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DR-Baureihe E 05

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
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Nummerierung: DR E 05 001 – 002 und
E 05 103

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Anzahl: 3

}}

Hersteller: SSW, Henschel & Sohn

}}

Plattform:

}}

Baujahr(e): 1933

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Ausmusterung: E 05 001: unbekannt
E 05 002: 1962
E 05 103: 1964

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Achsfolge: 1’Co1’

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Bauart:

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Gattung:

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Spurweite: {{#switch: 1435 760 mm |760 mm = 760 mm (Bosnische Spur) 891 mm |891 mm |891 mm |891 mm = 891 mm (schwed. 3-{{#if: |Fuss|Fuß}}-Spur) 1000 mm |1.000 mm |1000 mm |1.000 mm = 1000 mm (Meterspur) 1067 mm |1.067 mm |1067 mm |1.067 mm = 1067 mm (Kapspur) 1435 mm |1.435 mm |1435 mm |1.435 mm = 1435 mm (Normalspur) 1520 mm |1.520 mm |1520 mm |1.520 mm = 1520 mm (Russische Breitspur) 1524 mm |1.524 mm |1524 mm |1.524 mm = 1524 mm (Russische Breitspur) 1600 mm |1.600 mm |1600 mm |1.600 mm = 1600 mm (Irische Breitspur) 1668 mm |1.668 mm |1668 mm |1.668 mm = 1668 mm (Iberische Breitspur) 1676 mm |1.676 mm |1676 mm |1.676 mm = 1676 mm (Indische Breitspur) #default = {{#if: {{#iferror:{{#ifexpr:{{#switch: R+ = abs R- = -abs Z = trunc Z+ N = abs trunc round ({{{3}}}) }} | 1 }} }} 1435 mm 1435 
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Länge:

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Länge über Kupplung:

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Länge über Puffer: 15.400 mm

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Breite:

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Höhe:

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Geführte Länge:

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Drehzapfenabstand:

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Drehgestellachsstand:

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Kuppelachsstand:

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Gesamtachsstand: 11.400 mm

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Achsstand mit Tender:

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Raddurchmesser:

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Treibraddurchmesser: 1400 mm

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Kuppelraddurchmesser:

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Laufraddurchmesser: 1000 mm

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Laufraddurchmesser vorn:

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Laufraddurchmesser hinten:

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aussen|außen}}:

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Laufraddurchmesser innen:

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Leermasse:

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Nutzmasse:

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Dienstmasse: E 05: 89,0 t
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Dienstmasse mit Tender:

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Reibungsmasse: E 05: 59,2 t
E 051: 59,4 t

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Radsatzfahrmasse: 18,4 t

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Höchstgeschwindigkeit: E 05: 110 km/h
E 051: 130 km/h

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Indizierte Leistung:

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Zughakenleistung:

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Installierte Leistung:

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Traktionsleistung:

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Kurzzeitleistung:

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Stundenleistung: 2160 kW

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Dauerleistung: 1785 kW

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Leistungskennziffer: E 05: 24,3 kW/t
E 051: 24,0 kW/t

}}

Anfahrzugkraft: E 05: 155 kN
E 051: 131 kN

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Stundenzugkraft:

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Dauerzugkraft:

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Bremskraft:

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Beschleunigung:

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Überhitzerfläche:

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Steuerungsart:

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Zylinderanzahl:

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Kolbenhub Zahnradantrieb:

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Turbinenbauart:

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Nenndrehzahl:

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Leistungsübertragung:

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Fahrbatterie:

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Kapazität:

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Reichweite:

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Stromsystem: 15 kV, 16⅔ Hz ~

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Stromübertragung: Oberleitung

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Fahrstufenschalter: Nockenschalter mit Feinsteller

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Fahrmotoren: 3

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Antrieb: Tatzlagerantrieb

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Übersetzungsstufen:

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Übersetzungsverhältnis:

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Zahnradsystem:

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Antriebszahnräder:

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Zahnraddurchmesser:

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Bremse:

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Lokomotivbremse: Druckluftbremse KpbrmZ

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Zugbremse:

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Beharrungsbremse:

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Gefälle:

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Kupplungstyp:

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Zugbeeinflussung:

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Geschwindigkeitsmesser:

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Steuerung:

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Stehplätze:

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Betriebsart:

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Besonderheiten:

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Bitte ersetze | AussenLaufraddurchmesser = durch AußenLaufraddurchmesser= !}}

Die drei Lokomotiven der Baureihen E 05 und E 051 waren elektrische Versuchslokomotiven der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft für den Schnellzugdienst. Die Deutsche Reichsbahn gab den Lokomotiven die Nummern E 05 001, 002 sowie 103 (Baureihe E 051).

Geschichte

Im Zuge der Ausschreibung der Baureihe E 04 wurde der Deutschen Reichsbahn von den Siemens-Schuckert-Werken eine Lokomotive mit Tatzlagerantrieb angeboten. Um diesen Antrieb mit dem Federtopfantrieb der E 04 vergleichen zu können, bestellte die DRG drei Versuchslokomotiven bei SSW. Während die elektrischen Ausrüstungen von den Siemens-Schuckert-Werken geliefert wurden, entstanden die mechanischen Fahrzeugteile bei Henschel & Sohn in Kassel.

Das Betriebsprogramm entsprach dem der E 04. Es war vorgesehen, 400-t-Schnellzüge und 300-t-Personenzüge auf der Strecke Leipzig–Dessau–Magdeburg sowie 600-t-Schnellzüge auf der Bahnstrecke Magdeburg–Halle–Leipzig zu befördern.

1933 erfolgte die Indienststellung, dabei wurden die Triebfahrzeugnummern den unterschiedlichen Höchstgeschwindigkeiten entsprechend vergeben: E 05 001 und E 05 002 für die 110 km/h schnellen Fahrzeuge, sowie E 05 103 für die 130 km/h fahrende dritte Maschine. Die unterschiedlichen Geschwindigkeiten resultierten aus dem Vergleich mit der E 04, da auch bei dieser Baureihe sowohl 110 km/h als 130 km/h fahrende Lokomotiven gebaut worden waren.

Aufgrund der unbefriedigenden Laufeigenschaften bei Geschwindigkeiten über 100 km/h im Vergleich zur E 04 blieb es bei der Beschaffung der drei Versuchslokomotiven. Die Maschinen waren bis 1946 beim Bw Leipzig Hbf West. Dort wurden sie als Ersatz für ausgefallene E 04 oder Elektrotriebwagen der Baureihen ET 25, ET 31 oder ET 41 eingesetzt. Am 29. September 1946 mussten alle drei E 05 als Reparationsleistung an die Sowjetunion abgegeben werden. Die E 05 001 verblieb in der Sowjetunion, während die E 05 002 und 103 1952 zurückkehrten. Die E 05 002 verblieb daraufhin bis zu ihrer Ausmusterung am 9. März 1962<ref>Brian Rampp: Die Altschad-Sammlung, in Eisenbahnkurier Themen "Die DR im Jahre 1967", S. 82</ref> im Schadlokpark der Deutschen Reichsbahn.

Die E 05 103 gehörte nach ihrer Rückkehr aus der UdSSR zunächst auch zum Schadlokbestand der Deutschen Reichsbahn. Am 23. September 1959<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Die Lokomotivdatenbank|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Die Lokomotivdatenbank}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:http://www.lokomotive.de/lokomotivgeschichte/datenbank/d_datenbank.htm%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7Cja}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Die Lokomotivdatenbank}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=http://www.lokomotive.de/lokomotivgeschichte/datenbank/d_datenbank.htm}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Die Lokomotivdatenbank}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:ja{{#if: 2008-08-19 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}} 

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Technische Merkmale

Mechanischer Teil

Die Lokomotiven waren einteilig und hatten die Achsfolge 1’Co1’. Die E 05 001 und 002 waren mit Henschel-Lenkgestellen ausgerüstet, das heißt die Lauf- und die jeweils benachbarten Treibachsen waren zu einem Lenkgestell zusammengefasst. Die E 05 103 erhielt dagegen modifizierte Krauss-Helmholtz-Lenkgestelle. Die Seitenbeweglichkeit der Laufachsen betrug bei den ersten beiden Maschinen 58 mm jeweils nach beiden Seiten, während es bei der E 051 ±75 mm waren. Außerdem konnte sich die mittlere Treibachse der E 05 103 um ±15 mm seitlich verschieben. Des Weiteren hatten die mittleren Treibachsen aller Maschinen um 15 mm geschwächte Spurkränze. Die Gleitachslager besaßen eine Schleuderschmierung.

Der Außenrahmen der Lokomotive stützte sich in vier Punkten auf dem Laufwerk ab. Versteift war der Rahmen durch die Pufferbohlen und die Querträger für Haupttransformator und Fahrmotoren.

Der Lokomotivkasten bestand aus einem Gestell aus Profilstahl und einer Stahlblechverkleidung. Die Vorbauten beherbergten Luftkompressor, Hauptluftbehälter und die Batterie. Die elektrischen und pneumatischen Apparate hingen an zwei Gerüsten im Maschinenraum. Das Dach des Maschinenraums war über dem Haupttransformator abnehmbar.

Die Bremseinrichtung bestand aus einer Druckluftbremse KpbrmZ, Luftverdichter und Hauptluftbehälter sowie zwei Spindelhandbremsen. Die Druckluftbremse wirkte auf alle Lauf- und Treibräder.

Für jeden Fahrmotor und den Haupttransformator war jeweils ein Lüfter eingebaut. Die Kühlluft wurde über Luftkammern aus dem Freien angesaugt. Die Sandstreueinrichtungen wirkten entweder auf die Räder der vorauslaufenden oder auf alle Treibachsen.

Elektrischer Teil

Die drei als Tatzlagerantrieb ausgeführten zehnpoligen Wechselstrom-Reihenschlußmotoren waren fremdbelüftet und kompensiert. Außerdem besaßen sie Wendepole.

Als Hauptschalter diente ein Expansionsleistungsschalter mit einer Ausschaltleistung von 200 MVA.

Der Haupttransformator war ein fremdbelüfteter Öltransformator. Die unterspannungsseitige Wicklung hatte 15 Anzapfungen für den Motorstromkreis, zwei für die elektrische Zugheizung sowie jeweils eine für die Steuerung und die Hilfsbetriebe. Im Ölkessel befanden sich Hochspannungsstromwandler und der Zusatztrafo der Steuerung.

Die Steuerung erfolgte über ein handbetätigtes Nockenschaltwerk und einen Feinregler mit Zusatztransformator. 15 Dauerfahrstufen konnten angewählt werden.

Der Strom für die Beleuchtung der Lok wurde durch einen Trockengleichrichter und eine 51-Amperestunden-Batterie mit einer Spannung von 24 Volt erzeugt.

Weblinks

Literatur

  • Dieter Bäzold, Günther Fiebig: Eisenbahn-Fahrzeug-Archiv Teil 4: Ellokarchiv. 6. Auflage, Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1987, ISBN 3-344-00173-6
  • Fritz Borchert, Hans-Joachim Kirsche: Lokomotiven der Deutschen Reichsbahn. Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1986

Einzelnachweise

<references />

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