Bahnstrecke Fehl-Ritzhausen–Erbach
| Fehl-Ritzhausen–Erbach (Westerw) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Erbacher Brücke | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckennummer (DB): | 3732 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kursbuchstrecke (DB): | 251e (1963) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenlänge: | 11,96 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Maximale Neigung: | 20 ‰ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Minimaler Radius: | 250 m | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckengeschwindigkeit: | 50 km/h | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Die Bahnstrecke Fehl-Ritzhausen–Erbach war eine Nebenbahn in Rheinland-Pfalz. Sie zweigte in Fehl-Ritzhausen von der Bahnstrecke Herborn–Montabaur ab und führte über Marienberg nach Erbach, wo sie in die Bahnstrecke Limburg–Altenkirchen einmündete. Auf der 1907/11 eröffnete Strecke wurde 1971 der Personenverkehr eingestellt, danach verblieb noch ein bescheidener Güterverkehr bis 1995. Ein besonderes Bauwerk ist das Viadukt über die Nister.<ref name="650_J_Hardt">Die große Brücke aus "650 Jahre Hardt. 1332-1982. Eine Westerwald-Gemeinde im Wandel der Zeit!", auf argewe.lima-city.de, abgerufen am 24. September 2020</ref><ref name="pdf">www.nistertal-westerwald.de Die Erbacher Brücke (PDF-Dokument; 77 kB) (abgerufen am 12. September 2011)</ref><ref name="eisenbahnarchiv"><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Die Westerwald-Querbahn ( vom 11. März 2016 im Internet Archive) (abgerufen am 12. September 2011)</ref>
Geschichte
Vorgeschichte und Bahnbau Fehl-Ritzhausen–Marienberg
Seit den 1880er Jahren wünschte sich die kleine Gemeinde Marienberg als Verwaltungssitz des Oberwesterwaldkreises einen Bahnanschluss. Bei der Projektierung der Bahnstrecke Limburg–Altenkirchen Anfang der 1880er Jahre forderte man vor Ort eine Zweigbahn von Erbach über Marienberg weiter Richtung Herborn. Dieses Vorhaben wurde aber nicht umgesetzt, aber immerhin wurde Marienberg mit dem etwa vier Kilometer westlich des Ortes gelegenen Bahnhof Erbach am 1886 eröffneten Abschnitt Hachenburg–Hadamar der Bahnstrecke Limburg–Altenkirchen mittelbar an das Eisenbahnnetz angeschlossen. Mit der Fertigstellung dieser Bahnstrecke kamen erneut Forderungen einer Westerwaldquerbahn von Herborn über Rennerod weiter Richtung Westen auf, erstmals war nun auch eine direkte Trassenführung über Marienberg geplant. Es folgten langwierige Auseinandersetzungen über den Streckenverlauf. Mehrere konkurrierende Eisenbahnkomitees versuchten, einen jeweils den Interessen der beteiligten Ortschaften entsprechend nützlichen Trassenverlauf zu erreichen. Auch die Eisenbahndirektionen Cöln und Frankfurt stritten sich über die richtige Wahl der Anschlussbahnhöfe. Im Februar 1896 einigte man sich zumindest so weit, dass die geplante Trassenführung von Herborn über Erbach oder Westerburg Richtung Siershahn oder Montabaur führen sollte. Die neue Strecke sollte nun als staatliche Nebenbahn gebaut werden, die ebenfalls angedachten Ausführungen als Schmalspur- oder Privatbahn standen nicht mehr zur Debatte. Die geplanten Baukosten sollten circa 10 Millionen Mark betragen.<ref name="Merzhäuser" details="S. 154 f." />
Am 20. Mai 1898 genehmigte der preußische Landtag den Bau von Herborn bis zu einem noch zu bestimmenden Einmündungspunkt in die Bahnstrecke Limburg–Altenkirchen und weiter westlich bis nach Siershahn oder Montabaur an der Bahnstrecke Staffel–Siershahn. Zusätzlich sollte Marienberg durch eine kurze Stichstrecke erschlossen werden. Die Baukosten bis Westerburg waren mit nur rund sieben Millionen Mark veranschlagt, an denen sich die Gemeinden an der Strecke mit etwa 0,5 Millionen Mark beteiligen sollten. Trotz erster Vorarbeiten konnte man sich immer noch nicht auf einen alle Beteiligten zufrieden stellenden Trassenverlauf einigen. Die ersten Bauarbeiten begannen 1903 im Abschnitt Herborn–Rennerod, da hier der Trassenverlauf unumstritten war.<ref name="Merzhäuser" details="S. 155 ff.">Willi Merzhäuser / Hans-Jürgen Wenzel: Eisenbahnen im Westerwald – Zwischen Sieg und Lahn. EK-Verlag, Freiburg 1996, ISBN 3-88255-579-3.</ref><ref name="EJ, 5/2006" details="S. 28 ff.">Udo Kandler: Hoch über den Westerwald (= Eisenbahn Journal. Heft 5/2006). Verlagsgruppe Bahn, 2006, ISSN 0720-051X.</ref>
Für den Anschlussbahnhof Westerburg anstelle von Erbach entschied man sich endgültig 1904/1905. Gleichzeitig mit der Strecke Richtung Westerburg begannen die Bauarbeiten für die Stichbach von Fehl-Ritzhausen nach Marienberg. Der Bau wurde vor allem von italienischen und kroatischen Arbeitern durchgeführt. Einige der Gebäude wurden bereits 1906 fertiggestellt, die Abnahme der Strecke erfolgte im Juni 1907.<ref name="Merzhäuser" details="S. 176" /> Am 16. Juli 1907 konnte der neue Streckenabschnitt von Rennerod nach Westerburg zusammen mit der Stichbahn Fehl-Ritzhausen–Marienberg feierlich eröffnet werden.<ref name="Merzhäuser" details="S. 159 ff." /><ref name="Abschied">Kramer / Brodkorb: Abschied von der Schiene. Güterstrecken 1994 bis heute. Transpress, Stuttgart 2008, ISBN 978-3-613-71333-8, S. 61.</ref>
Verlängerung bis Erbach
Kurz nach der Betriebseröffnung ersuchten 1907 Unternehmer aus der Gegend um einen Weiterbau Richtung Erbach an der Bahnstrecke Limburg–Altenkirchen und Daaden an der Bahnstrecke Betzdorf–Daaden. Insbesondere der Versand von Basalt und Braunkohle erfolgten von Marienberg hauptsächlich Richtung Westen, der aktuell notwendige Umweg über Westerburg würde die Transportkosten unnötig verteuern. Außerdem erschien eine direkte Anbindung des Kreishauptortes Marienberg mit dem nördlichen Kreisgebiet um Hachenburg unverzichtbar. Der Streckenbau Richtung Erbach wurde am 14. Mai 1908 beschlossen, die gesamten Baukosten waren mit rund 1,85 Millionen Mark veranschlagt. Die Gemeinden an der Bahnstrecke mussten die entsprechenden Baugrundstücke unentgeltlich zur Verfügung stellen, hierfür waren etwa 165.000 Mark geplant.<ref name="Merzhäuser" details="S. 176" />
Noch 1908 wurde mit entsprechenden Vorarbeiten begonnen. Die direkte Anbindung von Marienberg an die Bahnstrecke Limburg–Altenkirchen in Erbach war etwas schwieriger. Wegen geologischer Probleme im Gelände rechts der Nister oberhalb von Erbach und der ungünstigen Steigungsverhältnisse musste die Trasse zunächst nach Süden ausgeschwenkt und nach Unterquerung der Bahnstrecke Limburg–Altenkirchen in einem großen Bogen wieder in nördlicher Richtung geführt werden. So konnte der Bau als Zahnradbahn vermieden werden.<ref name="Merzhäuser" details="S. 176" /> Ursprünglich war eine Bauzeit von 15 Monaten bis November 1910 geplant.<ref name="Merzhäuser" details="S. 178" />
Sowohl ein Rutschungen am Bahndamm als auch schlechtes Wetter verzögerten die Fertigstellung der Strecke mehrfach, auch der nächste geplante Fertigstellungstermin im April 1911 konnte nicht eingehalten werden.<ref name="Merzhäuser" details="S. 178" /> Am 31. August 1911 wurde die Verbindungsstrecke schließlich eröffnet,<ref name="650_J_Hardt" /> der planmäßige Betrieb wurde am 1. September 1911 aufgenommen. Auch die ursprünglich geplanten rund 1,85 Millionen Mark Baukosten fielen über 330.000 Mark höher aus.<ref name="Merzhäuser" details="S. 178" />
Für die ebenfalls angedachte Weiterführung von Fehl-Ritzhausen nach Daaden wurden zwar einige Vorarbeiten getätigt, allerdings zerschlug sich das Projekt mit dem Beginn des Ersten Weltkriegs. Auch in den 1920er Jahren gab es weitere erfolglose Bemühungen für einen Weiterbau der Strecke Richtung Daaden.<ref name="Merzhäuser" details="S. 181" />
Betrieb bis 1945
Anfänglich verkehrten sechs Personenzugpaare täglich, allerdings musste man teilweise in Marienberg umsteigen.<ref>www.deutsches-kursbuch.de: Hendschels Telegraph. 1225–1233, 1235. Mai 1914, abgerufen am 10. April 2026.</ref> Die Fahrtzeiten für jede Teilstrecke betrugen etwa 15 Minuten. Auch der Güterverkehr entwickelte sich positiv, mit Eröffnung der Gesamtstrecke bis Erbach stieg er wie prognostiziert nochsmals erheblich an. Nun hatten die zahlreichen Gruben und Steinbrüche ihre gewünschte kürzere Transportstrecke Richtung Westen.<ref name="Merzhäuser" details="S. 180" />
Bereits beim Bahnbau war es bei Streckenkilometer 10 am Berghang des Stöffel zu Hangrutschungen gekommen. Unmittelbar nach Betriebseröffnung kam es bis März 1912 hier auf etwa 500 Metern Streckenlänge erneut zu zwei Erdrutschen, die teilweise das Gleis verschütteten. Um weitere Betriebsstörungen mit Gleisverwerfungen, Unterspülungen des Oberbaus oder mit Erdmassen bedecktem Gleiskörper zu verhindern, wurden für 350.000 Mark zahlreiche Entwässerungsanlagen gebaut.<ref name="Merzhäuser" details="S. 180" />
Durch die Ruhrbesetzung erhöhte sich das Transportvolumen der Braunkohlegruben spürbar. Allerdings brachen die Absatzmöglichkeiten nach dem Ende der Besetzung zusammen, da nun preisgünstige Steinkohle ausreichend verfügbar war, somit wurden die meisten Braunkohlegruben Mitte der 1920er Jahre geschlossen. Dies führte zusammen mit der Schließung der Eisenerzgruben bei Marienberg sowie einiger Quarzitbrüche zu einem Rückgang des Transportaufkommens. Fortan wurde der Güterverkehr durch die Basaltbrüche dominiert.<ref name="Merzhäuser" details="S. 180" />
Zunächst war die Strecke von den Auswirkungen des Zweiten Weltkriegs nicht betroffen. Allerdings wurde das Zugangebot etwas eingeschränkt.<ref>pkjs.de: Kursbuch 1944. 194 g–n. Abgerufen am 10. April 2026.</ref> Im Oktober 1944 wurden dann sowohl Bahnhöfe auf der Strecke als auch Zug durch Beschuss schwer beschädigt. Im Westerwald entstanden gegen Kriegsende zudem Abschussrampen für die V2-Raketen, außerdem wurden die Raketen ebenfalls über die Strecke transportiert. Daher wurde insbesondere der Bahnhof Erbach mehrfach aus der Luft angegriffen.<ref name="Merzhäuser" details="S. 104" /> Im März 1945 sollten wie an anderen Bahnstrecken der Umgebung die großen Brücken gesprengt werden, damit die Strecke unbefahrbar wird, dieses Vorhaben konnte aber von einem Einwohner Büdingens verhindert werden.<ref name="Merzhäuser" details="S. 181" />
Nach dem Zweiten Weltkrieg
Ab den 1950er Jahren kam es zu Transportrückgängen im Personenverkehr. Dieser Niedergang wurde durch den Einsatz von Schienenbussen der Baureihe VT 95 ab 1952 und der Einrichtung von neuen Haltepunkten kurzfristig aufgehalten.<ref name="Merzhäuser" details="S. 171" /> 1955 wurde die Zugsicherung auf der Strecke auf vereinfachten Nebenbahndienst umgestellt.<ref>Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 6. Mai 1955, Nr. 18. Bekanntmachung Nr. 241, S. 109.</ref> Der Verkehr war recht rege, 1963 verkehrten werktags zehn Zugpaare, dazu jeweils ein Zug Erbach–Marienberg und Fehl-Ritzhausen–Marienberg, sonntags waren es neun Zugpaare. Zum Sommerfahrplan 1969 wurde der Bahnhof Marienberg-Langenbach in Bad Marienberg umbenannt.<ref>Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 6. Juni 1969, Nr. 23. Bekanntmachung Nr. 195, S. 130.</ref>
Am 26. September 1971 wurde der Personenverkehr auf der gesamten Strecke eingestellt. Ebenso wurde der Güterverkehr zwischen Fehl-Ritzhausen und Bad Marienberg eingestellt,<ref>www.westerwaelder-bahnen.net Erbach–Fehl-Ritzhausen (abgerufen am 12. September 2011)</ref> die Gleise auf diesem Streckenstück wurde 1972 abgebaut. Ebenfalls in den 1970er Jahren endete der Basaltversand an der Strecke, damit verblieben lediglich kleinere Güterkunden im Bahnhof Bad Marienberg.<ref name="Merzhäuser" details="S. 180 f." />
Am 1. Juli 1996 wurde der verbliebene Abschnitt, der bis zum Jahresende 1994<ref name="Abschied" /> – wenn auch nur sporadisch – noch im Güterverkehr bedient wurde, stillgelegt.<ref>Liste der seit 1994 stillgelegten bundeseigenen Strecken im Land Rheinland-Pfalz. Eisenbahn-Bundesamt, 11. September 2017, abgerufen am 24. September 2020.</ref> Der letzte planmäßige Güterzug zwischen Erbach (Westerw) und Bad Marienberg verkehrte am 4. Mai 1995, als mit einer Diesellok der Baureihe 216 zwei mit Containern beladene Flachwagen aus dem Gleisanschluss der Firma Menk Apparatebau abgeholt wurden.
Die verbliebenen Gleisanlagen zwischen Bad Marienberg und Erbach wurden 1997/98 entfernt.<ref name="EJ, 5/2006" details="S. 33" /> Der Abschnitt ist weitgehend erhalten und dient seit 2014<ref>Radweg auf historischer Trasse eröffnet. Rhein-Zeitung, 25. Mai 2014, abgerufen am 11. April 2026.</ref> als Rad- und Wanderweg bis zum Nistertalviadukt.<ref>www.bahntrassenradeln.de: RP 4.04a Nistertal-Erbach – Bad Marienberg – Fehl-Ritzhausen. 30. Dezember 2018, abgerufen am 11. April 2026.</ref> Es kann von Wanderern und Radfahrern überquert werden, nachdem der Bewuchs entfernt und das Betretungsverbot aufgehoben wurde.
Infrastruktur
Betriebsstellen
- Fehl-Ritzhausen
Die Station wurde von Anfang an als Abzweigbahnhof an der Bahnstrecke Herborn–Montabaur konzipiert und lag etwa 500 m südlich der namensgebenden Ortschaft. Der großzügig angelegte Bahnhof besaß in den 1930er Jahren acht durchgehende sowie mehrere Stumpfgleise. Das Empfangsgebäude wurde spiegelbildlich wie die Gebäude in Marienberg oder Rennerod errichtet, es besaß ebenfalls einen angebauten Güterschuppen. Für den Güterverkehr waren zusätzlich eine Ladestraße sowie eine Seitenladerampe vorhanden.<ref name="Merzhäuser" details="S. 178" /> Nach der Streckenstilllegung 1971 wurde die Gleisanlagen der Station schrittweise bis auf das durchgehende Hauptgleis zurückgebaut. 2018/19 wurde wieder ein Stumpfgleis für die Interessengemeinschaft Westerwald-Querbahn e. V. eingebaut, die von Rennerod bis hierher Fahrten mit Handhebeldraisinen anbietet.<ref>www.westerwald-querbahn.de: Chronologie. Abgerufen am 11. April 2026.</ref>
- Großseifen
Die Station wurde 1914 erstmalig im Fahrplan aufgeführt,<ref name="Merzhäuser" details="S. 180" /> sie befand sich direkt südlich der Ortschaft an der Straße nach Höhn. 1948 wurde der Bahnhof Großseifen zum Haltepunkt herabgestuft, die Betreuung der Reisenden erfolgte durch eine „Agentur“.<ref>Eisenbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Eisenbahndirektion Mainz vom 17. September 1948, Nr. 45. Bekanntmachung Nr. 285, S. 179.</ref> Das ließ sich aber nicht halten, da das Verkehrsaufkommen zu hoch war. Noch im gleichen Jahr wurde die Maßnahme wieder rückgängig gemacht.<ref>Eisenbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Eisenbahndirektion Mainz vom 2. Dezember 1948, Nr. 60. Bekanntmachung Nr. 407, S. 277.</ref>
- Hardt (Westerw)
Der Haltepunkt Hardt (Westerw) wurde zunächst unter der Bezeichnung Langenbach<ref name="Hardt, 24. Oktober 1952"></ref> am 24. November 1949<ref>Eisenbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Eisenbahndirektion Mainz vom 25. November 1949, Nr. 55. Bekanntmachung Nr. 690, S. 307.</ref> oder am 20. Oktober 1952 in Betrieb genommen.<ref name="Hardt, 24. Oktober 1952">(Eisenbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Eisenbahndirektion Mainz vom 24. Oktober 1952, Nr. 47. Bekanntmachung Nr. 677, S. 343).</ref>
- Langenbach
Der ortsnahe Haltepunkt Langenbach wurde 1953 eröffnet.<ref name="Merzhäuser" details="S. 180" /> In unmittelbarer Nähe befand sich auch ein Anschlussgleis zu einem Steinbruch.
- Skriptfehler: Ein solches Modul „Vorlage:Anker“ ist nicht vorhanden.Bad Marienberg
Zunächst hieß der Bahnhof Marienberg-Langenbach, nach der Vergabe des Zusatzes Bad an die Stadt Marienberg, wurde der Bahnhof ebenfalls 1969 in Bad Marienberg umbenannt.<ref>Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 6. Juni 1969, Nr. 23. Bekanntmachung Nr. 195, S. 130.</ref>
Das 1905/06 erbaute Bahnhofsgebäude steht unter Denkmalschutz.<ref>Generaldirektion Kulturelles Erbe Rheinland-Pfalz (Hrsg.): Nachrichtliches Verzeichnis der Kulturdenkmäler Westerwaldkreis (PDF; 4,8 MB). Mainz 2021. S. 5</ref> Ein nahezu baugleiches Gebäude wurde an der Bahnstrecke Herborn–Montabaur im Bahnhof Rennerod errichtet, im Bahnhof Fehl-Ritzhausen entstand eine gespiegelte Version. Die ausgedehnten Gleisanlagen der Station befanden sich südwestlich der Ortschaft Marienberg. In den 1930er Jahren waren neben acht beidseitig angeschlossenen Gleisen – davon zwei mit Bahnsteig – auch mehrere Stumpfgleise und drei Anschlussgleise zu Steinbrüchen vorhanden. Für den Güterverkehr war zusätzlich eine Ladestraße sowie eine kombinierte Kopf- und Seitenrampe vorhanden.<ref name="Merzhäuser" details="S. 178 ff." /> Zudem entstand spätestens 1911 eine kleine Lokstation mit einem eingleisigen, zweiständigen Lokschuppen. Der Lokschuppen wurde gegen Kriegsende zerstört und nicht wieder aufgebaut. Infolgedessen wurde die Lokstation 1946/47 aufgegeben. Während der Betriebszeit waren hier hauptsächlich Lokomotiven der Baureihe 91.3–18 stationiert.<ref name="Merzhäuser" details="S. 314" /> Kurz vor der Schließung wurde der Verkehr mit einer Lokomotive der Baureihe 94.5–17 durchgeführt.<ref name="Merzhäuser" details="S. 322" />
Der Bahnhof hatte im Güterverkehr Bedeutung für den Basalttransport. Heute ist das Bahnhofsgebäude unter dem Namen „Jugendbahnhof“ ein Jugendzentrum der Stadt Bad Marienberg.<ref>www.jugendbahnhof-bad-marienberg.de/: Jugendbahnhof VB Bad Marienberg. Abgerufen am 11. April 2026.</ref> Zu Zeiten der Flüchtlingskrise ab 2015 wurde es zeitweise auch als Treffpunkt für Flüchtlinge genutzt.<ref>Larissa Schütz: Alter Bahnhof in Bad Marienberg: Treffpunkt für Geflüchtete und Ehrenamtler. Rhein-Zeitung, 2. November 2017, abgerufen am 11. April 2026.</ref>
- Dreisbach
Der Haltepunkt Dreisbach wurde 1957 erstmals im Kursbuch aufgeführt.<ref name="Merzhäuser" details="S. 180" /> Die Station lag etwa 1,5 km nordwestlich der namensgebenden Gemeinde mitten im Wald.
- Erbach
Die Station wurde bereits 1886 als Haltestelle eröffnet, mit der Einbindung der hier einmündenden Bahnstrecke von Fehl-Ritzhausen wurde die Station großzügig ausgebaut. In den 1930er Jahren gab es hier neun durchgehende sowie mehrere Stumpfgleise. Obwohl hier ebenfalls Eilzüge hielten, hatte der Bahnhof vor allem im Güterverkehr durch die zahlreichen Basaltsteinbrüche mit eigenen Anschlussgleisen Bedeutung.
Ingenieurbauten
Auf dem Weg nach Hardt überquert die Trasse rund 700 m südwestlich der Hardtermühle das Tal der Nister auf einem elfbogigen, rund 300 m langen und rund 40 m hohen Viadukt, dem damals größten Bauwerk aus Stampfbeton in Deutschland,<ref name="eisenbahnarchiv" /><ref>verkehrsrelikte.uue.org Die Bauwerke (abgerufen am 12. September)</ref> das in nur sechs Monaten Bauzeit durch die Bauunternehmung Hüser & Cie. (Oberkassel) errichtet wurde.<ref name="pdf" />
1957 erfolgte die umfassende Sanierung des Viadukts, wobei nun filigrane Stahl-Geländer die baufälligen massiven Beton-Brüstungen ersetzten.<ref name="650_J_Hardt" /><ref name="pdf" /> Ebenfalls wurde das Bauwerk neu abgedichtet sowie das Schotterbett ausgewechselt. Die Kosten dafür betrugen 200.000 DM.<ref name="Merzhäuser" details="S. 181" />
Das Viadukt steht unter Denkmalschutz.<ref>Nachrichtliches Verzeichnis der Kulturdenkmäler Westerwaldkreis. (pdf-Dokument) Generaldirektion Kulturelles Erbe Rheinland-Pfalz, 21. Dezember 2022, S. 9, abgerufen am 11. April 2026.</ref>
Fahrzeugeinsatz
Zuständig für den Lokomotiveinsatz waren die Bahnbetriebswerke Altenkirchen und Dillenburg. Eine Lokomotiveinsatzstelle für den Fahrzeugeinsatz auf der Strecke bestand in Marienberg.
Zunächst wurden Loks der Baureihen T 9.1 (Baureihe 90.0–2), T 9.2 und T 9.3 (Baureihe 91.3–18) eingesetzt,<ref name="Merzhäuser" details="S. 314" /> Güterzüge wurden auch mit Lokomotiven der Baureihe G 7.2 bespannt.<ref name="Merzhäuser" details="S. 251" /> Anfangs kamen auch Loks der Baureihe T 3 zum Einsatz, diese erwiesen sich aber als zu leistungsschwach.<ref name="Merzhäuser" details="S. 345" />
Ab 1923 wurden Lokomotiven der Baureihe 93.5–12 vor Ort stationiert, ab 1926 waren dann auch die Baureihen 55.25–56 und 94.5–17 im Einsatz. Güterzüge wurden seit den 1930er Jahren auch mit der Baureihe 58.10–21 bespannt. Anfang der 1950er Jahre kamen zusätzlich die Baureihen 50 und 93.0–4 auf der Strecke zum Einsatz.<ref name="Merzhäuser" details="S. 345 ff." /> Ab Mitte der 1950er Jahre wurden die Personenzüge meist mit Triebwagen der Baureihe VT 95 gebildet.<ref name="Merzhäuser" details="S. 323 f." />
Der Dampflokeinsatz wurde 1975 beendet, der zuletzt ausschließlich mit der Baureihe 50 durchgeführt wurde. Im Güterverkehr kamen seit den 1970er Jahren vorrangig Loks der Baureihen 211, 212, 216 und 290 zum Einsatz.<ref name="EJ, 5/2006" details="S. 33">Udo Kandler: Hoch über den Westerwald (= Eisenbahn Journal. Heft 5/2006). Verlagsgruppe Bahn, 2006, ISSN 0720-051X.</ref>
Literatur
- Willi Merzhäuser / Hans-Jürgen Wenzel: Eisenbahnen im Westerwald – Zwischen Sieg und Lahn. EK-Verlag, Freiburg 1996, ISBN 3-88255-579-3.
Weblinks
Einzelnachweise
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