="etr-2010-520" /> Fußstützen gibt es nur noch in der ersten Klasse.<ref name="faz-2014-06-02" />

Der Sitzabstand (Großraum, Reihensitze) liegt bei 915 mm in der zweiten und 1010 mm in der ersten Klasse.<ref name="etr-2010-520" /> Die Sitze sind 465 bzw. 500 mm breit (zweite/erste Klasse) und in beiden Klassen 640 mm tief. Die Mittelgänge sind in der ersten Klasse typischerweise 670 und in der zweiten 520 mm breit. Im Rollstuhlbereich sind wenigstens 800 mm Durchgangsbreite vorgesehen.<ref name="eri-2014-170" />

Die Ruhebereiche befinden sich im Endwagen der zweiten und in einem Teil des Endwagens der ersten Klasse.<ref name="eri-2014-170" />

Technik

Wagenkasten

Die Wagenkästen wurden aus Aluminium gefertigt, die Züge sind nach aktuellen TSI-Richtlinien konzipiert. Dazu gehört die neue Aluminiumkonstruktion des Kopfbereiches der Endwagenkästen, die zugunsten der Einbringung von Crashmodulen (Aufprallschutz) geändert wurde.<ref name="zevrail-133-414" /> Bei den Bugklappen wird die bisher vertikale durch eine horizontale Teilung ersetzt; das Vorschieben der Kupplung per Teleskopstange entfällt.<ref name="kurz-2009-222" />

Die vorgesehene zulässige Höchstgeschwindigkeit liegt unter den Wechselspannungen bei 320 km/h<ref name="kurz-2009-222" /> und bei 220 km/h in den Gleichspannungsnetzen. Zugelassen wurden die Züge beim Betrieb mit Gleichspannung für 200 km/h. Die bereits bei allen anderen Velaros verwendeten Trieb- und Laufdrehgestelle des Typs SF 500 wurden umfassend überarbeitet auch für die Velaro D verwendet. Dafür wurden die Radsatzwellen neu konstruiert und mit Fahrwerküberwachungs- und -diagnosesystem ausgerüstet.<ref name="zevrail-133-414">Martin Steuger: Velaro – kundenorientierte Weiterentwicklung eines Hochgeschwindigkeitszuges. In: Zevrail, Jahrgang 133, Heft 10, Oktober 2009, S. 414–425.</ref> Neben der elektrodynamischen Betriebsbremse sind die Triebzüge mit Wirbelstrombremsen und pneumatischen Scheibenbremsen ausgerüstet.<ref name="ds-224-15" /> Mit voll funktionsfähigen Bremsen verfügen die Triebzüge in der Bremsstellung R+WB über 194 und in der Bremsstellung R über 152 Bremshundertstel.<ref name="voraus-2019-04-24">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref> In einem Triebzug laufen der erste, dritte, sechste und achte Wagen auf Triebdrehgestellen.<ref name="zevrail-133-414" /> Zugkraft und Traktionsleistung wurden für Steigungen bis zu 40 ‰ ausgelegt.<ref name="voraus-2010-06-25" />

Traktion

Die Züge sind viersystemfähig für 25 und 15 kV Einphasenwechsel- und 1,5 sowie 3 kV Gleichspannung. Die Traktionsleistung unter den Wechselspannungen liegt bei 8 MW je Halbzug, unter den Gleichspannungen bei 4,2 MW.<ref name="etr-2010-520" /> Die maximale elektrische Rückspeisung wird mit 8,8 MW angegeben.<ref name="db-2009-05-08">Frank Feuchter, Frank Panier: Schnelle Züge für Europa. Vortragsfolien, Dresden 8. Mai 2009, S. 36.</ref> Auf den beiden Mittelwagen 4 und 5 befinden sich je zwei Einholmstromabnehmer für die Wechselspannungen mit Palettenbreiten von 1950 und 1450 mm.<ref>Ohne Quelle</ref> Die beiden Stromabnehmer für die Gleichspannungen sind auf den Trafowagen 2 und 7 angeordnet. Im Wechselstrombetrieb versorgt jeder der beiden Haupttransformatoren dabei die Stromrichter, die über wiederum zwei voneinander unabhängige Zweige jeweils zwei Fahrmotoren speisen. Im Gleichstrombetrieb erfolgt die Einspeisung der elektrischen Energie direkt in die Zwischenkreise der Umrichter.<ref name="voraus-2010-06-25" /> Die zwangsbelüfteten Asynchronmotoren werden aus wassergekühlten IGBT-Stromrichtern über Gleichspannungs-Zwischenkreise gespeist.<ref name="etr-2010-520" />

Gegenüber den vorher beschafften ICE 3 der Reihen 403 und 406 wurde die Konstruktion der Wagen auf zwei Grundformen (End- bzw. Mittelwagen) reduziert.<ref name="etr-2010-520" /> Eine von der Leittechnik unabhängige Notsteuerung soll die Weiterfahrt im Brand- und Störungsfall unter Einschränkungen ermöglichen.<ref name="voraus-2010-07-24" /> Die Sicherheitsschleifen wurden gegenüber den bisherigen ICE 3 um eine Brandmeldeschleife ergänzt, mit denen die elektrischen Unterflurcontainer überwacht werden. Die bisherigen Funktelefone für das Zugpersonal entfallen und werden durch feste Sprechstellen ersetzt.<ref name="voraus-2010-06-25" /> Als erste Velaro-Variante erhalten die Velaro D Spitzensignale in LED-Technik.

Nach Herstellerangaben verbraucht ein Triebzug 0,33 Liter Benzinäquivalent je Sitzplatz pro 100 Kilometer.<ref name="rp-2010-09-29" />

Zugbeeinflussungssysteme

Datei:BR407 KVB.jpg
Frankreich KVB Schnittstelle der Velaro D

Der Velaro D ist mit Zugbeeinflussungssystemen für den Betrieb in Deutschland und Frankreich ausgestattet.

  • ETCS für den Betrieb auf deutschen und französischen ETCS-Netzen.
  • LZB für den Betrieb auf deutschen Schnellfahrstrecken (SFS).
  • PZB 90 für den Betrieb auf deutschen konventionellen Strecken.
  • TVM 430 für den Betrieb auf französische LGV.
  • KVB für den Betrieb auf französischen konventionellen Strecken.

Velaro D mit Synchronantrieb

Neben den von der Deutschen Bahn bestellten 16 Velaro D baute Siemens eine weitere Einheit. Diese sollte im Gegensatz zu den anderen Zügen nicht mit Asynchron-, sondern mit Synchronfahrmotoren ausgerüstet werden. Hierdurch versprach sich der Hersteller, bei gleichbleibender Leistung Antriebseinheiten einzusparen.<ref name="dmm-2012-01-17"><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />{{#if:20131104015857 

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Übersicht und Zustand der Triebzüge

Triebzugnummer
(Namensgebung) 		Indienststellung
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Auslands-
zulassungen
ETCS-Version 		Umbauten oder Umrüstungen Sonstiges
Tz 701I Als Triebzug 701 war dieser Zug ursprünglich Teil der Auslieferungsserie für die Deutsche Bahn. Aufgrund von technischen Abweichungen von den anderen Serienzügen wurde er aber von der Deutschen Bahn nicht abgenommen. Siemens nutzte ihn daraufhin als Vorführtriebzug in der Türkei, wo er seit 2013 für die TCDD unterwegs ist.<ref><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />{{#if:20150107133206 * Vorlage:Webarchiv/Wartung/Stern{{#if: Velaro von Siemens für die Türkei (TCDD) | {{#invoke:WLink|getEscapedTitle|Velaro von Siemens für die Türkei (TCDD)}} | {{#invoke:Webarchiv|getdomain|http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/tuerkei/velaro-tuerkei.php}} }} (Archivversionen) 20150107133206}} {{#if: }}Vorlage:Webarchiv/Wartung/DatumDer Wert des Parameters {{#if: wayback | wayback | Datum }} muss ein gültiger Zeitstempel der Form YYYYMMDDHHMMSS sein! {{#invoke:WLink|getEscapedTitle|Velaro von Siemens für die Türkei (TCDD)}} | {{#invoke:Webarchiv|getdomain|http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/tuerkei/velaro-tuerkei.php}} }}] {{#ifeq: | [] | [ | ( }}Memento{{#if: {{#if: | {{{archiv-bot}}} | }} | des Vorlage:Referrer }} vom {{#time: j. F Y|20150107133206}} im Internet Archive{{#if: | ; }}{{#ifeq: | [] | ] | ) }} 
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Tz 701II Vorlage:DatumZelle (aktiv) Frankreich

ETCS Baseline 3.4.0 (seit Oktober 2025)

Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) Im Juni 2016 lieferte Siemens einen weiteren Triebzug an die DB. Dieser erhielt die Nummer 701 und ersetzt den ursprünglich geplanten Triebzug 701. Damit sind, Stand November 2016, alle 17 Triebzüge ausgeliefert.
Tz 702g Vorlage:DatumZelle (aktiv) Frankreich

ETCS BL3 seit Februar 2026

Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) Am 18. April 2011 verließ der Triebzug als erster das Siemens-Prüfzentrum Wildenrath zu Probefahrten. Er erreichte als erster Velaro D eine Geschwindigkeit von 320 km/h. Bei weiteren Versuchsfahrten am 4. August 2011 erreichte diese Einheit zwischen Ingolstadt und Nürnberg 357 km/h.<ref name="rekord357"><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />{{#if:20160716163128 * Vorlage:Webarchiv/Wartung/Stern{{#if: Neuer ICE 407 auf Testfahrt mit 357 km/h | {{#invoke:WLink|getEscapedTitle|Neuer ICE 407 auf Testfahrt mit 357 km/h}} | {{#invoke:Webarchiv|getdomain|https://dmm.travel/news/artikel/lesen/2011/08/neuer-ice-407-auf-testfahrt-mit-357-kmh-37796/}} }} (Archivversionen) 20160716163128}} {{#if: }}Vorlage:Webarchiv/Wartung/DatumDer Wert des Parameters {{#if: wayback | wayback | Datum }} muss ein gültiger Zeitstempel der Form YYYYMMDDHHMMSS sein! {{#invoke:WLink|getEscapedTitle|Neuer ICE 407 auf Testfahrt mit 357 km/h}} | {{#invoke:Webarchiv|getdomain|https://dmm.travel/news/artikel/lesen/2011/08/neuer-ice-407-auf-testfahrt-mit-357-kmh-37796/}} }}] {{#ifeq: | [] | [ | ( }}Memento{{#if: {{#if: | {{{archiv-bot}}} | }} | des Vorlage:Referrer }} vom {{#time: j. F Y|20160716163128}} im Internet Archive{{#if: | ; }}{{#ifeq: | [] | ] | ) }} 
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Dieser Triebzug wurde im Dezember 2024 an beiden Endwagen mit der Werbung für die neue direkte ICE-Verbindung Paris–Berlin versehen. Er kam am 16. Dezember 2024 auf der ersten ICE-Fahrt mit Fahrgästen von Paris nach Berlin zum Einsatz.<ref name="parisberlin" />
Tz 703g Vorlage:DatumZelle (aktiv) Frankreich Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)
Tz 704 Vorlage:DatumZelle (aktiv) Frankreich Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)
Tz 705 Vorlage:DatumZelle (aktiv) Frankreich Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)
Tz 706 Vorlage:DatumZelle (aktiv) Frankreich

ETCS BL3 seit Dezember 2025

Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)
Tz 707 Vorlage:DatumZelle (aktiv) Frankreich

ETCS BL3 seit Herbst 2025

Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) Ein Endwagen war anlässlich der Bekanntgabe der Star-Alliance-Mitgliedschaft der DB für wenige Tage mit Star-Alliance-Werbung beklebt.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Drehscheibe Online Foren :: 03/02 - Bild-Sichtungen :: TZ 707 im StarAlliance-Look unterwegs|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Drehscheibe Online Foren :: 03/02 - Bild-Sichtungen :: TZ 707 im StarAlliance-Look unterwegs}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?004,10130300%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Drehscheibe Online Foren :: 03/02 - Bild-Sichtungen :: TZ 707 im StarAlliance-Look unterwegs}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?004,10130300}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Drehscheibe Online Foren :: 03/02 - Bild-Sichtungen :: TZ 707 im StarAlliance-Look unterwegs}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:{{#if: 2022-07-04 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}} 1}}}} ) de 1}}}}| ; {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}}}{{#if:https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?004,10130300%7C{{#if:{{#invoke:URLutil%7CisResourceURL%7C1=https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?004,10130300}} }}}}{{#if:Drehscheibe Online Foren :: 03/02 - Bild-Sichtungen :: TZ 707 im StarAlliance-Look unterwegs|{{#if:{{#invoke:WLink|isValidLinktext|1=Drehscheibe Online Foren :: 03/02 - Bild-Sichtungen :: TZ 707 im StarAlliance-Look unterwegs|lines=0}} }}}}{{#if: | In: {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{{werk}}}}}}}{{#if: | {{{hrsg}}}{{#if: |,|{{#if: 2022-07-04 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|;|,}}}}}}}}{{#if: | {{#if:{{#invoke:DateTime|format|{{{datum}}}|noerror=1}} format|{{{datum}}}|T._Monat JJJJ}} failure|1=Fehler bei Vorlage:Internetquelle, datum={{{datum}}}|class=Zitationswartung}} }}{{#if: |,|{{#if: 2022-07-04 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|;|,}}}}}}}}{{#if: | S. {{{seiten}}}{{#if: |,|{{#if: 2022-07-04 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|;|,}}}}}}}}{{#if: {{#invoke:TemplUtl|faculty|}}| {{#if:|{{#if:|archiviert|ehemals}}|{{#if:|Archiviert|Ehemals}}}} {{#if:|vom|im}} Vorlage:Referrer{{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}| (nicht mehr online verfügbar)}}{{#if: | am {{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}|{{{archiv-datum}}}{{#if:1523758 ;}}}}{{#if: 2022-07-04| {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|abgerufen|Abgerufen}} {{#switch: {{#invoke:Str|len| {{#invoke:DateTime|format| 2022-07-04 |ISO|noerror=1}} }} 4=im Jahr 7=im 10=am failure|1=Fehler bei Vorlage:Internetquelle, abruf=2022-07-04|class=Zitationswartung}} }} {{#invoke:DateTime|format|2022-07-04|T._Monat JJJJ}} failure|1=Vorlage:Internetquelle | abruf=2026-MM-TT ist Pflichtparameter}} }}{{#if:{{#ifeq:de|de 1}}}}|{{#if:{{#if: 2022-07-04 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}} 1}}}} ( | (}} 
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Tz 708g Vorlage:DatumZelle (aktiv) Frankreich Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)
Tz 709g Vorlage:DatumZelle (aktiv) Frankreich Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)
Tz 710
Ansbach
(seit 5. Dezember 2022) 		Vorlage:DatumZelle (aktiv) Frankreich
ETCS Baseline 3.4.0 (seit 2025) 		Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)
Tz 711g Vorlage:DatumZelle (aktiv) Frankreich
ETCS Baseline 3.4.0 (seit 2024) 		Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)
Tz 712
Dillingen a. d. Donau
(seit 2. Dezember 2019)<ref>Ein großer Bahnhof für den Dillinger ICE</ref> 		Vorlage:DatumZelle (aktiv) Frankreich Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)
Tz 713g Vorlage:DatumZelle (aktiv) Frankreich Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)
Tz 714 Vorlage:DatumZelle (aktiv) Frankreich Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) Der Triebzug wurde im Prüfcenter Wegberg-Wildenrath beschädigt und repariert.<ref name="eri-2014-170" />
Tz 715 Vorlage:DatumZelle (aktiv) Frankreich
ETCS Baseline 3.4.0 (seit 2024) 		Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) Zum Jubiläum 175 Jahre Ferneisenbahn Leipzig–Dresden fuhr dieser Triebzug am 7. April 2014 als Sonderzug ICE 2582 und ICE 2583 mit geladenen Gästen zwischen Leipzig und Dresden. Dazu wurde er mit einer für diesen Anlass besonderen Beklebung versehen.
Tz 716 Vorlage:DatumZelle (aktiv) Frankreich Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)
Tz 717
Paris
(seit 31. Mai 2017)<ref><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />{{#if:20170608053017 		* Vorlage:Webarchiv/Wartung/Stern{{#if: Ein ICE 3 heißt jetzt "Paris" | {{#invoke:WLink|getEscapedTitle|Ein ICE 3 heißt jetzt "Paris"}} | {{#invoke:Webarchiv|getdomain|https://dmm.travel/news/artikel/lesen/2017/06/ein-ice-3-heisst-jetzt-paris-80862/}} }} (Archivversionen) 20170608053017}} {{#if: }}Vorlage:Webarchiv/Wartung/DatumDer Wert des Parameters {{#if: wayback | wayback | Datum }} muss ein gültiger Zeitstempel der Form YYYYMMDDHHMMSS sein! {{#invoke:WLink|getEscapedTitle|Ein ICE 3 heißt jetzt "Paris"}} | {{#invoke:Webarchiv|getdomain|https://dmm.travel/news/artikel/lesen/2017/06/ein-ice-3-heisst-jetzt-paris-80862/}} }}] {{#ifeq: | [] | [ | ( }}Memento{{#if: {{#if: | {{{archiv-bot}}} | }} | des Vorlage:Referrer }} vom {{#time: j. F Y|20170608053017}} im Internet Archive{{#if: | ; }}{{#ifeq: | [] | ] | ) }} 
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Vorlage:DatumZelle (aktiv) Frankreich Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) Erster Triebzug der Baureihe 407, der am 21. Dezember 2013 als ICE 817 Köln–Frankfurt im kommerziellen Einsatz war.<ref><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />{{#if:20170121023431 * Vorlage:Webarchiv/Wartung/Stern{{#if: Vorgezogenes Weihnachtsgeschenk für die DB | {{#invoke:WLink|getEscapedTitle|Vorgezogenes Weihnachtsgeschenk für die DB}} | {{#invoke:Webarchiv|getdomain|https://dmm.travel/news/artikel/lesen/2013/12/vorgezogenes-weihnachtsgeschenk-fuer-die-db-56339/}} }} (Archivversionen) 20170121023431}} {{#if: }}Vorlage:Webarchiv/Wartung/DatumDer Wert des Parameters {{#if: wayback | wayback | Datum }} muss ein gültiger Zeitstempel der Form YYYYMMDDHHMMSS sein! {{#invoke:WLink|getEscapedTitle|Vorgezogenes Weihnachtsgeschenk für die DB}} | {{#invoke:Webarchiv|getdomain|https://dmm.travel/news/artikel/lesen/2013/12/vorgezogenes-weihnachtsgeschenk-fuer-die-db-56339/}} }}] {{#ifeq: | [] | [ | ( }}Memento{{#if: {{#if: | {{{archiv-bot}}} | }} | des Vorlage:Referrer }} vom {{#time: j. F Y|20170121023431}} im Internet Archive{{#if: | ; }}{{#ifeq: | [] | ] | ) }} 
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Dieser Triebzug wurde im Dezember 2024 an beiden Endwagen mit der Werbung für die neue direkte ICE-Verbindung Paris–Berlin versehen. Er kam am 16. Dezember 2024 auf der ersten ICE-Fahrt mit Fahrgästen von Berlin nach Paris zum Einsatz.<ref name="parisberlin">„Bon voyage“ für ersten direkten ICE von Berlin nach Paris</ref>

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Weblinks

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       }}
  }} (PDF-Datei; 500 kB)

Einzelnachweise

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Baden · Bayern · Pfalz · Preußen · Sachsen · Württemberg · Deutsche Reichsbahn (1920–1945) · Deutsche Bundesbahn · Deutsche Reichsbahn (1945–1993) · Deutsche Bahn }} Vorlage:Klappleiste/Ende}}{{#if:Navigationsleiste InterCityExpress |{{safesubst:#ifeq:0|10| {{#switch: DB-Baureihe 407 |Navigationsleiste|NaviBlock|0=|#default= Vorlage:Templatetransclusioncheck Vorlage:Dokumentation/ruler }}}}Vorlage:Klappleiste/Anfang {{#if: ICE-Logo

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ICE 1 | ICE 2 | ICE 3 (403, 407, 408) | ICE 4 | ICE L | ICE T 

Erprobung: ICE V | ICE S

Nicht mehr eingesetzt: ICE 3 (406) | ICE TD | Triebzüge 930 und 931 (ehemals Metropolitan)

Nicht realisierte Konzepte: ICE-G | ICE-M | ICE 21 | ICE 4 (Projektstudie) | ICE 5 

 |

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Zu viele Navigationsleisten (>20)
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