Mackenrodttunnel
| Mackenrodttunnel | ||||||
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Blick auf das Nordportal (2010)
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| Ort | Jühnde | |||||
| Länge | 849 m | |||||
| Anzahl der Röhren | 1 | |||||
| Größte Überdeckung | 17 m | |||||
| Bau | ||||||
| Bauherr | Deutsche Bundesbahn | |||||
| Baubeginn | Juli 1984 (Vortriebsbeginn) | |||||
| Fertigstellung | März 1985 (Vortriebsende) | |||||
| Betrieb | ||||||
| Betreiber | DB InfraGO | |||||
| Freigabe | 1991 | |||||
| Lagekarte | ||||||
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| Koordinaten | ||||||
| Nordportal | 51° 26′ 58,2″ N, 9° 48′ 1,8″ O
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| Südportal | 51° 26′ 37″ N, 9° 47′ 34,4″ O
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Der Mackenrodttunnel ist ein 849 m langer Eisenbahntunnel der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg (Streckenkilometer 112,8 bis 113,6).<ref name="db-nord-1987-16"/> Er unterquert die südniedersächsische Gemeinde Jühnde.<ref name="db-1984-23">Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Hannover, Projektgruppe Hannover–Würzburg Nord der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Der Abschnitt Göttingen–Kassel, 36 A4-Seiten, Hannover, Oktober 1983, S. 23 f.</ref>
Verlauf
Die Trasse verläuft im Tunnel gerade. Die Gradiente fällt von Nord nach Süd durchgehend ab, größtenteils mit 12,499 Promille. Die Überdeckung liegt auf nahezu der gesamten Länge bei rund 17 m. Die Röhre liegt durchgehend im unteren Muschelkalk.<ref name="db-nord-1987-16"/>
Südlich folgt, nach einem 900 m langen Einschnitt, der Rauhebergtunnel.<ref name="nbs-1983-4142">DB Projektgruppe Hannover-Würzburg (Nord) (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover–Würzburg: Rosdorf, Mengershausen, Broschüre (12 Seiten, gefaltet) mit Stand vom 1. September 1983.</ref> Nördlich folgt der Überholbahnhof Jühnde.
Geschichte
Planung
Ursprünglich war an Stelle des Tunnels ein breiter Einschnitt vorgesehen gewesen.<ref name="nbs-1984-43">DB Projektgruppe Hannover-Würzburg (Nord) (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover–Würzburg: Jühnde. Leporello mit Stand vom 1. Oktober 1984.</ref> Aus technischen, wirtschaftlichen und landschaftsschützerischen Gesichtspunkten fiel letztlich die Entscheidung zu Gunsten des Tunnelabschnitts. Ende 1983 war eine Länge von 816 m geplant gewesen.<ref name="db-1984-23"/> Unter anderem konnte so ein prähistorisches Gräberfeld geschont werden.<ref name="nbs-1984-43"/>
In der Planungsphase gehörte der Tunnel zum Planfeststellungsabschnitt 4.3 der Neubaustrecke.<ref name="nbs-1984-43"/> Der Tunnel war im November 1983 vergeben gewesen. Die Bauarbeiten konnten erst nach dem Durchschlag des nordöstlich benachbarten Endelskamptunnels beginnen.<ref name="ei-34-661">Belter: Große Fortschritte beim Bau der Tunnel für die Neubaustrecken. In: Der Eisenbahningenieur, 34, 1983, Heft 12, S. 661 f.</ref>
Bau
Der Vortrieb begann im Juli 1984 und endete im März 1985.<ref name="db-nord-1987-16"/> Wegen geringer Überdeckung wurde er in offener Bauweise gebaut.<ref name="db-1984-23"/> Die Innenschale wurde in einer Stärke von 30 cm ausgeführt.<ref name="db-nord-1987-16"/> Der feierliche Tunnelanschlag war am 7. September 1984 gefeiert worden. Die Tunnelpatenschaft hatte Marianne Hasselmann, Ehefrau des damaligen niedersächsischen Ministers für Bundesangelegenheiten, Wilfried Hasselmann.
Der Tunnel gehört, neben den Tunneln Leinebusch und Endelskamp, zu einer Folge von drei Röhren. Für die drei Bauwerke wurden insgesamt 390.000 m³ ausgebrochen, für die Voreinschnitte 675.000 m³ ausgehoben. Insgesamt wurden 81.000 m³ Beton und 4.400 t Stahl verbaut, die Bauzeit lief von 1984 bis 1986. Die Bausumme aller drei Röhren lag bei 95 Millionen D-Mark.<ref name="db-nord-1987-16">Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Hannover, Projektgruppe Hannover–Würzburg Nord der Bahnbauzentrale: Tunnelbau im Nordabschnitt der Neubaustrecke Hannover–Würzburg, Broschüre (22 Seiten), Stand: Januar 1987, S. 16.</ref>
Die Röhre wurde als letzter Tunnel im Streckenabschnitt zwischen Kassel und Göttingen angeschlagen. Zuvor musste der Endelskamptunnel durchgeschlagen werden.<ref name="bundesbahn-1983-24">Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe Hannover–Würzburg Nord der Bahnbauzentrale, Bundesbahndirektion Hannover: Die Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Der Abschnitt Göttingen–Kassel. Broschüre (36 Seiten), Oktober 1983, S. 24.</ref>
Beauftragt waren die Unternehmen Dyckerhoff & Widmann AG (Frankfurt am Main) und E. Heitkamp GmbH (Herne).<ref name="db-1987-11-18">Projektgruppe NBS Hannover der Bahnbauzentrale, Bundesbahndirektion Hannover (Hrsg.): Tunnelbau im Nordabschnitt der Neubaustrecke Hannover – Würzburg. Broschüre mit Stand von November 1987, S. 18.</ref>
Insgesamt wurden bei den drei Tunneln 390.000 m³ Material ausgebrochen. Weitere 675.000 m³ Aushub entfallen auf die Voreinschnitte.<ref name="db-1987-11-18"/>
Brandstiftung
Am Morgen des 8. Juni 1986 brach etwa 200 m vom Nordportal entfernt im Tunnel ein Feuer aus. Der Brand konnte von Einsatzkräften, die rund 15 Minuten nach Alarmierung die Einsatzstelle erreichten, nach knapp zwei Stunden gelöscht werden. Als Ursache wurde Brandstiftung ermittelt. Es entstand ein Sachschaden am Tunnel und den abgestellten Baumaschinen und -geräten in Höhe von 1,5 Millionen DM. Die Baustelle war nicht abgesichert und unbewacht.<ref name="112-1986-338">H. Raab: Diskussion um Brandschutz in Tunnelanlagen. In: 112 – Das Magazin der Feuerwehr, ISSN 0942-0134, Heft 7/1986, S. 338–348.</ref>
Betrieb
In die Sanierung des Streckenabschnitts Kassel–Göttingen, zwischen dem 23. April 2021 und dem 16. Juli 2021, war auch der Tunnel einbezogen. Dabei wurden unter anderem die Bettung gereinigt, die Gleise erneuert und Randwege hergestellt.<ref name="ei-2021-10-21">Thomas Heise, Thomas Skodowski, Chris-Adrian Dahlmann, Andreas Stoppel: SFS 1733: Sanierung in Rekordzeit. In: Der Eisenbahningenieur. Band 72, Nr. 10, Oktober 2021, ISSN 0013-2810, S. 21–24.</ref>
Weblinks
Einzelnachweise
<references />