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Tunnel Rastatt

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Vorlage:Hinweisbaustein

Tunnel Rastatt
Rastatter Tunnel
Verkehrsverbindung Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel
Ort Rastatt
Länge 4270 m
Anzahl der Röhren 2
Größte Überdeckung 20 m
Bau
Bauherr DB Netz
Baukosten ca. 693 Millionen Euro (Investitionskosten mit 12 km weiteren Streckenabschnitten, Stand 2012)<ref name="bmvbs-2012-173">Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.): <templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Vorlage:Webarchiv/Wartung/TodayDer Wert des Parameters archive-today muss ein Datum der Form YYYYMMDD oder Zeitstempel der Form YYYY.MM.DD-hhmmss bzw. YYYYMMDDhhmmss sein.. Presseinformation Nr. 173/2012 vom 24. August 2012.</ref>
Baubeginn Mai 2016
Fertigstellung Ende 2026 Die Kategorie Kategorie:Wikipedia:Veraltet nach Jahr 2026 existiert noch nicht. Lege sie mit folgendem Text {{Zukunftskategorie|2026}} an. (Stand August 2025)
Betrieb
Betreiber Deutsche Bahn
Karte Rastatt
Datei:Karte Tunnel Rastatt.png
Lagekarte
Koordinaten
Nordportal 48° 52′ 31,1″ N, 8° 14′ 19,8″ O 
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Südportal 48° 50′ 38,5″ N, 8° 12′ 51,7″ O 
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Der Tunnel Rastatt (auch Rastatter Tunnel) ist ein im Bau befindlicher Eisenbahntunnel der Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel in Rastatt. Er unterquert das Stadtgebiet, einen Fluss und im Norden und Süden der Stadt die bestehende Fernbahnstrecke. Das Bauwerk soll von Fern- und Güterverkehr genutzt werden. Die Inbetriebnahme des zweiröhrigen Tunnels ist für Ende 2026 geplant (Stand August 2025).<ref name="bnn_4Feb21">Holger Siebnich: Züge rollen in Rastatt frühestens Ende 2026 durch den Tunnel. In: Badische Neueste Nachrichten. 4. Februar 2021, abgerufen am 4. Februar 2021.</ref><ref name="db-2025-08-11">Tunnel Rastatt: Mit großen Schritten zur Inbetriebnahme. In: www.karlsruhe-basel.de. 11. August 2025, abgerufen am 7. September 2025.</ref>

Die Bauarbeiten begannen 2013; damals war die Eröffnung für 2022 geplant. Doch während des Baus ereignete sich am 12. August 2017 eine Havarie in der Oströhre, die eine Gleisabsenkung der unterquerten Rheintalbahn zur Folge hatte. Daraus folgte eine siebenwöchige Sperrung der Rheintalstrecke, was erhebliche und weiträumige Beeinträchtigungen des Schienen-Güterverkehrs verursachte. Die Bauarbeiten wurden eingestellt und erst Ende 2021 wieder aufgenommen.

Verlauf

Der 4270 Meter<ref name="db-2014-08-07" /> lange zweiröhrige Tunnel hat sein Südportal bei Niederbühl, sein Nordportal liegt östlich von Ötigheim. Von Süden kommend unterquert er zunächst den kanalisierten Fluss Murg, dann in nordöstlicher Richtung das Rastatter Stadtgebiet – etwa 500 Meter östlich des Rastatter Bahnhofs – sowie die bestehende Rheintalbahn und die Federbach-Niederung. Die Tunneltrasse verläuft ab dem Südportal auf zwei Drittel ihrer Länge in einer leichten Rechtskurve, zum Nordost-Portal hin jedoch im Wesentlichen gerade.

Die beiden eingleisigen Röhren verlaufen in einem Gleismittenabstand von 26,5 Metern und sind im Abstand von 500 Metern durch Querstollen miteinander verbunden.<ref name="db-2011-3-1">Der Tunnel Rastatt. In: Karlsruhe–Basel im Fokus. Nr. 3/2011 (<templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />PDF-Datei (Memento vom 6. Oktober 2014 im Internet Archive), 1,2 MB), S. 1 f.</ref> Im Norden und Süden sollen sich Trogbauwerke von 800 bzw. 895 Meter Länge an den 4270 Meter langen Tunnel anschließen.<ref name="ted-236-389074" />

Die Gradiente fällt von beiden Portalen zur Tunnelmitte hin ab. Von Karlsruhe Richtung Baden-Baden fällt die Strecke zunächst auf einer Länge von 1,7 km (km 94,116 bis 95,871) mit 12,2 Promille ab, anschließend (bis km 96,528) mit 6,5 Promille. Darauf folgt eine 1,2 km lange Steigung (bis km 97,706) von 1,3 Promille und anschließend eine 2,45 km lange Steigung von 12,3 Promille (bis km 100,156).<ref name="br-2019-6-6" />

Die beiden Gleise liegen weitgehend in kreisrunden Tunnelröhren mit einem Innendurchmesser von 9,60 Meter; in Abschnitten mit offener Bauweise wurde ein Rechteckquerschnitt mit äquivalenter Querschnittsfläche gewählt.<ref name="db-2012-180">Michael Richter: Tunnel Rastatt vor der Realisierung. In: DB ProjektBau (Hrsg.): Infrastrukturprojekte 2012: Bauen bei der Deutschen Bahn. Eurailpress, Hamburg 2012, ISBN 978-3-7771-0445-4, S. 180–184.</ref> Die Überdeckung liegt zwischen 3 und 20 Metern. Die zumeist im Grundwasser liegenden Röhren durchqueren einen sandig-kiesigen Untergrund.<ref name="db-2011-3-1" />

Der Tunnel ist Kernstück eines 17 Kilometer langen Neubaustreckenabschnitts, der für eine Geschwindigkeit von 250 km/h ausgelegt ist. Der Fernverkehr und ein Teil des Güterverkehrs sollen ihn nutzen.<ref name="im-fokus-2013-2-1" />

Planung

Im Rahmen der Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel ist laut Angaben der Deutschen Bahn und dem Vertrag von Lugano ein viergleisiger (und abschnittsweise sechsgleisiger) Ausbau erforderlich.

Von 1970 bis 1983 wurden für den Streckenabschnitt 1, zu dem der Tunnel gehört, mehr als 20 oberirdische Varianten geprüft. Im Rahmen des 1983 eingeleiteten Raumordnungsverfahrens wurden im Raum Rastatt fünf ober- und unterirdische Hauptvarianten mit verschiedenen Entwurfsgeschwindigkeiten untersucht.<ref name="etr-2012-12-10" /> In seiner raumordnerischen Begutachtung forderte das Regierungspräsidium Karlsruhe die Deutsche Bundesbahn auf, die oberirdischen Varianten zu verwerfen und eine Unterfahrung von Rastatt vorzusehen. Die dabei zunächst vorgesehene Linienführung des Neubaustreckenabschnitts über Durmersheim, Bietigheim und Ötigheim wurde von Anwohnern intensiv bekämpft. Auf politischen Druck hin wurde die neue Trasse schließlich an die ohnehin neu zu planende Bundesstraße 36 verlegt. Laut Angaben der DB sei diese Verlegung unter Berücksichtigung örtlicher Randbedingungen gegenüber der zuvor verfolgten Trasse ohne Mehrkosten möglich.<ref name="bundesbahn-1987-911">Ernst Krittian: Die Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel. In: Die Bundesbahn. Jg. 63 (1987), Nr. 10, ISSN 0007-5876, S. 911–916.</ref> Die gewählte Tunnellösung sei nach Angaben der Deutschen Bahn wirtschaftlich günstiger, betrieblich besser (Kapazität, Leistungsfähigkeit) und ermögliche kürzere Fahrzeiten.<ref name="etr-2007-507">Joachim Nied, Bernd Dassler, Thomas Zieger: Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe – Basel – aktueller Planungsstand und Bauablauf. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Nr. 9, September 2007, ISSN 0013-2845, S. 507–512.</ref> Als Ergebnis des Raumordnungsverfahrens wurde im Juli 1986 die Bündelungstrasse mit der neuen Bundesstraße und einem Tunnel vorgestellt.<ref name="etr-2012-12-10">Bernd Dassler, Joachim Nied: ABS/NBS Karlsruhe – Basel, Planung und Realisierung im Streckenabschnitt 1. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 12/2012, S. 10–15.</ref> Mitte 1987 rechnete die Deutsche Bundesbahn damit, das Planfeststellungsverfahren Ende 1987 einleiten zu können.<ref name="bundesbahn-1987-911" /> Die Ortsumgehung der B 36 entstand in den Jahren 2002 bis 2004.<ref name="im-fokus-2013-2-1" />

Das Planfeststellungsverfahren im Planfeststellungsabschnitt 1 wurde am 27. Juni 1990 eingeleitet. Aufgrund der hohen Kosten der angestrebten Tunnellösung wurden in den Jahren 1991 und 1992 Einsparmöglichkeiten untersucht, einschließlich anderer Tunneltrassen und verkürzter Tunnel. Das Planfeststellungsverfahren wurde am 19. März 1996 abgeschlossen.<ref name="etr-2012-12-10" /> Nachdem mehrere anhängige Klagen abgewiesen worden waren, wurde der Beschluss für den Planfeststellungsabschnitt 1.2, zu dem der Tunnel gehört, am 11. August 1998 bestandskräftig.<ref name="etr-2012-12-10" /><ref name="db-2011-3-1" />

Im Frühjahr 1997 beauftragte das Bundesverkehrsministerium die Deutsche Bahn, eine vergleichende Untersuchung zwischen einem oberirdischen Ausbau und der unterirdischen Durchfahrung durchzuführen. Das Ergebnis wurde vom Eisenbahn-Bundesamt überprüft und im Dezember 1997 der baden-württembergischen Landesregierung mitgeteilt. Demnach hätte eine oberirdische Lösung zwar ähnlich hohe Kosten wie die Unterfahrung verursacht, jedoch bei weitem nicht deren Kapazitätszuwachs erreicht.<ref name="etr-2012-12-10" />

Im Jahr 2000 war das Bauwerk mit einer Länge von 4.540 Metern geplant. Das Nordportal sollte an der Bundesstraße 462 entstehen, das Südportal unweit der Bundesautobahn 5.<ref name="db-2000">DBBauProjekt GmbH (Hrsg.): Streckenkarte: Ausbau - und Neubaustrecke Karlsruhe – Basel. Frankfurt am Main, Karte mit Stand von September 2000.</ref> 2002 war der Tunnel mit einer Länge 4270 Metern geplant. Nord- und Südportal waren dabei nach Norden verschoben worden.<ref name="db-2002">DBBauProjekt GmbH (Hrsg.): Streckenkarte: Ausbau - und Neubaustrecke Karlsruhe – Basel. Frankfurt am Main, Karte mit Stand von Mai 2002.</ref> Mitte 2010 war für das Bauwerk eine Länge von 4.225 Metern vorgesehen.<ref name="db-2010-50">DB ProjektBau GmbH (Hrsg.): Infrastrukturprojekte 2010. Bauen bei der Deutschen Bahn. Eurailpress-Verlag, Hamburg 2010, ISBN 978-3-7771-0414-0, S. 50 f.</ref>

Anfang 2009 war vorgesehen, die zu diesem Zeitpunkt zehn Jahre alte Planung für den Tunnel Rastatt zu überarbeiten und Anfang 2011 mit dem Bau zu beginnen. Beides sollte aus Mitteln des Konjunkturpaketes II finanziert werden. Aufgrund des hohen Finanzbedarfes und der langen Projektlaufzeit wurde davon abgesehen.<ref name="bt-17-1306">Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Ute Kumpf, Uwe Beckmeyer, Martin Burkert, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der SPD – Drucksache 17/933 – (PDF; 98 kB). Drucksache 17/1306 vom 6. April 2010, S. 2–5.</ref>

Im Jahr 2011 wurde beim Eisenbahn-Bundesamt ein Planänderungsantrag eingereicht, mit dem unter anderem der Abstand der Querstollen von 1.000 auf 500 m gesenkt und spezielle Bauwerke im Portalbereich gegen den Tunnelknall beantragt wurden.<ref name="db-2011-3-1" /> Unter anderem wurde die Trasse der Oströhre geringfügig verschoben, um einen einheitlichen Abstand von 12 Metern zwischen Schleusentüren der Verbindungsstollen einzuhalten. Daneben ist nun der Einbau eines Erschütterungsschutzsystems auf einer Länge von 2260 m vorgesehen.<ref name="kb-2012-4-4">Planänderung für neues Sicherheitskonzept genehmigt. In: Karlsruhe–Basel im Fokus. Nr. 4/2012, S. 4 (<templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />PDF-Datei (Memento vom 5. März 2016 im Internet Archive), 0,8 MB).</ref> Der Änderungsantrag wurde im November 2012 genehmigt.<ref name="db-2012-11-23">Planänderung für den Rastatter Tunnel genehmigt. Deutsche Bahn AG, 23. November 2012, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 21. Januar 2013; abgerufen am 19. Februar 2025.</ref> Laut einem Medienbericht seien wegen neuer Sicherheitsbestimmungen Korrekturen an der Planung notwendig gewesen (Stand: Februar 2012).<ref name="bz-2012-02-02">Weitere Züge haben im Rheintal keinen Platz. Badische Zeitung (Onlineausgabe), 2. Februar 2012.</ref>

Am 24. August 2012 schloss das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung eine Finanzierungsvereinbarung über den nördlichsten Abschnitt der Rheintalbahn. Er umfasst einen 16 Kilometer langen nördlichsten Abschnitt der Neu- und Ausbaustrecke, zu dem auch der Tunnel Rastatt zählt. Der Abschnitt ist für bis zu 250 km/h ausgelegt.<ref name="bmvbs-2012-173" />

Ende Februar 2012 erschien eine Vorankündigung über die Ausschreibung des Bauauftrags für den Planfeststellungsabschnitt 1, zu dem der Tunnel gehört. Der geschätzte Auftragswert betrug 808 Millionen Euro.<ref name="ted-63501-2012">D-Karlsruhe: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien. Dokument 2012/S 39-063501 vom 25. Februar 2012 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.</ref> Ausschreibung und Vergabe sollten von Mai 2013 bis August 2014 laufen.<ref name="ted-236-389074">D-Karlsruhe: Baustellenüberwachung. Dokument 2012/S 236-389074 vom 7. Dezember 2012 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.</ref>

Im April 2016 wurde der Bau von Bauwerken zur Anbindung des Tunnels ausgeschrieben.<ref name="ted-2016-080-142881">Deutschland-Frankfurt am Main: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien. Dokument 2016/S 080-142881. In: Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union. 23. April 2016, abgerufen am 23. April 2016.</ref> Im Mai 2016 folgte eine Ausschreibung für den Oberbau und die Lärmschutzwände der oberirdischen Bereiche (Bashaide bis Rastatt Süd).<ref name="ted-2016-2016/S 094-168760">Deutschland-Frankfurt: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien. Dokument 2016/S 094-168760. In: Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union. 18. Mai 2016, abgerufen am 18. Mai 2016.</ref>

Bau

Datei:NBS KA-RA RampeNordost.jpg
Bereits fertiggestelltes Planum der Trasse (auf Höhe Durmersheim, Anfang September 2009)

Bereits zum Ende des Jahres 2006 wurde der nördlich an den Tunnel anschließende Streckenabschnitt im Erdbau auf einer Länge von etwa 7,5 Kilometern fertiggestellt und seit Anfang 2013 bei Ötigheim fortgeführt. Der Bau des Tunnels wurde laut Angaben der Europäischen Kommission aufgrund fehlender Mittel lange Zeit nicht begonnen, der Baubeginn wurde auf 2013 verschoben.<ref name="eu-2010">TEN-V. Transeuropäische Verkehrsnetze. Jährlicher Tätigkeitsbericht 2009–2010 für PP17. (PDF) Europäische Kommission, August 2010, S. 5, ehemals im Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 29. November 2011.@1@2Vorlage:Toter Link/www.magistrale.org (Seite nicht mehr abrufbar. Suche im Internet Archive (T))</ref>

Aufgrund der geologisch-hydrologischen Verhältnisse wurde geplant, den Tunnel zumindest in weiten Teilen mit zwei Tunnelbohrmaschinen in Nord-Süd-Richtung vorzutreiben. Dabei wird der Untergrund teilweise vereist oder anderweitig verfestigt.<ref name="db-2011-3-1" /> Am 7. April 2011 begannen im Ortsteil Niederbühl Probebohrungen für den Tunnel.<ref name="eurail-2011-04-08">Deutsche Bahn: Probebohrungen für den Rastatter Tunnel. Eurailpress-Meldung vom 8. April 2011, abgerufen am 10. April 2011.</ref> Am 9. Mai 2012 begann ein weiteres Erkundungsprogramm zwischen Ötigheim und Rastatt Süd.<ref name="kb-2012-2-3">Probebohrungen in Rastatt. In: Karlsruhe–Basel im Fokus. Nr. 2/2012, S. 3. (<templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />PDF-Datei (Memento vom 5. März 2016 im Internet Archive), 940 kB)</ref><ref name="db-2012-05-08">Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Probebohrungen im Streckenabschnitt Ötigheim – Rastatt Süd werden weitergeführt. Presseinformation vom 8. Mai 2012.</ref>

Im März 2013 wurden die Arbeiten für die Rampe am nördlichen Tunnelportal ausgeschrieben.<ref name="ted-046-074633"><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />D-Frankfurt: Verbauarbeiten (Memento vom 6. Oktober 2014 im Internet Archive) Dokument 2013/S 046-074633 vom 6. März 2013 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.</ref> Der offizielle erste Spatenstich erfolgte am 30. Juli 2013 an der südlichen Grundwasserwanne unter der A 5 in Niederbühl.<ref>Staatssekretärin Splett bei Rheintalbahn-Spatenstich in Rastatt. Pressemitteilung des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur vom 30. Juli 2013.</ref> Damit wurden die Baumaßnahmen zwischen dem Abzweig Basheide und Rastatt Süd eröffnet.<ref name="im-fokus-2013-2-1">Matthias Hudaff: Editorial. In: Karlsruhe–Basel im Fokus. Nr. 2, 2013 (<templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />PDF-Datei (Memento vom 5. März 2016 im Internet Archive), 273 kB), S. 1.</ref> Anschließend begannen Ende 2013 auch die Arbeiten an der Grundwasserwanne Nord.<ref name="if-2014-2-5">Bauarbeiten bei Ötigheim liegen vor Zeitplan. In: DB ProjektBau GmbH (Hrsg.): Karlsruhe–Basel im Fokus. Nr. 2, Juni 2014, S. 5 (karlsruhe-basel.de [PDF; 900 kB]).</ref>

Am 4. August 2014 wurde in Berlin der Vertrag für den Rohbau des Tunnels unterzeichnet.<ref name="db-2014-08-07" /> Mit dem Rohbau des Tunnels wurde die Arbeitsgemeinschaft Tunnel Rastatt beauftragt. Die technische Federführung obliegt darin der Ed. Züblin AG, die kaufmännische Federführung der Hochtief AG. Das Auftragsvolumen beträgt 312 Millionen Euro.<ref name="db-2014-08-07" /> Es war das bis dahin größte Volumen für einen Tunnelbauvertrag im Rahmen des Projekts Karlsruhe–Basel.<ref name="if-2014-3-1">ARGE für Rohbau beauftragt. In: DB ProjektBau GmbH (Hrsg.): Karlsruhe–Basel im Fokus. Nr. 3, 2014, S. 1 (archive.org [PDF]).</ref> Zu diesem Zeitpunkt war die Fertigstellung des Rohbaus für das Ende des 1. Quartals 2018 vorgesehen. Die bautechnische Fertigstellung sollte 2020 folgen, der Probebetrieb 2022 begonnen werden.<ref name="db-2014-08-07">Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe Basel: Bahn vergibt Rohbauarbeiten für Tunnel Rastatt. Presseinformation vom 7. August 2014.</ref> Rund 3800 Meter sollten im Schildvortrieb, ca. 470 Meter in Spritzbetonbauweise bzw. offener Bauweise entstehen.<ref name="ted-236-389074" />

Anfang Dezember 2014 gab die Deutsche Bahn die Auftragsvergabe für zwei Tunnelvortriebsmaschinen mit einem Volumen von 36 Millionen Euro bekannt. Die beiden 90 Meter langen und 1750 t schweren Maschinen wurden von der Herrenknecht AG geliefert.<ref name="db-2014-12-05">Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Tunnel Rastatt: ARGE ordert Tunnelvortriebsmaschinen. Presseinformation vom 5. Dezember 2014.</ref> Am 8. Dezember 2015 wurde die erste Tunnelvortriebsmaschine symbolisch beim Hersteller abgenommen<ref name="if-2015-4-4">Tunnelvortriebsmaschine symbolisch abgenommen. In: DB Netz AG (Hrsg.): Karlsruhe–Basel im Fokus. Nr. 4, 2015, S. 4 (karlsruhe-basel.de [PDF]).</ref> und anschließend ab Anfang Februar 2016 am Nordportal bei Ötigheim montiert, um die Oströhre vorzutreiben.

Der Tunnelanstich der Oströhre erfolgte am 25. Mai 2016<ref>Offizieller Baubeginn für den Tunnel Rastatt, Pressemitteilung des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur vom 27. Mai 2016.</ref> durch die auf den Namen Wilhelmine<ref name="if-2016-4-3">Sibylla-Augusta startet durch. In: DB Netz AG (Hrsg.): Karlsruhe–Basel im Fokus. Nr. 4, 2016, S. 3 (archive.org [PDF; 400 kB]). <templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />PDF-Datei (Memento vom 22. Januar 2017 im Internet Archive)</ref> getaufte erste Tunnelvortriebsmaschine. Der symbolische Anstich der zweiten Tunnelröhre durch die Tunnelvortriebsmaschine Sibylla-Augusta folgte am 27. September 2016.<ref><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Symbolischer Anstich der zweiten Tunnelröhre in Rastatt (Memento vom 30. September 2016 im Internet Archive), DB Netze, 27. September 2016.</ref>

Am 19. Dezember 2016 erreichte Wilhelmine die Mitte des bergmännischen Tunnels, während die Weströhre zu etwa einem Viertel vorgetrieben war.<ref name="db-2016-12-19">Bergfest beim Tunnel Rastatt. (PDF) In: karlsruhe-basel.de. Deutsche Bahn, 19. Dezember 2016, abgerufen am 22. Januar 2017.</ref> Im April 2017 unterfuhr die erste Tunnelvortriebsmaschine den Fluss Murg, die zweite Tunnelröhre war etwa zur Hälfte erstellt.<ref>Tunnel Rastatt: Erste Vortriebsmaschine unterquert Murg. (PDF) Deutsche Bahn AG, 10. April 2017, abgerufen am 22. Oktober 2021.</ref> Für den Vortrieb unterhalb der Bundesstraße 36 wurde diese zeitweise gesperrt,<ref name="if-2016-4-3" /> auf der Landesstraße 77 wurde für die Unterquerung Erdreich aufgeschüttet.<ref>Tunnel Rastatt: Sperrung der L77 ab 4. Oktober für Vortrieb der westlichen Röhre. (PDF) Deutsche Bahn AG, 25. September 2017, abgerufen am 22. Oktober 2021.</ref> Für den Vortrieb unter der Rheintalbahn bei Niederbühl (mit teils 5 m Überdeckung) wurde das Erdreich ab Oktober 2016 mittels 168 Bohrungen vereist,<ref name="if-2016-4-3" /> die Ankunft der Tunnelvortriebsmaschinen an der Rheintalbahn wurde für Juli/August 2017 (Oströhre) bzw. Oktober/November 2017 (Weströhre) erwartet.<ref>Tunnel Rastatt bei Niederbühl: Unterfahrung der Rheintalbahn in Vorbereitung. (PDF) Deutsche Bahn AG, 24. Mai 2017, abgerufen am 22. Oktober 2021.</ref>

Gleisabsenkung im August 2017

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Datei:Tunnel-Süd4.jpg
Gleisabsenkung am Südportal (20. August 2017)

Mitte August 2017 senkten sich in Folge der Bauarbeiten die Gleise der über der Baustelle liegenden Rheintalbahn. Dies machte eine mehrwöchige Sperrung dieser Strecke für den gesamten Zugverkehr notwendig und hatte erhebliche Auswirkungen auf den Schienenverkehr im südwestdeutschen Raum.

Rund sieben Wochen nach der Sperrung wurden der Güterverkehr sowie ein Teil des Personenverkehrs am 2. Oktober 2017 kurz nach Mitternacht wieder aufgenommen.<ref name="db-2017-10-02">Güterzüge zurück auf der Rheintalbahn. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 2. Oktober 2017, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 2. Oktober 2017; abgerufen am 2. Oktober 2017.</ref>

Ablauf

Bereits in den Wochen vor der Havarie wurden leichte Gleisabsenkungen beobachtet, während Lokomotiven und Wagen die Stelle passierten. Diese wurden durch Auffüllen von Gleisschotter ausgeglichen.<ref>Stefan Jehle: Gleise der Rheintalbahn senkten sich bereits vor der Tunnel-Havarie bei Rastatt. In: Badische Zeitung. 22. Januar 2018, abgerufen am 22. Januar 2018.</ref>

Am 12. August 2017 gegen 11 Uhr meldeten Sensoren der Tunnelbaustelle bei Niederbühl eine Absenkung der Gleislage auf der Bestandsstrecke oberhalb des Tunnels. Der Zugverkehr wurde daraufhin eingestellt.<ref name="ka-2017-08-12">Erdrutsch im „Rastatter Tunnel“ legt Bahnverkehr lahm: Strecke wohl eine Woche gesperrt. In: ka-news.de. 13. August 2017, abgerufen am 13. August 2017.</ref> Nach anderen Angaben löste die Tunnelvortriebsmaschine Alarm aus, bevor Sensoren an der Oberfläche Veränderungen an den Gleisen erkannten.<ref name="spiegel-2017-34-50" /> Um 10:53 Uhr hatten sich Tübbingelemente verschoben. 10 Minuten danach, um 11:03 Uhr, sei die darüber liegende bestehende Strecke gesperrt worden.<ref name="stn-2017-08-28" />

Auf etwa sechs bis acht Metern Länge hatte sich das Gleis um bis zu einen halben Meter abgesenkt.<ref name="welt-2017-08-14">Rheintalbahn gesperrt – deutliche Verspätungen im Südwesten. In: welt.de. 14. August 2017, abgerufen am 14. August 2017.</ref> Der Vorfall ereignete sich 52 Meter vor Fertigstellung der ersten Röhre.<ref>Broschüre: Planfeststellungsabschnitte 1.1/1.2 Abzweig Bashaide–Rastatt Süd. (PDF) DB Netz AG, November 2021, abgerufen am 29. November 2021.</ref> Der Durchstich hätte dort „in Kürze“ erfolgen sollen.<ref name="stz-2017-07-14">Stefan Jehle: Rheintalbahn länger lahmgelegt. In: stuttgarter-zeitung.de. 13. August 2017, abgerufen am 14. August 2017.</ref> In diesem Bereich wird die Bestandsstrecke mit einer Überdeckung von fünf Metern in einem spitzen Winkel unterquert.<ref name="stz-2017-07-14" /> Im Bereich der Unterfahrung war mit einer bis zu −33 °C kalten Kühlflüssigkeit der Boden eingefroren worden, um ihn zu stabilisieren.<ref name="faz-2017-08-14">Vier Wohnhäuser an Bahnstrecke in Rastatt geräumt. In: faz.net. 14. August 2017, abgerufen am 14. August 2017.</ref> Der Maschinenvortrieb auf einer Länge von 205 m in einem vollständig gefrorenen Eiskörper stellte ein Novum im maschinellen Tunnelbau dar.<ref name="tunnelbau-2017">Martin Geiger, Marc Kemmler, Joachim Wehner, Thomas Grundhoff, Heiko Neher, Andreas Schaab, Wolfgang Orth, Gerhard Wehrmeyer: Tunnel Rastatt: Schildvortriebe in Kombination mit Baugrundvereisung. In: Deutsche Gesellschaft für Geotechnik e. V. (Hrsg.): Taschenbuch für den Tunnelbau 2017. Band 41. Ernst & Sohn, Berlin 2016, ISBN 978-3-433-03168-1, S. 74, doi:10.1002/9783433607749.ch3. <templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Online, journal-dl.com (Memento vom 26. August 2017 im Internet Archive)</ref> Bei der ersten Vereisungsaktion im Juli 2016 am Nordportal sei das Bauverfahren als „Weltpremiere“ bezeichnet worden.<ref>Stefan Jehle: Am Rastatter Tunnel wirft die Bautechnik Fragen auf. In: Stuttgarter Nachrichten. 25. August 2017, abgerufen am 19. Februar 2025.</ref> „Wir hoffen, dass es so klappt, es gibt ja keine Erfahrungswerte mit einem Eisring im Boden“, habe der Leiter des Projektes laut den „Stuttgarter Nachrichten“ gesagt.<ref name="faz-2017-08-14" /> In der Nacht zum 15. August senkte sich das Gleis weiter.<ref name="stn-2017-08-28" />

Die Strecke sollte zunächst bis zum 26. August gesperrt bleiben.<ref name="db-2017-07-13b">Sperrung der Rheintalbahn zwischen Rastatt und Baden-Baden: Ersatzfahrplan gilt ab Montag. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 13. August 2017, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 13. August 2017; abgerufen am 13. August 2017.</ref> Dieser Termin wurde nach einigen Tagen auf den 7. Oktober verschoben. Tatsächlich konnte der Streckenabschnitt bereits am 2. Oktober 2017 wieder in Betrieb genommen werden.<ref name="db-2017-08-22">Der Zeitplan liegt vor: Umfangreiche Reparaturen der Rheintalbahn dauern bis 7. Oktober. In: deutschebahn.com. Deutsche bahn, 22. August 2017, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 23. August 2017; abgerufen am 22. August 2017.</ref><ref>Rheintalbahn: Verkehr rollt wieder ab 2. Oktober – fünf Tage früher als geplant. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 14. September 2017, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 14. September 2017; abgerufen am 14. September 2017.</ref>

Mit einem Pfropfen aus Beton wurde zunächst der rund 4000 Meter lange fertiggestellte Teil des Tunnels (Oströhre) von der Unglücksstelle getrennt.<ref name="db-2017-08-22" /><ref>DB Redaktion: Tunnel Rastatt: Informationen zur Streckensperrung. In: DB Inside Bahn. 22. August 2017 (bahn.de [abgerufen am 23. August 2017]).</ref> Erst sollte nur ein 50 Meter langer Bereich im Schadensabschnitt<ref>Risse in Tunnelbaustelle bei Rastatt. Bahn bereitet Stabilisierung vor. In: SWR Aktuell. Archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 24. August 2017; abgerufen am 19. Februar 2025.</ref>, in dem sich auch die Tunnelvortriebsmaschine (TVM) befand<ref>DB Redaktion: Schematische Darstellung TVM-Ost. Archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 24. August 2017; abgerufen am 22. August 2017.</ref>, mit Beton verfüllt werden. Weitere Erdbewegungen machten jedoch erforderlich, die gesamten 160 m (150 m hinter dem Schild der TVM) mit Beton zu verfüllen.<ref>DB Redaktion: Tunnel Rastatt: Informationen zur Streckensperrung. Abgerufen am 22. August 2017 (Der Seiteninhalt wird in Abständen aktualisiert, die Grafiken sind jedoch weiterhin zugänglich, auch wenn sie nicht mehr im Text eingebunden sind.).</ref><ref>DB Redaktion: Tunnel-Rastatt Rheintalbahn Sperrung Reparatur. Abgerufen am 22. August 2017.</ref> Dabei wurde die Tunnelvortriebsmaschine aufgegeben und im Untergrund einbetoniert. Es wurde erwogen und später vereinbart,<ref name="bnn2019-Schlichtung" /> die TVM (90 m lang) wie auch die 160 Meter (10.500 Kubikmeter<ref name="stn-2017-09-15">Eberhard Wein: Verkehr rollt ab 2. Oktober wieder auf der Rheintalstrecke. In: Stuttgarter Nachrichten. Band 72, Nr. 214, 15. September 2017, S. 6.</ref>) verfüllten Beton zu einem späteren Zeitpunkt wieder zu entfernen.<ref>ka-news: Nach Bahnpanne nimmt Güterverkehr auf dem Rhein zu |. Abgerufen am 23. August 2017.</ref><ref>Markus Balser: Wie ein Tunnelbau zum Desaster für die Bahn wurde. sueddeutsche.de, abgerufen am 23. August 2017.</ref> Nach Angaben der Arbeitsgemeinschaft könne die Maschine später nicht mehr gerettet werden.<ref name="stn-2017-08-28" />

Die Bestandsstrecke wurde zunächst zurückgebaut und anschließend wurden über einen Zeitraum von drei Wochen im 24-Stunden-Betrieb zwei Stahlbetonplatten mit einer Länge von 275 Metern, einer Breite von 11 Metern und einer Dicke von 1 Meter errichtet, auf der schließlich die Gleise wieder aufgebaut wurden.<ref name="db-2017-08-22" /><ref name="db-2019-08-07">Pressetermin 7. August 2019. (PDF) Sachstand und weiteres Vorgehen am Tunnel Rastatt. DB Netz AG, 7. August 2019, S. 3, abgerufen am 29. September 2019.</ref> An der Wiederherstellung der Strecke arbeiteten laut Bahnangaben mehrere hundert Menschen.<ref name="stn-2017-08-28">Thomas Faltin: Gleisreparatur rund um die Uhr. In: Stuttgarter Nachrichten. Band 72, Nr. 194, 23. August 2017, S. 5 (ähnliche Version bei stuttgarter-zeitung.de).</ref> Um den 27. August waren die Bestandsgleise zurückgebaut und wurde mit dem Aushub der Grube für die Betonplatte begonnen.<ref name="db-2017-08-27">Tunnel Rastatt: Erdaushub für Betonplatte beginnt. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 27. August 2017, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 28. August 2017; abgerufen am 28. August 2017.</ref> Die Betonage wurde am Wochenende 16./17. September abgeschlossen.<ref name="db-2017-09-22">Neue Gleise auf der Rheintalbahn in Rastatt verlegt. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 22. September 2017, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 24. September 2017; abgerufen am 23. September 2017.</ref> Rund drei Monate nach der Havarie wurde mit dem Abbau des Betonpfropfens in der östlichen Tunnelröhre begonnen, um danach auch die dahinter liegende, einbetonierte TVM „Wilhelmine“ bergen zu können.<ref>Tunnelpanne Rastatt: Maschine „Wilhelmine“ wird geborgen. In: ka-news.de. 4. November 2017, abgerufen am 5. November 2017.</ref>

Im August 2019, zwei Jahre nach der Gleisabsenkung, stellte die Bahn der Öffentlichkeit vor, wie der Weiterbau und die Entfernung der Tunnelbohrmaschine erfolgen solle.<ref>Tunnel Rastatt: Bau der Tunnelröhren geht weiter. Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel. DB Deutsche Bahn, 7. August 2019, abgerufen am 6. Dezember 2020.</ref> Dazu hatten sich die Bahn und die Baufirmen in der Arbeitsgemeinschaft Tunnel Rastatt im Schlichtungsverfahren geeinigt.<ref name="bnn2019-Schlichtung">Michael Janke: Rastatt: Deutsche Bahn holt einbetonierten Bohrer aus der Erde. Badische Neueste Nachrichten, 17. August 2019, abgerufen am 9. Dezember 2020: „Offenbar haben sich die Bahn und die Baufirmen im Schlichtungsverfahren über den Weiterbau geeinigt.“</ref>

Ursachendiskussion

Die Ursache sollte zunächst bis spätestens Frühjahr 2018 geklärt und zusammen mit Vorschlägen für die Bergung der Maschine bekannt gegeben werden.<ref name="sw-2017-11-28">Rheintalbahn: Bahn will bald über Sperrung aufklären. In: Schwäbische Zeitung. 28. November 2017, S. 7 (pressreader.com).</ref> Das im September 2017 angelaufene Schlichtungsverfahren<ref>sda/mr: Rastatt-Analyse dauert länger. In: Eisenbahn-Revue International. 6/2018, S. 318.</ref> zog sich durch immer wieder neue Probebohrungen in die Länge.<ref name="bnn2019-Schlichtung" /> Auch über drei Jahre nach der Havarie Ende 2020 war das Beweiserhebungsverfahren noch nicht abgeschlossen.<ref>Patrick Neuman: Auch drei Jahre nach dem Einsturz Ursache für Rastatter Tunnelhavarie weiter unklar. In: swr.de. 7. August 2019, abgerufen am 6. Dezember 2020.</ref> Durch ein Gutachten sollte geklärt werden, wer für das Unglück verantwortlich ist. Die Aussagen waren relevant dafür, wer die durch die Havarie entstandenen Kosten sowie möglichen Schadenersatz zu tragen hat. Nach der Havarie waren verschiedene Erklärungsansätze in der Öffentlichkeit bekannt geworden.

Die Vereisungsmaschinen zeigten laut Angaben der Arbeitsgemeinschaft keine Unregelmäßigkeit an.<ref name="stn-2017-08-28" /> Möglicherweise haben auch Grundwasserströme zu viel Wärme zugeführt und die Vereisung gestört. Als mögliche Ursache gilt eine zu große Vortriebsgeschwindigkeit, sodass sich ein Tübbingring, an dem sich die Maschine abdrückte, verschob, womit der Boden über der Röhre nachgab.<ref name="spiegel-2017-34-50">Dietmar Hipp, Martin O. Müller, Andreas Wassermann: Neben der Spur. In: Der Spiegel. Nr. 34, 2017, S. 50 f. (online).</ref><ref>Marco Völklein: Darum sackt beim Tunnelbau immer wieder der Boden ab. sueddeutsche.de, abgerufen am 24. August 2017.</ref> Die betroffenen Tübbinge, die eine Woche zuvor<ref name="stn-2017-08-28" /> eingebaut worden waren, verschoben sich gegeneinander um 10 cm, später um 25 cm.<ref>Aussage zur Setzung der Tübbinge. Archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 23. August 2017; abgerufen am 22. August 2017 (Aussage zur Setzung der Tübbinge von DB-Großprojektleiter Rompf, im Video 0:50–1:21 (Der Reporter nennt im redaktionell fertigen Videoschnitt 0:53–0:55 „Stücke der Tunnelringe“ [Tunnelring = Tübbingring; ein Tübbingring besteht aus mehreren Ringsegmenten = Tübbinge]). Hätte ein ganzer Ring sich „gesetzt“ [nach unten], wäre dies viel gravierender als nur bei einzelnen Ringteilen. Hier ist [erstmal] nur Bezug genommen auf den journalistischen Video-Beitrag und die beiden Maßangaben 10 cm und 25 cm als Hinweis auf eine zeitliche Veränderung [Zustand A und Zustand B]. Ob der Reporter nachgefragt oder er oder Rompf sich vertan hat, bleibt an der Stelle offen. Klar, die Aussage (Ringteile oder ganzer Ring) wäre eine andere und dann möglicherweise wohl ebenso die Ursache[n] und Wirkungen. Doch dies kann sich ja später noch zeigen.).</ref><ref>Rheintalbahn-Sperrung bis Anfang Oktober. Zeitplan steht, Kritik reißt nicht ab. In: SWR Aktuell. 22. August 2017, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 23. August 2017; abgerufen am 19. Februar 2025.</ref>

Für den heiklen letzten südlichen Tunnelbauabschnitt der Unterquerung der Rheintalbahn war von der DB Netz AG ursprünglich ein Spritzbetonvortrieb von Süden her im Schutze einer ringförmigen<ref>Jens Friemel: Tunnel Rastatt: Längsschnitt und Bauweisen. (PDF) Güterverkehrs-Medienreise 2014 Rhine – Alpine Corridor Nord, Projektfortschritt Großprojekt Karlsruhe–Basel, Tunnel Rastatt. In: Bahnjournalisten Schweiz. DB ProjektBau, 23. Juni 2014, S. 9/18, abgerufen am 27. August 2017 (weitere Ansprechpartner der Präsentation: Roser, Breßmer).</ref> Vereisung („Volleisring“) vorgesehen.<ref name="tunnelbau-2017" /> Zur Ausführung kam letztlich jedoch das von der bauausführenden Arbeitsgemeinschaft Tunnel Rastatt geänderte Vortriebskonzept, auch diesen anspruchsvollen Abschnitt unter der Rheintalbahn mittels TVM von Norden her aufzufahren.<ref name="tunnelbau-2017" /> Auf eine eigene, vom tieferen Baugrund unabhängige Absicherung der Gleise der bestehenden Bahnstrecke an der Oberfläche gegen eine Verschiebung in alle drei Raumrichtungen, z. B. durch eine oberflächennahe Konstruktion mit massiven Stahlträgern<ref>Stefan Jehle: Unfall an der Rheintalbahn: Hat die Bahn Risiken vernachlässigt? In: stuttgarter-nachrichten.de. Stuttgarter Nachrichten, Stuttgart, Germany, 23. August 2017, abgerufen am 29. August 2017.</ref> unter den Schienen oder unter dem Gleisbett, etwa in der Funktion einer Hilfsbrücke, war verzichtet worden. So bestand im Bereich der Unterquerung trotz der Baugrundverfestigung durch den Volleisring keine Redundanz gegen die großen dynamischen Lasten<ref>Thiemo Heeg, Bernd Freytag, Susanne Preuss, Kerstin Schwenn: Rheintalstrecke: Auf der schiefen Bahn. Frankfurter Allgemeine Zeitung, 26. August 2017, abgerufen am 29. August 2017.</ref> (Lastwechsel) der ständig (über 100 pro Tag) darüber rollenden, insbesondere mehrere tausend Tonnen schweren und mehrere hundert Meter langen Güterzüge.

Auswirkungen

Unmittelbar nach dem Vorfall wurde zwischen Rastatt und Baden-Baden zunächst ein Busnotverkehr eingerichtet.<ref name="db-2017-08-13a">Betriebssituation bei DB Regio Baden-Württemberg. Streckensperrung zwischen Karlsruhe Hbf und Offenburg nach Tunnelbauarbeiten. Archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 13. August 2017; abgerufen am 13. August 2017.</ref> Ab dem 14. August wurde ein Schienenersatzverkehr im 6-Minuten-Takt durchgeführt. Reisende mussten mit Reisezeitverlängerungen von etwa einer Stunde rechnen.<ref name="db-2017-08-14">Sperrung der Rheintalbahn: Ersatzfahrplan läuft bislang stabil. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 14. August 2017, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 18. August 2017; abgerufen am 14. August 2017.</ref> Pro Tag wurden etwa 30.000 Reisende, also im gesamten 49-tägigen Zeitraum von 14. August bis 2. Oktober 2017 etwa 1,47 Millionen Fahrgäste, in Ersatzbussen befördert.<ref name="stn-2017-09-08">Thomas Faltin, Heinz Siebold: Schrecksekunde auf der Rheintalbahn. In: Stuttgarter Nachrichten. Band 72, Nr. 208, 8. September 2017, S. 7.</ref> Die Bahn zahlte manchen Pendlern, die von der Streckenvollsperrung betroffen waren, Entschädigungen.<ref>Einige Pendler kriegen Geld. In: badische-zeitung.de. Abgerufen am 14. November 2017.</ref>

Am 13. August wurden 16 Bewohner von vier benachbarten Häusern aufgefordert, diese zu verlassen.<ref name="db-2017-07-13b" /><ref name="stn-2017-08-25a">Stefan Jehle, Thomas Faltin: Bürger beschweren sich über Baulärm am Bahndamm. In: Stuttgarter Nachrichten. Band 72, Nr. 196, 25. August 2017, S. 5.</ref> Laut Bahnangaben sei dies eine reine Vorsichtsmaßnahme gewesen. Anwohner berichteten, ihnen sei mitgeteilt worden, ihre Häuser könnten ebenfalls absinken.<ref name="stn-2017-08-25a" />

Im Schienengüterverkehr wurde auf großräumige Umfahrungen sowie Verlagerungen auf andere Verkehrsträger gesetzt.<ref name="kaba-2017-08-15">Bahn arbeitet mit Hochdruck an Wiederinbetriebnahme der Rheintalbahn bei Rastatt. (PDF) In: karlsruhe-basel.de. Deutsche Bahn, 15. August 2017, abgerufen am 15. August 2017.</ref> Andere Baustellen wurden nach dem Vorfall zeitlich verschoben, um Umleitungsstrecken für Baustellen zu erhalten.<ref>Rafael Herrmann: Albbruck: Bahn verschiebt Brückenneubau. In: Südkurier Online. 15. September 2017 (suedkurier.de [abgerufen am 2. November 2017]).</ref> Im Rahmen großräumiger Umleitungen wurde unter anderem die Strecke Horb–Tübingen–Reutlingen–Plochingen vorübergehend an Werktagen rund um die Uhr befahren.<ref name="db-2017-08-17">Nächtlicher Zugverkehr auf der Neckar-Alb-Bahn (Strecke Horb–Tübingen–Reutlingen–Plochingen). In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 17. August 2017, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 16. August 2017; abgerufen am 17. August 2017.</ref> Bauarbeiten auf der Bahnstrecke Stuttgart–Horb wurden vorzeitig, zum 5. September, abgeschlossen, damit die Strecke als Umleitungsstrecke zur Verfügung gestellt werden konnte.<ref name="db-2017-08-22" />

Auf dem Rhein wurde die Maximallänge für Gütermotorschiffe zwischen Basel und Rheinfelden vorübergehend von 110 auf 135 Meter erhöht.<ref>Rastatt-Sperre: Behörden lassen vorübergehend längere Gütermotorschiffe zwischen Basel und Rheinfelden zu. Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg, 22. September 2017, abgerufen am 22. September 2017.</ref>

Strafrechtliche Konsequenzen hatte der Vorfall keine. Die zuständige Staatsanwaltschaft Baden-Baden lehnte die Aufnahme eines förmlichen Ermittlungsverfahrens aufgrund mehrerer, teils anonym eingegangener Strafanzeigen ab. Es hätten sich nach eingehender Prüfung keine zureichenden Anhaltspunkte auf eine konkrete Gefährdung von Personen oder Sachen von hohem Wert ergeben.<ref>Staatsanwaltschaft Baden-Baden: Tunnelhavarie in Rastatt hat keine strafrechtlichen Konsequenzen. In: Pressemitteilungen. 11. Januar 2018, abgerufen am 11. Januar 2018.</ref> Die Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung lehnte eine Untersuchung ebenfalls ab, da es keinen Personenschaden gab.<ref>Christoph Jehle: Bahn-Baustelle Rastatt: Rien ne va plus auf der Rheintalstrecke. In: Telepolis. Heise Medien, 24. August 2017, abgerufen am 11. Januar 2018.</ref>

Volkswirtschaftliche Schäden

Das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) schätzte den Umsatzverlust für Güterverkehrsunternehmen zunächst auf 12 Millionen Euro pro Woche. Selbst unter Berücksichtigung aller großräumigen Umleitungsstrecken stand nicht genügend Kapazität zur Verfügung, da mehrere Umleitungsstrecken baubedingt ebenfalls gesperrt waren.<ref name="netzwerk-bahnen-2017-08-15">Rastatt-Delle verursacht zwölf Millionen Euro Umsatzausfall pro Woche. (PDF) In: netzwerk-bahnen.de. Netzwerk Europäischer Eisenbahnen e. V., 14. August 2017, archiviert vom Vorlage:IconExternal am 16. August 2017; abgerufen am 15. August 2017.</ref> Bei Umsatzeinbußen von mehr als 100 Millionen Euro war die Befürchtung, dass die Existenz von wenigstens einem Dutzend Güterverkehrsunternehmen gefährdet sei<ref name="stn-2017-08-25b">Thomas Wüpper: Rastatt wird nicht nur für die Bahn teuer. In: Stuttgarter Nachrichten. Band 72, Nr. 196, 25. August 2017, S. 7.</ref> – eine Prognose, die sich nicht bewahrheitete. In einem offenen Brief an den deutschen Bundesverkehrsminister Dobrindt und die EU-Verkehrskommissarin Bulc kritisierten 24 europäische Verkehrs- und Umweltverbände das Krisenmanagement und wiesen darauf hin, dass auf Umleitungsstrecken nur ein Viertel der Kapazität der Rheintalbahn zur Verfügung stehe.<ref>Offener Brief: Krise des Schienengüterverkehrs – Krise der Wirtschaft. Rastatt-Desaster: Güterbahnen bewältigen nur ein Viertel der Transporte – Kombinierter Verkehr besonders benachteiligt. 7. September 2017, abgerufen am 7. September 2017.</ref> Eine erhebliche Zahl von Zügen fiel aus oder verkehrte mit mehrtägiger Verspätung.

Im November 2017 wurde von einem Auftragsrückgang von Speditionen um 20 % im Nachgang des Vorfalls berichtet. Große Kunden würden noch mehr Verkehr auf die Straße verlagern. Das Verkehrssystem Schiene sei zu anfällig, ein derartiger Vorfall könne sich jederzeit wiederholen.<ref>Hermann G. Abmayr: Baustellen der Bahn – Schlimme Folgen für Personen- und Güterverkehr. In: ARD Plusminus. 1. November 2017, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 6. November 2017; abgerufen am 2. November 2017.</ref> Ende November geben die Schweizerischen Bundesbahnen SBB die ihnen durch den Vorfall entstandenen Umsatzverluste mit 26,5 Millionen Franken (ca. 22,8 Millionen Euro) an.<ref>Rastatt kostet SBB fast 23 Millionen Euro. In: Verkehrsrundschau. Springer Fachmedien München GmbH, 23. November 2017, abgerufen am 23. November 2017.</ref>

Eine Studie im Auftrag mehrerer Güterverkehrsverbände,<ref>Minirex AG/Aktuelles, dort unter: Volkswirtschaftliche Schäden der Rastatt-Sperre: ERFA – European Rail Freight Association Asbl., NEE – Netzwerk Europäischer Eisenbahnen e. V. und UIRR – Internationale Vereinigung für den Kombinierten Verkehr Schiene-Straße s.c.r.l.: Volkswirtschaftliche Schäden aus dem Rastatt-Unterbruch – Folgenabschätzung für die schienenbasierte Supply-Chain entlang des Rhine-Alpine Corridor 2017.</ref> darunter des NEE, die im April 2018 an die Öffentlichkeit gelangte, bezifferte den durch die 51 Tage andauernde Sperrung entstandenen Schaden auf etwa 2 Milliarden Euro, also ein Vielfaches der Baukosten des gesamten Streckenabschnitts von geplanten 693 Millionen Euro. Etwa 8200 Güterzüge waren aufgrund der Sperrung ausgefallen, was zu geschätzten 969 Millionen Euro Schaden bei Unternehmen der Schienenlogistik und 771 Millionen bei deren Kunden, produzierenden Unternehmen, führte. Außerdem wurde die Umwelt durch zusätzliche 39.000 Tonnen mehr CO2-Emissionen belastet. Das Gutachten kritisierte das Krisenmanagement der Bahn. Weder habe es Notfallpläne gegeben, noch praktikable Umleitungsstrecken. Nach Ansicht der NEE könne man angesichts solcher Kosten danach nicht einfach „zur Tagesordnung übergehen“.<ref>Martin U. Müller: Tunnel-Desaster in Rastatt kostete Milliarden. Spiegel online, 21. April 2018, abgerufen am 21. April 2018.</ref>

Weiterbau

Datei:Rastatt-Tunnel-Südseite-2023-03.jpg
März 2023, Drehbohrgerät und Schlitzwandbagger zur Herstellung der Baugrube mit dem havarierten Tunnelabschnitt
Datei:Rastatt-Tunnel-Baugrube-2024-09.jpg
September 2024, Baugrube zur Bergung der einbetonierten Tunnelbohrmaschine

Die zweite Tunnelvortriebsmaschine in der unversehrten Weströhre, die sich zum Zeitpunkt der Havarie etwa 800 Meter von der vorgesehenen Kreuzung mit der Rheintalbahn entfernt befand, setzte im September 2017 den Vortrieb fort<ref name="db-2017-09-03">Tunnelbau in Rastatt geht weiter. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 3. September 2017, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 4. September 2017; abgerufen am 3. September 2017.</ref> und erreichte ihre Warteposition vor der Rheintalbahn im Dezember 2017<ref name="db-konzept-weiterbau" />. Dort, wo später die Weströhre die Rheintalbahn unterquerte, wurde im Rahmen der achtwöchigen Vollsperrung nach der Havarie vorsorglich eine zweite Betonplatte ähnlicher Dimension wie über der Oströhre zur weiteren Stabilisierung des Bodens gebaut, wodurch die Gleise der bestehenden Rheintalbahn auch in diesem Bereich zusätzlich (zur Vereisung) redundant abgesichert waren.<ref name="db-2017-09-03" /> Im September 2017 rechnete die Deutsche Bahn mit einer Verzögerung der Inbetriebnahme um zwei Jahre auf 2024.<ref name="welt-2017-09-28">Tunnel-Havarie an der Rheintalbahn verzögert Projekt bis 2024. In: welt.de. 28. September 2017, abgerufen am 2. Oktober 2017.</ref>

Zwischen Februar und Juli 2018 wurde der zur Sicherung in der Oströhre eingebrachte Betonpfropfen wieder entfernt.<ref name="eisenbahn-magazin-2018-6">Betonpfropfen abgetragen. In: eisenbahn-magazin. Nr. 6, 2018, ISSN 0342-1902, S. 26.</ref> Anschließend liefen Untersuchungen nebst Hilfs-Baumaßnahmen zur Ursachenuntersuchung der Havarie, beispielsweise wurden mehrmals Erkundungsbohrungen durchgeführt.<ref name="ka-news-2018-10-08">Für die Klärung der Havarie im Rastatter Tunnel: Weitere Bohrungen notwendig. In: ka-news.de. 8. Oktober 2018, abgerufen am 7. August 2019.</ref><ref name=":0">Suche nach den Gründen dauert an: Ergebnisse zur Tunnelhavarie von Rastatt nicht vor Mitte 2019. In: ka-news.de. 27. November 2018, abgerufen am 5. März 2019.</ref>

Im August 2019 stellte die Deutsche Bahn das Konzept zum Weiterbau des Tunnels Rastatt vor.<ref name="db-konzept-weiterbau">Weiterbau und Sanierung. (PDF) DB Netz AG, 23. Juni 2020, abgerufen am 10. Dezember 2021.</ref><ref name="eri-2019-521" /> Im ersten Schritt sollte die bestehende Betonplatte erweitert und darunter die fehlenden 200 Meter der Weströhre im Tunnelvortrieb fertiggestellt werden. Danach sollte die Rheintalbahn auf 700 Metern Länge über die Weströhre verschwenkt werden. An der Oströhre sollte eine 200 m lange, 16 m tiefe und 17 m breite Baugrube erstellt werden, um die einbetonierte und nicht mehr brauchbare Tunnelvortriebsmaschine zu entfernen, den havarierten Tunnelabschnitt abzubrechen und die Oströhre in offener Bauweise fertigzustellen. Abschließend sollte die Rheintalbahn in ihre ursprüngliche Lage zurückverschwenkt werden. Die Unterlagen für das erforderliche Planänderungsverfahren wurden im Juli 2019 beim Eisenbahn-Bundesamt eingereicht, die Genehmigung wurde im Januar 2021 erteilt.<ref name="eri-2019-521">Inbetriebnahme des Rastatter Tunnels nicht vor 2025. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 10, Oktober 2019, ISSN 1421-2811, S. 521.</ref><ref name="9.PÄ">Planfeststellungsbeschluss zur Änderung des Planfeststellungsbeschlusses vom 19.03.1996. (PDF) Eisenbahn-Bundesamt Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, 25. Januar 2021, abgerufen am 4. Oktober 2021.</ref> Eine vorzeitige Inbetriebnahme nur einer Röhre gilt als nicht möglich, da die andere Röhre als Fluchttunnel nutzbar sein müsse.<ref name="eri-2019-521" />

Das Konzept sah ursprünglich vor, den Vortrieb der Weströhre ab April 2020 fortzusetzen<ref name="swr-2019-08-07" /> und die Weströhre Ende 2020 im Rohbau fertigzustellen. Die provisorische Linienführung über der Weströhre sollte im Rahmen einer mehrtägigen Sperrung um Ostern 2021 in Betrieb gehen.<ref name="eri-2019-521" /> Anschließend, frühestens 2021, sollte der fehlende Abschnitt der Oströhre in offener Bauweise erstellt werden. Mitte 2023 sollte die Rheintalbahn in die bisherige Lage zurückverschwenkt werden.<ref name="eri-2019-521" /> Die Inbetriebnahme sollte schließlich Ende 2025 stattfinden.<ref name="swr-2019-08-07">Rastatter Tunnel: Projekt wird teurer und später fertig. In: swr.de. 7. August 2019, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 7. August 2019; abgerufen am 7. August 2019.</ref><ref name="eri-2020-212" />

Im Februar 2020 gab die DB bekannt, den Vortrieb in der Weströhre erst im November 2020 wieder aufnehmen zu wollen, damit eine Unterbrechung der Rheintalbahn während der von April bis Oktober 2020 geplanten Vollsperrung der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart vermieden werde.<ref name="eri-2020-212">Tunnel Rastatt: Weiterer Vortrieb erst ab Ende 2020. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 4, April 2020, ISSN 1421-2811, S. 212.</ref> Ende November 2020 gab die Bahn bekannt, dass der Weiterbau aufgrund fehlender Bodenuntersuchungen nicht starten könne und damit eine Inbetriebnahme erst nach 2025 erfolgen könne.<ref name="bnn-27Nov20">Holger Siebnich: Weitere Verzögerung beim Rastatter Tunnel: Bahn-Kommunikation sorgt für Ärger und Irritation. Badische Neueste Nachrichten, 27. November 2020, abgerufen am 9. Dezember 2020.</ref> Die im Februar 2021 abgeschlossenen Bodenuntersuchungen ergaben für den Vortrieb der Weströhre die Notwendigkeit von Bodenverbesserungen durch Injektion einer Zementsuspension, sodass der Vortrieb erst Ende 2021 beginnen könne und im Januar 2022 abgeschlossen werden solle.<ref name="db-2021-02-04">Tunnel Rastatt: Inbetriebnahme voraussichtlich Ende 2026. In: dbnetze.com. DB Netz, 4. Februar 2021, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 21. Februar 2021.</ref><ref>Tunnel Rastatt: Aktuelle Bauarbeiten auf der Baustelle. (PDF) In: Infobrief Tunnel Rastatt. September 2021, abgerufen am 4. Oktober 2021.</ref> Die Inbetriebnahme des Tunnels sollte sich dadurch bis Ende 2026 verzögern.

Der Vortrieb der Weströhre wurde schließlich im Oktober 2021 wieder aufgenommen und am 6. Dezember 2021 vollendet.<ref name="db-2021-12-09">Tunnel Rastatt: Sibylla-Augusta ist am Ziel. (PDF) 9. Dezember 2021, abgerufen am 10. Dezember 2021.</ref> Die Verschwenkung der Rheintalbahn erfolgte nunmehr zu Ostern 2022.<ref name="db-2021-12-09" /><ref name="db-2022-04-07">Rheintalbahn in Rastatt-Niederbühl: Endspurt für neuen Verlauf. In: Deutsche Bahn. 7. April 2022, abgerufen am 15. April 2022.</ref><ref>Rheintalbahn: Ab heute neuer Verlauf in Rastatt-Niederbühl. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 21. April 2022, abgerufen am 23. April 2022.</ref> Seit 20. April 2022 sind die umverlegten, mit 80 km/h befahrbaren Gleise in Betrieb.<ref name="if-2022-02-02">Tunnel Rastatt: Neue Gleise in Niederbühl. In: DB Netz AG (Hrsg.): Karlsruhe–Basel im Fokus. Nr. 2, Juli 2022, S. 2 (karlsruhe-basel.de [PDF]).</ref> Anschließend wurde die Betonplatte über der havarierten Oströhre entfernt und mit der Erstellung der Baugrube begonnen.<ref name="db-2023-03-27">Information zum aktuellen Stand der Bauarbeiten (Streckenabschnitt 1). (PDF) In: karlsruhe-basel.de. DB Netze, 27. März 2023, abgerufen am 28. Oktober 2023.</ref> Bis Oktober 2023 wurden für die etwa 200 m lange, 17 m breite und 16 m tiefe Baugrube die umgebenden Schlitzwände erstellt. Anfang April 2024 wurde die Tunnelbohrmaschine erreicht.<ref name="db-2024-04-10">Deutsche Bahn legt einbetonierte Tunnelmaschine in Rastatt frei. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 10. April 2024, abgerufen am 12. April 2024.</ref><ref>Patrick Neumann, Sven Huck: Tunnel Rastatt: Verschüttete Tunnelbohrmaschine wird freigelegt. In: SWR Aktuell (swr.de). Südwestrundfunk (AöR), Stuttgart, 10. April 2024, abgerufen am 10. April 2024.</ref> Der Aushub der Baugrube und die Bergung der Tunnelbohrmaschine war am 19. Dezember 2024 beendet.<ref>deutschebahn.com Deutsche Bahn hat einbetonierte Tunnelmaschine in Rastatt vollständig abgebaut] Pressemitteilung, Deutsche Bahn, 19. Dezember 2024</ref><ref>Niederbühl: Umrandung für die Baugrube steht. In: www.karlsruhe-basel.de. 15. November 2023, abgerufen am 8. Januar 2024.</ref><ref name="db-2024-04-10" /> Das fehlende Stück der Oströhre wurde in offener Bauweise bis Juni 2025 im Rohbau fertiggestellt.<ref name="db-2025-08-11_2">Bauarbeiten am Tunnel Rastatt bis September 2025. 11. August 2025, abgerufen am 7. September 2025.</ref>

Datei:Rastatt-Tunnel-Südportal-2024-09.jpg
September 2024, südliche Tunnelportale

Abseits der Havariestelle wurden bis Ende 2022 die neun Querschläge zwischen den Tunnelröhren fertiggestellt.<ref name="db-2022-12-12">Tunnel Rastatt: Deutsche Bahn schafft Verbindungen zwischen den Tunnelröhren. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 12. Dezember 2022, abgerufen am 13. Dezember 2022.</ref> Im Februar 2023 wurde mit dem Bau der festen Fahrbahn (Typ Rheda 2000) sowie des „Erschütterungssystems“ begonnen,<ref name="db-2022-05-09">Tunnel Rastatt: 50 Millionen Euro für die Feste Fahrbahn. In: karlsruhe-basel.de. DB Netz, 9. Mai 2022, abgerufen am 26. Mai 2022.</ref> der mit Ausnahme der Havariestelle bis Ende 2024 abgeschlossen sein sollte.<ref name="db-2023-03-27" /> Mitte April 2024 waren 1,5 km Feste Fahrbahn, in der Weströhre, hergestellt.<ref name="db-2024-04-10" />

Am 9. September 2024 ging das Elektronische Stellwerk Rastatt Süd in Betrieb. Das Stellwerk wurde in einem einstöckigen Modulgebäude aufgebaut und steuert 8 Weichen und 29 Signale.<ref name="db-2024-09-09">Zwei auf einen Streich: Deutsche Bahn nimmt Elektronische Stellwerke in Baden-Baden und Rastatt in Betrieb. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 9. September 2024, abgerufen am 15. September 2024.</ref>

Kosten

Die Investitionskosten von rund 693 Millionen Euro (Stand: 2012) für den Streckeneinschnitt einschließlich des Tunnels sollen durch den Bund aufgebracht werden.<ref name="kb-2012-4-4" /><ref name="bmvbs-2012-173" /> Auf den Tunnelrohbau entfallen 312 Millionen Euro (Stand: 2014).<ref name="db-2014-08-07" /> Nach der Havarie im August 2017 wird von einer deutlichen Steigerung der Gesamtkosten ausgegangen.<ref name="swr-2019-08-07" />

Die Feste Fahrbahn soll 50 Millionen Euro kosten.<ref name="db-2022-05-09" />

Kritik

Kritiker bemängeln die eingeschränkte Nutzbarkeit für den Güterverkehr. Während die Rheintalbahn von Karlsruhe nach Basel eine Längsneigung von höchstens 6 Promille aufweise und (mit einem Triebfahrzeug der Baureihe 185) eine Anfahrgrenzlast von 2.622 t ermögliche, führten die 12,3-Promille-Rampen des Rastatter Tunnels zu einer Grenzlast von nur noch 1660 t.<ref name="br-2019-6-6">Sven Andersen: Betriebliche Betrachtungen zum Eisenbahnknoten Rastatt. In: Bahn-Report. Nr. 6, 2019, ISSN 0178-4528, S. 6–11.</ref> Die schwersten etwa 30 % der Güterzüge im Rheintal können den Tunnel damit nicht nutzen oder müssten eine zusätzliche Lokomotive vorspannen. Die Nutzung der bisherigen, oberirdischen Strecke nebst Inkaufnahme entsprechender Geräuschemissionen sei jedoch praktikabler und kostengünstiger.<ref name="bnn-2019-11-21">Roland Weisenberger: Ein Drittel der Güterzüge ist zu schwer für den Rastatter Tunnel. In: bnn.de. 21. November 2019, abgerufen am 24. November 2019.</ref>

Kritisiert wird der über das gesetzliche Maß hinausgehende „Vollschutz“ gegen Bahnlärm – an Stelle einfacher Lärmminderungsmaßnahmen –, der unter anderem zu dem „teuren“ und „risikoreichen“ Bau des Tunnels Rastatt mit geringer Überdeckung geführt habe.<ref name="etr-2017-12-28">Markus Hecht: Rastatt und Bahnlärm. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Nr. 12, Dezember 2017, ISSN 0013-2845, S. 28–32.</ref>

Luftaufnahmen

Literatur

  • Thomas Grundhoff, Dennis Edelhoff: Tunnel Rastatt: Hohe Anforderungen an den maschinellen Tunnelbau. In: Tunnel. Offizielles Organ der STUVA. Nr. 1/2016. Bauverlag BV GmbH, Februar 2016, ISSN 0722-6241, S. 10–19 (tunnel-online.info – zweisprachig deutsch/englisch (Zusammenfassung)).
  • Mathias Rellstab: Streckenunterbruch bei Rastatt mit verheerenden Folgen. In: Eisenbahn-Revue International. Band 10, 2017, S. 489–497.
  • Mathias Rellstab: Rheintalbahn nach 50 Tagen wieder offen. In: Eisenbahn-Revue International. Band 11, 2017, S. 545–547.

Weblinks

Commons: Tunnel Rastatt – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

<references />

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