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Pulse Code Cab Signaling

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Datei:Amt Cab-signal-display.jpg
Amtrak Führerstandsanzeige

Das Pulse Code Cab Signaling ist ein den USA verbreitetes Zugbeeinflussungssystem, der Begriff bedeutet "puls-code-modulierte Führerstandssignalisierung". In der Grundversion überträgt es wie das italienische RS4 Codici vier Fahrbegriffe. Dieses "4-aspect-system" wurde in den 1920er Jahren von der Eisenbahngesellschaft Pennsylvania Railroad eingeführt.

Geschichte

Im Jahre 1922 beschloss die Eisenbahnaufsicht Interstate Commerce Commission, dass Züge ohne automatische Zugbeeinflussung zukünftig nicht mehr als 80 Meilen pro Stunde (mph) fahren dürfen. Die Eisenbahngesellschaft Pennsylvania Railroad nahm dies als Anlass, eine kontinuierliche Führerstandssignalisierung einzuführen, und beauftragte den Zulieferer Union Switch & Signal mit der Entwicklung.

Bis 1927 waren die Tests so weit gediehen, dass man eine Anzeige mit vier Fahrbegriffen definieren konnte. Ursprünglich sollte der Lokführer die Änderung mit Einschränkung quittieren (ohne Quittierung wäre dann eine automatische Bremsung eingetreten), man entwickelte später jedoch für den Passagierbetrieb eine Geschwindigkeitsüberwachung für die Fahrzeuge ("Clear" = unbeschränkt, "Approach Medium" = Annäherung mit bis zu 45Vorlage:Nnbspmph, "Approach" = langsame Annäherung mit bis zu 30Vorlage:Nnbspmph, "Restricting" = Rangierbetrieb mit bis zu 20Vorlage:Nnbspmph).

Pennsylvania Railroad installierte anschließend Anlagen auf seinen Strecken von Pittsburgh bis Philadelphia und New York bis Washington. Daran anschließende Gesellschaften übernahmen diese Zugbeeinflussung und das System entwickelte sich schnell zum De-facto-Standard in den USA, einschließlich der erweiterten und kompatiblen Systeme.

Funktion

In die Schiene wird ein 100Vorlage:NnbspHz Signal eingespeist, wobei die Einspeisung einem Pulscode folgt. Eine Tastung von 180 Pulsen pro Minute steht für "Clear" (Strecke frei / unbeschränkt), 120 Pulse pro Minute entsprechen "Approach Medium" (Fahrt verlangsamen), 75 Pulse pro Minute ist "Approach" (langsame Annäherung) und 0 (kein Puls) für "Restricting" (Rangierfahrt auf Sicht).

Diese grobe Einteilung war für einige Anwendungen nicht hinreichend, etwa im dichten Verkehrstakt der städtischen Schnellbahnen und bei der Annäherung schwerer Züge an die häufigen Kurven auf bergigen Strecken. So führte man einen weiteren Puls-Code mit 270 Pulsen pro Minute ein und sendete parallel dazu Pulse auf einer Frequenz von 250Vorlage:NnbspHz. Dies erlaubt feiner abgestufte Geschwindigkeitsvorgaben zu definieren. Die Zugbeeinflussung im Nord-Ost-Korridor arbeitet seit den 1990er Jahren nach folgender Zuordnung:

100Vorlage:NnbspHz code 250Vorlage:NnbspHz code Cab Signal Aspect Cab Signal Speed Notes
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270 --- Cab Speed 60Vorlage:Nnbspmph Used for high density signaling. Compatible with LIRR ASC System
120 120 Cab Speed 80Vorlage:Nnbspmph Used for most high speed turnouts. Legacy Units get Approach Medium.
120 --- Approach Medium 45Vorlage:Nnbspmph Original PRR System Code
75 --- Approach 30Vorlage:Nnbspmph Original PRR System Code
0 --- Restricting 20Vorlage:Nnbspmph Failsafe state. Original PRR System Code

Man beachte die Rückwärtskompatibilität mit dem 4-aspect-system – nur bei Verwendung der 270er Tastung entsteht eine Inkompatibilität, diese wird aber nur im Bereich der New York Penn Station angewandt, und ist dort von der Verwendung der Long Island Rail Road Züge abgeleitet.

Erweiterungen

Das Pulse-Code-System ist mit verschiedenen Erweiterungen versehen worden, sowohl für den Betrieb von Stadtbahnnetzen als auch den Hochgeschwindigkeitsverkehr. Allerdings sind diese Erweiterungen untereinander inkompatibel, sie haben nur den kleinsten gemeinsamen Nenner mit dem 4-aspect-system.

Die Funktionen des Führerstands wurden infolge des Eisenbahnunfalls bei Chase 1987 um eine Geschwindigkeitsüberwachung LSL ("locomotive speed limiter") ergänzt – während die Signale sonst nur einen Warnton erzeugen, der quittiert werden muss, wird bei der LSL eine Bremskurve computergestützt überwacht.

Der US-Kongress hat 2008 gefordert, dass bis 2015 ein einheitliches Zugbeeinflussungssystem Positive Train Control (PTC) eingeführt wird (Rail Safety Improvement Act, veröffentlicht am 16.Vorlage:NnbspOktober 2008). Es gab anschließend noch Diskussionen, da der Beschluss ein "Unfunded Mandate" ist (also keine finanzielle Unterstützung aus dem Bundeshaushalt beinhaltet), jedoch hat die Eisenbahnbehörde (Federal Railroad Administration) am 12.Vorlage:NnbspJanuar 2010 klar das positive Kosten-Nutzen-Verhältnis betont und die Eisenbahngesellschaften zur Umsetzung verpflichtet.<ref name="FRA2010"><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />{{#if:20100119064044 

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In einer Stellungnahme des Eisenbahnverbandes AAR (Association of American Railroads) wird diesbezüglich auf das bestehende ACSES (Advanced Civil Speed Enforcement System) verwiesen,<ref>{{#switch: 

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Einzelnachweise

<references />

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