Rohrer Kurve

Rohrer Kurve
Datei:Rohrer Kurve schematisch.png Schematischer Spurplan (alter Stand von ca. 2011, vor Umplanung auf eine durchgängig höhenfreie Variante) Schematischer Spurplan (alter Stand von ca. 2011, vor Umplanung auf eine durchgängig höhenfreie Variante)
Streckennummer (DB):	4873<ref name="sma-2011-in03-3">SMA & Partner AG: Audit zur Betriebsqualitätsüberprüfung Stuttgart 21. Schlussbericht. 21. Juli 2011, „Version 1-00“, Steckbrief IN-03, S. 3 (PDF-Datei, 3,3 MB, PDF-Seite 32).</ref>
Streckenlänge:	0,8 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	15 kV, 16,7 Hz ~
Maximale Neigung:	26,9 ‰
Minimaler Radius:	320 m
Streckengeschwindigkeit:	ca. 80<ref name="sma-2011-in03-3" /> km/h
Zweigleisigkeit:	durchgehend

Die Rohrer Kurve war eine im Zuge des Projekts Stuttgart 21 geplante Bahnstrecke in Baden-Württemberg. Sie sollte im Bereich des Stuttgarter Stadtteils Rohr die Gäubahn mit der Bahnstrecke Stuttgart-Rohr–Filderstadt in Richtung Bahnhof Stuttgart Flughafen/Messe verbinden.

Die Strecke war Teil des Planfeststellungsabschnitts 1.3b von Stuttgart 21, der nicht umgesetzt wurde. Stattdessen wird dafür der 11 Kilometer lange Pfaffensteigtunnel als direkte Verbindung zwischen Gäubahn und Stuttgarter Flughafen gebaut.

Verlauf

Zur Realisierung der höhenfreien Ausfädelung der Rohrer Kurve aus der Strecke Stuttgart–Horb sollte das Streckengleis Horb–Stuttgart auf eine neue Trasse durch einen neuen Berghautunnel östlich des bestehenden Berghautunnels verlegt werden. Das ursprüngliche Streckengleis im bestehenden Tunnel sollte dann als das zum Flughafen führende Gleis der Rohrer Kurve genutzt werden. Die Einfädelung der Rohrer Kurve in die Strecke zum Flughafen wäre ebenfalls höhenfrei erfolgt.

Geschichte

Im Zuge der Machbarkeitsstudie des Projekts Stuttgart 21 war vorgesehen, die Strecke eingleisig höhengleich in die Gäubahn, aber zweigleisig höhenfrei in die Filderstrecke einzufädeln.<ref name="db-1995-19">Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Regionalbereich Stuttgart, Projekte (Hrsg.): Projekt »Stuttgart 21«. Die Machbarkeitsstudie. Broschüre (40 A4-Seiten), Stuttgart, ca. 1995, (ähnliche Fassung als <templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />PDF-Datei (Memento vom 24. August 2017 im Internet Archive) online, 14 MB), S. 19.</ref> Die Rohrer Kurve war Teil der Antragstrasse, die von der Deutschen Bahn in das am 6. Dezember 1996 beantragte Raumordnungsverfahren eingebracht wurde.<ref name="dbprojekt-1997">DBProjekt GmbH Stuttgart 21 (Hrsg.): Projekt »Stuttgart 21«: Das Raumordnungsverfahren. Achtseitige Broschüre, Stuttgart, ca. 1997, S. 4 f.</ref> Die Strecke war ursprünglich Teil des Planfeststellungsabschnitts 1.3 des Projekts Stuttgart 21, für den die Planfeststellung erstmals 2002 eingeleitet wurde.

Nach einem späteren Planungsstand war eine höhenfreie Ausfädelung von Horb und eine höhengleiche Einfädelung zum Flughafen vorgesehen. Kritiker bemängelten die nicht durchgehend kreuzungsfrei ausgelegte Kurve.<ref name="vr-2008-08">Vieregg-Rössler GmbH (Hrsg.): <templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Darstellung der betrieblichen Mängel des Projektes Stuttgart 21 (Memento vom 18. Dezember 2011 im Internet Archive) (PDF-Datei; 86 kB). München, August 2008, S. 14.</ref> In einem Spitzengespräch einigten sich am 6. März 2015 Vertreter der Projektpartner Bahn, Land und Stadt darauf, auch die Verbindung vom Flughafen in Richtung Böblingen kreuzungsfrei auszubauen.<ref name="stz-2015-55-21">Holger Gayer: Die S-21-Partner bilden eine neue Einheit. In: Stuttgarter Zeitung. Nr. 55, 7. März 2015, S. 21. </ref> Die Mehrkosten von etwa<ref name="stz-2015-55-21" /> zehn Millionen Euro sollen sich Bahn und Land teilen.<ref name="swp-2015-03-11">Fabian Ziehe: Der Kompromiss auf den Fildern und seine Folgen. In: Südwest Presse. 11. März 2015, ZDB-ID 1360527-6, S. 6 (online). </ref> Ebenfalls beschlossen wurde eine Aufweitung des Tunnels Rohrer Kurve auf ein für den Fernverkehr geeignetes Maß. Das Land soll die damit verbundenen Kosten von bis zu 15 Millionen Euro tragen.<ref name="stn-2015-03-07a">Konstantin Schwarz: Bahn und Land bei Flughafenanschluss einig. In: Stuttgarter Nachrichten. Nr. 55, 7. März 2015, S. 1 (online). </ref>

Um die Neubaustrecke nördlich des Flughafens und den Fernbahnhof einschließlich seiner Anbindung über den Flughafentunnel trotz dieser Umplanungen zügig realisieren zu können, erfolgte eine Aufteilung in die Planfeststellungsabschnitte 1.3a und 1.3b.<ref>Christian Milankovic: Abschnitt am Flughafen wird aufgeteilt. Stuttgarter Zeitung, 10. März 2015, abgerufen am 4. Januar 2022. </ref>

Im Rahmen des Deutschlandtakts wurde Mitte 2020 erstmals der Neubau eines Tunnels zwischen dem Flughafenbahnhof und der Gäubahn zwischen Rohr und Böblingen erwogen.<ref name="stn-2020-06-26">Christian Milankovic: Gäubahn in den Tunnel? In: Stuttgarter Nachrichten. Band 75, 26. Juni 2020, S. 16 (stuttgarter-nachrichten.de). </ref> Die Rohrer Kurve wäre in diesem Fall entbehrlich.<ref name=":0">Proteste bei Erörterungstermin zur Gäubahnführung. Südwestrundfunk, 26. April 2021, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 4. Januar 2022; abgerufen am 4. Januar 2022. </ref> Am 2. April 2024 beantragte die Deutsche Bahn die Einstellung des Planfeststellungsverfahrens.<ref name="rps-2024-07-18" />

Vom 26. bis 29. April 2021 hatte in der Messe Stuttgart noch der Erörterungstermin für den Planfeststellungsabschnitt 1.3b (Gäubahnführung einschließlich Rohrer Kurve) stattgefunden,<ref>Regierungspräsidium Stuttgart hat Erörterungstermin zum Planfeststellungsabschnitt 1.3b „Filderbereich mit Flughafenanbindung/Gäubahnführung“ abgeschlossen. Regierungspräsidium Stuttgart, 29. April 2021, abgerufen am 4. Januar 2022. </ref> in welchem rund 3300 Einwendungen gegen die Antragstrasse erörtert wurden.<ref name=":0"/> Dieser Planfeststellungsantrag wurde Anfang April 2024 zurückgezogen,<ref name="rps-2024-07-18">Planfeststellungsverfahren für den Planfeststellungsabschnitt (PFA) 1.3b „Gäubahnführung“ des Bahnprojektes „Aus- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg im Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung“ Einstellung des Planfeststellungsverfahrens. (PDF) In: rps-baden-wuerttemberg.de. 18. Juli 2024, abgerufen am 28. Januar 2026. </ref> als der Antrag für den Pfaffensteigtunnel eingereicht wurde.<ref name="db-2022-10-21">Lenkungskreis Stuttgart 21. (PDF) In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. Deutsche Bahn, 21. Oktober 2022, S. 13, archiviert vom Vorlage:IconExternal am 29. Juli 2025; abgerufen am 22. Oktober 2022. </ref><ref>Pfaffensteigtunnel: Bahn hat Baugenehmigung beantragt – Planfeststellungsunterlagen beim EBA eingereicht. DB Projekt Stuttgart–Ulm, 5. April 2024, archiviert vom Vorlage:IconExternal am 29. Mai 2024; abgerufen am 4. Mai 2024. </ref>

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Erwartetes Verkehrsaufkommen

Dem 2009 abgeschlossenen Finanzierungsvertrag liegt das „Betriebsszenario 2015“ zu Grunde, das auf der Machbarkeitsstudie von 1994 fußt und im Rahmen des „Verkehrsgutachtens Stuttgart 21“ 1997 weiterentwickelt wurde. Die nachfrageorientierte Angebotsprognose war auf den Rahmenbedingungen und Eckdaten des Bundesverkehrswegeplans 1992 begründet und die für den Bundesverkehrswegeplan 2003 (BVWP 2003) bereits vorliegende Verkehrsprognose 2015 (von 2001, für das Jahr 2015) berücksichtigt. Dies wurde 2004, nach Verabschiedung des BVWP 2003, nochmals angepasst und letztlich auch dem Stuttgart-21-Finanzierungsvertrag von 2009 zu Grunde gelegt. Dabei wurde werktäglich im Bereich der Rohrer Kurve mit folgendem Verkehrsaufkommen gerechnet:<ref name="finve">Finanzierungsvertrag Stuttgart 21 Anlage 3.2a Anhang 1. 30. März 2009, S. 2, 3, 10. </ref>

46 Regionalzüge und 16 Fernverkehrszüge von und nach Böblingen–Stuttgart Flughafen/Messe
98 S-Bahn-Züge und zwei Güterzüge von und nach Böblingen–Stuttgart-Vaihingen
98 S-Bahn-Züge Stuttgart-Vaihingen–Stuttgart Flughafen/Messe

Technik

Im Zuge des Digitalen Knotens Stuttgart sollte die Strecke in ein Digitales Stellwerk integriert sowie mit ETCS sowie automatisiertem Fahrbetrieb ausgerüstet werden.<ref name="db-2020-04-21">Jens Bergmann: Digitaler Knoten Stuttgart. (PDF) Erklärung der DB Netz AG zu Inhalt und Zielen. DB Netz, 21. April 2020, S. 3, 5, abgerufen am 24. April 2020. </ref> Die Strecke soll mit ETCS Level 2 ausgerüstet werden.<ref name="db-2019-10">Michael Kümmling, Th. Gemperlein: Anlage 3.1.11 - Ein- und Ausstiegsbereiche ETCS. (PDF) In: bieterportal.noncd.db.de. Deutsche Bahn, 14. Oktober 2019, S. 29, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 21. Oktober 2019; abgerufen am 21. Oktober 2019 (Anlage 03.1.11 - Ein- und Ausstiegsbereiche ETCS.pdf). </ref> Die Kurve gehörte zum Stell- und RBC-Bereich S-Bahn, der von einem in Waiblingen entstehenden Bedien- und Technikstandort gesteuert werden soll.<ref name="sd-113-04-21">Mladen Bojic, Hassan El-Hajj-Sleiman, Markus Flieger, Roman Lies, Jörg Osburg, Martin Retzmann, Thomas Vogel: ETCS in großen Bahnhöfen am Beispiel des Stuttgarter Hauptbahnhofs. In: Signal + Draht. Band 113, Nr. 4, April 2021, ISSN 0037-4997, S. 21–29 (PDF). </ref>

Weblinks

Stuttgart 21 - Planfeststellungsabschnitt 1.3b "Gäubahnführung" - Einleitung des Anhörungsverfahrens. Unterlagen des Planfeststellungsverfahrens (archiviert im Internet Archive).

Einzelnachweise

48.711919.11134Koordinaten: 48° 42′ 42,9″ N, 9° 6′ 40,8″ O

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