British-Airways-Flug 38
| British Airways Flight 38 | |
|---|---|
| Unfallzusammenfassung | |
| Unfallart | Zu-kurz-kommen (Aufsetzen vor der Landebahn) |
| Ort | Flughafen London-Heathrow, Vereinigtes Königreich |
| Datum | 17. Januar 2008 |
| Todesopfer | 0 |
| Überlebende | 152 (alle) |
| Verletzte | 47 |
| Luftfahrzeug | |
| Luftfahrzeugtyp | Boeing 777-236ER |
| Betreiber | British Airways |
| Kennzeichen | G-YMMM |
| Abflughafen | Datei:Flag of the People's Republic of China.svg Flughafen Peking |
| Zielflughafen | Datei:Flag of the United Kingdom.svg Flughafen London-Heathrow |
| Passagiere | 136 |
| Besatzung | 16 |
| → Listen von Luftfahrt-Zwischenfällen | |
British-Airways-Flug 38 war ein Linienflug der britischen Fluggesellschaft British Airways vom Flughafen Peking zum Flughafen London-Heathrow, auf dem am 17. Januar 2008 eine Boeing 777 beim Landeanflug um 12:42 Uhr Ortszeit vor der Landebahn aufsetzte. Es handelte sich dabei um den ersten Flugunfall einer Boeing 777, die aufgrund des Zwischenfalls abgeschrieben werden musste.<ref name="IMS">Interim Management Statement. In: Regulatory News Service. British Airways, 1. Februar 2008, abgerufen am 15. Dezember 2010.</ref> Bei der Bruchlandung wurden 47 Personen verletzt, davon eine schwer.<ref name="AAIB_2010">Report on the accident to Boeing 777-236ER, G-YMMM, at London Heathrow Airport on 17 January 2008. (PDF) Air Accidents Investigation Branch, 2010, abgerufen am 8. März 2015.</ref>
Flugzeug
Die Boeing 777-200ER mit der Fabriknummer 30314, Seriennummer 342 und Kennzeichen G-YMMM hatte am 18. Mai 2001 ihren Erstflug und wurde am 31. Mai 2001 an British Airways ausgeliefert. Das Flugzeug war mit zwei Rolls-Royce Trent 800 Triebwerken ausgestattet und zum Unfallzeitpunkt 6,7 Jahre alt.<ref>G-YMMM British Airways Boeing 777-236ER. Abgerufen am 3. Februar 2025.</ref>
Verlauf des Unfalls
Die Boeing 777-236ER reagierte kurz vor der Landung in einer Flughöhe von 720 Fuß (ca. 220 m) rund 3200 m vor dem Aufsetzpunkt weder auf eine Auto-Throttle-Anforderung (Automatische Schubkontrolle) noch auf eine manuelle Schubanforderung der Piloten. Der Autopilot des Flugzeuges versuchte den vom Instrumentenlandesystem vorgesehenen Gleitweg einzuhalten. Die dabei erfolgte Anpassung des Anstellwinkels bei – auch trotz manueller Eingaben – ausbleibender Schuberhöhung reduzierte die Geschwindigkeit auf bis zu 108 (statt 134) Knoten in einer Flughöhe von 200 Fuß. Um dem durch Warnanzeigen angekündigten Strömungsabriss zu entgehen, verringerte der fliegende Pilot den Anstellwinkel der Maschine, was die Abschaltung des Autopiloten bei einer Flughöhe von 175 Fuß zur Folge hatte. Als den Piloten klar wurde, dass sie die Landebahn nicht mehr erreichen würden, kontaktierten sie den Tower mit einem Notruf. Das Flugzeug setzte etwa 300 Meter vor Beginn der Landebahn 27L auf und rutschte über das Gras. Dabei knickte das Bugfahrwerk ein und das rechte Hauptfahrwerk löste sich vom Rumpf, wobei Teile in den mittleren Kerosintank und den Rumpf eindrangen. Das linke Hauptfahrwerk wurde nach oben durch den Flügel hindurch getrieben. Die Maschine kam dann am Beginn der Landebahn zum Stillstand. Obwohl Treibstoff auslief, kam es nicht zu einem Brand.<ref name="AAIB4">AAIB Bulletin S1/2008 SPECIAL. Air Accidents Investigation Branch, 18. Februar 2008, abgerufen am 18. Februar 2008.</ref> Passagiere berichteten, dass das Flugzeug „einfach absackte“, nachdem das Fahrwerk eingerastet war. Das Flugzeug überflog die Straße A30 nur etwa 8 Meter über den darauf fahrenden Autos, darunter das Fahrzeug des Premierministers Gordon Brown,<ref name="Mirror-Gordon-Brown">Gordon Brown just 25ft from death in Heathrow crash. Mirror.co.uk, 18. Januar 2008, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 21. Januar 2008; abgerufen am 27. März 2019.</ref> der sich wegen einer bevorstehenden Auslandsreise auf dem Weg zum Flughafen befand. Acht Rettungswagen wurden an die Unfallstelle geschickt. Ein Passagier erlitt einen Beinbruch infolge des Eindringens von Fahrwerkteilen in den Rumpf des Flugzeuges. 12 Besatzungsmitglieder und 34 Passagiere erlitten leichte Verletzungen. Einige von ihnen wurden mit Schürfwunden in Krankenhäuser gebracht, aber am Abend entlassen. Ein Fluggast wurde mit einer Schnittwunde über Nacht im Krankenhaus behalten.<ref name="AAIB_2010" /><ref name="BBC" /><ref name="BA1">Incident at London Heathrow. British Airways, 17. Januar 2008, abgerufen am 17. Januar 2008.</ref>
Das 138 Tonnen schwere Flugzeug wurde schwer beschädigt. Es handelte sich um den ersten Totalschaden einer Boeing 777. Es war jedoch der dritte Zwischenfall, in den eine Boeing 777 der British Airways verwickelt war.<ref>Boeing 777. In: Aviation Safety Network. Abgerufen am 20. Januar 2008.</ref><ref name="BBC3">Profile: Boeing 777. In: British Broadcasting Corporation. British Broadcasting Corporation, 17. Januar 2008, abgerufen am 17. Januar 2008.</ref><ref name="Tel2">Crash is third incident for BA Boeing 777. Daily Telegraph, 17. Januar 2008, abgerufen am 17. Januar 2008.</ref><ref name="BBC6">What happens to a plane wreck? British Broadcasting Corporation, 18. Januar 2008, abgerufen am 20. Januar 2008.</ref><ref>In full: BA crash pilot statement. British Broadcasting Corporation, 18. Januar 2008, abgerufen am 18. Januar 2008.</ref>
Mögliche Unfallursache
Die britische Behörde für Flugunfälle, die Air Accident Investigation Branch (AAIB), untersuchte den Flugunfall.<ref name="BBC2">What went wrong with BA flight? British Broadcasting Corporation, 17. Januar 2008, abgerufen am 17. Januar 2008 (Lua-Fehler in Modul:Multilingual, Zeile 153: attempt to index field 'data' (a nil value)).</ref> Den internationalen Gepflogenheiten entsprechend hatten der Hersteller der Triebwerke, Rolls-Royce, Hersteller Boeing und – da es sich um ein in den Vereinigten Staaten hergestelltes Flugzeug handelte – der National Transportation Safety Board (NTSB) die Unterstützung bei den Untersuchungen angeboten.<ref name="BBC4">Experts probe Heathrow air crash. British Broadcasting Corporation, 18. Januar 2008, abgerufen am 20. Januar 2008.</ref><ref name="BBC10">What are crash investigators doing? British Broadcasting Corporation, 18. Januar 2008, abgerufen am 20. Januar 2008.</ref>
British-Airways-Vorstand Willie Walsh lobte die Reaktion der Crew, die „alle 136 Passagiere sicher evakuierte. Der Kapitän des Flugzeugs ist einer unserer erfahrensten und fliegt für uns seit fast zwanzig Jahren. Unsere Besatzungen sind trainiert, um mit solchen Situationen fertig zu werden“.<ref name="ABTN">BA 777 report this weekend. In: Business Travel News & Advice. ABTN, 18. Januar 2008, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 21. Januar 2008; abgerufen am 18. Januar 2008: „flight and cabin crew [who] did a magnificent job and safely evacuated all of the 136 passengers. The captain of the aircraft is one of our most experienced and has been flying with us for nearly 20 years. Our crew are trained to deal with these situations.“</ref> Er lobte ebenfalls das Verhalten von Feuerwehr, Rettungsdiensten und Polizei.
Kapitän Peter Burkill funkte erst wenige Sekunden vor dem Aufprall einen Notruf an den Kontrollturm, vorher gab es keine Anzeichen für eine Notlage des Flugzeugs.<ref>Official Radar / ATC Release of British Airways 777 Crash, BA038, Jan 2008 auf YouTube</ref> David Learmount, ein Journalist der Flight International, schrieb, dass das „Flugzeug entweder einen vollständigen oder schweren Antriebsverlust hatte und dass dies sehr spät beim Landeanflug geschah, weil der Pilot keine Zeit hatte, dies der Luftverkehrskontrolle oder den Passagieren zu sagen“.<ref>Flight's safety editor David Learmount gives his account of what happened to the BA Boeing 777 that crash landed at Heathrow. In: flightglobal.com. Abgerufen am 6. Januar 2023 (Lua-Fehler in Modul:Multilingual, Zeile 153: attempt to index field 'data' (a nil value)).</ref> Es wurde spekuliert, dass aufgrund der Wetterbedingungen Scherwinde die Ursache für das Absacken der Maschine waren.<ref name="BBC" /><ref name="Tel">Emma Henry, Nick Britten: Heathrow plane crash pilot 'lost all power'. In: Daily Telegraph. 17. Januar 2008, abgerufen am 15. Dezember 2010.</ref><ref name="ITVnews080117">ITV Evening News. In: Independent Television. 17. Januar 2008, abgerufen am 15. Dezember 2010.</ref><ref name="Newsnight080117">Newsnight. British Broadcasting Corporation, 17. Januar 2008, abgerufen am 15. Dezember 2010.</ref> Der zum Zeitpunkt des Unfalls geltende Flugwetterbericht METAR prognostizierte den ICAO-Bestimmungen entsprechend mögliche Böen; es wurden aber zum Zeitpunkt des Unfalls weder Böen noch Scherwinde registriert.<ref name="Met">EGLL 171220Z 21014KT 180V240 9999 SCT008 BKN010 09/08 Q0997 TEMPO 21018G28KT 4000 RADZ BKN008, ausgegeben durch BAA Heathrow; Wunderground.com</ref>
Flugkapitän Peter Burkill erklärte auf einer Pressekonferenz, dass er sich während der laufenden Untersuchung der AAIB nicht öffentlich zu dem Vorfall äußern werde. Er sagte jedoch, dass der Erste Offizier John Coward das Flugzeug während des Landeanflugs steuerte.<ref name="BBC8">In full: BA crash pilot statement. British Broadcasting Corporation, 18. Januar 2008, abgerufen am 19. Januar 2008.</ref>
Ein vorläufiger Bericht der AAIB stellte fest, dass bei dem Flugzeug in einer Höhe von etwa 600 Fuß (knapp 200 m) über dem Boden und etwa zwei nautische Meilen (3700 Meter) vom Aufsetzpunkt entfernt ein Schubversagen aufgetreten war<ref name="AAIB2">Accident to Boeing 777-236, G-YMMM at London Heathrow Airport on 17 January 2008 – Initial Report. AAIB, 18. Januar 2008, archiviert vom Vorlage:IconExternal am 22. Januar 2008; abgerufen am 20. Januar 2008 (Lua-Fehler in Modul:Multilingual, Zeile 153: attempt to index field 'data' (a nil value)): „Initial indications from the interviews and Flight Recorder analyses show the flight and approach to have progressed normally until the aircraft was established on late finals for Runway 27L. At approximately 600 ft and 2 miles from touch down, the Autothrottle demanded an increase in thrust from the two engines but the engines did not respond. Following further demands for increased thrust from the Autothrottle, and subsequently the flight crew moving the throttle levers, the engines similarly failed to respond. The aircraft speed reduced and the aircraft descended onto the grass short of the paved runway surface.“</ref><ref name="BBC7">'No thrust' on stricken BA plane. British Broadcasting Corporation, 18. Januar 2008, abgerufen am 18. Januar 2008 (Lua-Fehler in Modul:Multilingual, Zeile 153: attempt to index field 'data' (a nil value)).</ref><ref name="Glob">Crashed 777 engines did not respond to auto-throttle. In: flightglobal.com. Abgerufen am 6. Januar 2023 (Lua-Fehler in Modul:Multilingual, Zeile 153: attempt to index field 'data' (a nil value)).</ref> und es infolgedessen zu schnell gesunken war. Es streifte dann den Boden etwa 300 Meter vor Beginn der befestigten Landebahn. Der Aufprall erfolgte in der Nähe des Haltepunkts NB1, der von der Landebahn 27L zum Taxiway N führt.<ref name="AAIB2" />
Die anfänglichen Theorien über die Ursache haben sich auf verschiedene Gebiete erstreckt. Weil beide Triebwerke einer Schubanforderung nicht Folge leisteten, gilt ein mechanischer Triebwerksfehler nicht als Ursache, da der gleichzeitige Ausfall beider Triebwerke wenig wahrscheinlich ist.
Die Möglichkeit eines Vogelschlages wurde erwogen. Es gab zu dem Zeitpunkt des Unfalls jedoch keinerlei dementsprechenden Beobachtungen.<ref name="TIMES1" /> Die Annahme, dass der mittlere Tank vereist gewesen sein könnte, veranlasste etwa die Fluggesellschaften United Airlines und American Airlines zu Maßnahmen, die die Qualität des verwendeten Treibstoffes sicherstellen sollten.<ref name="Wall">United, American Plan Safety Push After Icing Linked to British Crash. Wall Street Journal, 12. Februar 2008, abgerufen am 13. Februar 2008 (Lua-Fehler in Modul:Multilingual, Zeile 153: attempt to index field 'data' (a nil value)).</ref>
Einen Monat nach dem Zwischenfall gaben die Ermittlungsbehörden bekannt, dass es „keine Beweise für einen mechanischen Defekt, Vogelschlag oder Vereisung gab“ und dass es „keine Beweise für Kraftstoffverunreinigung oder ungewöhnlich hohen Gehalt von Wasser darin gibt“ und dass es „keine Anomalitäten in den wichtigen Systemen des Flugzeuges“ gab. Der Bericht wies jedoch auf Kavitation in beiden Hochdruckkraftstoffpumpen hin, was auf eine Begrenzung der Kraftstoffversorgung hinweist, obwohl der Hersteller feststellte, dass beide Pumpen noch den vollständigen Treibstoffdurchfluss leisten konnten. Der Bericht hielt fest, dass das Flugzeug auf seiner Reise durch extrem kalte Luftmassen geflogen war, diese Temperaturen jedoch nicht niedrig genug waren, um den Treibstoff zu vereisen.<ref name="AAIB4" />
Demzufolge konzentrieren sich die Spekulationen auf die Elektronik und die Treibstoffversorgung.<ref name="FI">Leaked Detailed BA 777 Accident Investigation Updatum. Flight International, 1. Februar 2008, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 2. Februar 2008; abgerufen am 1. Februar 2008.</ref> Der Ausfall der Software oder der Elektronik, durch die die Triebwerke gesteuert werden, war eine weitverbreitete Theorie. Die Tageszeitung The Guardian zitierte am 19. Januar eine anonyme Quelle, nach der ein Engine-Pressure-Ratio-Messinstrument versagt habe und dass eine automatische Alarmierung der Piloten über dieses Problem ausgeblieben war.<ref name="GUARDIAN8">Safety fears over crash jet's alarm failure. The Guardian, 19. Januar 2008, abgerufen am 21. Januar 2008.</ref>
Ein Fehler im elektronischen System des Flugzeuges könnte zu einer Unterbrechung der Verbindung zwischen der Steuerung durch die automatischen und manuellen Kontrollelemente sowie den beiden Triebwerken geführt haben.<ref name="TIMES1">Hunt for fatal flaw of Flight 38. The Times, 20. Januar 2008, abgerufen am 15. Dezember 2010 (Lua-Fehler in Modul:Multilingual, Zeile 153: attempt to index field 'data' (a nil value)).</ref> Es wurde auch spekuliert, dass Funkstörungen durch den Jammer der Wagenkolonne des Premierministers zu dem Ausfall geführt haben könnten. Diese beiden Theorien wurden durch das Bulletin der Ermittlungsbehörden vom 12. Mai jedoch ausgeschlossen.<ref name="BBC12May">PM's car did not cause jet crash. British Broadcasting Corporation, 12. Mai 2008, abgerufen am 13. Mai 2008.</ref>
Das Bulletin des AAIB vom 12. Mai schloss auch Scherwinde als Ursache für die Bruchlandung aus.<ref name="AAIB5">Special Bulletin S3/2008. AAIB, 12. Mai 2008, abgerufen am 15. Dezember 2010: „There is no evidence of a wake vortex encounter, a bird strike or core engine icing. There is no evidence of any anomalous behaviour of any of the aircraft or engine systems that suggests electromagnetic interference.“</ref> Die Ermittlungen konzentrieren sich nun auf die Ursache für die Kavitation an den Hochdruckpumpen beider Triebwerke, die auf einen außergewöhnlich niedrigen Druck an den Zuleitungen hinweisen.
Der vorläufige Untersuchungsbericht der britischen Air Accidents Investigation Branch gibt abschließend als wahrscheinlichste Ursache an, dass Eis im Kraftstoffsystem, das die Triebwerke mit Treibstoff versorgt, für den Unfall verantwortlich war.<ref>Fliegerrevue November 2008, S. 13, „Eis im Sprit ließ Triebwerke gefrieren“</ref> Eine von der NTSB am 11. März 2009 veröffentlichte Sicherheitsempfehlung, die diesen Vorfall und einen weiteren Triebwerks-Leistungsverlust einer 777-200ER der Delta Airlines am 26. November 2008 zum Gegenstand hat, betrachtet mögliche Eisanlagerungen in den Treibstoff/Öl-Wärmetauschern Fuel/Oil Heat Exchangers (FOHE) der Trent-800-Triebwerke als kritisch, da durch die kraftstoffseitige Verstopfung der Wärmetauscher mit Eiskristallen die Kraftstoffmenge nicht für die von den Piloten angeforderte Schubkraft ausreicht.<ref>Sicherheitsempfehlung des NTSB vom 11. März 2009 über die Problematik der Eisablagerungen in den Treibstoff/Öl-Wärmetauschern des Trent-800-Triebwerkes</ref>
Störung des Flugbetriebes
Abgehende Flüge verspäteten sich. Weil durch den Unfall die Feuerwehren im Einsatz waren, gab es für den Rest des Flughafens keine ausreichende Absicherung. Deswegen wurde der Flugbetrieb auf dem Flughafen kurzzeitig vollständig eingestellt. Alle Kurzstreckenflüge und einige Flugverbindungen auf der Langstrecke wurden für den Rest des Tages gestrichen. Ansonsten gab es Verspätungen von bis zu 1½ Stunden, da die Start- und Landebahn 27L zunächst geschlossen blieb. 24 ankommende Flüge wurden nach Gatwick, Luton oder Stansted umgeleitet. Bis zum Abend des 17. Januar wurden 221 Flüge gestrichen.<ref name="BBC">Airliner crash-lands at Heathrow. British Broadcasting Corporation, 17. Januar 2008, abgerufen am 17. Januar 2008.</ref> Das Verkehrsministerium erteilte eine Ausnahmegenehmigung vom Nachtflugverbot.
Auch am 18. Januar kam es noch zu Streichungen von 113 Kurzstreckenflügen, weil Crews und Flugzeuge sich nicht an den geplanten Orten befanden.<ref name="BA1" /><ref name="BBC5">Latest on Heathrow travel problems. British Broadcasting Corporation, 18. Januar 2008, abgerufen am 18. Januar 2008.</ref> Das Wrack der Maschine wurde am 20. Januar durch zwei Autokräne auf einen Tieflader verladen und abtransportiert.<ref name="BBC11">Crashed jet removed from runway. In: BBC News. British Broadcasting Corporation, 20. Januar 2008, abgerufen am 20. Januar 2008.</ref>
Ähnliche Zwischenfälle
Am 27. Februar 2008 bemerkte ein Pilot einer Boeing 777-300 der Singapore Airlines zwei Schläge in den Motoren. Die Warnmeldung „Engine Turbine Overspeed“ erschien auf der Instrumententafel. Das Flugzeug landete dann ohne Probleme auf dem Flughafen Moskau-Domodedowo.<ref name="SAINCIDENT">Aircraft Flight Incident Report. (jpg-Datei) In: radikal.ru. 28. Februar 2008, archiviert vom Vorlage:IconExternal am 13. April 2008; abgerufen am 6. Januar 2023.</ref>
Einen Tag später reagierte das linke Triebwerk einer Boeing 777-200 der American Airlines nicht auf die Schubanforderung der Piloten. Es dauerte etwa 10 bis 15 Sekunden, bis das Triebwerk beschleunigte.<ref name="APA">APA Information Hotline – 777 Safety Alert. Allied Pilots Association, 28. Februar 2008, abgerufen am 21. März 2008.</ref>
Verfilmung
Im Jahre 2011 wurde der Unfall als zweite Folge der 10. Staffel als The Heathrow Enigma in Englisch und als Das Wunder von London in der kanadischen Fernsehserie Mayday – Alarm im Cockpit nachgestellt.
Weblinks
- Abschlussbericht der AAIB (englisch / 6 MB)
- BBC-Online: Fotostrecke (englisch)
- BBC Online: Augenzeugenberichte (englisch)
- Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network (englisch)Vorlage:Abrufdatum
- independent.co.uk: <templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />BA plane 'lost power' before crash landing at Heathrow ( vom 21. Januar 2008 im Internet Archive)
- Eintrag bei Airliners.net
- Radarvideo bei wikileaks.org
Einzelnachweise
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