Leinebuschtunnel
Der 1740 m lange Leinebuschtunnel der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg ist der nördlichste Tunnel auf dem Abschnitt zwischen Göttingen und Kassel. Er verläuft zwischen den Ortschaften Volkerode (Rosdorf) (östlich des Tunnels) und Jühnde (südwestlich) in südwestlicher Richtung und unterquert dabei das Gehölz Leinebusch, das sich auf der Westseite des Leinegrabens befindet.
Er wurde in neuer österreichischer Tunnelbauweise erstellt und 1991 in Betrieb genommen. Er war wie die meisten Tunnel der Strecke ursprünglich für eine Entwurfsgeschwindigkeit von 300 km/h trassiert und ist heute (unter Linienzugbeeinflussung) für 250 km/h zugelassen.
In der Planungsphase (Stand: 1980) wurde die Röhre auch als Großer-Leinebusch-Tunnel bezeichnet, in Anlehnung die damals gebräuchliche Bezeichnung Großer Leinebusch.<ref name="db-1980">Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Hannover, Projektgruppe H/W Nord der Bahnbauzentrale, Dezernat für Öffentlichkeitsarbeit (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover−Würzburg: Gemarkungen Rosdorf und Mengershausen. Leporello, 6 A4-Seiten, Planungsstand von 1980.</ref>
Verlauf
Das Nordostportal liegt bei Streckenkilometer 108,390, das Südwestportal bei km 110,130.<ref name="tunnel-1994">Horst Geissler: Die Tunnel im Nordabschnitt der Schnellbahnstrecke Hannover–Würzburg. (Beiheft zu den Berichten der naturhistorischen Gesellschaft Hannover, Band 11), Hannover 1994, {{#invoke:URIutil|{{#ifeq:1|1|linkISSN|targetISSN}}|0374-6054|0}}{{#ifeq:1|0|[!] }}{{#ifeq:0|1
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| Höhenwert fehlt, siehe Vorlagenbeschreibung
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Die Röhre unterquert ein Waldgebiet<ref name="nbs-1983-4142"/> am Höhenzug zwischen Leinegraben und Dransfelder Hochfläche<ref name="db-1984-23"/>. Er durchquert dabei im Wesentlichen Schichten des Mittleren und Oberen Muschelkalks<ref name="ait-44-157">Heinz Duddeck, Horst Geißler, Friedrich Schrewe: Tunnelbau in Erdfallgebieten. In: Peter Koch, Rolf Kracke, Theo Rahn (Hrsg.): Ingenieurbauwerke der Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. Hestra-Verlag, Jahr, ISBN 3-7771-0240-7 (Archiv für Eisenbahntechnik. Band 44), S. 157.</ref>. Die Trasse verläuft im Tunnel gerade.<ref name="db-nord-1987-16"/>
Nördlich schließt sich ein längerer Einschnitt und die Grundbachtalbrücke an, südlich nach ca. 600 m der Endelskamptunnel und danach der Überholbahnhof Jühnde.
Die Überdeckung liegt bei bis zu 50 m. Die Röhre durchfährt Schichten des Oberen und Mittleren Muschelkalks.<ref name="db-nord-1987-16"/>
Geschichte
Planung
Noch 1983 war eine Länge von 1.685 m vorgesehen gewesen.<ref name="db-1983-8">Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe Hannover - Würzburg Nord (Hrsg.): Streckenkarte der Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Abschnitt Northeim–Göttingen. Faltkarte mit Stand vom 1. August 1983</ref><ref name="db-1984-23">Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Hannover, Projektgruppe Hannover–Würzburg Nord der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Der Abschnitt Göttingen–Kassel, 36 A4-Seiten, Hannover, Oktober 1983, S. 23 f.</ref> Der Tunnel lag weitgehend im Planfeststellungsabschnitt 4.2 der Neubaustrecke (km 105,6 bis 109,9).<ref name="nbs-1983-4142">DB Projektgruppe Hannover-Würzburg (Nord) (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover–Würzburg: Rosdorf, Mengershausen, 12-seitiges Leporello mit Stand vom 1. September 1983.</ref>
Bemerkenswert ist die Führung des Hägergrabens, der in der Nähe des Südportals mittels einer Bachbrücke über die Neubaustrecke geführt werden sollte.<ref name="nbs-1984-43">DB Projektgruppe Hannover-Würzburg (Nord) (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover–Würzburg: Jühnde, Leporello (14 Seiten) mit Stand vom 1. Oktober 1984.</ref>
Bau
Ende 1983 begannen die bauvorbereitenden Arbeiten.<ref name="ei-34-661">Belter: Große Fortschritte beim Bau der Tunnel für die Neubaustrecken. In: Der Eisenbahningenieur, 34, 1983, Heft 12, S. 661 f.</ref>
Der Vortrieb lief von Norden nach Süd, begann im Februar 1984 und endete im August 1985. Die ersten 55 m wurden in offener Bauweise erstellt, der Rest in bergmännischer Bauweise.<ref name="db-nord-1987-16"/> Die Tunnelpatenschaft hatte Elisabeth Riechers übernommen.
Im Berg mussten Maßnahmen getroffen werden, um Hohlräume zu überbrücken. Um den geforderten Tunnelquerschnitt auch bei Gebirgsabsenkungen sicherzustellen, wurde das Profil der Röhre auf der gesamten Länge um 30 cm überhöht.<ref name="db-nord-1987-16"/>
Der Tunnel gehört, neben den Tunneln Endelskamp und Mackenrodt, zu einer Folge von drei Röhren. Für die drei Bauwerke wurden insgesamt 390.000 m³ ausgebrochen, für die Voreinschnitte 675.000 m³ ausgehoben. Insgesamt wurden 81.000 m³ Beton und 4.400 t Stahl verbaut, die Bauzeit lief von 1984 bis 1986. Die Bausumme aller drei Röhren lag bei 95 Millionen D-Mark.<ref name="db-nord-1987-16"/> Beauftragt waren die Unternehmen Dyckerhoff & Widmann AG (Frankfurt am Main) und E. Heitkamp GmbH (Herne).<ref name="db-1987-11-18">Projektgruppe NBS Hannover der Bahnbauzentrale, Bundesbahndirektion Hannover (Hrsg.): Tunnelbau im Nordabschnitt der Neubaustrecke Hannover – Würzburg. Broschüre mit Stand von November 1987, S. 18.</ref>
Insgesamt wurden bei den drei Tunneln 390.000 m³ Material ausgebrochen. Weitere 675.000 m³ Aushub entfallen auf die Voreinschnitte.<ref name="db-1987-11-18"/>
Unfall im März 1999
In der Nacht zum 2. März 1999 entgleiste ein in den Zug ICG 50051 (Hamburg–Nürnberg) eingereihter Güterwagen der Italienischen Staatsbahn. Der mit 21 Tonnen<ref name="sz-1999-03-03-14">Rauchzeichen aus dem Tunnel. In: Süddeutsche Zeitung, 3. März 1999, S. 14.</ref> Papier und Zellstoff beladene und in der Mitte des Zuges mitlaufende Wagen war etwa sechs Kilometer vor dem Tunnel aufgrund eines heißgelaufenen Radlagers entgleist und wurde mitgeschleift, bis der Zug im Leinebuschtunnel gegen etwa 23:45 Uhr<ref name="sz-1999-03-03-14"/> zum Stehen kam.<ref name="eri-1999-4-116">Meldung Brennender Güterzug auf Schnellfahrstrecke. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4, 1999, {{#invoke:URIutil|{{#ifeq:1|1|linkISSN|targetISSN}}|1421-2811|0}}{{#ifeq:1|0|[!] }}{{#ifeq:0|1
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Nachdem der Lokführer den Brand bemerkt hatte, trennte er den vorderen Zugteil (mit 13 Wagen<ref name="sz-1999-03-03-14"/>) ab und fuhr damit aus dem Tunnel. Elf Wagen blieben im Tunnel zurück. Um 1:20 Uhr wurden die örtlichen Feuerwehren alarmiert. Um 1:52 Uhr wurde die Feuerwehr aus Kassel, die den dortigen Rettungszug besetzte, angefordert. Der Rettungszug traf um 3:04 Uhr am Portal ein.<ref name="eri-1999-4-116"/> Um 4:10 Uhr war der Brand unter Kontrolle.<ref name="eri-1999-4-116"/> Mit Dunghacken wurden die brennenden Papierknäuel getrennt und anschließend einzeln abgelöscht. Kurz vor 11 Uhr war das Feuer aus.<ref name="nn-1999-03-03"/> Gegen 13 Uhr rückte die Feuerwehr ab.<ref name="eri-1999-4-116"/> Menschen kamen bei dem Unglück nicht zu Schaden.
Es war laut Angaben der Deutschen Bahn der erste Brand im Tunnel einer deutschen Schnellfahrstrecke.<ref name="faz-1999-55-10">"Unzureichende Sicherheit in ICE-Tunnels". In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. Nr. 55, 6. März 1999, {{#invoke:URIutil|{{#ifeq:1|1|linkISSN|targetISSN}}|0174-4909|0}}{{#ifeq:1|0|[!] }}{{#ifeq:0|1
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Laut einem Medienbericht habe der Brand erst unter Kontrolle gebracht werden können, als eine drei Kilometer lange Schlauchleitung aus Jühnde über das Tunnelportal bis an die Brandstelle verlegt worden sei. Dies habe gut geklappt, da genau ein solches Szenario in diesem Tunnel im September 1998 trainiert worden sei.<ref name="mopo-101-61-32">Alptraum: Zugbrand im Tunnel. In: Berliner Morgenpost, Jahrgang 101, Nr. 61, 3. März 1999, S. 32.</ref> Feuerwehrleute bezeichneten in diesem Zusammenhang den Wasservorrat von 20.000 Litern an Bord der Züge als „Tropfen auf den heißen Stein“ und plädierten für die Einrichtung von Trockenleitungen in Tunneln.<ref name="fr-2003-101-02">Rettungsausstiege sind der Bahn zu teuer. In: Frankfurter Rundschau. Nr. 101, 2003, 2. Mai 2003, S. 26.</ref> Kritisiert wurde auch, dass der von der Kasseler Leitstelle angeforderte Rettungszug aus Hildesheim nicht ausrückte.<ref name="eri-1999-4-116"/>
Nach dem Unfall war der Tunnel zunächst gesperrt. Fernzüge wurden umgeleitet und erlitten dadurch Verspätungen von rund einer halben Stunde.<ref name="nzz-1999-03-03-59"/> Am 2. März um 23 Uhr wurde das Nachbargleis wieder in Betrieb genommen.<ref name="welt-1999-49-53-12">Das dritte Zugunglück innerhalb von 25 Stunden. In: Die Welt, 4. März 1999, Jg. 49, Nr. 53, S. 12.</ref> Während der Instandsetzungsarbeiten an der Strecke erlitten Fernverkehrszüge wegen eingleisigen Betriebs Verspätungen von zehn Minuten.<ref name="eri-1999-4-116"/> Ein Teil der Züge wurde über die Nord-Süd-Strecke umgeleitet.<ref name="welt-1999-49-53-12"/> Die beschädigte Überleitstelle in Mengershausen wurde zu einer Blockstelle reduziert.
Am 13. Mai 1999 entgleiste ein Güterwagen derselben Bauart auf derselben Strecke bei Gehrenrode.<ref name="stz-1999-05-14">Nach Zugunfall Nord-Süd-Linie gesperrt. In: Stuttgarter Zeitung, 14. Mai 1999, S. 20.</ref>
Ein Untersuchungsbericht zu dem Unfall liegt dem Eisenbahn-Bundesamt nicht vor.<ref>Vorlage:Internetquelle</ref>
Sanierung
In die Sanierung des Streckenabschnitts Kassel–Göttingen, zwischen dem 23. April 2021 bis 16. Juli 2021, war auch der Tunnel einbezogen. Dabei wurden unter anderem die Bettung gereinigt, die Gleise erneuert und Randwege hergestellt.<ref name="ei-2021-10-21">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref>
Weblinks
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Einzelnachweise
<references />
- Wikipedia:Maximale Gesamtgröße der Vorlagenparameter überschritten
- Wikipedia:Maximale Seitengröße durch Vorlageneinbindungen überschritten
- Wikipedia:Vorlagenfehler/Parameter:ISSN
- Wikipedia:Vorlagenfehler/Schwesterprojekt
- Eisenbahntunnel in Niedersachsen
- Tunnel im Landkreis Göttingen
- Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg
- Bauwerk in Jühnde
- Bauwerk in Rosdorf