Hyundai KIA Tau
| Hyundai KIA | |
|---|---|
| Datei:Greek lc tau.svg | |
| Tau | |
| Hersteller: | Hyundai Kia Automotive Group |
| Produktionszeitraum: | 2008-heute |
| Bauform: | 90° V |
| Motoren: | 4,6 L (4627 cm³), 5,0 L (5038 cm³) |
| Zylinder-Zündfolge: | 1-2-7-8-4-5-6-3 |
| Vorgängermodell: | keines |
| Nachfolgemodell: | keines |
| Ähnliche Modelle: | keines |
Bei der Baureihe Tau handelt es sich um einen Achtzylinder-Benzinmotor mit vierfacher obenliegender Nockenwelle (QOHC) und vier Ventilen pro Zylinder. Die Motoren werden in Ulsan (Südkorea) gebaut.<ref><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />{{#if:20101227063844
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}} (PDF; 145 kB)</ref>
Der Motorblock und Zylinderkopf bestehen aus Aluminium. Die 4,6-l-Ausgabe eröffnet die Reihe mit einer Bohrung von 92 mm und einem Hub von 87 mm. Die 5,0 L-Variante wurde auf 96 mm erweitert.<ref><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />{{#if:20100626045147
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Alle Motoren der Tau-Reihe werden über ein elektronisches Gaspedal gesteuert.
Die Kraftübertragung von der Kurbelwelle zum Zylinderkopf erfolgt mittels wartungsfreier Steuerkette, die Nebenaggregate werden durch einen Zahnriemen angetrieben. Für diesen ist aller 30.000 km eine Inspektion vorgesehen, ein Austausch nur bei Bedarf.<ref name="KIA Borrego Handbuch"><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />{{#if:20110114125326
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}}
}} (PDF; 12,8 MB)</ref>
Die Ventile werden über Rollenschlepphebel betätigt, die wie eine Wippe agieren. Auf deren Scheitelpunkt liegt der Nocken an. Während seiner Umdrehung drückt er eine Seite und damit das Ventil nach unten, während auf der anderen der mittels eingebauter Feder sich streckende Hydrostößel immer bündig anliegt.<ref>Vgl. <templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />{{#if:20140716001827
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}}</ref> Diese Form des Ventilspielausgleichs ist wartungsfrei, selbst eine Inspektion ist im Wartungsplan nicht vorgesehen.<ref name="KIA Borrego Handbuch" /> Eine Abnutzung würde sich durch ein Tickgeräusch mitteilen.<ref name="youtubevergleich">Vergleich</ref> Dieses entsteht auch bei winterlichen Kaltstarts für etwa eine Minute, bis das Öl im Hydrostößel die nötige Viskosität erreicht, um das Spiel auszugleichen.<ref>Kurzzeitiges Tickgeräusch der Hydrostößel bei kalter Umgebung</ref> Bei den Versionen mit 344 und 375 PS kann auch ein Zündfehler Geräuschursache sein (vgl.).
Tau
Der erste Achtzylinder-Motor ausschließlich koreanischer Entwicklung wurde 2008 mit dem 4,6 L Tau vorgestellt. Im selben Jahr folgte eine 5,0 L-Fassung für die Langversion der Luxuslimousine Hyundai Equus. 2010 erhielten beide eine Leistungssteigerung, deren Details weiter unten beschrieben sind. Die fünfjährige Entwicklung der Reihe kostete 260 Millionen US-Dollar und endete kurz vor Beginn der Wirtschaftskrise. In Anbetracht des gleichzeitigen Trends zu kleineren Hubräumen sowie dem Herstellerziel, bis 2025 den niedrigsten Durchschnittsverbrauch auf dem US-Markt zu erzielen, wurde auf das Potenzial der Reihe zu größeren Hubräumen verzichtet.<ref>Herstellerziel von 50 MPG Flottenverbrauch nach CAFE-Norm bis 2025</ref> Über fünf Litern Hubraum verliefe die Leistungssteigerung nicht mehr linear zum Mehrverbrauch.<ref>Nichtlinearer Verbrauchsanstieg des Tau ab 5 L Hubraum</ref> General Motors und Ford kündigten im Jahr der Tau-Premiere ihre Abkehr von V8-Serien an.<ref><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />{{#if:20100822052005
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}}
}}</ref>
2009 und 2010 wurde der Tau V8 in die “Ward’s 10 Best Engines” Liste aufgenommen. Ward’s AutoWorld ist ein seit 1924 erscheinendes Branchenblatt für den Autohandel.
Ende der 1990er Jahre gab es mit dem Omega V8 bereits einen von Mitsubishi entwickelten V8-Grauguß-Motor im Hyundai Equus. Er verfügte über Benzindirekteinspritzung (GDI), die aufgrund ihrer systemtypisch hohen Verdichtung jedoch Superbenzin erforderte. Dies war damals rar in Südkorea. Der resultierende Leistungsabfall ließ die Kundschaft monieren. Hyundai reagierte 2002 mit der Umstellung auf Saugrohreinspritzung, während Mitsubishi selbst die Nutzung des Motors asienkrisenbedingt schon nach 15 Monaten wieder einstellen musste. Ungeachtet dieser Anfangsschwierigkeiten fertigte Hyundai ihn in Zusammenarbeit mit Mitsubishi bis 2008 für sein Topmodell Equus.<ref><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />{{#if:20090427092556
| {{#ifeq: 20090427092556 | *
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Tau-Motoren verfügen über eine Dual-CVVT benannte Nockenwellenverstellung für die Ein- und Auslassseite. Diese hat Einfluss auf den Zeitpunkt der Ventilöffnung beider Seiten, nicht aber auf den Ventilhub und damit die Öffnungsdauer.<ref>Erläuterung der Hyundai-CVVT-Technologie inklusive Bildmaterial</ref> Sie ist daher vergleichbar mit der BMW Doppel-VANOS-Technologie. Neben einem besseren Drehmoment im unteren Drehzahlbereich reduziert sie vor allem die Stickoxidwerte, indem die abgasrückführende Wirkung einer großen Überschneidung genutzt wird – hierbei wird bereits ausgestoßenes Abgas wieder zurück in den Brennraum gesaugt.
Die Öffnung der Ventile erfolgt friktionsreduziert über Rollenschlepphebel mit einem hydraulischen Ventilspielausgleich. Dieser hält das Ventilspiel dauerhaft auf Null und vermeidet damit Tickgeräusche. Hierfür ist allerdings im Gegensatz zu mechanischen Tassenstößeln verstärkt auf Ölqualität und -stand zu achten. Ist der Hydrostößel etwa durch zu niedrigen Ölstand teilweise mit Luft gefüllt, erfüllt er nicht seine spielausgleichende Wirkung und es kommt zu Tickgeräuschen.<ref name="youtubevergleich"/> Die Kombination von Hydrostößeln mit Rollenschlepphebeln ist die reibungsärmste und in der Herstellung kostenintensivste Form der Ventilbetätigung.<ref><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />{{#if:20070726145619
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}}</ref> Sie wurde in die ebenfalls 2008 erschienene Kappa-Reihe übernommen und ist die einzige, für die Hyundai/KIA keine Inspektionen mehr vorsieht und damit deren Wartungsfreiheit unterstreicht<ref name="KIA Borrego Handbuch" />.
Die Reihe verfügt über einen variablen Ansaugtrakt (Variable Intake System). Dieser berücksichtigt das Pulsieren der Luft im Saugrohr, welches durch das Öffnen und Schließen der Ventile entsteht. Finden diese Unter- und Überdruckimpulse einen ihrem Rhythmus angepassten Weg in den Motorraum, entsteht ein leichter Resonanzaufladungs-Effekt, ähnlich einem Turbolader.<ref>Ladungswechsel#Viertakt-Hubkolbenmotor</ref> Zu dessen Erreichung öffnet sich bei niedrigen und hohen Drehzahlen ein hierfür geeigneter, kurzer Luftweg. Bei mittleren Drehzahlen wird vermittels einer Klappe die längere Luftführung verwendet, was in gleichbleibend hohem Drehmoment resultiert.
Die 90° V-Orientierung der beiden Vierzylinder-Bänke hat den Vorteil des vollständigen Ausgleichs von Massenkräften erster und zweiter Ordnung, da sich auf der Gegenbank immer ein Zylinder entgegengesetzt zum gerade zündenden bewegt. Das Ergebnis ist ein besonders ruhiger Motorlauf und die Einsparung einer damit unnötigen Ausgleichswelle. Hierfür muss die Kurbelwelle jedoch eine cross-plane-Bauform haben. Bei dieser bewegen sich die diagonal gegenüberliegenden Pleuel gleichzeitig.<ref>Animation (Video)</ref> Dies hat aber den unerwünschten Nebeneffekt der nicht zwischen linker und rechter Bank abwechselnden Zündfolge. Diese Unregelmäßigkeit findet sich dann in der Luftverwirbelung im Ansaugtrakt wieder, dem daher eine besondere Aufmerksamkeit bei seiner Gestaltung zukommen muss. Hyundai/KIA erwähnt daher die „Dutzenden“ in Hand ausgeformten Prototypen während der Entwicklung des Ansaugkrümmers.<ref>Hyundai Equus R&D Story S. 8</ref> Damit konnte die sonst ungleiche Zylinderfüllung ausgeglichen werden, erkennbar bleibt die cross-plane-Form am akustisch markanten Auspuffgeräusch.<ref>„V8-Brabbeln“</ref> Die leichtere, günstigere, abwechselnd zündende flat-plane-Bauweise würde ihrerseits stärkere Vibrationen durch freie Massenkräfte zweiter Ordnung erzeugen. Hier bewegen sich die direkt gegenüberliegenden Pleuel gegenläufig, dies jedoch in einem inneren und äußeren Paar gleichzeitig, anstatt in vier individuellen Abstufungen (vgl. letzter Absatz, siehe Bild rechts und Animation<ref>Animation</ref>).
Die Kolben wurden mit einer MoS²-Beschichtung reibungsreduziert, gleichsam wirkt die Chrom-Nitrid-Beschichtung an den Kolbenringen. Das T5-Druckgussverfahren des Zylinderblocks bewirkt eine gleichmäßigere Ausdehnung, welche Friktionen minimiert.
Mitte 2010 erfolgte eine leistungssteigernde Überarbeitung. Hierbei wurden die Ventile vergrößert, was der Luft ein schnelleres Einströmen ermöglicht – besonders bei höheren Drehzahlen ein leistungssteigernder Effekt. Zudem wurde auch die Luftführung im variablen Ansaugtrakt optimiert.<ref>Überarbeitung des Tau V8 2010</ref>
Der Verbrauch wird im praxisnahen nordamerikanischen EPA-Rating mit 13,8 bis 15,7 l in der Stadt und 9,4 bis 12 l/100 km auf Highwayfahrt eingestuft, aufsteigend von Limousine zu Allrad-Geländewagen.<ref>Hyundai Genesis EPA rating 17 / 25 mpg</ref><ref> <templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />{{#if:20101121080310
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}}</ref>
Probleme
Bei kurzem Umparken im Kaltzustand und Minusgraden baut die Ölpumpe nicht immer genügend Druck auf, um das Ventil des Steuerketten-Spanners zu öffnen. Dann hat die Kette Schlupf und verstellt das Zündverhalten des Motors.<ref>Ursachenbeschreibung 2009</ref><ref>Ursachenbeschreibung 2011</ref> Dies kann zu Benzinrückständen im Zylinder führen. Beim nächsten Start verursachen diese sehr unrunden Lauf bei teilweise schwarzer Rauchentwicklung am Auspuff. Hyundai aktualisierte im November 2010 die Steuersoftware des Motors, bei manchen Motoren wiederholte sich das Verhalten jedoch. Im Steuergerät werden hierbei die Fehlercodes P0300 (allgemeine Zündfehler) oder P0301 bis P0308 (Zündfehler in Zylinder 1 bis 8) abgelegt.<ref><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />{{#if:20151129105303
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}}</ref><ref>Fehlercodes und Bericht zur selben, hier wirksamen Steuersoftware</ref><ref>Modelljahr 2011: Nicht betroffen</ref><ref>Modelljahr 2009: Software update for a misfire (1. November 2010)</ref> Fahrer empfehlen eine „Warmlaufphase“ von 30 Sekunden vor und nach dem Umparken bei Minusgraden, bis die erhöhte Leerlaufdrehzahl absinkt.<ref>Empfohlene Warmlaufphase</ref> Betroffen sind 4,6 L-Motoren vor dem Modelljahr 2011 (Hyundai Genesis mit 375 PS und KIA Borrego mit 344 PS, Hyundai Equus wurden erst ab dem Modelljahr 2011 exportiert). Nach Einzelfallprüfung tauschte der Hersteller den Steuerkettenspanner, bei aufgetretenen Schäden den gesamten Motor.<ref>Kostenfreier Austausch des Motors mit anschließend gleichem Verhalten</ref><ref>Kostenfreier Austausch des Kettenspanners ohne Meldung erneuter Probleme</ref> Alle Reparaturen sind durch die fünf- bis zehnjährige Antriebsgarantie in den belieferten Märkten abgedeckt.<ref>Hyundai-5-Jahres-Garantie in Kanada</ref><ref>Hyundai-5-Jahres-Garantie in Russland</ref><ref>Hyundai-10-Jahres-Antriebsgarantie in den USA</ref><ref><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />{{#if:20120126162057
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}}
}}</ref>
Tau GDI
Anfang 2011 wurde der 5,0 L-Motor mit einer GDI benannten Direkteinspritzung ausgestattet. Gleichzeitig erhielten alle Fahrzeuge mit Tau-Motor eine Hyundai-eigene 8-Stufen-Automatik anstelle der 6-Stufen-Variante von ZF Sachs.<ref name="Tau GDI Pressemitteilung">Pressemitteilung zum Tau GDI-Debüt</ref> Deren Effizienzsteigerung ist eher gering, wie der Genesis mit einem halben Liter reduziertem Highway-Verbrauch nach EPA-Norm zeigt. Ihr Vorteil liegt in technischer Unabhängigkeit, schnellerer Beschleunigung und nominellem Aufschließen zum Mitbewerb. Für 2014 plant Hyundai daher eine 10-Stufen-Variante.<ref><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />{{#if:20160304063600
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| abendblatt.de | daserste.ndr.de | inarchive.com | webcitation.org =
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}}
}}
}}</ref> Der neue GDI-Motor wurde 2011 wie bereits sein Vorgänger 2009 und '10 in die “Ward’s 10 Best Engines”-Liste aufgenommen. Ward’s AutoWorld ist ein seit 1924 erscheinendes Branchenblatt für den Autohandel. Ein Grund für die Entscheidung war die höchste PS-Leistung pro Liter Hubraum nicht aufgeladener V8.<ref name="Tau GDI Pressemitteilung" /> Die Entwicklung über 40 Monate kostete 10,5 Millionen Euro.<ref><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />{{#if:20101206072734
| {{#ifeq: 20101206072734 | *
| {{#if: Kosten und Dauer der Tau GDI-Entwicklung | {{#invoke:WLink|getEscapedTitle|Kosten und Dauer der Tau GDI-Entwicklung}} | {{#invoke:Webarchiv|getdomain|http://worldwide.hyundai.com/company-overview/investor-relations/current-topic-public-disclosure-view.aspx?idx=732&nCurPage=1&strSearchColumn=&strSearchWord=&ListNum=657}} }} (Archivversionen)
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| {{#if: || }}Der Wert des Parameters {{#if: wayback | wayback | Datum }} muss ein gültiger Zeitstempel der Form YYYYMMDDHHMMSS sein!
| {{#if: Kosten und Dauer der Tau GDI-Entwicklung | {{#invoke:WLink|getEscapedTitle|Kosten und Dauer der Tau GDI-Entwicklung}} | {{#invoke:Webarchiv|getdomain|http://worldwide.hyundai.com/company-overview/investor-relations/current-topic-public-disclosure-view.aspx?idx=732&nCurPage=1&strSearchColumn=&strSearchWord=&ListNum=657}} }} {{#ifeq: | [] | [ | ( }}{{#if: {{#if: | {{{archiv-bot}}} | }} | des Vorlage:Referrer }} vom {{#time: j. F Y|20101206072734}} im Internet Archive{{#if: | ; }}{{#ifeq: | [] | ] | ) }}
}}
}}
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}}
}}
}}</ref><ref>Video zum Tau GDI</ref>
Bei der konventionellen Einspritzung für Ottomotoren befindet sich das Einspritzventil im Saugrohr vor dem Einlassventil. Bei steigenden Drehzahlen wird jedoch die Öffnungszeit des Ventils immer kürzer, und damit das Zeitfenster zum Einbringen des Kraftstoffs. Bei der Direkteinspritzung wird daher direkt in den Zylinder eingespritzt. Hyundai verwendet wie die meisten Mitbewerber GDI zur homogenen, stöchiometrischen Gemischbildung und verzichtet auf eine inhomogene Schichtladung (stratified fuel charge).<ref>Hyundai GDI nutzt ein homogenes Mischverhältnis</ref> Letztere geht mit systembedingten Nachteilen einher, so etwa deutlich erhöhten Feinstaubwerten.<ref>Feinstaubwerte bei Ottomotoren durch Direkteinspritzung erhöht</ref>
Gestartet wird mit einer Piloteinspritzung und -zündung, um den Kolben in Bewegung zu setzen. Während dessen Abwärtsbewegung folgt die schubgebende, eigentliche Kraftstoffeinspritzung und -zündung. Durch diese präzisere, kühlende, da direkt im Zylinder erfolgende Kraftstoffzufuhr konnte die Kompressionsrate im Zylinder von 10,4 : 1 zu 11,5 : 1 erhöht werden. Dies führt zu einer Kraftstoffersparnis von rund fünf Prozent (vgl.) und bewirkt zudem eine höhere Abgastemperatur. Hiervon profitiert der sich schneller erwärmende Katalysator. Der höhere Einspritzdruck von 150 bar (ohne GDI etwa 5 bar) bewirkt zudem eine homogenere Kraftstoffzerstäubung und damit eine sauberere Verbrennung. Er geht einher mit einem systemtypischen Tickgeräusch.<ref>Vgl. Video ab 4:00</ref>
Der Verbrauch wird im praxisnahen nordamerikanischen EPA-Rating mit 14,7 in der Stadt und 9,4 l/100 km auf Highwayfahrt eingestuft.<ref>Hyundai Genesis EPA rating 17 / 26 mpg</ref> Er liegt damit kaum über dem 4,6 L-Modell ohne GDI.
Daten
| Serie | Motorcode | Hubraum (cm³) | Hub × Bohrung (mm) | Leistung (PS) bei (1/min) | Drehmoment (Nm) bei (1/min) | Zylinder | Verdichtung | Aufladung | Einspritzung | |||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
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=Vorlage:FN, Fehler in Parameter 1: Keine eckigen Klammern verwenden, das führt sonst zu Verwechslungen mit dem offiziellen MediaWiki-Belegsystem. }}}} || 4627 || 87,0 × 92,0 || 349/380/390<templatestyles src="FN/styles.css" /> <{{#ifeq: | 0 | span | sup}} class="fussnoten-marke" data-annotationpair-m="{{#invoke:URLutil|anchorencode|1=(2)|2=1}}">{{#invoke:TemplUtl|nowiki1|(2)}}</{{#ifeq: | 0 | span | sup}}>{{#switch:0|10|11=|#default={{#invoke:TemplatePar|match |
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=Vorlage:FN, Fehler in Parameter 1: Keine eckigen Klammern verwenden, das führt sonst zu Verwechslungen mit dem offiziellen MediaWiki-Belegsystem.
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| G8BB | 5038 | 87,0 × 96,0 | 400 bei 6400 | 500 bei 3500 | ||||||||||||||||||||||||
| Tau GDI | 0 | span | sup}} class="fussnoten-marke" data-annotationpair-m="{{#invoke:URLutil|anchorencode|1=(4)|2=1}}">{{#invoke:TemplUtl|nowiki1|(4)}}</{{#ifeq: | 0 | span | sup}}>{{#switch:0|10|11=|#default={{#invoke:TemplatePar|match | 1=1=+ | 2=SUP=n | 3=gruppe=* | template=Vorlage:FN | cat=Wikipedia:Vorlagenfehler/Fußnoten
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=Vorlage:FN, Fehler in Parameter 1: Keine eckigen Klammern verwenden, das führt sonst zu Verwechslungen mit dem offiziellen MediaWiki-Belegsystem. }}}} || 430<templatestyles src="FN/styles.css" /> <{{#ifeq: | 0 | span | sup}} class="fussnoten-marke" data-annotationpair-m="{{#invoke:URLutil|anchorencode|1=(5)|2=1}}">{{#invoke:TemplUtl|nowiki1|(5)}}</{{#ifeq: | 0 | span | sup}}>{{#switch:0|10|11=|#default={{#invoke:TemplatePar|match |
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Einsatz
Aufgelistet sind die weltweit verbauten Tau-Motoren für jedes Modell, nicht in jedem Land werden alle aufgeführten Konfigurationen angeboten.
- Hyundai Equus
- Equus VI
- G8BA: 2008–2011
- G8BB: 2009–2011 (als Regierungsfahrzeug in Südkorea)
- G8BE: 2011-heute
- Hyundai Genesis
- Genesis BH
- G8BA: 2008-heute
- G8BE: 2011-heute
- KIA Borrego
- Borrego HM
- G8BA: 2008–2011 (V8-Option nur in Kanada und USA, Fahrzeug wurde vom US-Markt nicht angenommen und der Vertrieb dort 2009 eingestellt)
Einzelnachweise
<references />
{{safesubst:#ifeq:0|10| {{#switch: Hyundai KIA Tau |Navigationsleiste|NaviBlock|0=|#default= Vorlage:Templatetransclusioncheck Vorlage:Dokumentation/ruler }}}}Vorlage:Klappleiste/Anfang {{#if: Datei:Hyundai logo.svg • Datei:KIA logo.svg
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Benzin R3: Kappa | R4: Alpha • Beta • Gamma • Theta • Epsilon • Kappa • Ny | V6: Delta • Lambda • My • V8: Tau
|
Benzin R3: Kappa | R4: Alpha • Beta • Gamma • Theta • Epsilon • Kappa • Ny | V6: Delta • Lambda • My • V8: Tau
Diesel R3: D • U | R4: A • D • J • R • U | V6: S }} Vorlage:Klappleiste/Ende
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