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BVG-Baureihe C

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Großprofil-Baureihe C
Museumszug der Baureihe C II mit rotem Raucherwagen in der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde im Juli 2022
Museumszug der Baureihe C II mit rotem Raucherwagen in der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde im Juli 2022
Museumszug der Baureihe C II mit rotem Raucherwagen in der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde im Juli 2022

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Nummerierung: 99–112, 515–658 (Tw)
250–268, 350–353 (Bw)

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Anzahl: 12 Tw, 12 Bw (C I)
114 Tw (C II)
30 Tw (C III)
2 Tw, 1 Bw (C IV)

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Hersteller: Busch, C&U, Schöndorff, Gebr. Credé, Dessauer Waggonfabrik, Wegmann, O&K, LHW, Steinfurt, Gotha

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Plattform:

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Baujahr(e): 1926–1927 (C I)
1929–1930 (C II, C III)
1930 (C IV)

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Ausmusterung: 1965 (Moskau)
1975 (Berlin)

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Achsfolge: Bo’2’ (Tw C II)
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Bauart:

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Gattung:

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Spurweite: {{#switch: 1435 mm (Berlin)
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Länge: 18.000 mm

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Länge über Kupplung: 18.400 mm

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Länge über Puffer:

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Breite: 02620 mm
02650 mm (C I)

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Höhe: 03425 mm

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Geführte Länge:

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Drehzapfenabstand: 12.000 mm

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Drehgestellachsstand: 02200 mm

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Fester Achsstand:

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Kuppelachsstand:

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Gesamtachsstand:

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Achsstand mit Tender:

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Raddurchmesser: 900 mm

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Treibraddurchmesser:

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Kuppelraddurchmesser:

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Laufraddurchmesser:

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Laufraddurchmesser vorn:

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Laufraddurchmesser hinten:

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aussen|außen}}:

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Laufraddurchmesser innen:

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Leermasse: 41,0 t (Tw C I)
32,5 t (C II)
33,4 t (C III)
31,3 t (Tw C IV)
29,8 t (Bw C I)
20,8 t (Bw C IV)

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Nutzmasse: 53,7 t (Tw C I)
45,2 t (C II)
46,1 t (C III)
44 t (Tw C IV)
42,8 t (Bw C I)
33,9 t (Bw C IV)

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Lademasse:

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Dienstmasse:

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Dienstmasse mit Tender:

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Reibungsmasse:

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Radsatzfahrmasse:

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Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h

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Indizierte Leistung:

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Zughakenleistung:

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Installierte Leistung:

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Traktionsleistung:

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Kurzzeitleistung:

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Stundenleistung: 400 kW (C I)
200 kW (C II)
280 kW (C III)

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Dauerleistung:

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Leistungskennziffer:

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Anfahrzugkraft:

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Stundenzugkraft:

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Dauerzugkraft:

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Bremskraft:

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Beschleunigung:

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Bremsverzögerung:

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Kessel:

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Kesselüberdruck:

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Kessellänge:

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Heizrohrlänge:

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Anzahl der Heizrohre:

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Anzahl der Rauchrohre:

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Rostfläche:

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Strahlungsheizfläche:

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Rohrheizfläche:

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Verdampfungsheizfläche:

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Überhitzerfläche:

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Steuerungsart:

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Zylinderanzahl:

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Zylinderdurchmesser:

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HD-Zylinderdurchmesser:

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ND-Zylinderdurchmesser:

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Kolbenhub:

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Zylinderd. Zahnradantrieb:

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Kolbenhub Zahnradantrieb:

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Zylinderdruck:

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Motortyp:

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Motorbauart:

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Turbinentyp:

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Turbinenbauart:

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Nenndrehzahl:

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Leistungsübertragung:

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Fahrbatterie:

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Kapazität:

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Reichweite:

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Stromsystem: 750 V =

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Stromübertragung: seitliche, von unten bestrichene Stromschiene

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Fahrstufenschalter:

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Fahrmotoren: 2 (C II, C IV)
4 (C I, C III)

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Antrieb:

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Übersetzungsstufen:

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Übersetzungsverhältnis:

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Zahnradsystem:

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Antriebszahnräder:

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Bremszahnräder:

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Zahnraddurchmesser:

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Bremse: Achszangenbremse
Klotzbremse

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Lokomotivbremse:

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Zugbremse:

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Beharrungsbremse:

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Gefälle:

}}

Kleinster Halbmesser:

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Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung

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Zugbeeinflussung:

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Geschwindigkeitsmesser:

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Steuerung: Nockenschaltwerk
Schützensteuerung

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Zugheizung:

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Sitzplätze: 045 (C II)

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Stehplätze: 124 (C II)

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Fussbodenhöhe|Fußbodenhöhe}}: 1050 mm

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Niederfluranteil:

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Klasse(n):

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Ladelänge:

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Ladebreite:

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Ladehöhe:

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Ladefläche:

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Laderaum:

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Tenderbauart:

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Leermasse des Tenders:

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Wasservorrat:

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Brennstoffvorrat:

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Tankinhalt:

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Betriebsart:

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Besonderheiten:

}}

}}

{{#if: |
Bitte ersetze | AussenLaufraddurchmesser = durch AußenLaufraddurchmesser= !}}

Die Wagen der Baureihe C der Berliner U-Bahn waren Großprofilfahrzeuge, die ab 1927 zum Einsatz kamen. Ihre ursprüngliche Bezeichnung bis 1930 lautete Nordsüdbahnform II. Im Vergleich zur vorher konstruierten Nordsüdbahnform I (spätere Baureihe B) waren die Wagen mit einer Kastenlänge von 18 Metern etwa fünf Meter länger als ihre Vorgänger. Sie wurden daher auch 18-Meter-Wagen oder Langwagen genannt.<ref name=":0" details="Kap. „Ein neuer Wagentyp für die Nordsüdbahn“, S. 6">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref>

Zu ihrer Zeit waren diese Fahrzeuge die modernsten im Berliner U-Bahn-Netz und dienten unter anderem als Vorbild für die Baureihe A der Moskauer Metro. Aufgrund der so entstandenen technischen Übereinstimmungen zwischen dem Berliner und dem Moskauer U-Bahnsystem wurden 120 Wagen nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs als Reparationsleistung in die Sowjetunion gebracht, wo sie bis 1965 im Einsatz waren.<ref name=":1">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref>

Die in Berlin verbliebenen Wagen verkehrten ab 1949 ausschließlich im Westteil der Stadt. Der letzte Einsatz erfolgte im April 1975.<ref name=":2">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref> Ein Großteil der Wagen wurde bis Ende der 1980er als „Eiserne Reserve“ vorgehalten. Ein fahrfähiger, zweiteiliger Museumszug ist bis heute erhalten.<ref name=":0" />

Typen

Offiziell werden nur drei verschiedene Typen der C-Wagen unterschieden. Bei den zuerst ausgelieferten Wagen der Bauart C I<ref name=":0" group="A">Gesprochen „C eins“, „C zwei“, „C drei“ bzw. „C vier“,</ref> (4. und 6. Lieferung) handelte es sich um Probezüge, da fast alle Fahrzeuge wagenbaulich voneinander abweichend waren. Die beiden folgenden Bauarten C II<ref name=":0" group="A" /> (10. Lieferung) und C III<ref name=":0" group="A" /> (11. Lieferung) waren dagegen die Serienfahrzeuge mit unterschiedlicher elektrischer Steuerung. Bei dem letztgenannten Typ C IV<ref name=":0" group="A" /> handelte es sich um den 1930 in Aluminiumbauweise gefertigten Leichtmetall-Zug, welcher zunächst als C I (7. Lieferung) geführt und 1937 als Versuchsträger mit einer neuentwickelten Steuerung versehen wurde.<ref name=":0" details="S. 52–53" />

C I

1925 beauftragte Nordsüdbahn AG (NSAG) ihren technischen Sachverständigen Gustav Kemmann mit der Entwicklung eines neuen Fahrzeugtyps, welcher bei optimaler Ausnutzung der Bahnsteiglänge eine hohe Anzahl von Fahrgästen befördern konnte.<ref name=":0" details="Kap. „Ein neuer Wagentyp für die Nordsüdbahn“, S. 6" /> Die Länge der Bahnsteige auf der Nordsüdbahn (später Linie C, heute U6) betrug zum damaligen Zeitpunkt 80 Meter. So war ein Fünf-Wagen-Zug der Baureihe B, mit einer Gesamtlänge von 65,75 Metern und einer Platzkapazität von 593 Fahrgästen das maximal Mögliche. Ein Vier-Wagen-Zug der Bauart C dagegen bot bei einer Länge von 73,60 Metern 652 Fahrgästen Platz. Die Bahnhöfe der im Bau befindlichen GN-Bahn (spätere Linie D, heute U8) und der Friedrichsfelder Linie (später Linie E, heute U5) erhielten dagegen eine Bahnsteiglänge von 120 Metern, was den Einsatz von Sechs-Wagen-Zügen (Länge 110,40 Meter) ermöglichte.<ref name=":0" details="„Zusammensetzung und Fassungsvermögen der Nordbahnzüge“, S. 7" />

Ende 1926 lieferte Orenstein & Koppel die ersten beiden vierteiligen Probezüge (4. Lieferung), bestehend aus je zwei Triebwagen dritter Klasse sowie einem Beiwagen zweiter und einem dritter Klasse. Auffälligstes Merkmal dieser beiden Züge war eine Kombination aus Oberlicht- und Tonnendach. Die Inbetriebnahme der Züge erfolgte, mit Ausnahme jeweils des Dritte-Klasse-Beiwagens, im Februar 1927. Nach der Abschaffung der Zweiten Klasse am 15. März 1927 wurden diese Wagen als Raucherwagen verwendet.<ref name=":0" details="Kap. „Die Probezüge (Bauart C&nbsp;I)“, S. 8–11" />

Der dritte und vierte Probezug wurden bei der Waggonfabrik Busch gefertigt und im März bzw. April 1927 in Dienst gestellt. Während der dritte Probezug ein durchgehendes Oberlichtdach besaß und so bereits stark der späteren Serienlieferung ähnelte, verfügte der vierte Probezug (als einziger) zusätzlich über vier, statt üblicherweise drei, Türen je Wagenseite. Hierdurch sollte ein schnellerer Fahrgastwechsel gewährleistet werden, wodurch sich jedoch die Anzahl der Sitzplätze verringerte.<ref name=":0" details="Kap. „Die Probezüge (Bauart C&nbsp;I)“, S. 8–11" />

1927/28 folgte die Lieferung von zwei weiteren vierteiligen Probezügen (6. Lieferung), welche ebenfalls bei Orenstein & Koppel gebaut wurden. Diese verfügten über ein Tonnendach mit Kuckuckslüfter. Die Beiwagen waren ursprünglich zu zwei Dritteln für die Zweite und zu einem Drittel für die Dritte Klasse vorgesehen. Durch die Abschaffung der Klassenunterteilung erfolgte die Umnutzung als Raucher- bzw. Nichtraucherabteil.<ref name=":0" details="Kap. „Die Probezüge (Bauart C&nbsp;I)“, S. 8–11" />

Die elektrische Ausrüstung entsprach der Vorgängerbaureihe. Zusätzlich wurden die Wagen mit einer neuartigen Druckluft-Türschließeinrichtung mit Warnbeleuchtung versehen, welche sich jedoch äußerst störanfällig erwies und bereits 1929 wieder ausgebaut wurde.<ref name=":0" details="Kap. „Die Probezüge (Bauart C&nbsp;I)“, S. 8–11" /><ref name=":0" details="Kap. „Probleme mit der Türschließeinrichtung“, S. 12" />

Die sechs Probezüge wurden einem umfangreichen Versuchsbetrieb unterzogen. Jedoch entschied sich die NSAG stattdessen, für die Streckenerweiterungen in Richtung Neukölln und Tempelhof, eine verbesserte Variante der Vorgängerbaureihe (die spätere Bauart BII) zu beschaffen. Die Probezüge wurden 1932 vorübergehend abgestellt und gelangten anschließend zwischen 1935 und 1940 wieder in den Fahrgasteinsatz zurück.<ref name=":0" details="Kap. „Die Probezüge (Bauart C&nbsp;I)“, S. 8–11" />

Zu Testzwecken für eine neue Fahrzeugbaureihe wurde der Beiwagen 253 des vierten Probezuges im Juni 1938, statt der bisher üblichen Längssitze, mit Quersitz-Abteilen in der Aufteilung 2+2 versehen, wodurch zwar die Anzahl der Sitzplätze von 50 auf 62 erhöht wurde, die Anzahl der Stehplätze sich jedoch von 132 auf 109 verringerte. Zusätzlich wurde von höherer Stelle die „unerwünschte Raumenge“ bemängelt. Der zweite Beiwagen 353 wurde aus diesem Grund mit einer veränderten Form der Sitzplatzgestaltung in der Aufteilung 2+1 versehen.<ref name=":0" details="Kap. „Zwischenfälle, Umbauten und Planungen“, S. 43–48" />

Den Zweiten Weltkrieg überstanden alle Wagen weitgehend unbeschadet. Aufgrund des Befehls der Sowjetischen Militäradministration, zunächst 150, später 120 Wagen als Reparationsleistung für die Moskauer Metro zu stellen, wurden alle Fahrzeuge dieser Reihe im September 1945 verladen und in die Sowjetunion gebracht.<ref name=":0" details="Kap. „Reparationsforderungen der Siegermacht“, S. 56–61" /> Dort wurden alle Wagen, nach den erforderlichen Anpassungsmaßnahmen, bis 1949 als Beiwagen (Typ В-1) eingesetzt und anschließend zu Triebwagen (Typ В-4) umgebaut.<ref name=":1" details="S. 29–30" /> Bereits 1959 wurden alle Wagen abgestellt.<ref name=":1" details="S. 32" /> Drei Wagen wurden in Akkuloks umgebaut; die restlichen Wagen wurden entweder als Lagerwagen in den Werkstätten genutzt, über das Verkehrsministerium als Arbeitswagen an andere Metronetze innerhalb der Sowjetunion abgegeben oder verschrottet.<ref name=":0" details="Kap. „Verbleib der C-Wagen, S. 99–103“" /><ref name=":1" details="S. 34–40" /><ref name=":1" details="S. 42–46" />

Vier Wagen sind an verschiedenen Standorten bis heute erhalten geblieben.

C II

Datei:Innenraum U-Bahn Kruppstr.jpg
Innenraum eines C II-Wagens im Nachkriegszustand, hier zusätzlich mit Tischen versehen (Standort: Polizeigelände Kruppstraße, Berlin)

Für die Inbetriebnahme der Linie D (ehemals GN-Bahn<ref name=":1" group="A">Gesundbrunnen–Neukölln</ref> , heute U8) und E (heute U5) wurden bei zehn Waggonfabriken, in zwei Lieferserien, insgesamt 144 Triebwagen bestellt, die ab Januar 1930 an die, ein Jahr zuvor gegründete, BVG ausgeliefert wurden.

Alle Wagen wurden als Triebwagen ausgeliefert, da hierdurch eine optimale Anpassung an die Verkehrsbedürfnisse gewährleistet werden konnte. Somit war eine freie Zugzusammenstellung von Zwei- bis Sechs-Wagen-Zügen möglich. Jeder Wagen verfügte über drei Türen pro Wagenseite mit einer lichten Öffnungsweite von 870 mm und ein durchgehendes Oberlichtdach. Die Zielbeschilderung erfolgte nicht mehr über schwere Blechschilder in einem außen liegenden Kasten, sondern über Zielfilmbänder im Dachbereich.<ref name=":0" details="Kap. „Die Serienlieferungen (Bauart C&nbsp;II und C&nbsp;III)“, S. 28–33" />

Im Innenraum waren 44 Sitzplätze auf Längsbänken, die in der Anfangszeit mit Plüsch, später mit rotgeflammten Kunstleder versehen waren, vorhanden. Hinzu kam ein Klappsitz an der hinteren Schlupftür. Die Anzahl der Stehplätze wurde mit 124 Plätzen angegeben, wobei diese auf 133 Plätze erhöht werden konnte, wenn der Wagen in der Zugmitte oder am Schluss lief. Dies wurde dadurch möglich, dass die mit Scharnieren versehenen Führerstandswände, bei Nichtgebrauch weggeklappt werden konnten, um mehr Platz zu schaffen. Dabei wurden die Trennwände zum Fahrgastraum so verschoben, dass nur die Bedieneinrichtungen für die Fahrgäste nicht zugänglich waren. Das Fassungsvermögen eines Sechs-Wagen-Zuges stieg damit von 1014 auf insgesamt 1068 Personen.<ref name=":0" details="Kap. „Die Serienlieferungen (Bauart C&nbsp;II und C&nbsp;III)“, S. 28–33" />

Die 114 Wagen des Typs C II (auch als 10.Lieferung oder 1.Lieferung GN<ref name=":1" group="A" /> bezeichnet) waren, im Gegensatz zu den restlichen 18-Meter-Wagen, nur teilmotorisiert. Es wurde nur eines der beiden Drehgestelle angetrieben. Als Betriebsbremse kam eine Druckluftbremse in Form einer Achs-Zangenbremse zum Einbau. Da diese jedoch häufig nachgestellt werden musste, wurden alle (in Berlin verbliebenen) Wagen ab 1954 mit Klotzbremsen ausgerüstet. Als Kupplung wurde beidseitig eine halbselbsttätige Scharfenbergkupplung mit elektrischen Stiftkontakten (Typ S24s) verwendet, durch welche sowohl die Luftleitungen als auch alle elektrischen Leitungen (Stark- und Steuerstrom) aller Wagen miteinander verbunden waren. Das separate Kuppeln von Luft und beiden Stromleitungen entfiel somit. Als Steuerung wurde ein modernes, selbsttätiges Nockenschaltwerk verwendet, welches zuvor bereits bei den neuen Zügen der Berliner S-Bahn zur Anwendung kam.<ref name=":0" details="Kap. „Die Serienlieferungen (Bauart C&nbsp;II und C&nbsp;III)“, S. 28–33" /> Auf eine Türschließeinrichtung, wie sie in den Probezügen vorhanden war, wurde zunächst verzichtet. Erst ab 1937 wurde mit dem Einbau einer neuen druckluftbetätigten Türschließeinrichtung begonnen.<ref name=":0" details="Kap. „Zwischenfälle, Umbauten und Planungen“, S. 43–48" />

Die ersten Wagen wurden Ende Januar 1930 in Dienst gestellt, die letzten folgten im Februar 1931. Ihre Stationierung erfolgte ausschließlich in der neuen Betriebswerkstatt Friedrichsfelde.<ref name=":0" details="Kap. „Die Serienlieferungen (Bauart C&nbsp;II und C&nbsp;III)“, S. 28–33" />

Während des Krieges wurde lediglich der Triebwagen 569 zerstört.<ref name=":0" details="Kap. „Kriegszeit“, S. 50–51" /> Weitere 69 Triebwagen wurden 1945 als Reparationsleistung in die Sowjetunion verbracht, wo sie unter der Bezeichnung В-2 zum Einsatz kamen. Die letzten Wagen wurden mit der Begründung „für den Weiterbetrieb ungeeignet“ am 23. September 1965 aus dem Verkehr gezogen.<ref name=":1" details="S. 33" /> Es ist kein Wagen dieses Typs erhalten geblieben.

Die in Berlin verbliebenen Wagen wurden bis zur Verwaltungstrennung im August 1949 gänzlich nach West-Berlin umgesetzt.<ref name=":0" details="Kap. „Nachkriegszeit“, S. 64–65" /> Ab November 1957 erhielten alle Wagen neue vierstellige Wagennummern, um die durch den Krieg entstandenen Lücken zu schließen.<ref name=":0" details="Kap. „Entwicklung in West-Berlin“, S. 66–69" /> Der letzte Fahrgasteinsatz erfolgte am 30. April 1975.<ref name=":0" details="Kap. „Der stille Abschied“, S. 70–72" /><ref name=":2" />

Insgesamt sind drei Triebwagen erhalten:

  • Die Wagen 563 und 588 (ex 1316 bzw. 1338) wurden bis 2008 als fahrfähiger Museumszug hergerichtet. Er ist regelmäßig zu Sonderfahrten im Einsatz.<ref name=":0" details="Kap. „Der Aufbau eines Museumszuges“, S. 77–90" />
  • Der dritte Triebwagen 1352 (ex 603) steht in der Monumentenhalle des Deutschen Technikmuseum Berlin.<ref name=":0" details="Kap. „Anderswo“, S. 93–98" />
  • Lange Zeit existierte zudem noch ein viertes Fahrzeug: der motorlose Profilmesswagen 4191, der 1972 aus dem Triebwagen 1368 (ex 630) entstanden war. Dieser wurde seit seiner Ausmusterung im Jahr 2014 als Reserve bzw. Ergänzung des vorhandenen Zwei-Wagen-Zuges vorgehalten.<ref name=":0" details="Kap. „Anderswo“, S. 93–98" /> Im Februar 2021 wurde das, durch jahrelange ungeschützte Abstellung im Freien, inzwischen unbrauchbar gewordene und verwitterte Fahrzeug nach Ersatzteilentnahme verschrottet.<ref>{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref>

C III

Die restlichen 30 Serienwagen (Bezeichnung C III bzw. 11.Lieferung) glichen optisch zwar den Wagen des Typs C II, wichen aber technisch stark von diesen ab, da sie zur Erprobung neuer technischer Komponenten beschafft wurden. Sie verfügten über eine vollelektrische Schützensteuerung und eine elektrodynamische Widerstandsbremse. Diese wurde durch eine Federspeicherbremse ergänzt. Die Wagen waren zudem vollmotorisiert, verfügten also über zwei angetriebene Drehgestelle. Dafür wurde die Motorleistung von 100 auf 70 kW reduziert. Als Kupplung wurde eine verbesserte Scharfenbergkupplung mit elektrischen Druckkontakten (Typ S30d) verwendet. Die Inbetriebnahme erfolgte zwischen April und November 1930.<ref name=":0" details="Kap. „Die Serienlieferungen (Bauart C&nbsp;II und C&nbsp;III)“, S. 28–33" />

Allerdings traten bereits im Januar 1932 teils erhebliche Probleme an den Wagen auf. Bemängelt wurden sowohl die fehlerhafte Steuerung als auch die unzureichende Federspeicherbremse. Nach einem Beinaheunfall eines Zwei-Wagen-Zuges im Bahnhof Alexanderplatz infolge vollständigen Bremsversagens mussten am 25. Mai 1938 alle C III-Wagen aus Sicherheitsgründen abgestellt werden. Eine nachfolgende Untersuchung ergab verschiedene Schäden infolge unterschiedlichster Ursachen, die von verzögertem Bremsen bis hin zum Verschmoren von elektrischen Aggregaten reichten. Im November 1938 beschloss die BVG, alle C III-Wagen mit der zeitgleich im C IV-Leichtmetallzug erprobten AEG-Steuerung auszurüsten und die Bremsanlage auf die Druckluftbremse des Typs C II umzubauen. Ab Herbst 1939 wurden einige Wagen, nachdem sie mit einer optischen Sicherheitseinrichtung zur Warnung beim Ausfall des Kurzschlussbremsstromes<ref group="A">Bei einem Ausfall des Stromes der elektrischen Kurzschluss-/ Widerstandsbremse leuchtete im Führerstand eine blaue Kennlampe auf.</ref> nachgerüstet worden waren, wieder im Fahrgastverkehr eingesetzt. Zusätzlich mussten die Fahrschalter isoliert werden, da es beim Umschalten der Fahrkurbel von der Brems- in die Fahrstellung zu starken Funkenabrissen kam. Kriegsbedingt konnten die vorgesehenen Umbauten nur teilweise oder gar nicht umgesetzt werden.<ref name=":0" details="Kap. „Pleiten, Pech und C&nbsp;III“, S. 48–50" />

Bis auf den Triebwagen 519 überstanden alle Fahrzeuge den Zweiten Weltkrieg. Von den 29 verbliebenen Wagen wurden 27 nach Moskau transportiert, wo sie unter der Bezeichnung В-3 zum Einsatz kamen. Auch in Moskau setzten sich die technischen Probleme der Wagen fort, weshalb die Wagen dort bereits im Mai 1958 restlos ausgemustert wurden.<ref name=":1" details="S. 32" />

Die beiden in Berlin verbliebenen Triebwagen 524 und 544 wurden zwischen 1949 und März 1951 in Beiwagen umgebaut und verkehrten hauptsächlich im Verband mit den B 2-Triebwagen 147 und 148. 1956 erfolgte der Rückbau, wobei die beiden Wagen technisch an die C II-Wagen angepasst wurden, sodass sie gemeinsam mit diesen verkehren konnten.<ref name=":0" details="Kap. „Nachkriegszeit“, S. 64–65" /><ref name=":3" details="Kap. „BII-Triebwagen mit CIII-Beiwagen im Einsatz“, S. 109">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref>

Beide Wagen wurden 1970 bzw. 1975 abgestellt und anschließend 1976 bzw. 1981 verschrottet.<ref name=":0" details="Kap. „Verbleib der C-Wagen, S. 99–103“" /> Da die Moskauer CIII-Wagen ebenfalls nach Einsatzende verschrottet wurden, ist somit kein C III mehr erhalten.

C IV

Bei dem Typ CIV handelt es sich um den siebten Probezug der Bauart C I, der diese Bezeichnung erst 1937 erhielt. Die Wagennummern wurden daher zunächst auch in diesen Typ eingereiht.

Bereits im Dezember 1926 hatte die NSAG einen weiteren vierteiligen Probezug bestellt, der zwecks Gewichtseinsparung aus Leichtmetall bestehen sollte.<ref name=":3" details="Kap. „Wagen der 6. und 7. Lieferung“, S. 55" /> Im Februar 1928 beschloss die NSAG, den Einsatz der 18-Meter-Wagen nur noch mit Drei-Wagen-Zügen in der Kombination aus zwei Trieb- und einem Beiwagen durchzuführen, bzw. die Serienlieferung als reine Triebwagen zu bestellen.<ref name=":0" details="Kap. „Der Leichtmetall-Probezug“, S. 13" />

Verzögerungen beim Bau und der Auslieferung führten dazu, dass die Linke-Hofmann-Werke Breslau den letzten Probezug, bestehend aus den Triebwagen 111 und 112 sowie dem Beiwagen 268 erst im Dezember 1930 ausliefern konnten. Der Grundrahmen des Zuges bestand aus Flussstahl, während das Kastengerippe aus speziellen Aluminiumprofilen gefertigt wurde, wodurch eine Gewichtsersparnis von 12 (Tw) bzw. 17 % (Bw) erreicht werden konnte. Äußerlich fiel der Zug durch das Tonnendach mit unterschiedlichen Lüftern (Triebwagen mit Flettner-Rotoren, Beiwagen mit Flettner-Zellen) sowie die stärker betonten Ecken an Wagenkasten und Fenstern auf.<ref name=":0" details="Kap. „Der Leichtmetall-Probezug“, S. 13" />

Im November 1937 wurde der Zug versuchsweise mit einer neuen AEG-Vielfachsteuerung mit Kurzschlussbremse und vollselbsttätiger Druckluftbremse sowie einer Scheibenbremse versehen, um Erfahrungen für geplante Neubeschaffungen zu sammeln. Da der Zug zusätzlich wegen Ersatzteilmangel mit Scharfenbergkupplungen und Starkstrom-Trennschaltern des Typs C III versehen wurde und somit ein technischer Einzelgänger war, erhielt er die Bezeichnung C IV. Im April 1939 wurde der Beiwagen außerdem, analog zu den Wagen 253 und 353 mit Querbänken in der Aufteilung 2+1 versehen.<ref name=":0" details="Kap. „Zwischenfälle, Umbauten und Planungen“, S. 43–48" />

Im Mai 1943 wurde der Zug bei einem Auffahrunfall in der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde stark beschädigt und zur Reparatur in die Hauptwerkstatt Seestraße gebracht. Hier wurde der Beiwagen beim Luftangriff am 19. Mai 1944 zerstört.<ref name=":0" details="Kap. „Kriegszeit“, S. 50–51" />

Die beiden Triebwagen verblieben nach Kriegsende in Berlin. Wegen ihrer technischen Sonderstellung wurden sie zunächst von der allgemeinen Reparatur zurückgestellt. Die Aufarbeitung des Triebwagens 111 begann im April 1954. Zeitgleich wurde er als Versuchsträger für die Schaltwerkssteuerung der neuen Baureihe D verwendet. Ab 1956 wurde der Wagen technisch an die vorhandenen C II-Wagen angepasst. Die Reparatur des zweiten Triebwagens 112 erfolgte erst ab 1957, da sämtliche Bestandteile erneuert oder ersetzt werden mussten, sodass faktisch ein neuer Wagen entstand. Beide Wagen gingen im Januar 1958 mit den neuen Wagennummern 1394 bzw. 1396 wieder in Betrieb.<ref name=":0" details="Kap. „Nachkriegszeit“, S. 64–65" />

Während der Triebwagen 1396 bereits im Sommer 1971 ausgemustert und im Dezember desselben Jahres verschrottet wurde, blieb der Triebwagen 1934 bis 1975 in Betrieb.<ref name=":0" details="Kap. „Entwicklung in West-Berlin“, S. 66–69" /> Ursprünglich war vorgesehen, die Front des Wagens in die Museumssammlung der BVG im Betriebshof Britz zu integrieren. Aus unbekannten Gründen unterblieb dies jedoch. Stattdessen wurde die Front des Triebwagens 1302 (ex 545) ausgestellt.<ref name=":0" details="Kap. „Anderswo“, S. 93–98" />

Einsatz in Moskau

Datei:V4-158, Krasnaya Presnya depot.jpg
Ehemaliger Berliner C I-Triebwagen 106 im Depot Krasnaja Presnja der Moskauer Metro, 2017

Am 10. Juli 1945 erging ein Befehl der sowjetischen Zentralkommandantur, unverzüglich 150 betriebsfähige 18-Meter-Wagen zwecks Abtransport nach Moskau der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde zuzuführen. Da allerdings, inklusive aller beschädigten Fahrzeuge, insgesamt nur 166 C-Wagen existierten, wurde die Anzahl der abzugebenden Wagen auf 120 reduziert. Für den Abtransport der Wagen wurde ein provisorischer Gleisanschluss zum Bahnhof Lichtenberg verlegt, von wo aus die Wagen zunächst zum Sammelpunkt im Bahnhof Hoppegarten überführt wurden. Der weitere Transport erfolgte über die Trasse der Ostbahn über Königsberg bis zum Güterbahnhof Radviliškis. Dort wurden die Wagen auf Güterwagen mit russischer Breitspur verladen und weiter in die sowjetische Hauptstadt transportiert. Der Abtransport der Wagen aus Berlin begann Mitte September 1945. Die Ankunft in Moskau erfolgte zwischen Februar und Mai 1946. Die Trophäenkommission des NKPS (sowjetisches Volkskommissariat für Transportwesen) führte täglich Protokoll über Laufweg und Pünktlichkeit der Transporte.<ref name=":0" details="Kap. „Auszüge aus den Protokollen zwischen BVG und sowjetischer Besatzungsmacht 1945“, S. 57–61" />

Die Anpassung der Wagen an die neuen Gegebenheiten erfolgte bis 1947 im Depot Sokol und bei der Waggonfabrik Mytischtschi. Zu den durchgeführten Umbauten zählten u. a.:

  • Neue Drehgestelle mit russischer Breitspur von 1524 mm,
  • Um- bzw. Einbau neuer Steuerungen und Bremsanlagen,
  • Einbau von Zugschlussleuchten in die verschlossenen Zielkästen,
  • Veränderungen im Innenraum (Austausch der hölzernen Haltestangen gegen verchromte, neue Innenraumverkleidungen und Sitzpolster),
  • Einbau von Notbremsen und Türnotöffnungsgriffen sowie die spätere Entfernung der Türgriffe, da das Öffnen und Schließen der Türen zentral vom Fahrer gesteuert wurde,
  • Ausbau der Scharniere zum Einklappen der Führerstandswände (Umbau auf feste Wand),
  • Umlackierung der Wagen in die Hausfarben (beige-gelbes Fensterband, hellbraune Bauchbinde).

Die Bezeichnung der Baureihe lautete Typ В (das kyrillische В [W], der dritten Buchstaben des Alphabets), eingeordnet hinter den damaligen Typen А (Triebwagen) und Б (B, Steuerwagen), welche 1930 zur Eröffnung der Moskauer Metro gebaut worden waren. Bis 1976 wurden alle weiteren Typen in der alphabetischen Reihenfolge bezeichnet. Die Unterbezeichnungen В-1, В-2 und В-3 blieben, analog zu Berlin, erhalten.<ref name=":1" details="S.22–24" />

Die Triebwagen des Typs В-1 (ex C I) wurden aus technischen Gründen in Beiwagen umgebaut. Ebenso wie acht Triebwagen des Typs В-2 und fünf vom Typ В-3. Ein Sechs-Wagen-Zug musste gemäß der behördlichen Vorgaben entweder aus der Kombination zwei Einheiten В-2-Triebwagen mit dazwischen gekuppelter Einheit В-2+В-1 oder aus zwei Drei-Wagen-Zügen in der Kombination В-3+В-1+В-3 bestehen.<ref name=":1" details="S.22–24" /> Am Abend des 23. Juni 1946 wurde der erste Sechs-Wagen-Zug des Typs В-2 mit Genehmigung des Eisenbahnministeriums im Fahrgastverkehr auf der Kirow-Frunse-Linie, heute Bestandteil der Linie 1 „Sokolnitscheskaja“, eingesetzt. Bis Ende 1946 erhöhte sich die Zahl der betriebsfähigen Wagen auf 56, wovon 42 im Einsatz waren. Der Einsatz der Typen В-1 und В-3 erfolgte ab Oktober 1947.<ref name=":1" details="S. 25" />

Die bereits in Berlin aufgetretenen Probleme mit den Wagen des Typs В-3 setzten sich auch in Moskau fort. Gleichzeitig herrschte aufgrund der Umbauten ein Überhang an Beiwagen, bei einem gleichzeitigen Mangel an Triebwagen. So wurde auf Beschluss des Verkehrsministeriums beschlossen, zwölf В-1 in Triebwagen umzubauen. Die erforderlichen steuerungstechnischen Einrichtungen wurden von der Baureihe Г [G] übernommen. Der Umbau begann im März 1948. Der erste Einsatz, der nun als В-4 bezeichneten Wagen, erfolgte am 21. Juni 1949 auf der Linie 2 „Samoskworezkaja“. Der Umbau der restlichen zwölf Beiwagen erfolgte ab 1950. Die В-3 gelangten nach einem Komplettumbau der Bremsanlage im Jahre 1953 nicht mehr in den regulären Fahrgasteinsatz, sondern wurden als Reserve bereitgehalten. Zur gleichen Zeit erfolgte zudem eine Modernisierung aller В-4 mit elektrischen Teilen der neuen Baureihe Д [D].<ref name=":1" details="S. 26–30" />

Durch den Einsatz der Neubauwagen der Baureihe Д wurden die В-2 und В-4 nur noch als Reserve eingesetzt. Die В-3 wurden im Mai 1958 restlos ausgemustert und verschrottet.<ref name=":1" details="S. 32" />

Ab Mai 1957 wurden die В-2 für den Einsatz auf der neuen, teils oberirdischen, Linie 4 „Filjowskaja“ mit einer neuen Heizungsanlage, Fensterabdichtungen aus Filz und einer neuen Außenlackierung in hellblau/dunkelblau versehen. Ab November 1958 kamen sie auf der neuen Linie, fortan nur noch als Vier-Wagen-Züge, zum Einsatz. Ein vorgesehener Einsatz der В-4 fand nicht mehr statt, die Wagen wurden stattdessen ins Depot Krasnaja Presnja umgesetzt und im März 1959 abgestellt. Insgesamt drei Wagen wurden in der Folgezeit in Akkuloks umgebaut, elf Wagen wurden vom Verkehrsministerium an andere Metros innerhalb der Sowjetunion abgegeben. Die restlichen Wagen wurden entweder verschrottet oder innerbetrieblich weiterverwendet.<ref name=":1" details="S. 32" />

Die ersten В-2 wurden im Dezember 1961 ausgemustert. Im August 1963 wurden 20 Wagenkästen vom Verkehrsministerium für den innerbetrieblichen Einsatz an das Ministerium für Bauwesen in der Ukrainischen Sowjetrepublik abgegeben. Die restlichen 23 Wagen wurden am 13. September 1965 mit der Begründung „für den Weiterbetrieb ungeeignet“ ausgemustert und verschrottet.<ref name=":1" details="S. 33" />

Insgesamt vier Wagen vom Typ В-4 sind erhalten geblieben:

  • Der ehemalige Berliner Triebwagen 104 (Moskau 156) wurde 1960 nach Leningrad (St. Petersburg) abgegeben. Dort wurde er 1963 zu einer Akkulok umgebaut und war bis 1975 im Einsatz. Danach diente er bis 2010 im Depot Awtowo als Lagerraum und wurde anschließend als historisches Fahrzeug restauriert. Wegen fehlender Unterlagen und Originalteile wurden für die Aufarbeitung Teile der Baureihe E/Ем/Еж („E/Em/Esch“) verwendet. Das Fahrzeug befindet sich seit 2020 im Betriebshof Juschnoje und kann nach Anmeldung besichtigt werden.<ref name=":0" details="Kap. „Verbleib der C-Wagen, S. 99–103“" /><ref>{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref><ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Sankt Petersburg, U-Bahn Nr. 156|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Sankt Petersburg, U-Bahn Nr. 156}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://transphoto.org/vehicle/331169/%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Sankt Petersburg, U-Bahn Nr. 156}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://transphoto.org/vehicle/331169/}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Sankt Petersburg, U-Bahn Nr. 156}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:transphoto.org / Fahrzeugdatenbank Elektrischer Nahverkehr{{#if: 2026-01-16 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}
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  • Der ehemalige Berliner Beiwagen 251 (Moskau 147) wurde 1969 im Kiewer Elektrotechnisches Werk „Transsignal“ („Київський електротехнічний завод „Транссигнал““) in einen Gleismesswagen umgebaut. Heute dient er auf dem Gelände des Bahnhofs Lesnaya als Übungsobjekt für den örtlichen Katastrophenschutz.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Kyjiw, U-Bahn Nr. 147|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Kyjiw, U-Bahn Nr. 147}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://transphoto.org/vehicle/480424/%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Kyjiw, U-Bahn Nr. 147}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://transphoto.org/vehicle/480424/}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Kyjiw, U-Bahn Nr. 147}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:transphoto.org / Fahrzeugdatenbank Elektrischer Nahverkehr{{#if: 2026-01-16 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}
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Nachkriegsentwicklung in Berlin

Datei:Clp 20180923 6070 Monumentenhalle BVG CII Tw 1352.jpg
Triebwagen 1352 (ex 603) in der Fahrzeugsammlung des Deutschen Technikmuseums Berlin, 2018

Die Anzahl der in Berlin verbliebenen C-Wagen umfasste 44 C II, zwei C III sowie die beiden C IV-Leichtmetallwagen. Um den Fahrzeugmangel auf der Linie E auszugleichen, wurden (wie schon zur Eröffnung der Nordsüdbahn) insgesamt 80 Kleinprofilwagen für den Einsatz entsprechend umgerüstet und mit Holzbohlen zum Profilausgleich („Blumenbretter“) versehen.<ref name=":0" details="Kap. „Nachkriegszeit“, S. 64–65" />

Ab 1946 begann die BVG mit der Aufarbeitung der noch vorhandenen und teils stark beschädigten C-Wagen. Die letzten C-Wagen wurden kurz vor der Verwaltungstrennung im Juni 1949 zwecks Instandsetzung zur Betriebswerkstatt Seestraße umgesetzt, sodass sich alle Wagen dieses Typs fortan in West-Berlin befanden. Die beiden C III-Wagen wurden zunächst als Beiwagen eingesetzt, ehe sie 1956 technisch an die C II angeglichen wurden. Der C IV-Triebwagen 111 diente während seiner Wiederherstellung als Versuchsträger für die Schaltwerkssteuerung der neuen Baureihe D. 1957 wurden auch die beiden C IV-Triebwagen technisch an die C II angeglichen.<ref name=":0" details="Kap. „Nachkriegszeit“, S. 64–65" />

Ab 1954 begann die BVG-West mit einem Umbau der Bremsanlagen, wobei die bisherigen Zangenbremse durch die klassische Klotzbremse ersetzt wurde. Zeitgleich erfolgte der Einbau einer druckluftbetätigten Türschließeinrichtung. Beide Maßnahmen waren bereits in den dreißiger Jahren begonnen, aber kriegsbedingt unterbrochen worden. Im Zuge der Inbetriebnahme der (teils oberirdischen) Neubaustrecke Kurt-Schumacher-Platz – Tegel wurden die Wagen auch mit manuellen Scheibenwischern versehen.<ref name=":0" details="Kap. „Nachkriegszeit“, S. 64–65" />

Da durch die Reparationsleistungen große Lücken im Nummernschema entstanden, erfolgte 1957/58 eine Umnummerierung aller Wagen. Die C-Wagen erhielten dabei Nummern im 1300er-Bereich, wobei aufgrund der fehlenden Beiwagen nur gerade Nummern belegt wurden. Gleichzeitig änderte die BVG-West die Typenbezeichnung, da die einzelnen Untergruppen durch die technischen Anpassungen irrelevant geworden waren. Fortan liefen alle Wagen unter der einfachen Bezeichnung Typ C.<ref name=":0" details="Kap. „Entwicklung in West-Berlin“, S. 66–69" />

Mit zunehmender Auslieferung der Baureihe D und der Eröffnung der Streckenverlängerung nach Britz-Süd mit der dazugehörigen Betriebswerkstatt wurden die C-Wagen ab Februar 1966 von den Linien 6 bzw. 7 (beide ehemals Linie C) abgezogen und verkehrten seitdem nur noch auf der Linie 8.<ref name=":0" details="Kap. „Entwicklung in West-Berlin“, S. 66–69" />

Mit der Auslieferung der Baureihe DL wurden ab Sommer 1970 die ersten C-Wagen abgestellt. Am 30. April 1975 wurden im morgendlichen Berufsverkehr letztmalig drei Drei-Wagen-Züge auf der Verstärkerlinie Kottbusser Tor – Leinestraße eingesetzt; am Nachmittag war nur noch der Zug 1326+1344+1358 im Einsatz. An diesem Tag endete bei der West-Berliner U-Bahn der fahrplanmäßige Einsatz von Vorkriegszügen. Gleichzeitig endete an diesem Tag auch der Einsatz des klassischen Betriebes mit Fahrer und Zugbegleiter, da auf den restlichen Linien im Einmannbetrieb gefahren wurde und auf diesen zusätzlich nur noch magnetische Fahrsperren verwendet wurden.<ref name=":0" details="Kap. „Der stille Abschied“, S. 70–72" /><ref name=":2" />

Im Gegensatz zu den restlichen Vorkriegstypen wurden die C-Wagen jedoch nicht unmittelbar nach der Abstellung verschrottet. Auf Anweisung der Direktion wurden im April 1978 insgesamt 15 C-Wagen als „Eiserne Reserve“ in der Kehranlage Leinestraße, dem unvollendeten Rohbau des Bahnhofs Hermannstraße, abgestellt. Weitere Wagen befanden sich in den Betriebswerkstätten Seestraße und Britz.<ref name=":0" details="Kap. „Der stille Abschied“, S. 70–72" /> Mit Eröffnung der Streckenverlängerung zur Osloer Straße im Oktober 1977 wurde auch auf der U8, mit Ausnahme der Transitstrecke durch Ost-Berlin, die magnetische Fahrsperre eingeführt. Daher wurde die Reserve um elf Wagen reduziert. Mit zunehmender Auslieferung der Baureihe F wurde im November 1986 die Verschrottung der restlichen 16 C-Wagen beschlossen. Interesse an einem fahrfähigen Museumszug bestand seitens der Direktion nicht, da der im internen BVG-Museum befindliche Triebwagen 1352 als ausreichend empfunden wurde.<ref name=":0" details="Kap. „Zeitenwende“, S. 74-76" />

Beim Mauerfall im November 1989 waren in der Kehranlage nur noch vier C-Wagen vorhanden. Auf Initiative der innerbetrieblichen Arbeitsgemeinschaft Berliner U-Bahn, der Ost-Berliner BVB wurde im Dezember 1990 ein Wagen zwecks Ausstellung im Bahnhof Alexanderplatz anlässlich des 60. Bestehens der Linie E (heute U5) nach Ost-Berlin überführt und optisch hergerichtet. Mit der Räumung der Kehranlage Leinestraße wurden im Oktober 1992 auch die restlichen drei C-Wagen zur Betriebswerkstatt Friedrichsfelde überführt. In den folgenden Jahren entstand aus diesen ein zweiteiliger, fahrfähiger Museumszug im Auslieferungszustand. Die offizielle Vorstellung des Zuges fand am 21. Dezember 2008 statt, auf den Tag genau 78 Jahre nach der Eröffnung der Linie E.<ref name=":0" details="Kap. „Der Aufbau eines Museumszuges“, S. 77–90" /> Der Triebwagen 1352 wurde nach der Auflösung der BVG-Sammlung 1993 an das Deutsche Technikmuseum abgegeben.<ref name=":0" details="Kap. „Verbleib der C-Wagen, S. 99–103“" />

Nummerierung

Insgesamt wurden zwischen 1926 und 1931 158 Trieb- und 13 Beiwagen gebaut.<ref group="A">In der offiziellen Wagenparkliste vom 15. April 1944 wird ein C IV-Steuerwagen mit der Bezeichnung 269 (ohne Motore) geführt. Hierbei handelt es sich um einen Reservewagenkasten, der 1930 unter der Nummer 659 mitgeliefert wurde. Ein Einsatz ist nicht belegt, da der Wagen dem Luftangriff einen Monat später zerstört wurde.</ref><ref group="A">Die freie Nummerngruppe 501 bis 514 lässt darauf schließen, dass eine Eingliederung der 14 Probetriebwagen in dieses Nummernsystem vorgesehen war.</ref> Davon gingen zwei Trieb- und ein Beiwagen im Krieg verloren sowie 108 Trieb- und 12 Beiwagen 1945 in die Sowjetunion.

Bei der Neunummerierung der Wagen erhielten die noch vorhandenen Triebwagen allesamt gerade Ziffern. Ungerade Wagennummern waren dagegen für Beiwagen vorgesehen (die bei anderen Baureihen noch vorhanden waren).

Typ Lieferjahr Nummer
alt 		Nummer
neu 		Verbleib
C I 1926 99–106
250–253, 350–353		 komplett nach Moskau
1959 ausgemustert
1927 107–110
254–267
C II 1930/31 545–658 1302–1388 569 nach Kriegsschaden ausgemustert
546, 547, 549–556, 560, 564, 567, 570–573, 575, 579, 580, 583–586, 589–591, 593–595, 599, 600, 605–607, 611–615, 617–621, 623, 625–629, 631, 633–636, 639, 642, 644–651, 654, 656, 658 nach Moskau
1965 ausgemustert in Moskau
1975 ausgemustert in Berlin
C III 1930 515–544 1390–1392 519 nach Kriegsschaden ausgemustert
515–518, 520–523, 525–544 nach Moskau

1958 ausgemustert in Moskau
1975 ausgemustert in Berlin

C IV 1931 111–112
268		 1394–1396 268 nach Kriegsschaden ausgemustert
1970/75 ausgemustert

Anmerkungen

<references group="A" />

Literatur

  • Gustav Kemmann: Neue Wagen für die Berliner Nord-Süd-Bahn. In: Verkehrstechnik. 6. Jahrgang, Heft 39a (30. September 1925), S. 767–772.
  • Ein neuer Probezug der Berliner Nordsüdbahn. In: Verkehrstechnik. 8. Jahrgang, Heft 6 (11. Februar 1927), S. 89–90.
  • W. Miethke: Neue Wagen auf der Berliner Nordsüdbahn. In: Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen. 67. Jahrgang, Heft 8 (24. Februar 1927), S. 215–218
  • Burghardt: Die Wagen der Berliner Schnellbahnlinie Alexanderplatz–Friedrichsfelde. In: Verkehrstechnik. 12. Jahrgang, Heft 12 (20. März 1931), S. 154–155.
  • Berliner U-Bahn-Wagen des Typs C in der Sowjetunion. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. 34. Jahrgang, Heft 5 (September/Oktober 2007), S. 113–124.
  • Florian Schwuttke, Norbert Walter: Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn Typ C. 1. Auflage, Lokomotive Fachbuchhandlung GmbH, Berlin 2019, ISBN 978-3-935909-60-0

Weblinks

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Einzelnachweise

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