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RENFE-Baureihe 103

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
(Weitergeleitet von AVE S-103)
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7E226B|aa0000}}; color:#{{#if:FFFFFF|FFFFFF|FFFFFF}};" | Renfe Baureihe 103 (Velaro E)
103
103
103

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Nummerierung:

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Anzahl: 26 Einheiten (achtteilig)

}}

Hersteller: Siemens

}}

Plattform: Siemens Velaro

}}

Baujahr(e): 2002–2007

}}

Ausmusterung:

}}

Achsfolge: Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'+2'2'
+2'2'+Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'

}}

Bauart:

}}

Gattung:

}}

Spurweite: {{#switch: 1435 mm 760 mm |760 mm = 760 mm (Bosnische Spur) 891 mm |891 mm |891 mm |891 mm = 891 mm (schwed. 3-{{#if: |Fuss|Fuß}}-Spur) 1000 mm |1.000 mm |1000 mm |1.000 mm = 1000 mm (Meterspur) 1067 mm |1.067 mm |1067 mm |1.067 mm = 1067 mm (Kapspur) 1435 mm |1.435 mm |1435 mm |1.435 mm = 1435 mm (Normalspur) 1520 mm |1.520 mm |1520 mm |1.520 mm = 1520 mm (Russische Breitspur) 1524 mm |1.524 mm |1524 mm |1.524 mm = 1524 mm (Russische Breitspur) 1600 mm |1.600 mm |1600 mm |1.600 mm = 1600 mm (Irische Breitspur) 1668 mm |1.668 mm |1668 mm |1.668 mm = 1668 mm (Iberische Breitspur) 1676 mm |1.676 mm |1676 mm |1.676 mm = 1676 mm (Indische Breitspur) #default = {{#if: {{#iferror:{{#ifexpr:{{#switch: R+ = abs R- = -abs Z = trunc Z+ N = abs trunc round ({{{3}}}) }} | 1 }} }} 1435 mm mm 1435 mm 
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Länge:

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Länge über Kupplung: ca. 200,3 m

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Länge über Puffer:

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Breite: 2950 mm

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Höhe: 3890 mm über SoK

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Geführte Länge:

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Drehzapfenabstand: 17.375 mm

}}

Drehgestellachsstand: 2500 mm

}}

Fester Achsstand:

}}

Kuppelachsstand:

}}

Gesamtachsstand:

}}

Achsstand mit Tender:

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Raddurchmesser: 920 mm

}}

Treibraddurchmesser: 920 mm

}}

Kuppelraddurchmesser:

}}

Laufraddurchmesser:

}}

Laufraddurchmesser vorn:

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Laufraddurchmesser hinten:

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aussen|außen}}:

}}

Laufraddurchmesser innen:

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Leermasse: 425 t

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Nutzmasse:

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Lademasse:

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Dienstmasse:

}}

Dienstmasse mit Tender:

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Reibungsmasse:

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Radsatzfahrmasse: 17 t

}}

Höchstgeschwindigkeit: 350 km/h

}}

Indizierte Leistung:

}}

Zughakenleistung:

}}

Installierte Leistung:

}}

Traktionsleistung:

}}

Kurzzeitleistung:

}}

Stundenleistung: 8.800 kW

}}

Dauerleistung:

}}

Leistungskennziffer: 20,7 kW/t

}}

Anfahrzugkraft: 283 kN

}}

Stundenzugkraft:

}}

Dauerzugkraft:

}}

Bremskraft:

}}

Beschleunigung: 380 s (0–320 km/h)

}}

Bremsverzögerung: 3900 m (320–0 km/h)

}}

Kessel:

}}

Kesselüberdruck:

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Kessellänge:

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Heizrohrlänge:

}}

Anzahl der Heizrohre:

}}

Anzahl der Rauchrohre:

}}

Rostfläche:

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Strahlungsheizfläche:

}}

Rohrheizfläche:

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Verdampfungsheizfläche:

}}

Überhitzerfläche:

}}

Steuerungsart:

}}

Zylinderanzahl:

}}

Zylinderdurchmesser:

}}

HD-Zylinderdurchmesser:

}}

ND-Zylinderdurchmesser:

}}

Kolbenhub:

}}

Zylinderd. Zahnradantrieb:

}}

Kolbenhub Zahnradantrieb:

}}

Zylinderdruck:

}}

Motortyp:

}}

Motorbauart:

}}

Turbinentyp:

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Turbinenbauart:

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Nenndrehzahl:

}}

Leistungsübertragung:

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Fahrbatterie:

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Kapazität:

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Reichweite:

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Stromsystem:

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Stromübertragung:

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Fahrstufenschalter:

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Datei:Velaro e car.jpg
Rückansicht eines Endwagens, InnoTrans 2006
Datei:RENFE Class 103 Vinaixa.jpg
AVE 394 Barcelona – Sevilla unterwegs mit ca. 300 km/h auf der Schnellfahrstrecke Barcelona – Madrid

Die RENFE-Baureihe 103 (vom Hersteller Velaro E genannt, E für España, Spanisch für Spanien; vereinzelt auch ICE 350 E<ref name="eri-2001-364" />) ist der erste auf Basis der Velaro-Plattform ausschließlich von Siemens entwickelte Hochgeschwindigkeitszug. Die Spanische Staatsbahn (RENFE) bestellte als erste Bahngesellschaft insgesamt 26 achtteilige, als Velaro E bezeichnete Triebzüge der Baureihe 103.<ref name="railway-gazette-2005-179" /> Sie wurden in Technik und Innenraumausstattung aus dem deutschen ICE 3 heraus weiterentwickelt sowie dem Einsatzgebiet und den Betreiberwünschen angepasst. Der Betreiber forderte eine Betriebsgeschwindigkeit von 350 km/h sowie eine Aufteilung in drei Wagenklassen. Seit 2007 verkehren die Triebzüge auf unterschiedlichen regelspurigen Strecken in Spanien planmäßig.

Geschichte

Anfang 1999 schrieb die spanische Eisenbahngesellschaft RENFE 32 Hochgeschwindigkeitszüge für die 2004 zur Eröffnung vorgesehene Schnellfahrstrecke Madrid–Barcelona international aus. Siemens beteiligte sich mit dem Velaro. Die drei weiteren Anbieter waren Talgo/Adtranz mit dem Talgo 350, AnsaldoBreda mit dem ETR 500 und Alstom/CAF mit drei Varianten<ref name="eri-2000-276">Meldung RENFE-Ausschreibung für Madrid – Barcelona. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2000, {{#invoke:URIutil|{{#ifeq:1|1|linkISSN|targetISSN}}|1421-2811|0}}{{#ifeq:1|0|[!] }}{{#ifeq:0|1 

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}}, S. 276.</ref> des TGV.<ref name="ek-370-59">Daniel Riechers: Erster Triebkopf für den AVE S-102 ausgeliefert. In: Eisenbahn-Kurier. Nr. 370 (Juli), Freiburg 2003, S. 59–61. {{#invoke:URIutil|{{#ifeq:1|1|linkISSN|targetISSN}}|0170-5288|0}}{{#ifeq:1|0|[!] }}{{#ifeq:0|1 

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}}</ref> Das Konsortium von Alstom und CAF bot dabei eine modernisierte Variante der (auf dem TGV basierenden) RENFE-Baureihe 100, den TGV Duplex sowie den AGV an.<ref name="eri-2001-22" /> Bombardier hatte sich ebenfalls beworben, konnte aber aus Sicht der RENFE kein geeignetes Produkt anbieten und habe über zu wenig Hochgeschwindigkeits-Erfahrung verfügt.<ref name="eri-2000-372">Meldung AVE-Ausschreibung. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8–9/2000, {{#invoke:URIutil|{{#ifeq:1|1|linkISSN|targetISSN}}|1421-2811|0}}{{#ifeq:1|0|[!] }}{{#ifeq:0|1 

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}}, S. 372.</ref> Die Fertigung der Züge sollte größtenteils in Spanien erfolgen. Gleichzeitig sollte der Hersteller die Wartung übernehmen.<ref name="eri-2000-276" />

Mitte 2000 wurden die vier präqualifizierten Anbieter aufgefordert, binnen drei Monaten ein Angebot vorzulegen. Die Zahl der zu beschaffenden Einheiten lag dabei zwischen 26 und 40.<ref name="eri-2000-372" /> Ende 2000 wurden Verzögerungen bei der Vergabe absehbar.<ref name="eri-2001-22">Talgo 350 erreicht 300 km/h. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2001, {{#invoke:URIutil|{{#ifeq:1|1|linkISSN|targetISSN}}|1421-2811|0}}{{#ifeq:1|0|[!] }}{{#ifeq:0|1 

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}}, S. 22 f.</ref> Am 24. März 2001 beschloss der Verwaltungsrat der RENFE einstimmig, den Auftrag aufzuteilen: Neben dem Talgo-Konsortium, das mit der Fertigung von 16 Talgo-350-Triebzügen beauftragt wurde, erhielt Siemens den Auftrag für 16 Velaro-Triebzüge.<ref name="eri-2001-222">Hochgeschwindigkeitszüge für Spanien. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2001, {{#invoke:URIutil|{{#ifeq:1|1|linkISSN|targetISSN}}|1421-2811|0}}{{#ifeq:1|0|[!] }}{{#ifeq:0|1 

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}}, S. 222.</ref> Der Auftrag über den Bau von je 16 Velaro E1 (Serie Velaro E1<ref name="tslive-2007-10-26">Großauftrag aus Spanien, 14 Jahre Instandhaltung für den Velaro E. In: tslive. Lokalausgabe. Hrsg. v. Siemens, Braunschweig 2007, Oktober, S. 26.</ref>) und 16 Talgo-350-Triebzügen hatte ein Gesamtvolumen von 740,4 Millionen Euro<ref name="eurailpress-2001-03-26">ICE 3 für Spanien. In: Eurailpress. Hamburg, 26. März 2001.</ref>, wobei 338 Millionen Euro auf das Talgo/Bombardier-Konsortium entfallen waren.<ref name="ek-370-59" />

Siemens plante, 30 Prozent der Fertigung am Unternehmensstandort Cornella (bei Barcelona) durchzuführen, während 20 Prozent der Arbeiten an die RENFE weitergegeben werden sollten. Die Vergabe weiterer Fertigungsaufträge nach Spanien wurde angestrebt.<ref name="eri-2001-222" /> Siemens hatte sich durch Teilnahme an der Ausschreibung verpflichtet, die Fahrzeuge zu 90 Prozent in Spanien zu fertigen.<ref name="eri-2001-272">Meldung ICE 3 für Spanien. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2001, {{#invoke:URIutil|{{#ifeq:1|1|linkISSN|targetISSN}}|1421-2811|0}}{{#ifeq:1|0|[!] }}{{#ifeq:0|1 

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}}, S. 272.</ref> Während Siemens plante, Fahrmotoren und Umrichter in seinem Werk in Cornella zu fertigen, fehlten zunächst Kapazitäten für die Fertigung der Züge in Spanien.<ref name="eri-2001-364">Meldung Siemens Transportation Systems im Aufwind. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8–9/2001, {{#invoke:URIutil|{{#ifeq:1|1|linkISSN|targetISSN}}|1421-2811|0}}{{#ifeq:1|0|[!] }}{{#ifeq:0|1 

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}}, S. 364.</ref> Der Präsident der spanischen Siemens-Landesgesellschaft hatte den unterlegenen Bietern Alstom und CAF angeboten, Teile der Velaro-Produktion zu übernehmen.<ref name="eri-2001-272" />

Im Anschluss an die gewonnenen Ausschreibungen wurde die Finanzierung des Projektes konkretisiert. Neben verschiedenen Leasingvarianten wurde dabei auch eine Beteiligung am Betrieb der Hochgeschwindigkeitsstrecke Madrid–Barcelona erwogen.<ref name="eri-2001-272" /> Der Vertrag über die 16 Züge wurde im Juli 2001 unterzeichnet.<ref name="eri-2005-464" />

Auf der Messe Eurailspeed wurde im Oktober 2002 in Madrid ein Mock-Up im Maßstab 1:1 vorgestellt.<ref>{{#if:2006-03-14|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:https://web.archive.org/web/20060314164533/http://www.transportation.siemens.com/ts/de/pub/newsline/newsline/presse_2002/2002/25_10_2002.htm%7C{{#if:Siemens präsentiert neue Hochgeschwindigkeitsplattform Velaro|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://web.archive.org/web/20060314164533/http://www.transportation.siemens.com/ts/de/pub/newsline/newsline/presse_2002/2002/25_10_2002.htm}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Siemens präsentiert neue Hochgeschwindigkeitsplattform Velaro}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:http://www.transportation.siemens.com/ts/de/pub/newsline/newsline/presse_2002/2002/25_10_2002.htm%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C1}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Siemens präsentiert neue Hochgeschwindigkeitsplattform Velaro}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=http://www.transportation.siemens.com/ts/de/pub/newsline/newsline/presse_2002/2002/25_10_2002.htm}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Siemens präsentiert neue Hochgeschwindigkeitsplattform Velaro}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:1Siemens TS2002-10-25https://web.archive.org/web/20060314164533/http://www.transportation.siemens.com/ts/de/pub/newsline/newsline/presse_2002/2002/25_10_2002.htm{{#if: 2009-02-10 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}} 

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}}, S. 169.</ref>

Der ursprüngliche Vertrag von 2001<ref name="eri-2005-464">Meldung Erster Hochgeschwindigkeitszug Velaro nach Spanien geliefert. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2005, S. 464–466.</ref> sah vor, die Endfertigung der Züge von CAF und Alstom in Spanien durchführen zu lassen.<ref name="railway-gazette-2005-538" /> Infolge von Qualitätsproblemen wurden die ausgelagerten Teile der Produktion an die Siemens-Standorte Krefeld-Uerdingen und Prag zurückgeholt. Lediglich die Endmontage und die statische Inbetriebsetzung von zwei der acht Wagentypen (C4 und C5) fand in Spanien im Werk Valladolid von RENFE MIT statt.<ref name="eri-2005-464" /> Im Oktober 2004 wurde der Vertrag mit CAF und Alstom aufgehoben.<ref>Ohne Quelle</ref>

Die erste Einheit wurde am 22. Juni 2005 an die RENFE zur dynamischen Inbetriebnahme übergeben.<ref name="eri-2005-464" /> Im Sommer begann die Indienststellung der ersten beiden Einheiten im Bahnbetriebswerk La Sagra bei Madrid.<ref name="railway-gazette-2005-538">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref> Die offizielle Präsentation des Zuges fand am 25. Juli gleichen Jahres im Siemenswerk in Krefeld-Uerdingen statt.<ref name="eurailpress-2005-07-26">{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:HGV-Zug Velaro E für Spanien|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=HGV-Zug Velaro E für Spanien}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:http://www.eurailpress.com/%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=HGV-Zug Velaro E für Spanien}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=http://www.eurailpress.com/}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=HGV-Zug Velaro E für Spanien}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:eurailpress2005-07-26{{#if: 2009-07-09 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}} 

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}}, S. 86 f.</ref> Die Testfahrten wurden im August 2006 erfolgreich abgeschlossen.

Auf der InnoTrans 2006 wurden ein End- und zwei Mittelwagen eines Velaro E in Berlin ausgestellt.<ref name="eri-2006-416">Siemens auf der InnoTrans 2006. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 8–9/2006, {{#invoke:URIutil|{{#ifeq:1|1|linkISSN|targetISSN}}|1421-2811|0}}{{#ifeq:1|0|[!] }}{{#ifeq:0|1 

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}}, S. 416.</ref>

Der letzte Zug des Velaro E1 wurde im November 2006, der erste Zug des Velaro E2 im Juli 2007 dem Kunden übergeben. Bereits 2004 sollten die ersten Fahrzeuge ausgeliefert worden sein. Aufgrund von Lieferverzögerungen zahlte der Konzern eine Vertragsstrafe von 12,9 Millionen Euro. Später erklärte sich das Unternehmen bereit, weitere 8,1 Millionen Euro zu zahlen, wobei im Rahmen einer Vereinbarung die maximale Vertragsstrafe auf 48 Millionen Euro (12 Prozent der Auftragssumme) erhöht wurde.<ref name="railway-gazette-2005-179">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref> Bis zur Betriebsaufnahme im Juni 2007 waren 18 der 26 Triebzüge ausgeliefert worden. Der Auftragswert einschließlich Wartung und technischem Service für 14 Jahre liegt bei über einer Milliarde Euro.<ref name="siemens-2007-06-22" />

Die Wartung der Triebzüge erfolgt durch NERTUS, ein Joint Venture von Hersteller und Betreiber in den RENFE-Betriebswerken La Sagra und Cerro Negro. Als weiteres Depot für Hochgeschwindigkeitszüge ist der Rangierbahnhof Barcelona Can Tunis Ende 2008 in Betrieb gegangen. Bis dahin wurden die Züge an den langen unterirdischen Bahnsteiggleisen von Barcelona Sants abgestellt.

Für den Hochgeschwindigkeitsverkehr nach Frankreich hätten acht bis zwanzig weitere Velaro E geliefert werden können. Statt Neufahrzeuge zu kaufen, beauftragte die Renfe Alstom mit dem Umbau von zehn bestehenden Zügen der Baureihe 100.

Einsatz

Ein erster fahrplanmäßiger Einsatz begann am 22. Juni 2007 auf dem fertiggestellten Teilstück der LAV Corredor Noreste (Madrid–Tarragona) ebenso, wie auf der bestehenden Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla.<ref name="siemens-2007-06-22">{{#if:2016-03-03|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:https://web.archive.org/web/20160303192800/http://www.siemens.com/press/pool/de/pr_cc/2007/06_jun/tstr200706041.pdf%7C{{#if:Weltrekordzug von Siemens startet Passagier-Betrieb in Spanien|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://web.archive.org/web/20160303192800/http://www.siemens.com/press/pool/de/pr_cc/2007/06_jun/tstr200706041.pdf}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Weltrekordzug von Siemens startet Passagier-Betrieb in Spanien}}]{{#if:PDF 24 kB| (PDF 24 kB)}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:http://w1.siemens.com/press/pool/de/pr_cc/2007/06_jun/tstr200706041.pdf%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C1}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Weltrekordzug von Siemens startet Passagier-Betrieb in Spanien}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=http://w1.siemens.com/press/pool/de/pr_cc/2007/06_jun/tstr200706041.pdf}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Weltrekordzug von Siemens startet Passagier-Betrieb in Spanien}}}}]}}{{#if:PDF 24 kB| (PDF 24 kB{{#if:1Siemens Mobility2007-06-22https://web.archive.org/web/20160303192800/http://www.siemens.com/press/pool/de/pr_cc/2007/06_jun/tstr200706041.pdf{{#if: 2009-02-11 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}} 

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Im ersten Betriebsjahr lag die Laufleistung zwischen zwei technischen Störungen mit mehr als zehn Minuten Verspätung bei mehr als 600.000 km.<ref name="zevrail-133-414">Martin Steuger: Velaro – kundenorientierte Weiterentwicklung eines Hochgeschwindigkeitszuges. In: Zevrail, Jahrgang 133, Heft 10, Oktober 2009, S. 414–425</ref>

Technische Ausrüstung

Datei:Velaro E bogie.jpg
Drehgestell vom Typ SF 500 AVE des Velaro E, weitgehend baugleich zu dem des ICE 3<ref name="zevrail-2002-428" />

Äußerlich erhielt der im Grunde weiße Velaro E einen schmalen silbernen Streifen, unter dem sich ein breiterer lila-farbener Streifen befindet. Die ersten Züge der Serie trugen noch nach dem alten Farbkonzept der spanischen Eisenbahngesellschaft RENFE einen blauen Zierstreifen.

Die gesamte Traktions- und Hilfsbetriebeausrüstung ist, wie beim ICE 3, unterflur angebracht. Um die beabsichtigte Reisezeit zwischen Madrid und Barcelona einzuhalten, wurde die Traktionsleistung auf 8,8 MW, die maximale Reisegeschwindigkeit auf 350 km/h erhöht. Nach Angaben von Siemens ist der Velaro E damit der schnellste Serienzug Europas.<ref name="zevrail-2002-428">Helmut Rieger, Herbert Landwehr, Jens Cuylen: Der neue Hochgeschwindigkeitszug AVE S 103. In: ZEVrail, Glasers Annalen. Bd. 126, Nr. 10, Berlin 2002, S. 428–441. {{#invoke:URIutil|{{#ifeq:1|1|linkISSN|targetISSN}}|1618-8330|0}}{{#ifeq:1|0|[!] }}{{#ifeq:0|1 

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}}</ref> Der Außenschallpegel bei 350 km/h beträgt rund 95 dB(A).<ref name="zevrail-2002-428" /> Die Fahrmotoren sind baugleich mit denen des ICE 3. Zur Erreichung der Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h wurde jedoch die Getriebeübersetzung geändert.<ref name="zevrail-2002-428" /> Als letzter der Velaros ist der Zug mit GTO-Umrichtern ausgestattet.<ref name="renfe" />

Der Zug verfügt neben drei Wellenbremsscheiben pro Laufradsatz über verschleißfreie generatorische Bremsen durch die Fahrmotoren jedes einzelnen Triebdrehgestells, die eine Energierückspeisung zulassen. Auf vier Wagen des Zuges wurden zusätzlich Bremswiderstände installiert. Diese kommen als Rückfallebene zum Einsatz, wenn eine Einspeisung in das Fahrleitungsnetz nicht möglich ist, sowie grundsätzlich bei Schnellbremsungen. Unabhängig von der Oberleitung kann damit eine Bremsleistung von 7.200 kW erreicht werden.<ref name="railway-gazette-2005-538" /><ref name="european-review-2007-3-67" /><ref name="zevrail-2002-428" />

Für die klimatischen Bedingungen Spaniens – zwischen dem heißen Mittelmeerklima Barcelonas und möglichen Kälteeinbrüchen in einem 1200 Meter hoch gelegenen Streckenabschnitt<ref name="zevrail-2002-428" /> – erfolgten zahlreiche Modifikationen. So muss die Maschine laut Spezifikation zwischen −20 °C und +50 °C funktionieren, volle Traktion bis 45 °C und das Aufrüsten bis 80 °C gewährleistet sein. Die Kaltdampf-Klimaanlage<ref name="faz-2008-08-01">Wie im Flug vergeht die Zeit. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. Frankfurt 1. August 2008.</ref> wurde weitgehend redundant ausgeführt und muss bei 40 °C Außen- eine Innentemperatur von 25 °C herstellen können; die Kälteleistung je Wagen wurde dazu auf 37, die Heizleistung auf 27 kW angehoben<ref name="zevrail-2002-428" />. Der Hersteller garantiert die Funktionsfähigkeit bis 50 °C Außentemperatur; die Klimakreise von Lokführer und Fahrgästen wurden vollständig getrennt. Die Veränderungen an der Klimatisierung machten gegenüber dem ICE 3 erhebliche Veränderungen am Bordnetz notwendig.<ref name="zevrail-2002-428" />

Auch das Brandschutzkonzept wurde wesentlich weiterentwickelt: Die Technik wurde so redundant aufgebaut, dass auch bei einem Vollbrand eine begrenzte Notfahrt möglich sein soll. Der Zug genügt den Anforderungen der TSI.

Als Zugbeeinflussungssysteme wurden ETCS (Level 2) (für die Strecke Madrid–Barcelona), Linienzugbeeinflussung (zum Befahren der Neubaustrecke Madrid–Sevilla) sowie ASFA (als Rückfallebene) installiert. Neben GSM-R, das zwischen Madrid und Barcelona zum Einsatz kommt, wurde ein analoger Zugfunk zur Befahrung der Neubaustrecke nach Sevilla installiert.<ref name="zevrail-2002-428" /> Die LZB wurde als STM integriert. Die zu Grunde liegende Odometrie nutzt Radare, Wegimpulsgeber sowie – im LZB-Betrieb – Beschleunigungssensoren.<ref name="sd-100-7-6">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref> Jeder Führerstand verfügt über fünf Displays, darunter ein zentrales Driver Machine Interface zur Kontrolle der Zugbeeinflussungssysteme.<ref name="zevrail-2002-428" />

Innenausstattung

Die Innenraumgestaltung unterscheidet sich im Vergleich zum ICE 3 deutlich. So sind die Einstiegsräume in hellem Ahornholz gehalten, das von horizontal verlaufenden Chromverzierungen durchzogen wird. Im Gegensatz zu den ICE 3 sind die Einstiegsräume mit Gepäckregalen ausgerüstet.

Fast alle Sitze sind drehbar und werden vor Fahrtbeginn durch das Personal in Fahrtrichtung ausgerichtet. Alle Sitze sind mit Leselampen, Audiosystem (vier Radio-, vier MP3-Kanäle) und höhenverschiebbaren Kopfkissen (mit Abdecktuch) ausgestattet, die Reihensitze auch mit Fußstützen und Zeitungsnetzen. 15-Zoll-Videomonitoren sind in allen Wagen (auch in den Lounges am Zugende), wagenweise ansteuerbar, unterhalb der Decke installiert; Filme können von drei DVD-Spielern aus gezeigt werden; die Monitoren des Fahrgastinformationssystems am Wagenende lassen sich durch Berührung bedienen (Touchscreen). Im Gegensatz zum ICE gibt es im Velaro E kein Mülltrennungssystem.

Die Velaro E wurden als reine Großraumwagenzüge konzipiert. Mit Ausnahme der Lounges an den beiden Zugenden gibt es keine Abteile. Die Einheiten wurde als gemischte Raucher- und Nichtraucherzüge geplant, verkehren aber als reine Nichtraucher-Züge. Die Sitzplätze sind wie in Flugzeugen üblich in Reihen von eins aufsteigend nummeriert, die jeweiligen Sitzplätze mit den Buchstaben A bis D bezeichnet. Aufgrund der vorgesehenen Reservierungspflicht gibt es keine Reservierungsanzeigen.

In den acht Wagen sind 404 Sitzplätze in drei Wagenklassen untergebracht:

  • In der clase Club, der höchsten Kategorie, stehen im Endwagen (C1<ref name="eri-2005-464" />) 37 Sitzplätze als Großraumbereich sowie ein (separat vermarktetes) Konferenzabteil hinter dem Führerstand zur Verfügung. Die gesamte Glastrennwand zwischen Führer- und Fahrgastraum lässt sich vom Führerstand aus elektrisch durchsichtig schalten oder in undurchsichtiges Milchglas verändern (siehe Elektrotropie). Im Bereich des Wagenübergangs gibt es eine Galley. Ein Mittelgang trennt Doppel- und Einzelsitze (2+1-Bestuhlung). Die Sitze sind mit schwarzem Leder überzogen, die Sitztiefe verstellbar; der Sitzteiler bei Reihensitzen liegt bei 1000 mm, an Tischplätzen bei 1980 mm; die Sitzbreite je Doppelsitz liegt bei 1320 mm. Kopfkissen und Klapptische an Reihensitzen sind deutlich größer als in der ersten Klasse des ICE 3. Pro Sitzplatz steht eine Steckdose zur Verfügung, an den Tischen auch eine zusätzliche Lampe, im Wagenübergang auch eine Schuhputzmaschine. Ein Servicemitarbeiter wird nur für diesen Wagen zuständig sein.<ref name="zevrail-2002-428" />
  • Die clase Preferente ist vergleichbar mit der 1. Klasse im ICE der Deutschen Bahn. In zwei Wagen (C2 und C3<ref name="eri-2005-464" />) stehen 103 Sitzplätze in 2+1-Bestuhlung mit einem Sitzteiler von 980 mm (Tischplätze: 1980 mm) zur Verfügung; die Breite je Doppelsitz liegt bei 1320 mm. Die Plätze sind mit blaugrauem Flachgewebe überzogen und nicht in der Tiefe verstellbar. Zwei Steckdosen stehen pro Doppelsitz zur Verfügung.<ref name="zevrail-2002-428" />
  • In den vier Wagen der Clase Turista (C5 bis C8<ref name="eri-2005-464" />), vergleichbar mit der 2. Klasse der Deutschen Bahn, stehen 264 Sitzplätze in 2+2-Bestuhlung (Lounge: 2+1) bei 920 mm Abstand (Tischplätze: 1900 mm) zur Verfügung. Die nicht tiefenverstellbaren Sitzplätze waren ursprünglich mit türkisfarbenem Velours überzogen, zwischenzeitlich sind sie mit Lederbezügen ausgestattet. Die Sitzbreite je Doppelsitz liegt bei 1075 mm. Im Endwagen gibt es neben der Lounge (hinter dem Führerstand) auch eine Küche für das Personal.<ref name="zevrail-2002-428" />

Zwischen der clase Preferente und der clase Turista gibt es einen Servicewagen (C4) mit Zugchef-Abteil, Cafeteria, Bistro, Servicebereich mit Trolleys und Gepäckraum, Heißluft- und Tiefkühlgerät, Kaffeeautomat, Bierzapfanlage und Glas-Kühlvitrine.<ref name="eri-2005-464" /> In diesem Wagen wird aufgegebenes Gepäck gelagert.

Die Ausstattung der vier Galleys ist unterschiedlich und orientiert sich am Serviceangebot der zugehörigen Klasse, das von Getränken (Turista-Klasse) bis hin zu Menüs am Platz (Club-Klasse) reicht. Während in der Turista-Küche beispielsweise lediglich eine Kühlanlage vorhanden ist, steht in der Club-Galley auch eine Kaffeemaschine, ein Heißluftgerät und eine Spülmaschine zur Verfügung. In der Galley der Cafeteria sind die meisten Einrichtungen vorhanden. Zur Verbesserung der Handhabung von Trolleys wurden die Wagenübergänge abgeflacht.<ref name="zevrail-2002-428" />

Im Unterschied zum ICE 3 befinden sich in jedem Wagen, mit Ausnahme des Speisewagens, Toiletten. Neben einem Handtuchspender wurde auch ein Händetrockner installiert.

Am 6. November 2008 erhielt der Velaro E für seine Innenausstattung den Railway Interiors Innovation and Excellence Award 2008 und damit die Auszeichnung Bestes Design des Jahres.<ref>{{#if:2014-03-19|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:https://web.archive.org/web/20140319085707/http://rinsider.clubferoviar.ro/en/afiseaza_stire.php?id=2595%7C{{#if:Siemens wins “Design of the Year” Award at Railway Interiors Innovation 2008|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://web.archive.org/web/20140319085707/http://rinsider.clubferoviar.ro/en/afiseaza_stire.php?id=2595}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Siemens wins “Design of the Year” Award at Railway Interiors Innovation 2008}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:http://rinsider.clubferoviar.ro/en/afiseaza_stire.php?id=2595%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C1}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Siemens wins “Design of the Year” Award at Railway Interiors Innovation 2008}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=http://rinsider.clubferoviar.ro/en/afiseaza_stire.php?id=2595}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Siemens wins “Design of the Year” Award at Railway Interiors Innovation 2008}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:1Railway Insider2008-11-10https://web.archive.org/web/20140319085707/http://rinsider.clubferoviar.ro/en/afiseaza_stire.php?id=2595{{#if: 2009-02-11 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}} 

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Rekordfahrt

Am 16. Juli 2006 erreichte ein Velaro E auf einem abschüssigen Streckenabschnitt zwischen Guadalajara und Calatayud eine Geschwindigkeit von 403,7 km/h. Damit wurde er, ohne Ausschöpfung seiner vollen Leistungsreserve, zum schnellsten Serienzug der Welt, denn dieser war kein spezieller Prototyp, sondern hat ohne Umbauten diese Geschwindigkeit aus dem Stand erreicht. Nach Angaben von Siemens könne der Zug auch über 420 km/h erreichen.<ref name="focus">{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Spaniens Rekordzug Velaro|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Spaniens Rekordzug Velaro}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:http://www.focus.de/finanzen/news/eisenbahn_aid_52037.html%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Spaniens Rekordzug Velaro}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=http://www.focus.de/finanzen/news/eisenbahn_aid_52037.html}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Spaniens Rekordzug Velaro}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:Focus online2007-03-29{{#if: 2009-02-11 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}} 

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Siehe auch

Weblinks

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Einzelnachweise

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