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RENFE-Baureihe 102 – Wikipedia (Deutsch) – Lokale Kopie Zum Inhalt springen

RENFE-Baureihe 102

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
(Weitergeleitet von Talgo 350)
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Renfe-Triebzug Reihe 102
Renfe-Triebzug Reihe 102
Renfe-Triebzug Reihe 102

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Nummerierung: 9 102 001 – 016<ref name="listadotren">www.listadotren.es Listado del Material Ferroviario Español, Renfe Operadora – 102 (spanisch)</ref>
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Anzahl: 46 Einheiten

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Hersteller: Patentes Talgo, S.A., Bombardier

}}

Plattform:

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Baujahr(e): ab 1998

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Ausmusterung:

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Achsfolge: Bo’Bo’+1’1’1’1’1’1’1’1’1’1’1’1’1’+Bo’Bo’

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Bauart:

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Gattung:

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Länge: 200 m

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Länge über Kupplung:

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Länge über Puffer:

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Breite: 2960 mm Triebkopf
2942 mm Mittelwagen

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Höhe: 4000 mm Triebkopf
3365 mm Mittelwagen

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Geführte Länge:

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Drehzapfenabstand: 11 000 mm (Triebkopf)

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Drehgestellachsstand: 2650 mm

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Fester Achsstand:

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Kuppelachsstand:

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Gesamtachsstand:

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Achsstand mit Tender:

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Raddurchmesser:

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Treibraddurchmesser: 1040 mm neu
950 mm minimal

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Kuppelraddurchmesser:

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Laufraddurchmesser:

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Laufraddurchmesser hinten:

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aussen|außen}}:

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Laufraddurchmesser innen:

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Leermasse: 332 t davon Triebköpfe: 2 × 68 t

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Nutzmasse:

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Lademasse:

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Dienstmasse mit Tender:

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Reibungsmasse: 2 × 68 t

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Radsatzfahrmasse: 17 t

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Höchstgeschwindigkeit: 330 km/h

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Indizierte Leistung:

}}

Zughakenleistung:

}}

Installierte Leistung:

}}

Traktionsleistung:

}}

Kurzzeitleistung:

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Stundenleistung:

}}

Dauerleistung: 2 × 4000 kW

}}

Leistungskennziffer: 24,7 kW/t

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Anfahrzugkraft: 2 × 100/120 kN<ref name="Bombardier">Bombardier Transportation (2008): (en) Datenblatt des Triebkopfes von Bombardier. PDF-Datei, 1,19 MB.</ref>

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Stundenzugkraft:

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Dauerzugkraft:

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Bremskraft: 2 × 100 kN<ref name="Bombardier" />

}}

Beschleunigung:

}}

Bremsverzögerung:

}}

Kessel:

}}

Kesselüberdruck:

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Kessellänge:

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Heizrohrlänge:

}}

Anzahl der Heizrohre:

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Anzahl der Rauchrohre:

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Rostfläche:

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Strahlungsheizfläche:

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Rohrheizfläche:

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Verdampfungsheizfläche:

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Überhitzerfläche:

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Steuerungsart:

}}

Zylinderanzahl:

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Zylinderdurchmesser:

}}

HD-Zylinderdurchmesser:

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ND-Zylinderdurchmesser:

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Kolbenhub:

}}

Zylinderd. Zahnradantrieb:

}}

Kolbenhub Zahnradantrieb:

}}

Zylinderdruck:

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Motortyp:

}}

Motorbauart:

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Turbinentyp:

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Turbinenbauart:

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Nenndrehzahl:

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Leistungsübertragung:

}}

Fahrbatterie:

}}

Kapazität:

}}

Reichweite:

}}

Stromsystem:

}}

Stromübertragung:

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Fahrstufenschalter:

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Fahrmotoren:

}}

Antrieb: Hohlwellenantrieb

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Übersetzungsstufen: 2,31:1

}}

Übersetzungsverhältnis:

}}

Zahnradsystem:

}}

Antriebszahnräder:

}}

Bremszahnräder:

}}

Zahnraddurchmesser:

}}

Bremse: elektrodynamische Bremse und Knorr-Druckluftbremse

}}

Lokomotivbremse:

}}

Zugbremse:

}}

Beharrungsbremse:

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Gefälle:

}}

Kleinster Halbmesser: 100 m

}}

Kupplungstyp: Scharfenberg an den Enden der Einheiten, Schalenmuffenkupplung zwischen Triebköpfen und Wagenzug

}}

Zugbeeinflussung: ASFA 200, LZB 80E, ETCS Level 1 und 2<ref name="ek-370-59" />

}}

Geschwindigkeitsmesser: Teloc

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Steuerung:

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Zugheizung:

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Sitzplätze: 316 (45+76+195) Baureihe 102
363 (71+0+292) Baureihe 112

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Stehplätze:

}}

Fussbodenhöhe|Fußbodenhöhe}}: 756 mm

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Niederfluranteil:

}}

Klasse(n):

}}

Ladelänge:

}}

Ladebreite:

}}

Ladehöhe:

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Ladefläche:

}}

Laderaum:

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Tenderbauart:

}}

Leermasse des Tenders:

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Dienstmasse des Tenders:

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Wasservorrat:

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Brennstoffvorrat:

}}

Tankinhalt:

}}

Betriebsart:

}}

Besonderheiten:

}}

}}

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Bitte ersetze | AussenLaufraddurchmesser = durch AußenLaufraddurchmesser= !}}
Datei:AVE Tarragona-Madrid.jpg
Ein Triebzug der BR 102 auf der Schnellfahrstrecke Madrid–Barcelona–Französische Grenze zwischen Madrid und Camp de Tarragona
Datei:LaSagra-AVE-S102.jpg
Triebzug Baureihe 102 in La Sagra
Datei:Nose-TGV-S-102.JPG
Nasen der BR 102 und 100

Die Einheiten der RENFE-Baureihe 102 (auch: Talgo 350 (Herstellerbezeichnung Talgo), HSP 350 (Herstellerbezeichnung Bombardier))<ref><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />{{#if:20090122230847 

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  }}</ref>, spanisch umgangssprachlich El Pato (deutsch: die Ente), sind spanische Hochgeschwindigkeitszüge, die unter dem Markennamen AVE von Renfe betrieben werden. Insgesamt 16 Einheiten wurden von einem Konsortium von Patentes Talgo und Bombardier Transportation gebaut. 2004 bestellte die Renfe 30 weitere Einheiten, die 2010 geliefert und wegen einiger Änderungen in die Baureihe 112 eingeordnet wurden.

Aufbau und Ausstattung

Jeder Zug besteht aus zwei Triebköpfen mit je vier Megawatt Dauerleistung. Dazwischen sind zwölf niederflurige (Fußbodenhöhe von 760 mm) Wagen vom Typ Talgo XXI eingereiht.<ref name="zevrail-2005-8-348">Meldung Hochgeschwindigkeitszüge Talgo 350 im Regelbetrieb. In: ZEVrail, Glasers Annalen. 129, Nr. 8, 2005, S. 348 f.</ref>

Eine Einheit der ersten Serie bietet 316 Sitzplätze in drei Klassen: Sechs Wagen sind der Turista-Klasse (195 Sitze), drei Wagen der Preferente- (76 Sitze) und zwei Wagen der Club-Klasse (45 Sitze) zugeordnet. Der in der Mitte eingereihte Barwagen ist durch weiter oben eingebaute Fenster erkennbar. Alle Sitze können in Fahrtrichtung gedreht werden, der Sitzabstand liegt in allen drei Klassen bei einem Meter.<ref name="zevrail-2005-8-348" /> In der höchsten Klasse (Club) ist ein Konferenzabteil vorhanden, über den Zug verteilt sind mehrere Bordküchen. Der Zug verfügt über ein Video- und Audiosystem mit jeweils mehreren Kanälen, Steckdosen am Platz, Leseleuchten und ein GPS-basiertes Fahrgastinformationssystem.<ref name="zevrail-2005-8-348" />

Die zweite Serie (112) verfügt durch den Wegfall der Preferente-Klasse über mehr Sitzplätze, davon 292 in der Turista- und 71 in der Club-Klasse.<ref>{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref>

Technik

Datei:AVE in spain.jpg
Zwei Züge der Baureihe 102, hier sowohl mit AVE- als auch mit Renfe-Logo

Das charakteristische „Entenschnabel“-Design war das Ergebnis aerodynamischer Optimierungen. Insbesondere sollte damit auch die Seitenwindempfindlichkeit und die Anfälligkeit für den Tunnelknalleffekt verringert werden. Die Führerstände sind mit zwei seitlichen Notluken versehen, über die sie der Triebfahrzeugführer bei einem Brand im Maschinenraum verlassen kann. Die Bedienelemente sind ähnlich dem DB-Einheitsführertisch angeordnet, damit die Bedienung möglichst derjenigen der Züge der RENFE-Baureihe 103 entspricht. Zu den Besonderheiten der Triebköpfe zählen auch zwei seitlich angeordnete Videokameras zur Überwachung der Wagen an Bahnsteigen, deren Bilder auf einem Monitor im Führerstand wiedergegeben werden.<ref name="ei-2001-64" />

Jeder Triebkopf verfügt über zwei wassergekühlte IGBT-Stromrichter, die die vier Fahrmotoren antreiben, welche von den ICE-1-Zügen abgeleitet sind. Die Dauerleistung je Triebkopf liegt bei 4000 kW, die maximale Bremsleistung beträgt 4200 kW (rheostatisch) bzw. 8800 kW (Rückspeisung)<ref name="Renfe">Renfe-Operadora (2015): (en) Our Trains – AVE Series 102/112. Abgerufen am 12. April 2015</ref>. Zusätzliche Bremswiderstände ermöglichen dynamisches Bremsen unabhängig von der Fahrdrahtspannung und der Aufnahmefähigkeit des Netzes. Während des Befahrens von Schutzstrecken werden die Hilfsbetriebe der Triebköpfe und die Komforteinrichtungen des Zuges über die generatorisch arbeitenden Fahrmotoren weiterhin mit Energie versorgt (Stützbremsbetrieb).

Die angetriebenen Achsen wurden für eine Radsatzlast von 17 t ausgelegt. Die Stromabnehmer (Typ DSA380E) verkraften eine maximale Stromaufnahme von 450 A bei 25 kV. Die beiden Triebköpfe der Serienzüge sind über eine Dachleitung verbunden, sodass nur der hintere Stromabnehmer angelegt werden muss.<ref name="ei-2001-64" />

2002 entschied die Renfe, die Züge mit ETCS (Level 1 und 2) sowie LZB auszurüsten.<ref name="sd-100-7-6">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref>

Die Wagenzüge sind von denen der Bauart Talgo 7 abgeleitet worden. Zur Verringerung von Lastspitzen bei hohen Geschwindigkeiten wurden die Laufwerksportale mit einer zusätzlichen Primärfederung in Form von Schraubenfedern versehen. Umspurbar sind die Fahrzeuge nicht. Wie bei den Talgo 7 ist der Speisewagen der Wagen mit zwei Laufwerken, damit sind die Endwagen wagenbaulich identisch. Im Gegensatz zu den übrigen Talgo Pendular einschließlich Talgo 7 und den Triebzügen der Reihe 130 sind die Laufwerksportale seitlich verkleidet. Wagenzug und Triebköpfe werden mit Schalenmuffenkupplungen verbunden, der Einbau von Seitenpuffern und Schraubenkupplungen ist an dieser Stelle konstruktiv möglich. Für die Reinigung kann jede Einheit mittels Schlüsselschaltern in den Wagen in Betrieb genommen werden, wobei die Triebköpfe sich selbständig aufrüsten und den Wagenzug mit Energie versorgen, ohne dass dazu ein Führerstand betreten werden muss.

Geschichte

Prototyptriebkopf Talgo 350

Renfe beauftragte im April 1998 Adtranz und Patentes Talgo, S.A. mit der Fertigung eines Prototyptriebkopfes. Dieser wurde, aufgrund der Auslegungsgeschwindigkeit von 350 km/h, als Talgo 350 bezeichnet. Adtranz steuerte die Traktionsanlage sowie die Leit-, Sicherungs- und Kommunikationstechnik bei, während der Fahrzeugkasten im Auftrag von Talgo bei Siemens-Krauss-Maffei gefertigt wurde. Darüber hinaus wurden sechs Wagen mit Talgo-Pendular-System gefertigt. Mit dem Design wurde das Münchner Designbüro Haslacher beauftragt. Der gesamte Zug hatte eine Länge von rund 200 m und war mit Vielfachsteuerung für den Betrieb mit einer weiteren Einheit ausgelegt. Der Triebkopf wurde auch als Demonstrator bezeichnet und später in Talgo-Tradition auf den Namen Virgen del Pilar getauft.<ref name="ek-370-59" /> In die Konzeption des Fahrzeugs flossen eine Reihe von Erkenntnissen mit ein, die zwischen 1988 und 1994 bei Versuchsfahrten mit Talgo-Pendular-Fahrzeugen auf dem deutschen Hochgeschwindigkeitsnetz gewonnen wurden.<ref name="eri-2003-212" />

Am 6. September 1999 wurde der Fahrzeugkasten aus dem Münchener Werk Krauss-Maffeis auf dem Straßenweg zu Adtranz in die Schweiz transportiert. Dort erfolgten die elektrische Ausrüstung und Endmontage.<ref name="eri-1999-436">Meldung Neuer Talgo-Triebkopf in Endmontage. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10, Jahrgang 1999, {{#invoke:URIutil|{{#ifeq:1|1|linkISSN|targetISSN}}|1421-2811|0}}{{#ifeq:1|0|[!] }}{{#ifeq:0|1 

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}}, S. 436</ref> Der knapp 68 t schwere Prototyptriebkopf wurde im März 2000 als vorletzte Lokomotive aus dem Adtranz-Werk Zürich geliefert, bevor dieses geschlossen wurde. Der Triebkopf hatte einen Führertisch ähnlich der SBB Re 460<ref>www.railfaneurope.net Bildergalerie Taglo 350 Prototyp Eurailspeed Madrid</ref>.

Der Triebkopf wurde am 21. März 2000 in Spanien übergeben.<ref name="eri-2000-205">Erster Triebkopf für Hochgeschwindigkeits-Talgo fertiggestellt. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2000, {{#invoke:URIutil|{{#ifeq:1|1|linkISSN|targetISSN}}|1421-2811|0}}{{#ifeq:1|0|[!] }}{{#ifeq:0|1 

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}}, S. 205.</ref> Noch im gleichen Monat wurde in Madrid ein Zug mit sechs Talgo-Wagen gebildet.<ref name="eri-2006-226">Janis Vitins, Karlheinz Geradts, Christoph Schätzer, Fritz Köck: Lokomotiven und Triebzüge für Güter-, Reise- und Hochgeschwindigkeitszüge. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 5/2006, {{#invoke:URIutil|{{#ifeq:1|1|linkISSN|targetISSN}}|1421-2811|0}}{{#ifeq:1|0|[!] }}{{#ifeq:0|1 

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}}, S. 226–233.</ref>

Das Erprobungsprogramm begann im Juni 2000.<ref name="ek-370-59" /> In Spanien folgten auf der Neubaustrecke Madrid–Sevilla Inbetriebsetzungs- und Messfahrten mit dem neuen Triebkopf und sechs Talgo-Wagen.<ref name="ei-2001-64" /> Am 22. November 2000 erreichte der Zug, zwischen Malagón und Mora erstmals 300 km/h.<ref name="eri-2001-22" /> Am 24. Februar 2001 stellte der Talgo 350 genannte Zug mit 359 km/h einen neuen spanischen Schienen-Geschwindigkeitsrekord auf.<ref name="ei-2001-64">Peter Weber, Bernhard Braun: Hochgeschwindigkeitstriebkopf TALGO 350 Vorserie. In: EI – Eisenbahningenieur. 52, Nr. 11, 2001, {{#invoke:URIutil|{{#ifeq:1|1|linkISSN|targetISSN}}|0013-2810|0}}{{#ifeq:1|0|[!] }}{{#ifeq:0|1 

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}}, S. 64–77.</ref> (eine spätere Quelle spricht von 356 km/h<ref name="eri-2001-222" />) Dieser Rekord wurde am 11. Oktober 2002 geringfügig überboten: um 10:55 Uhr wurde 362 km/h erreicht.<ref><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />{{#if:20080829013136 

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Datei:Pnietop 1870.jpg
Der als ADIF-Baureihe 330 verkehrende Mess- und Versuchszug bei Versuchsfahrten auf der Neubaustrecke Madrid–Valladolid (November 2007)

Nach Abschluss der Versuche wurde der Prototypenzug vorerst in der Unterhaltsanlage Montagut an der Schnellfahrstrecke Madrid–Barcelona westlich von Lleida abgestellt. Später wurde der Zug von GIF übernommen, welche ihn ab 2003 durch Patentes Talgo, S.A. zum fünfteiligen Fahrleitungs- und Gleismesszug umbauen ließ (ADIF-Baureihe 330). Der Zug besteht nun nur noch aus dem Triebkopf, drei Mittelwagen und einem neugefertigten Steuerwagen, der eigentlich ein Triebkopf ohne Fahrmotoren ist. GIF wurde unterdessen in ADIF eingegliedert, so dass der Zug nun die grüne Farbgebung des neuen Betreibers trägt.<ref>www.railfaneurope.net Bildergalerie GIF Talgo 350</ref>

Erste Lieferserie, Baureihe 102

Anfang 1999 schrieb die RENFE 32 Hochgeschwindigkeitszugeinheiten für die 2004 zur Eröffnung vorgesehene Schnellfahrstrecke Madrid–Barcelona international aus. Ein Konsortium aus Talgo und Adtranz (Bombardier) beteiligte sich mit dem Projekt Talgo 350 an dieser Ausschreibung. Die drei weiteren Anbieter waren AnsaldoBreda mit dem ETR 500, Siemens Transportation Systems mit dem Velaro und Alstom/CAF mit drei<ref name="eri-2001-22">Talgo 350 erreicht 300 km/h. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2001, {{#invoke:URIutil|{{#ifeq:1|1|linkISSN|targetISSN}}|1421-2811|0}}{{#ifeq:1|0|[!] }}{{#ifeq:0|1 

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}}, S. 22 f.</ref> Varianten des TGV.<ref name="ek-370-59">Daniel Riechers: Erster Triebkopf für den AVE S-102 ausgeliefert. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 370, Juli 2003, {{#invoke:URIutil|{{#ifeq:1|1|linkISSN|targetISSN}}|0170-5288|0}}{{#ifeq:1|0|[!] }}{{#ifeq:0|1 

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}}, S. 59–61.</ref> Eine wesentliche Bedingung war, dass die Produktion der Züge weitgehend in Spanien stattfindet und die Wartung im Land durch den Hersteller übernommen werden kann.<ref name="etr-2000-637">Meldung Madrid-Barcelona: Ausschreibung. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 49, Nr. 9, 2000, S. 637</ref>

Am 24. März 2001 beschlossen der Verwaltungsrat der RENFE einstimmig, den Auftrag aufzuteilen: Neben dem Talgo-Konsortium, das mit der Fertigung von 16 Talgo-350-Triebzügen beauftragt wurde, erhielt Siemens den Auftrag für 16 Velaro-Triebzüge. Das Gesamtinvestitionsvolumen wurde auf 124 Milliarden Pesetas (740,4 Millionen Euro<ref name="eurailpress-2001-03-26">ICE 3 für Spanien. In: Eurailpress. Hamburg, 26. März 2001.</ref>) beziffert; in diesem Betrag war die ebenfalls vorgesehene Wartung und Instandhaltung über 14 Jahre noch nicht enthalten.<ref name="eri-2001-222">Hochgeschwindigkeitszüge für Spanien. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2001, {{#invoke:URIutil|{{#ifeq:1|1|linkISSN|targetISSN}}|1421-2811|0}}{{#ifeq:1|0|[!] }}{{#ifeq:0|1 

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}}, S. 212.</ref>

Siemens Krauss-Maffei baute die Triebkopfkästen (der weitgehend dem ICE 1 und ICE 2 entspricht), die Drehgestelle wurden von Bombardier in Siegen hergestellt. Bei Bombardier in der Schweiz entstanden die Traktionsanlage, Antrieb, Stromabnehmer und Leit- und Kommunikationstechnik. Die Kühlanlagen lieferte Behr (Stuttgart) zu.<ref name="ek-370-59" />

Die ersten vier Triebköpfe wurden im Bombardier-Werk Kassel endmontiert, die restlichen 28 Triebköpfe bei Talgo im Werk Las Matas II (bei Madrid), wo zwei Gleise als Produktionsgleise für Bombardier hergerichtet und auch die Mittelwagen gebaut wurden.<ref name="ek-370-59" /> Die fertigen Züge wurden auf Breitspurrollböcken<ref>www.listadotren.es Listado del Material Ferroviario Español, Fotografías de 9-102-002-3 (spanisch)</ref> zum Unterhaltswerk Las Sagra in der Nähe von Toledo gebracht, wo die Inbetriebsetzungsfahrten stattfanden.

Die ersten beiden Serientriebköpfe wurden im März 2003 geliefert. Bis Dezember 2004 wurde der Rest der Serie ausgeliefert.<ref name="eri-2006-226" />

Gegenüber dem Prototypzug erhielten die Serientriebzüge einen weiß-blauen Anstrich.<ref name="ek-370-59" /> Seit 2005 werden sie im neuen Design der Renfe umgestaltet, mit einem violetten Farbstreifen (Pantone 2425 C) und einem grauen Begleitstreifen.

Kurz nach Beginn der Zulassungsfahrten verunglückte eine Einheit mit dem an der Spitze laufenden Triebkopf 9 102 003 bei Urda.<ref name="listadotren" /><ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Renfe aclara que el accidente de tren en Toledo no ha sido un descarrilamiento, sino una colisión|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Renfe aclara que el accidente de tren en Toledo no ha sido un descarrilamiento, sino una colisión}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.libertaddigital.com/sociedad/renfe-aclara-que-el-accidente-de-tren-en-toledo-no-ha-sido-un-descarrilamiento-sino-una-colision-1276214884/%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Renfe aclara que el accidente de tren en Toledo no ha sido un descarrilamiento, sino una colisión}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.libertaddigital.com/sociedad/renfe-aclara-que-el-accidente-de-tren-en-toledo-no-ha-sido-un-descarrilamiento-sino-una-colision-1276214884/}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Renfe aclara que el accidente de tren en Toledo no ha sido un descarrilamiento, sino una colisión}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:Libertad Digital2004-02-13{{#if: 2013-09-11 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}} 

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  }}</ref>

Bei Zulassungsfahrten sind Fahrten mit einer Geschwindigkeitsüberhöhung von 10 % erforderlich. Während der Zulassungsfahrten wurde in der Nacht vom 25. auf 26. Juni 2004 ein neuer spanischer Geschwindigkeitsrekord von 365 km/h<ref><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />{{#if: 

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    | {{#iferror: {{#time: j. F Y|{{{wayback}}}}}
         | {{#if:  || }}Vorlage:Webarchiv/Wartung/DatumDer Wert des Parameters {{#if: wayback | wayback | Datum }} muss ein gültiger Zeitstempel der Form YYYYMMDDHHMMSS sein!
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       | 16= {{#if: Un AVE con vagones fabricados en Valladolid bate el récord de velocidad en España, 404 km/h | {{#invoke:WLink|getEscapedTitle|Un AVE con vagones fabricados en Valladolid bate el récord de velocidad en España, 404 km/h}} | {{#invoke:Webarchiv|getdomain|http://www.nortecastilla.es/prensa/20061006/valladolid/vagones-fabricados-valladolid-bate_20061006.html}} }} {{#ifeq:  | [] | [ | ( }}Memento{{#if: {{#if:  | {{{archiv-bot}}} |  }} |  des Vorlage:Referrer }} vom {{#time: j. F Y| 19700101000000 + {{#expr: floor {{#expr: {{#invoke:Str|sub|{{{webciteID}}}|1|10}}/86400}} }} days}} auf WebCite{{#if:  | ;  }}{{#ifeq:  | [] | ] | ) }}
       | 9 = {{#if: Un AVE con vagones fabricados en Valladolid bate el récord de velocidad en España, 404 km/h | {{#invoke:WLink|getEscapedTitle|Un AVE con vagones fabricados en Valladolid bate el récord de velocidad en España, 404 km/h}} | {{#invoke:Webarchiv|getdomain|http://www.nortecastilla.es/prensa/20061006/valladolid/vagones-fabricados-valladolid-bate_20061006.html}} }} {{#ifeq:  | [] | [ | ( }}Memento{{#if: {{#if:  | {{{archiv-bot}}} |  }} |  des Vorlage:Referrer}} vom {{#time: j. F Y| 19700101000000 + {{#expr: floor {{#expr: {{#invoke:Str|sub|{{#invoke:Expr|base62|{{{webciteID}}}}}|1|10}}/86400}} }} days}} auf WebCite{{#if:  | ;  }}{{#ifeq:  | [] | ] | ) }}
       | #default= Der Wert des Parameters {{#if: webciteID | webciteID | ID }} muss entweder ein Zeitstempel der Form YYYYMMDDHHMMSS oder ein Schüsselwert mit 9 Zeichen oder eine 16-stellige Zahl sein!Vorlage:Webarchiv/Wartung/webcitation{{#if:  || }}
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    | c|{{{webciteID}}}}} {{#if: Un AVE con vagones fabricados en Valladolid bate el récord de velocidad en España, 404 km/h | {{#invoke:WLink|getEscapedTitle|Un AVE con vagones fabricados en Valladolid bate el récord de velocidad en España, 404 km/h}} | {{#invoke:Webarchiv|getdomain|http://www.nortecastilla.es/prensa/20061006/valladolid/vagones-fabricados-valladolid-bate_20061006.html}} }} (Memento{{#if: {{#if:  | {{{archiv-bot}}} |  }} |  des Vorlage:Referrer}} vom {{#time: j. F Y|{{{webciteID}}}}} auf WebCite{{#if:  | ;  }}{{#ifeq:  | [] | ] | ) }}
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    | {{#if:  || }}Vorlage:Webarchiv/Wartung/Parameter{{#invoke:TemplUtl|failure| Fehler bei Vorlage:Webarchiv: Genau einer der Parameter 'wayback', 'webciteID', 'archive-today', 'archive-is' oder 'archiv-url' muss angegeben werden.|1}}
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        | web.archive.org = 
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             | {{#if:  || }}Vorlage:Webarchiv/Wartung/Parameter{{#invoke:TemplUtl|failure| Fehler bei Vorlage:Webarchiv: Der Wert des Parameter 'archiv-datum' ist ungültig oder hat ein ungültiges Format.|1}}
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              | abendblatt.de | daserste.ndr.de | inarchive.com | webcitation.org = 
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            }} 
       }}
  }} Regionalzeitung El Norte Castilla, 6. Oktober 2006</ref><ref name="eri-2006-87" /> erreicht.

Betriebsaufnahme

Die ersten acht Einheiten nahmen am 26. Februar 2005 den Regelbetrieb auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Madrid–Barcelona, im fertiggestellten Abschnitt zwischen Madrid und Lleida, mit vier täglichen Zugpaaren (samstags drei) auf.<ref name="railway-gazette-2005-179">Civils and signals block speed-up on world’s fastest line. In: Railway Gazette International. 161, Nr. 4, 2005, {{#invoke:URIutil|{{#ifeq:1|1|linkISSN|targetISSN}}|0373-5346|0}}{{#ifeq:1|0|[!] }}{{#ifeq:0|1 

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}}, S. 179</ref> Da die Zulassung der Führerstandssignalisierung noch ausstand, war die zulässige Höchstgeschwindigkeit zunächst auf 200 km/h beschränkt.<ref name="tre-150-35">Mike Bent: Spain’s high speed step change. In: Today’s railways Europe. 150, June 2008, {{#invoke:URIutil|{{#ifeq:1|1|linkISSN|targetISSN}}|1354-2753|0}}{{#ifeq:1|0|[!] }}{{#ifeq:0|1 

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}}, S. 35.</ref>

Die Höchstgeschwindigkeit wurde mit Inbetriebnahme des Zugbeeinflussungssystems ETCS Level 1 schrittweise erhöht<ref name="BarcndAVE" />, seit dem 7. Mai 2007<ref>{{#switch: 

   |0|=Vorlage:Toter Link/Core{{#if: http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/2EB52D4B-EA3F-47AF-8ED7-B507C421C881/26402/0704218.pdf
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Nach Stabilisierung des Zugbeeinflussungssystems ETCS Level 2 sollten die Züge ursprünglich die 651 km lange Relation Madrid–Barcelona in einer Fahrzeit von etwa zwei Stunden und 30 Minuten, bei einer Höchstgeschwindigkeit von 330 km/h, zurücklegen.<ref name="railway-gazette-2005-179" /><ref name="zevrail-2005-8-348" /> Heute jedoch werden auf dieser Strecke vor allem die Einheiten der Reihe 103 eingesetzt. während die 102 für Zugläufe mit Zwischenhalten eingesetzt sind, mit Fahrzeiten zwischen 2 Stunden, 57 Minuten und 3 Stunden, 23 Minuten.<ref name="BarcndAVE">{{#switch: 

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Zweite Lieferserie, Baureihe 112

Der Verwaltungsrat der RENFE beschloss auf zwei Sitzungen Ende Februar und Anfang März 2004 die Beschaffung von 141 weiteren Hochgeschwindigkeitszügen, darunter 30 Talgo-350-Einheiten im Gesamtwert von 600 Millionen Euro.<ref name="eri-2004-169">RENFE vergibt Milliarden-Aufträge für Hochgeschwindigkeitszüge. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2004, {{#invoke:URIutil|{{#ifeq:1|1|linkISSN|targetISSN}}|1421-2811|0}}{{#ifeq:1|0|[!] }}{{#ifeq:0|1 

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Die Einheiten der Baureihe 112 entsprechen in ihrer Konfiguration, äußeren Abmessungen und technischen Daten weitgehend denen der Reihe 102. Die wichtigsten Unterschiede sind der Wegfall einer Küche, die Reduktion auf zwei Wagenklassen mit dadurch erhöhter Sitzplatzkapazität und eine Erweiterung der behindertengerechten Zonen.<ref>{{#if:Vorlage:Cite book/URL|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:{{#if: 

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Weblinks

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Einzelnachweise

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