Bahnstrecke Stollberg–St. Egidien
| Stollberg (Sachs)–St Egidien | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Ausschnitt der Streckenkarte Sachsen von 1902 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckennummer (DB): | 6641; sä. StE | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kursbuchstrecke (DB): | 523 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenlänge: | 19,455 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Maximale Neigung: | 19 ‰ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Minimaler Radius: | 291 m | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckengeschwindigkeit: | 80 km/h | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Zugbeeinflussung: | PZB (AZB 2000) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Die Bahnstrecke Stollberg–St. Egidien ist eine Nebenbahn in Sachsen. Sie zweigt in Stollberg/Erzgeb. von der Bahnstrecke Zwönitz–Chemnitz Süd ab und führt über Oelsnitz/Erzgeb. nach St. Egidien, wo sie in die Bahnstrecke Dresden–Werdau einmündet. Hauptzweck des Streckenbaues war seinerzeit der Abtransport der im Lugau-Oelsnitzer Revier geförderten Steinkohle.
Geschichte
Planung und Anfangsjahrzehnte
In den 1840er Jahren wurden im Lugau-Oelsnitzer Steinkohlenrevier die ersten größeren Kohleschächte geteuft. In den 1850er Jahren wollte man den Abschnitt Chemnitz–Zwickau der Niedererzgebirgischen Staatsbahn bereits über Lichtenstein und den Mülsengrund führen. Aufgrund einer wesentlich aufwendigeren Streckenführung über mehrere Täler hinweg wählte man den wesentlich einfacheren Weg über Glauchau.<ref>Steffen Kluttig, Peter Vates: Der Eisenbahnknoten Glauchau und sein Bahnbetriebswerk. Bildverlag Böttger, Witzschdorf 2019, ISBN 978-3-96564-003-0, S. 7.</ref> Mit der Strecke Wüstenbrand–Lugau erhielt das Bergbaurevier im östlichen Revierbereich den ersten Bahnanschluss. Weitere Überlegungen für den Bahnbau um Oelsnitz gab es dann Ende der 1860er Jahre.<ref name="Eisenbahnknoten Chemnitz, S. 130">Kurt Kaiß, Matthias Hengst: Eisenbahnknoten Chemnitz – Schienennetz einer Industrieregion. Alba, Düsseldorf 1996, S. 130.</ref> Als ab Anfang der 1870er Jahre mehrere Gesellschaften neue Schächte im westlichen Revierteil abteuften, wurde ein Eisenbahnanschluss dringend benötigt. Ein ähnliches Vorhaben sah auch eine Bahn von Hohenstein nach Oelsnitz vor. Obwohl sich der sächsische Staat eine Privatbahn wünschte, kam bis 1876 keine Finanzierung zustande. Erst in der Sitzungsperiode 1875/76 stimmte der sächsische Landtag dem Bau einer Bahn von St. Egidien über Oelsnitz nach Stollberg zu. Genehmigt wurde auch der Bau einer Zweigbahn zu den Schächten Konkordia und Kaisergrube sowie einer kurzen Verbindungsbahn zur Chemnitz-Würschnitzer Eisenbahn nach Lugau. Nun wollte der Staat doch die Baukosten übernehmen und genehmigte eine Bahnstrecke von St. Egidien über Lichtenstein nach Stollberg. Zusätzlich wurde die Strecke von Lugau bis zum Bahnhof Höhlteich verlängert. Zudem sollten zahlreiche Schächte im Raum Oelsnitz Anschlussbahnen erhalten, dafür war ein ausreichend dimensionierter Sammelbahnhof für den Güterverkehr vorgesehen.<ref>HS: Stollberg–St. Egidien (= Eisenbahn Journal. Heft 1/1995). Verlag Hermann Merker, Fürstenfeldbruck 1995, ISBN 3-96807-165-4, S. 9 f.</ref>
Im April 1877 begannen die Bauarbeiten an der Strecke. Bei Niederwürschnitz, Oelsnitz, Lichtenstein und St. Egidien war der Bau größerer Viadukte notwendig. Am 15. Oktober 1878 konnte der Kohlenverkehr aufgenommen werden; ab dem 15. Mai 1879 verkehrten dann auch Personen- und Güterzüge für den allgemeinen Verkehr.
Der Abschnitt Höhlteich–St. Egidien wurde am 1. Mai 1892 zur Hauptbahn erhoben.<ref>Jürgen Viehweger: Von der Dampfbahn zur Citybahn. Verlag Jacobi, 2013, S. 7.</ref> Die gesamte Strecke gehörte zusammen mit der benachbarten nach Wüstenbrand um 1900 zu den lukrativsten in Sachsen.<ref name="Lok Magazin 09/2017, S. 97">Rudolf Heym, Heino Neuber: Schwarzes Gold (= Lok Magazin. Band 09/2017). Geramond Verlag, 2017, ISSN 0458-1822, S. 97.</ref> So wurden alleine im Bahnhof Oelsnitz 1910 fast 1,4 Mio. Tonnen umgeschlagen.<ref>Norbert Peschke: Verkehrsknoten Zwickau. Bahnhöfe in und um Zwickau. Band 1. Foto & Verlag Jacobi, Fraureuth 2010, ISBN 978-3-937228-40-2, S. 151.</ref> Um 1912 bestanden direkte Zweiggleise zu den Schächten Merkur und Pluto in Gersdorf, Ida, Helene und Vereinigt-Feld in Hohndorf bzw. Deutschland und Vereins-Glück in Oelsnitz. Über die Zweigbahn Oelsnitz–Kaisergrube waren die Schächte Hedwig, Concordia, Frieden und Kaisergrube angeschlossen.<ref>Äquidistantenkarte Blatt Stollberg (1905) auf www.deutschefotothek.de</ref>
Bereits vor dem Ersten Weltkrieg reduzierte man im Bergbaurevier die Fördermenge. Trotz Rationalisierungsmaßnahmen in den 1920er Jahren erhöhte sich das Fördervolumen nicht wieder.<ref name="Wüstenbrand, 77 f.">Stephan Häupel, Eberhard Schramm, Jürgen Viehweger: Nebenbahnen um Wüstenbrand. Verlag Kenning, Nordhorn 1998, ISBN 3-927587-94-X, S. 77 f.</ref> Enorme Probleme bereiteten die durch den Bergbau verursachten Geländeabsenkungen. So kam es etwa beim Viadukt Hegebachtal Mitte der 1920er Jahre zu Gewölbestauchungen, die letztlich nur durch ausbetonieren zweier Gewölbebögen repariert werden konnten.<ref name="Lok Magazin 09/2017, S. 97" /> Mit der Herabstufung des Abschnitts Neuoelsnitz–St. Egidien im Dezember 1924 wurde die komplette Strecke wieder als Nebenbahn geführt.<ref>Jürgen Viehweger: Von der Dampfbahn zur Citybahn. Verlag Jacobi, 2013, S. 8.</ref> So betrug der Kohleversand vom Bahnhof Oelsnitz 1928 nur noch circa 820.000 t jährlich.<ref name="Eisenbahnknoten Chemnitz, S. 130" />
Im Frühjahr 1945 gab es noch einige Luftangriffe in unmittelbarer Nähe, den Krieg überstand die Strecke dennoch weitgehend unbeschädigt. Im April 1945<ref>Rolf Vogel: Das Lugau-Oelsnitzer Steinkohlenrevier. Förderverein Bergbaumuseum Oelsnitz/Erzgeb. e.V., Oelsnitz, S. 46.</ref> kam der Bahnverkehr mit dem Vorrücken der US-Armee vorerst zum Erliegen.
Nach dem Zweiten Weltkrieg
Auch nach Kriegsende war vorerst kein Verkehr möglich. Der nördliche Streckenteil bis Oelsnitz wurde von der US-Armee gehalten, während der südliche Teil unbesetzt blieb (siehe auch: Freie Republik Schwarzenberg). Nach dem Rückzug der Amerikaner Anfang Juni auf die in der Konferenz von Jalta beschlossenen Besatzungsgrenzen befand sich die Strecke dann komplett in der Sowjetischen Besatzungszone und der Verkehr wurde wieder aufgenommen.
Die Geländeveränderungen führten dazu, dass 1953 die letzten drei Brückenbögen des Hegebachviadukts ausbetoniert wurden.<ref name="Lok Magazin 09/2017, S. 97" /> Zwischen Neuoelsnitz und Oelsnitz war die Erdoberfläche zum Teil bis zu 17 Meter (!) abgesunken. In diesem Bereich war die Gradiente der Strecke auf einigen Teilabschnitten massiv gestört. Der Bahnhof Neuoelsnitz musste deshalb nach der Einstellung des Bergbaus komplett neu nivelliert werden.
Schon vor dem Ende des Steinkohlenbergbaus 1971 wurden neue Industriezweige in der Region angesiedelt. So gehörten nun Maschinenbau- und Metallbearbeitungbetriebe, Textil- und Holzindustrie sowie ein großes Betonwerk zu den wichtigsten Güterkunden.<ref name="Eisenbahnknoten Chemnitz, S. 130" /><ref name="Bahn Extra 6/2016, S. 79" /> Dennoch wurden weniger Güter transportiert.<ref>HS: Stollberg–St. Egidien (= Eisenbahn Journal. Heft 1/1995). Verlag Hermann Merker, Fürstenfeldbruck 1995, ISBN 3-96807-165-4, S. 13.</ref> Der Bahnhof Oelsnitz diente zudem den 1970er Jahren als Sammelpunkt für leere Kesselwagen aus dem Raum Westsachsen. Täglich verkehrten mehrere Ganzzüge zu den Chemiewerken in Tröglitz und Rositz.<ref name="58.30 EK, S. 111">Rainer Heinrich, Heinz Schnabel: Die Baureihe 58.30 – Die Geschichte der „Reko-G12“. EK-Verlag, Freiburg 1999, ISBN 3-88255-158-5, S. 111.</ref> Diese Aufgabe wurde 1979 an den Bahnhof Wüstenbrand abgegeben,<ref name="Bahn Extra 6/2016, S. 79">Rainer Heinrich: Moderne trifft Historie (= Bahn Extra. Band 6/2016). GeraMond Verlag, München, ISBN 978-3-86245-217-0, S. 79.</ref> stattdessen wurden in Oelsnitz fortan Güterwagen in Richtung der RGW-Staaten gesammelt.<ref name="58.30 EK, S. 111" />
Seit 1989
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Mit der politischen Wende 1989/90 und den damit verbundenen wirtschaftlichen Veränderungen brach der Güterverkehr vollständig zusammen, ebenso kam es im Personenverkehr zu einem spürbaren Rückgang. In den 1990er Jahren wurde wegen der geringen Verkehrsleistung mehrfach die Stilllegung der Strecke diskutiert. Letztlich entschied sich der im November 1997 gegründete Verkehrsverbund Mittelsachsen für die Weiterführung des Betriebes. Ebenso wurde die Strecke bis mindestens Mitte der 1990er Jahre im Güterverkehr bedient. Eine letzte Bedienfahrt zum ehemaligen Kaiserin-Augusta-Schacht fand 1996 statt, dabei wurden eine Dampflok und ein Güterwagen für das Bergbaumuseum Oelsnitz überführt. Seitdem bestand nur noch Güterverkehr von St. Egidien bis zum 1992 neu eingerichteten Anschluss Gewerbegebiet Lichtenstein.
Der Personenverkehr wurde ab dem 10. Juni 2001 auf der kompletten Strecke Stollberg–St. Egidien vorerst im Schienenersatzverkehr durchgeführt.<ref>Rainer Heinrich: Moderne trifft Historie (= Bahn Extra. Band 6/2016). GeraMond Verlag, München, ISBN 978-3-86245-217-0, S. 80.</ref> Im Februar 2002 wurde die Strecke durch die Regio Infra Service Sachsen (RISS) von Kilometer 1,375 bis Kilometer 19,461 von der DB Netz gepachtet.<ref name="EBA-öff-EIU" /> In der Folge wurde die Strecke ab Sommer 2002 umfassend modernisiert, was neben der Erneuerung der Gleise auch die Sanierung der vier großen Viadukte mit einschloss. Darüber hinaus wurden in Stollberg, Oelsnitz und Lichtenstein im Vorlauf auf das Chemnitzer Modell insgesamt fünf neue Haltepunkte eingerichtet. Die Steuerung der Strecke erfolgt seitdem zentral vom elektronischen Stellwerk in Stollberg,<ref>stellwerke.info: Stollberg (Sachs). Abgerufen am 24. Januar 2026.</ref> alle anderen Stellwerke wurden aufgelassen. Bis Kilometer 1,375 ist die Strecke als Teil des Bahnhofs Stollberg von der City-Bahn Chemnitz gepachtet worden.<ref name="EBA-öff-EIU">Liste der nach § 6 AEG genehmigungspflichtigen Infrastrukturunternehmen. (OOXML; 51,9 kB) Eisenbahn-Bundesamt, 19. Januar 2017, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 5. März 2017; abgerufen am 5. März 2017.</ref> Die Betriebsführung selbst hat die City-Bahn Chemnitz in Analogie zum angrenzenden Streckenabschnitt Stollberg–Abzw Zwönitzbrücke an die RISS übertragen.
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Am 15. Februar 2003 wurde der planmäßige Reisezugverkehr mit modernen Niederflurtriebwagen der City-Bahn Chemnitz wieder aufgenommen.<ref>Helge Scholz: Citybahn-Start nach Glauchau: „Nehmt diese Bahn an!“ (= Eisenbahn Journal. Heft 5/2003). Verlag Hermann Merker, 2003, ISSN 0720-051X, S. 13.</ref> Seitdem verkehren die Züge werktags im Stundentakt. Die Züge wurden i. d. R. bis Glauchau, vereinzelt sogar bis Meerane durchgebunden. Infolge gekürzter Finanzmittelzuweisungen des Freistaats Sachsen kann durch den zuständigen Zweckverband Verkehrsverbund Mittelsachsen seit dem Fahrplanwechsel Mitte Dezember 2011 jedoch nur noch ein reduziertes Fahrtenangebot finanziert werden. Werktags wird zwar weiterhin ein angenäherter Stundentakt angeboten, allerdings verkehren nur noch vier Zugpaare über St. Egidien hinaus bis Glauchau (und dies auch nicht während der Sommerferien). Samstags, sonn- und feiertags besteht ein Zweistundentakt zwischen Stollberg und St. Egidien. Ab dem 24. Februar 2020 verkehrt die City-Bahn von Stollberg wieder werktags im Stundentakt bis Glauchau, wo der Anschluss an Züge in Richtung Zwickau, Chemnitz/Dresden und Gößnitz besteht.<ref>Artikel in der "Freien Presse" vom 22. Februar 2020, abgerufen am 23. Februar 2020</ref>
Im Güterverkehr wurde das Gewerbegebiet Lichtenstein bis mindestens 2020 bedient.
Ausblick
Mit Stufe 5 des Chemnitzer Modells ist beabsichtigt, die Strecke Stollberg–St. Egidien mittels einer ca. 3,5 km langen Neubaustrecke von Niederwürschnitz südlich in den Bahnhof Stollberg (Sachs) einzubinden, zwischen dem zukünftigen Abzweig Niederwürschnitz und St. Egidien zu elektrifizieren und einen neuen Haltepunkt Mitteloelsnitz anzulegen. Dadurch soll die Linie C11 im 30-Minuten-Takt über Stollberg hinaus bis nach Oelsnitz verlängert werden. Dies wird umsteigefreie Fahrten zwischen Oelsnitz, Niederwürschnitz und der Chemnitzer Innenstadt ermöglichen.<ref name="BI-2015">Chemnitzer Modell Stufe 5: Ausbau Stollberg – Oelsnitz Variantenuntersuchung und Vorplanung. (PDF; 7,2 MB) Bürgerinformationsveranstaltung. Verkehrsverbund Mittelsachsen, 24. August 2015, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 22. Oktober 2016; abgerufen am 23. Oktober 2016.</ref><ref name="CM-A-2016-11">Chemnitzer Modell Aktuell. (PDF; 1,1 MB) Ausgabe Nr. 4 November 2016. Verkehrsverbund Mittelsachsen, 3. November 2016, S. 2–4, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 6. März 2017; abgerufen am 5. März 2017.</ref>
Ursprünglich war vorgesehen, die Strecke von Niederwürschnitz bis Oelsnitz mit 750 Volt Gleichspannung zu elektrifizieren, die verkehrliche Inbetriebnahme war anfänglich für Ende 2021 vorgesehen.<ref>Chemnitzer Modell. Stufe 5: Ausbau Stollberg – Oelsnitz. Verkehrsverbund Mittelsachsen, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 1. Dezember 2017; abgerufen am 22. November 2017.</ref> Undatierten Informationen vom Mai 2020 zufolge musste die Entwurfsplanung jedoch „in Hinblick auf das künftige elektrische Fahrzeugkonzept“ noch einmal überarbeitet werden. Je nach Fortgang des Planfeststellungsverfahrens sollte die zweijährige Hauptbauzeit (einschließlich der Neubaustrecke) dann in den Jahren 2023 und 2024 liegen. Parallel dazu wurde geprüft, ob die Stufe 5 des Chemnitzer Modells bis nach St. Egidien verlängert werden könne.<ref>Stufe 5: Ausbau Stollberg – Oelsnitz. Aktueller Stand. Verkehrsverbund Mittelsachsen, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 15. August 2020; abgerufen am 7. Mai 2020.</ref> Am 26. Juni 2020 informierte der Verkehrsverbund Mittelsachsen, dass im Rahmen des Chemnitzer Modells nunmehr die Gesamtstrecke von Stollberg bis St. Egidien elektrifiziert werden soll. Die geplante Linie C11 solle über Oelsnitz (Erzgeb) hinaus elektrisch weiter geführt werden, zum Einsatz sollen elektrische Zweisystemfahrzeuge kommen, die sowohl mit 750 V Gleich- als auch mit 15 kV Wechselspannung verkehren können.<ref>Chemnitzer Modell wird noch größer. Verkehrsverbund Mittelsachsen, 26. Juni 2020, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 27. Juni 2020; abgerufen am 26. Juni 2020.</ref> Da die Gleise des Bahnhofs St Egidien bereits mit 15 kV Wechselspannung elektrifiziert sind, die von Chemnitz nach Stollberg führende Strecke jedoch mit 750 V Gleichspannung, wird zwischen Stollberg und St. Egidien die Einrichtung einer Systemtrennstelle erforderlich. Diese soll sich nahe der Ortslage Niederwürschnitz unmittelbar an der Einbindung der Neubaustrecke von Stollberg befinden.<ref>Ausblick: Beschaffung vollelektrischer Regionalstadtbahnen. Verkehrsverbund Mittelsachsen, abgerufen am 21. Februar 2021.</ref> Die Bestandsstrecke Stollberg–St. Egidien wird daher nahezu vollständig mit 15 kV Wechselspannung elektrifiziert, lediglich die ersten rund 2,6 km zwischen dem Bahnhof Stollberg (Sachs) und dem Einbindepunkt der Neubaustrecke verbleiben ohne Fahrleitung. Die Gesamtfertigstellung der Stufe 5 des Chemnitzer Modells einschließlich der Neubaustrecke soll 2027 erfolgen.<ref name="VMS-2022-08-18">Chemnitzer Modell Stufe 5: Planung für den Weiterbau geht voran. Verkehrsverbund Mittelsachsen, 18. August 2022, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 18. August 2022; abgerufen am 19. August 2022.</ref>
Infrastruktur
Betriebsstellen
Stollberg (Sachs) ⊙
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|name=Bahnhof Stollberg (Sachs)
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Der Bahnhof Stollberg (Sachs) wurde am 15. Oktober 1878 als Ausgangspunkt der Bahnstrecke Stollberg–St. Egidien eröffnet. Seit 1889 war er Kreuzungspunkt mit der Bahnstrecke Zwönitz–Chemnitz Süd. Mit der Einstellung des Eisenbahnverkehrs nach Zwönitz ist der Bahnhof Stollberg (Sachs) seit 1967 End- bzw. Startpunkt von zwei Bahnstrecken. Mit der Einführung des Chemnitzer Modells verkehren nun Dieseltriebwagen der City-Bahn Chemnitz nach St. Egidien und elektrische Gleichstromtriebwagen nach Chemnitz.
Stollberg Schlachthofstraße ⊙
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Der Haltepunkt Stollberg Schlachthofstraße wurde mit der Einführung des Chemnitzer Modells am 15. Dezember 2002 eröffnet. Er besitzt zwei Außenbahnsteige, je einen an den hier parallel verlaufenden, jeweils eingleisigen Strecken nach Chemnitz und nach St. Egidien. Am elektrifizierten Gleis halten die Züge von und nach Chemnitz, am nicht elektrifizierten die Züge von und nach St. Egidien. Der Haltepunkt besitzt ein modernes Wartehäuschen pro Bahnsteig.
Niederwürschnitz ⊙
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Der Haltepunkt Niederwürschnitz wurde am 9. Dezember 1895 eröffnet und hatte zunächst nur einen Bahnsteig mit Wartehalle. Am 1. Mai 1903 wurde die Station zum Bahnhof hochgestuft, zudem wurden die Anlagen um einen Güterschuppen, eine Ladestraße und eine kombinierte Kopf-/Seitenladerampe ergänzt. In den 1970er Jahren wurde der Bahnhof durch den Ausbau zweier Weichen wieder zum Haltepunkt, allerdings besaßen bis 1990 die Bäuerliche Handelsgenossenschaft in der Station einen Gleisanschluss. Von 1963 an war ebenfalls in unmittelbarer Nähe eine Anschlussbahn zum VEB Textima vorhanden. Das alte Wartehallengebäude wurde 1998 abgerissen, heute besitzt der Haltpunkt bahnrechts einen Bahnsteig mit einem modernen Wartehäuschen.<ref name="Dapfbahn zur Citybahn, S. 21" /> Der Haltepunkt befindet sich im Süden des Orts direkt an der Bundesstraße 180. Selbige ist seit 1976 mit einer Schrankenanlage gesichert.<ref>Jürgen Viehweger: Von der Dampfbahn zur Citybahn. Verlag Jacobi, 2013, S. 31.</ref>
Neuoelsnitz ⊙
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Der Bahnhof Neuoelsnitz wurde am 15. Oktober 1878 als Ladestelle eröffnet. Die Eröffnung als Haltestelle für den Personenverkehr erfolgte am 15. Mai 1879 zusammen mit dem Personenverkehr auf den Bahnstrecken Stollberg–St. Egidien und Neuoelsnitz–Wüstenbrand.
Er wurde 1979 in einen Haltepunkt mit Abzweigstelle umgewandelt. 1989/90 wurde der Personenverkehr nach Wüstenbrand am 10. August 1990 eingestellt. Das Empfangsgebäude, welches durch Bergschäden bereits seit 1988 geschlossen war, wurde schließlich im August 1993 abgerissen. Am 27. September 1996 erfolgte die Einstellung des Restgüterverkehrs nach Lugau, sodass nur der unbesetzte Haltepunkt Neuoelsnitz verblieb. Im Zuge der Übernahme der Strecke Stollberg–St. Egidien durch die Regio Infra Service Sachsen wurde der Bahnsteig 2002/03 um ca. 200 m Richtung Mitteloelsnitz verlegt, um den Reisenden einen kürzeren Weg bis zum Oelsnitzer Ortsteil Neuoelsnitz zu bieten. Von ursprünglichen Gebäuden ist außer dem Stellwerk 2 nichts mehr erhalten geblieben.
Mitteloelsnitz ⊙
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Der Haltepunkt Mitteloelsnitz wurde am 1. Mai 1894 eröffnet und bestand aus einem Bahnsteig mit Wartehalle samt Dienstraum. Zunächst nur als Haltepunkt Ölsnitz bezeichnet, wechselte der Namen der Station in den folgenden Jahren mehrfach.<ref name="Dapfbahn zur Citybahn, S. 21">Jürgen Viehweger: Von der Dampfbahn zur Citybahn. Verlag Jacobi, 2013, S. 21.</ref> Der ursprüngliche Standort befand sich bei Kilometer 7,59 an der Stadionstraße. Im Zuge der Sanierung der Strecke wurde er zum Kilometer 6,99 verlegt und mit einem modernen Wartehäuschen versehen. Der neue Halt liegt an der Inneren Neuwieser Straße.
Mit Realisierung der Stufe 5 des Chemnitzer Modells soll wieder ein Haltepunkt im Bereich des alten Bahnhofs entstehen.<ref>Jan Oechsner: Start für neue City-Bahn-Strecke verzögert sich um einige Jahre. Freie Presse, 26. Juni 2018, abgerufen am 4. Juli 2018.</ref>
Oelsnitz Bahnhofstraße ⊙
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|name=Haltepunkt Oelsnitz Bahnhofstraße
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Der Haltepunkt Oelsnitz Bahnhofstraße wurde erst im Zuge der Streckensanierung am 15. Februar 2003 eingerichtet. Der Halt im Zentrum von Oelsnitz ist über die Bahnhofstraße erreichbar und mit einem modernen Wartehäuschen ausgestattet.
Oelsnitz (Erzgebirge) ⊙
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|name=Bahnhof Oelsnitz (Erzgebirge)
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Der Bahnhof Oelsnitz (Erzgeb) ist die bedeutendste Station der Strecke. Sie wurde am 15. Oktober 1878 eröffnet. Große Bedeutung erlangte der Bahnhof im Zusammenhang mit dem Steinkohleabbau im Lugau-Oelsnitzer Steinkohlenrevier. In der Nähe des Bahnhofs zweigten einige Anschlussbahnen zu Schächten ab. Die Züge der Bahnstrecke Neuoelsnitz–Wüstenbrand endeten meist im Bahnhof Oelsnitz (Erzgeb).
Im Jahr 2015 fand auf dem stillgelegten Teil des Bahnhofs die sächsische Landesgartenschau statt. Dafür wurde auch das Empfangsgebäude saniert. Das 15 Hektar große Gelände der Schau bleibt als vielfältig nutzbarer Freizeitpark erhalten. Mit großzügig angelegten Pflanzungen, Liegewiesen, Eisenbahn- und Wasserspielplatz, Skatepark, Naturlehrpfad, Kneippanlage und Gradierwerk dient es als Freizeit- und Erholungsgelände. Im Entrée des Parks befindet sich auf dem Bahnhofsvorplatz der Brunnen „Schwarzes Gold“, der an die Steinkohleförderung im Revier erinnert und auf die zukünftige Solenutzung verweist.
Hohndorf Mitte ⊙
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|name=Haltepunkt Hohndorf Mitte
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Der Haltepunkt Hohndorf Mitte wurde im Zuge der Streckensanierung am 15. Februar 2003 eingerichtet. Der Halt im Zentrum von Hohndorf ist über die Untere Angerstraße erreichbar. Der Haltepunkt Hohndorf Mitte verfügt über ein modernes Wartehäuschen.
Rödlitz-Hohndorf ⊙
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Der Haltepunkt Hohndorf wurde am 10. Januar 1891 eingerichtet und bestand aus einem Bahnsteig mit hölzerner Wartehalle samt Dienstraum. Zusätzlich wurde ein Geräteschuppen und ein Freiabort errichtet sowie zwei Wagenkästen aufgestellt. Seit 1930 heißt die Station Rödlitz-Hohndorf. Der Halt befindet sich im Nordwesten von Rödlitz unweit des Rödlitzer Viadukts und der Ortsgrenze zu Hohndorf. Er ist die Bahnhofstraße erreichbar und verfügt über ein modernes Wartehäuschen, das ursprüngliche Gebäude wurde 1998 abgerissen.<ref name="Dampfbahn zur Citybahn, S. 25" />
Lichtenstein Hartensteiner Straße ⊙
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Der Haltepunkt Lichtenstein Hartensteiner Straße wurde erst im Zuge der Streckensanierung am 15. Februar 2003 eingerichtet. Er befindet sich im Süden der Stadt Lichtenstein in der Nähe des örtlichen Krankenhauses und ist über die Hartensteiner Straße erreichbar. Der Haltepunkt verfügt über ein modernes Wartehäuschen.
Lichtenstein (Sachs) ⊙
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Der Bahnhof Lichtenstein (Sachs) wurde am 15. Oktober 1878 eröffnet. Bis 1938 trug er den Namen Lichtenstein-Callnberg. Das Empfangsgebäude ist ein Typenbau, bestehend aus einem zentralen eingeschossigen Mittelbau, der beidseitig von zweigeschossigen Flügelbauten ergänzt wird. Die Dächer sind als flaches Satteldach ausgeführt, alle Fenster- und Türöffnungen sowie die Gesimse sind aus Sandstein. Gegenüber befanden sich die Ladestraße, eine kombinierte Kopf-/Seitenladerampe sowie der Güterschuppen. Die Station wurde im Dezember 1995 in einen Haltepunkt umgewandelt,<ref name="Dampfbahn zur Citybahn, S. 25">Jürgen Viehweger: Von der Dampfbahn zur Citybahn. Verlag Jacobi, 2013, S. 25.</ref> bei der Streckensanierung 2002/2003 wurde wieder ein Kreuzungsgleis eingebaut.<ref>Jürgen Viehweger: Von der Dampfbahn zur Citybahn. Verlag Jacobi, 2013, S. 44.</ref> Das stattliche Bahnhofsgebäude ist ungenutzt.
Lichtenstein Ernst-Schneller-Siedlung ⊙
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|name=Haltepunkt Lichtenstein Ernst-Schneller-Siedlung
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Der Haltepunkt Lichtenstein Ernst-Schneller-Siedlung wurde im Zuge der Streckensanierung am 15. Februar 2003 eingerichtet. Er befindet sich im Norden der Stadt Lichtenstein ist über die gleichnamige Siedlung bzw. die Glauchauer Straße erreichbar. Der Haltepunkt verfügt über ein modernes Wartehäuschen.
Lichtenstein Gewerbegebiet ⊙
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Der Haltepunkt Lichtenstein Gewerbegebiet wurde im Zuge der Streckensanierung am 15. Februar 2003 eingerichtet. Er befindet sich bereits auf der Gemarkung der Gemeinde St. Egidien und dient der Anbindung des Lichtensteiner Gewerbegebiets. Der Haltepunkt verfügt über ein modernes Wartehäuschen. Der Anschluss zum Gewerbegebiet selbst wurde 1992 eröffnet, neben drei Gleisen mit einer Ladestraße bestanden auch mehrere Anschlussgleise zu verschiedenen Firmen. Das erste Anschlussgleis wurde vor 2012 abgebaut, 2022 wurde auch das Ladestraßengleis samt Ladestraße durch eine Firmenvergrößerung überbaut.<ref>Gunter Niehus: Zug um Zug zieht sich die Bahn aus dem Industriegebiet zurück. Freie Presse, 15. April 2022, abgerufen am 24. Januar 2026.</ref> Seitdem bestehen nur noch zwei Gleise und zwei Gleisanschlüsse, die aber derzeit nicht genutzt werden.
St. Egidien ⊙
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|name=Bahnhof St. Egidien
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Der Bahnhof St Egidien wurde am 15. November 1858 als Halt an der Bahnstrecke Dresden–Werdau eröffnet. Seit 1878 ist der Bahnhof auch Endpunkt der Bahnstrecke Stollberg–St. Egidien, dafür wurden 1877 die Gleisanlagen umfangreich ergänzt. In den 1950er Jahren wurde eine Anschlussbahn zur Nickelhütte St. Egidien eingerichtet, die seit den 1990er Jahren nicht mehr existiert. Auch die Gleisanlagen auf der Stollberger Seite des Inselbahnhofs wurden mittlerweile zum großen Teil zurückgebaut.
Galerie Brücken
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Eisenbahnviadukt in Neuwürschnitz (2016)
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Viadukt Hegebachtal (2018) mit ausbetonierten Gewölben
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Eisenbahnviadukt in Rödlitz (2016)
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St. Egidien, Viadukt Lungwitzbachtal (2016)
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Fahrzeugeinsatz
Zuständig für den Lokomotiveinsatz waren das Bahnbetriebswerk Glauchau und teilweise auch die Bahnbetriebswerke Chemnitz-Hilbersdorf und Chemnitz Hauptbahnhof. Lokeinsatzstellen für den Fahrzeugeinsatz auf der Strecke bestanden in Stollberg, Oelsnitz und bis 1928 auch Lugau. Nach der Auflösung des Bw Glauchau 1994 wurden die Aufgaben bis 2001 vom Betriebshof Zwickau übernommen.<ref>Kurt Köhler, Andreas Stange: Die Baureihen 119, 219 und 229 – Rumänische Dieselloks für die Deutsche Reichsbahn. EK-Verlag, Freiburg 2004, ISBN 3-88255-129-1, S. 159.</ref>
In den Anfangsjahrzehnten kamen Loks der Baureihen IIIb T und V T zum Einsatz. In den 1930er Jahren waren mehrere Loks der Baureihe 57.10–35 im Einsatz, die 1934<ref>Steffen Kluttig, Peter Vates: Der Eisenbahnknoten Glauchau und sein Bahnbetriebswerk. Bildverlag Böttger, Witzschdorf 2019, ISBN 978-3-96564-003-0, S. 102.</ref> durch fabrikneue Lokomotiven der Baureihe 86 abgelöst wurden. Zwischenzeitlich wurden auch Loks der Baureihe 71.3 und 91.3–18<ref>Steffen Kluttig, Peter Vates: Der Eisenbahnknoten Glauchau und sein Bahnbetriebswerk. Bildverlag Böttger, Witzschdorf 2019, ISBN 978-3-96564-003-0, S. 111.</ref> eingesetzt. Am Ende des Zweiten Weltkriegs waren neben Loks der Baureihe 86 solche der Baureihen 75.5, 94.5–17 und 94.19–21 im Einsatz.<ref>Steffen Kluttig, Peter Vates: Der Eisenbahnknoten Glauchau und sein Bahnbetriebswerk. Bildverlag Böttger, Witzschdorf 2019, ISBN 978-3-96564-003-0, S. 41.</ref><ref>Andreas Knipping: Die Baureihe 86 – Das Arbeitstier für Nebenstrecken. 2. aktualisierte Auflage. EK-Verlag, Freiburg 2008, ISBN 978-3-88255-186-0, S. 146.</ref>
Ende der 1960er Jahre kam die Baureihe 52 zum Einsatz,<ref>Steffen Kluttig, Peter Vates: Der Eisenbahnknoten Glauchau und sein Bahnbetriebswerk. Bildverlag Böttger, Witzschdorf 2019, ISBN 978-3-96564-003-0, S. 70.</ref> bevor sie durch die Baureihe 58.30 ersetzt wurde. Mitte der 1970er Jahre wurden die letzten Loks der Baureihe 86 durch Dieselloks der Baureihe 110 ersetzt.<ref name="58.30 EK, S. 111" /> Nach Abstellung der Baureihe 58.30 Anfang der 1980er Jahre wurde kurzzeitig die Baureihe 110/112 eingesetzt. Da diese aber die Güterzüge nur in Doppeltraktion befördern konnten, wurde diese zeitnah durch die Baureihe 118 ersetzt.<ref name="Dampfbahn zur Citybahn, S. 31">Jürgen Viehweger: Von der Dampfbahn zur Citybahn. Verlag Jacobi, 2013, S. 31.</ref> Von 1982 bis zum Sommer 1988 kamen dann wieder Dampflokomotiven der Baureihe 50.35 zum Einsatz.<ref>Steffen Kluttig, Peter Vates: Der Eisenbahnknoten Glauchau und sein Bahnbetriebswerk. Bildverlag Böttger, Witzschdorf 2019, ISBN 978-3-96564-003-0, S. 62.</ref>
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Nach 1988 bis 2001 kamen nur noch Dieselfahrzeuge zum Einsatz. Neben lokbespannten Zügen mit den Baureihen 202, 228 und 219 verkehrten 1995–1998 Triebwagen der Baureihe 628 sowie 1998–2000 solche der Baureihe 772. Seit 2003 werden ausschließlich Triebwagen RS 1 eingesetzt,<ref name="Dampfbahn zur Citybahn, S. 31" /> diese tragen zudem Namen der von der City-Bahn bedienten Gemeinden wie Hohndorf, Stadt Lichtenstein oder Stadt Oelsnitz.
Literatur
- Jürgen Viehweger: Von der Dampfbahn zur Citybahn. Verlag Jacobi, 2013, ISBN 978-3-937228-07-5.
Weblinks
- Beschreibung auf www.sachsenschiene.net
- Website der Regio Infra Service Sachsen GmbH
- Website der City-Bahn Chemnitz
Einzelnachweise
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