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Steinbühltunnel

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Vorlage:Hinweisbaustein Vorlage:Infobox Tunnel

Der Steinbühltunnel ist ein doppelröhriger Eisenbahntunnel der Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm. Er durchfährt auf einer Länge von 4847 m (Streckenkilometer 54,651 bis 59,498)<ref name="streckenprospekt" /> per Weströhre (die Oströhre misst 4852 m) den Steinbühl im Anstieg zur Schwäbischen Alb. Er ist neben dem Boßlertunnel einer von zwei Tunneln, in denen die Strecke in südöstlicher Richtung in der Gradiente um rund 25 Promille ansteigt.<ref name="tiefbau-2007-4-190">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref> An das Nordwestportal schließt sich unmittelbar die Filstalbrücke an.

Der Rohbau wurde im November 2017 fertiggestellt.<ref name="db-2017-11-20" />

Verlauf

Das Westportal (Portal Todsburg) liegt beim Baukilometer 48,553 und das Ostportal bei Hohenstadt bei Baukilometer 53,400.<ref name="tunnel-2013-2-28">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref> Die Trasse unterquert in südöstlicher Richtung die Eselhöfe. Der Tunnel überwindet einen Höhenunterschied von etwa 105 m. Die Überdeckung liegt bei bis zu 90 m.<ref name="tunnel-2009-7-12">Hany Azer, B. Engel: Stuttgart 21 und NBS Wendlingen–Ulm. In: Tunnel, Heft 7/2009, {{#invoke:URIutil|{{#ifeq:1|1|linkISSN|targetISSN}}|0722-6241|0}}{{#ifeq:1|0|[!] }}{{#ifeq:0|1 

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}}, S. 12–24 (tunnel-online.info PDF; 290 kB).</ref> In der Nähe des Ostportals erreicht die Neubaustrecke mit Vorlage:Höhe ihren höchsten Punkt.<ref name="etr-2012-12-16">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref> Die beiden Röhren werden mit einem Kreisquerschnitt von 4,70 m Innenradius hergestellt.<ref name="tunnel-2013-2-28" />

Die zulässige Geschwindigkeit im Tunnel liegt bei 250 km/h. Eine optimierte Trassierung hätte im Tunnel weitgehend 300 km/h zugelassen.<ref name="ei-2021-04-06">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref> Durch Vergrößerung eines ein Kilometer langen Bogens im Bereich des Ostportals wären durchgängig 300 km/h möglich gewesen.<ref name="db-2021-04-16">Vorlage:Internetquelle</ref>

Geschichte

Planung und Vergabe

Für den Albaufstieg (Planfeststellungsabschnitt 2.2) wurden 25 verschiedene Tunnelvarianten erwogen.<ref name="eba-pfb-22" /> 1993 war in diesem Bereich noch ein 4,4 km langer Tunnel vorgesehen.<ref name="tunnel-1993-288">Ohne Autor: Geplante Tunnel im Zuge der Neubaustrecke Stuttgart–Ulm. In: Tunnel, Heft 5/1993, Vorlage:ISSN, S. 288–292.</ref> Nach dem Planungsstand von 1995 und von 2007 war der Tunnel mit einer Länge von 4770 m vorgesehen.<ref name="db-1995">Deutsche Bahn AG, Regierungspräsidium Stuttgart (Hrsg.): Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart–Augsburg. Abschnitt Stuttgart–Ulm. Bereich: Wendlingen–Ulm. 1. Ausgabe August 1995, Planungsstand von August 1995.</ref><ref name="geotechnik-2007-4-217">Wolfgang Feldwisch: Großprojekte der Bahn als Herausforderung für den Tunnelbau. In: Geotechnik, 30 (2007), Nr. 4, Vorlage:ISSN, S. 217–225.</ref> Nach dem Planungsstand von 2007 sollte ein Zwischenangriff aus dem Gosbachtal heraus erfolgen. Im Vortrieb sollten zwei Erkundungsstollen in der Lage der späteren Röhren entstehen.<ref name="tiefbau-2007-4-190" /> Mit seismischen Methoden und ergänzenden Bohrungen sollten daraus Verkarstungsstrukturen erkannt und ggf. saniert werden, bevor der eigentliche Vortrieb aufgenommen worden wäre.<ref name="geotechnik-2004-99">Peter Marquart: Die Geologie weist ihren Weg – Tunnelbau in den Gebirgsformationen rund um Stuttgart und auf der Schwäbischen Alb. In: geotechnik, 27 (2004), Nr. 2, S. 99–103, Vorlage:ISSN.</ref> Im Rahmen eines Planänderungsverfahrens wurden die Planungen für diese Pilotbauwerke im Jahr 2008 verworfen.<ref name="goep-2008-11-14">Beim Lärmschutz bleibt die Bahn unbeweglich. In: Göppinger Kreisnachrichten, 14. November 2008.</ref>

Am 8. November 2011 wurde der Tunnelrohbau des Boßler- und des Steinbühltunnels europaweit ausgeschrieben.<ref name="ted-2011/S 214-349672">D-Frankfurt: Bauarbeiten für Tunnel. Dokument 2011/S 214-349672 vom 8. November 2011 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.</ref> Die Kalkulationsunterlagen wurden im Februar 2012 an die Bieter verschickt.<ref name="db-2012-03-23">Volker Kefer: Stuttgart 21 und NBS Wendlingen-Ulm Unterlage für den Prüfungs- und Complianceausschuss (PCA) der DB und den Lenkungskreis (LK) S21. Berlin/Stuttgart, 23. März 2012 (Vorlage:Webarchiv PDF; 880 kB), S. 28.</ref> Der Auftrag wurde im Oktober 2012 zusammen mit jenem für den Boßlertunnel vergeben.<ref name="kbsu-2012-29" /> Beauftragt wurde die Arbeitsgemeinschaft Tunnel Albaufstieg, die aus vier österreichischen Unternehmen bestand.<ref name="stb-2013-06-26" /> Die Kosten lagen für beide Tunnel bei 635 Millionen Euro und damit nach Angaben der Bahn deutlich unter den geplanten Kosten.<ref name="kbsu-2012-29">Kommunikationsbüro Bahnprojekt Stuttgart–Ulm (Hrsg.): Bahn vergibt auf der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm die Tunnelbauwerke des Albaufstieges (PDF; 139 kB). Presseinformation 029/2012 RW vom 17. Oktober 2012.</ref> 2013 war der Tunnel mit einer Länge von 4847 m geplant.<ref name="tunnel-2013-2-28" />

Im Rahmen der am 13. Juli 2018 beantragten 9. Planänderung im Planfeststellungsabschnitt 2.2 sollte das Löschwassersystem von der bislang geplanten trockenen Löschwasserleitung auf eine drucklos teilbefülle Leitung umgestellt werden, dazu sollte am Portal Buch eine Pumpenzentrale mit Löschwasserbehälter entstehen. Die Löschwasserbehälter in den Verbindungsbauwerken sowie am Portal Hohenstadt sollten entfallen.<ref name="eba-2018-07-26">Vorlage:Internetquelle</ref>

Bau

Vorbereitende Arbeiten begannen am 2. Dezember 2012.<ref>Ohne Quelle</ref> Im Juni 2013 wurden Erdarbeiten ausgeführt.<ref>Thomas Durchdenwald: Bahn hält weiter Inbetriebnahme im Dezember 2021 für realistisch. In: Stuttgarter Zeitung, 1. Juni 2013.</ref>

Der Vortrieb erfolgte aus der Baugrube Pfaffenäcker<ref>Vorlage:Webarchiv. Pressemitteilung der Deutschen Bahn vom 4. April 2013.</ref> (Vorlage:Coordinate). Von dort wurden 414 m Tunnel Richtung Osten (steigend<ref name="stb-2013-06-26" />) und 4234 m in westlicher Richtung (fallend<ref name="stb-2013-06-26">Vorlage:Literatur</ref>) aufgefahren.<ref name="tunnel-2013-2-28" /> Der Aushub der 20 Meter tiefen, 140 Meter langen und bis zu 45 Meter breiten Baugrube nahm sechs Wochen in Anspruch.<ref name="stb-2013-06-26" /> Für die Baugrube wurden rund 150.000 Kubikmeter Gestein ausgebrochen.<ref name="swb-2013-06-19">Vorlage:Literatur</ref> Die erste Sprengung erfolgte am 6. Juni 2013.<ref>Ohne Quelle</ref> Ein Abschlag umfasst rund 70 Kubikmeter Material und erfordert bis zu 110 Kilogramm Sprengstoff.<ref name="stb-2013-06-26" />

Ein Brandschutzkonzept für die Baustelle fehlte bei Baubeginn.<ref name="nwz-2013-06-29">Vorlage:Literatur</ref> Im Juli 2013 wurde mit der Bildung einer Grubenwehr begonnen und erste Übungen abgehalten.<ref name="swp-2013-07-10">Vorlage:Literatur</ref>

Der offizielle Tunnelanschlag erfolgte am 19. Juli 2013. Die Patenschaft übernahm Susanne Ramsauer, die Ehefrau des Bundesverkehrsministers Peter Ramsauer, der am feierlichen Anschlag mit einer Rede teilnahm. Zu den weiteren Rednern zählten Landesverkehrsminister Winfried Hermann und Bahnchef Rüdiger Grube.<ref>Vorlage:Literatur</ref> Im Abschnitt zwischen der Baugrube Pfaffenäcker und dem Portal Hohenstadt erfolgte am 30. Oktober 2013 ein erster Durchschlag.<ref>Licht am Ende des Tunnels. Schwäbische Zeitung (online), 30. Oktober 2013.</ref>

Ende September 2014 war die Hälfte der Tunnelstrecke zwischen der Baugrube Pfaffenäcker und dem Westportal ausgebrochen.<ref>Vorlage:Webarchiv Meldung auf der Projektwebseite vom 30. September 2014</ref> Der letzte Durchschlag war für März 2016 geplant, erfolgte aber bereits am 21. September 2015.<ref>Bahn feiert den Durchschlag: Licht im Steinbühltunnel In: Südwest Presse. online, 6. November 2015</ref> Symbolisch wurde der Tunnel vor geladenen Gästen am 6. November 2015 durchgeschlagen.<ref>Bahn lädt auf Tunnelbaustelle ein. In: Stuttgarter Zeitung. online, 2. November 2015</ref>

Am 21. Dezember 2016 wurde, nach etwa elfmonatiger Bauzeit, die Innenschale der Weströhre fertiggestellt, sie besteht aus 385 je 12,5 m langen und 40 cm starken Blöcken.<ref name="db-2016-12-22">Vorlage:Internetquelle</ref> Im November 2017 wurde die Innenschale der Weströhre fertiggestellt, der Tunnel galt damit als im Rohbau fertiggestellt.<ref name="db-2017-11-20">Vorlage:Internetquelle</ref>

2016 ereigneten sich im Boßler- und im Steinbühltunnel 23 Unfälle, die glimpflich verliefen.<ref name="sw-2016-12-07">Vorlage:Literatur</ref>

Mitte Oktober 2020 waren die Gleise im Tunnel eingebaut.<ref name="db-2020-10-15">Vorlage:Internetquelle</ref>

Von 2014 bis 2017 fanden insgesamt 364 Baustellenführungen am Tunnel statt.<ref>Vorlage:Internetquelle</ref>

Kosten

Bei Abschluss der Finanzierungsvereinbarung der Neubaustrecke, im April 2009, wurde mit Rohbaukosten von rund 22,4 Millionen Euro je Kilometer und Röhre für den Steinbühltunnel gerechnet, bei der Beantragung der finanziellen Baufreigabe im Jahr 2010 lagen die geplanten Kosten bei 28,7 Millionen Euro.<ref name="bt-17-4293">Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Winfried Hermann, Dr. Anton Hofreiter, Dr. Valerie Wilms, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 17/4001 – Aktuelle Entwicklungen bei der geplanten Neubaustrecke Wendlingen–Ulm (PDF; 107 kB). Drucksache 17/4293 vom 17. Dezember 2010.</ref>

Für den gesamten Planfeststellungsabschnitt 2.4 waren, zum Preisstand von 2010, 1.074,3 Millionen Euro veranschlagt.<ref name="bt-18-2239">Vorlage:Literatur</ref>

Aufgrund der Anforderung der TSI SRT, wonach zwei aufeinander folgende Tunnel als einer zu betrachten sind, wenn diese weniger als die maximale Zuglänge zuzüglich 100 m entfernt sind (hier: Abstand zum Tunnel unter der BAB 8), wurde im Zuge eines im August 2017 veröffentlichten Nachtrags ein zusätzlicher Rettungsplatz für rund 510.000 Euro erforderlich.<ref name="ted-329191-2017">Vorlage:Internetquelle</ref> Dieser 1500 m² Grundfläche umfassende Rettungsplatz ist vor dem Ostportal angeordnet, am Westportal ist aufgrund der anschließenden Brücke kein Rettungsplatz vorhanden.<ref name="streckenprospekt" />

Geologie

Der Tunnel durchfährt Schichten des Weißjura.<ref name="tiefbau-2007-4-190" /> Auf nahezu der gesamten Länge des Tunnels wurde mit Verkarstungen gerechnet, insbesondere jedoch im oberen Bereich des Bauwerks.<ref name="tunnel-2013-2-28" /><ref name="stuva-2003-60">Vorlage:Literatur</ref> Im Bauzeitenplan war nach Angaben der Deutschen Bahn ein Puffer von zwei Monaten für karstbedingten Baustillstand enthalten. Im Bauvertrag waren Regelungen für Karsthohlräume von bis zu 500 Kubikmeter Volumen enthalten. Für größere Hohlräume wären Einzelfallbetrachtungen erforderlich gewesen.<ref name="bt-17-12656" />

Auf einen geplanten Erkundungsstollen wurde verzichtet.<ref name="eba-pfb-22">Vorlage:Webarchiv (PDF; 1,3 MB). Stuttgart, 20. September 2011, S. 68, 78–80.</ref> Stattdessen ist eine zweistufige Erkundung vorgesehen: Mit einem Erkundungsprogramm während des Vortriebs sollen alle für die Arbeitssicherheit relevanten Karststrukturen erkannt werden. In einer zweiten, dem Vortrieb nachlaufenden Stufe, soll das Gebirge um die beiden Röhren herum untersucht werden, um die dauerhafte Betriebssicherheit des Eisenbahnverkehrs sicherzustellen.<ref name="tunnel-2013-2-28" /> Laut Angaben der Deutschen Bahn müsste ein Erkundungsstollen mit sehr kleinen Geräten ausgeführt werden. Eine Parallelisierung der Arbeiten sei damit nicht mehr möglich.<ref name="bt-17-12656">Vorlage:Literatur</ref>

Trasse und Gradiente wurden so gewählt, dass die Röhren oberhalb des Mittelwasserpegels liegen. Das Bauwerk soll gegen 3 bis 5 bar Wasserdruck bemessen werden (Stand: 2007).<ref name="geotechnik-2007-4-225">Joachim Nied, Peter Marquart: Planung, Realisierung und Geologie der Großprojekte Stuttgart 21 und NBS Wendlingen–Ulm. In: Geotechnik, 30 (2007), Nr. 4, Vorlage:ISSN, S. 225–230.</ref> Aufgrund der starken Verkarstung und der damit verbundenen Durchlässigkeit des Gebirges wird mit sehr starken Grundwasserstandsschwankungen gerechnet. Bei längeren Regenperioden kann der Wasserspiegel bis zu 60 m über die Tunnelsohle ansteigen.<ref name="tunnel-2013-2-28" />

Ein Maschinenvortrieb (mit Tunnelvortriebsmaschinen oder Schildmaschinen) hätte im erwarteten stark verkarsteten Gebirge sowie aufgrund der Grundwassersituation große Sicherungsmaßnahmen erfordert und wäre mit einem sehr hohen Restrisiko verbunden gewesen. Aufgrund dieser Rahmenbedingungen wurde zum Vortrieb die Spritzbetonbauweise eingesetzt.<ref name="eba-pfb-22" />

Technik

Datei:Versuchsstrecke Feste Fahrbahn für Rettungskräfte - 20120325 182.jpg
Versuchsstrecke für eine mit Straßenfahrzeugen befahrbare Feste Fahrbahn (Osterbergtunnel, 2012)

Der Tunnel erhielt eine Feste Fahrbahn, die auch von Straßenfahrzeugen befahrbar ist, eine Mindestbreite von 4,05 m soll dabei auch Begegnungsverkehr ermöglichen.<ref name="tiefbau-2007-4-190" />

Vor dem Ostportal liegt eine Heißläufer- und Festbremsortungsanlage.<ref name="streckenprospekt">Vorlage:Internetquelle</ref>

Beide Röhren sind mit einer Tunnelsicherheitsbeleuchtung ausgerüstet, die in Handläufe integriert ist und bei Bedarf auch von Triebfahrzeugführern eingeschaltet werden kann. Rettungszeichen und Richtungspfeile zeigen den kürzesten Fluchtweg zu einem sicheren Bereich.<ref name="streckenprospekt" />

Trivia

Der Krimi Todesstollen des schwäbischen Autors Manfred Bomm spielt auf der Baustelle des Steinbühltunnels.<ref>Vorlage:Internetquelle</ref>

Weblinks

Vorlage:Commonscat

Literatur

Einzelnachweise

<references />

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