Richard Dietrich (Flugzeugkonstrukteur)

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Richard Dietrich

Richard Josef Dietrich (* 28. März 1894 in Mannheim; † 28. Dezember 1945 im NKWD-Speziallager Fünfeichen in Neubrandenburg) war ein deutscher Flugzeug-Konstrukteur und Unternehmer.

Leben

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Dietrich DP I „Sperber“ 1922 in der L’Aéronautique

Vorkriegszeit bis 1914

Richard Dietrich kam als Sohn des Mannheimer Schreiners und Möbelfabrikanten Adam Dietrich zur Welt und wuchs mit fünf Geschwistern auf. Er besuchte in seiner Geburtsstadt die Volksschule und wechselte anschließend auf das Gymnasium, das er 1900 mit der Untersekunda abschloss. Bereits 1910 verstarb Dietrichs Vater nach längerer Krankheit, er wurde nur 47 Jahre alt. Seine Frau Veronika hatte kurz vorher das Geschäft übernommen und führte es unter Mithilfe ihrer Kinder weiter.<ref name=":1">Paul Zöller: Dietrich-, Raab-Katzenstein- und Gerner-Flugzeuge. BoD-Verlag, Norderstedt 2024, ISBN 978-3-7597-0437-5, S. 6–15.  </ref> Mit finanzieller Unterstützung seiner Mutter und seines Bruders Karl begann der achtzehnjährige Richard Dietrich im Oktober 1912 in der Flugschule der Brüder Willi und Bruno Hanuschke auf dem Flugplatz Johannisthal eine Pilotenausbildung, doch schon beim ersten Alleinflug im Dezember mit Hanuschkes Populaire II beschädigte er die Flugmaschine.<ref name=":1"></ref><ref name=":0">Richard Dietrich: Im Flug über ein halbes Jahrhundert. Hrsg.: Bertelsmann Verlag. 1942. </ref> Bei der folgenden Reparatur unter der Leitung von Monteur und Fluglehrer Wilhelm Donner sammelte Dietrich erste Erfahrungen im Flugzeugbau.<ref>Willi Donner (1890-1987) machte seine Fluglizenz am 11. Februar 1914 auf einem Hanuschke-Eindecker.</ref><ref name=":8">Peter Supf: Das Buch der deutschen Fluggeschichte. Band 2: Vorkriegszeit, Kriegszeit, Nachkriegszeit. Klemm, Berlin 1935. </ref> Auch sein nächster Flug am 13. Januar 1913 endete mit einer Bruchlandung und Dietrich half wieder bei der Instandsetzung des Flugapparats. Währenddessen bauten die Brüder Hanuschke einen neuen Aeroplan nach französischem Vorbild, wobei Dietrich als Volontär erste Kenntnisse in der Flugzeugkonstruktion erwarb. Die lizenzierte Kopie des Morane-Saulnier H absolvierte im Oktober des Jahres ihren ersten erfolgreichen Flug.<ref name=":9">Alexander Kauther, Paul Wirtz: Bruno Hanuschke (1892–1922) – „Das Küken“ vom alten Startplatz. Aus dem Leben eines Flugzeugführers und Unternehmers. GRIN Verlag, München 2011. </ref> Nach einem Streit mit Bruno Hanuschke über Flugzeugentwürfe und die Vernachlässigung der Flugausbildung wechselte Dietrich zur Flugschule von Hans Grade in Bork. Am 8. November 1913 erwarb er dort auf einem Grade-Eindecker die Fluglizenz Nr. 584 des Deutschen Luftfahrer-Verbands (DLV) nach den Regularien der Fédération Aéronautique Internationale (FAI) und war somit ein Alter Adler.<ref name=":1"></ref><ref name=":0"></ref> Nach seiner Ausbildung erflog Dietrich auf der sogenannten „Ölsardine“ von Grade eine mit 1000 ℳ dotierte Stundenprämie der Nationalflugspende. Wieder finanziell von seiner Mutter unterstützt, kaufte Dietrich einen Grade-Eindecker. Mit diesem absolvierte er am 29. März 1914 seinen 25. Flug und überflog dabei als Erster seine Heimatstadt Mannheim.<ref>Vgl. Badische Neueste Nachrichten, 30. März 1914, Seite 5</ref> Neben verschiedenen Schau- und Propagandaflügen unternahm Dietrich am Exerzierplatz in der Nacht vom 10. zum 11. April einen Nachtflug.<ref>Vgl. Badische Neueste Nachrichten, 11. April 1914, Seite 5</ref> Während einer Schauflugveranstaltung im Rahmen des Prinz-Heinrich-Fluges 1914 startete Dietrich in Mannheim trotz starker Windböen und machte Bruch.<ref name=":0"></ref> Pläne zum Bau eines eigenen Aeroplan namens „Mannheim“, die Dietrich mit seinem Bruder Karl und dem Mannheimer Verein für Flugwesen entwickelte, scheiterten an fehlender finanzieller Unterstützung und am Ausbruch des Ersten Weltkriegs.<ref name=":0"></ref>

Kriegsdienst 1914–1918

Im August 1914 trat Richard Dietrich als Kriegsfreiwilliger der deutschen Fliegertruppe bei und erhielt bei der Fliegerersatzabteilung 3 (FEA 3) in Griesheim eine Ausbildung zum Artilleriebeobachter und Piloten. Unteroffizier Dietrich kam im Mai 1915 zur Feldfliegerabteilung 5 (FFA 5) in Lille und diente kurze Zeit später bei der FFA 24, dort flog er zunächst auf einem Flugzeug vom Typ Albatros B mit verschiedenen Beobachtern Aufklärungseinsätze für die Artillerie. Ab dem 24. August 1915 flog Dietrich bei der FFA 24 mit der Fokker E.I 6/15 eines der ersten deutschen Jagdflugzeuge.<ref>Vgl. Peter M. Grosz/Volker Koos: Die Fokker-Flugzeugwerke in Deutschland 1912 – 1921. Heel Verlag, Königswinter 2004, Seite 36</ref> Abwechselnd führte Dietrich jetzt Aufklärungsflüge mit seiner Albatros oder Patrouillenflüge auf der Fokker durch. Nach einem Vergaserbrand und einer anschließenden Notlandung mit Fahrgestell- und Propellerbruch am 26. September wurde die Fokker E.I abmontiert und zum Flugzeugpark gebracht. Eine Ersatzmaschine war wegen fehlendem Nachschub nicht in Aussicht.<ref>Vgl. Dietrich, Seite 95 ff</ref> Dietrich erhielt am 1. Juli 1915 das Eiserne Kreuz II. Klasse und am 28. Juni 1916 das EK I. Klasse.<ref>vgl.Dietrich, Seite 94 und Seite 120</ref> Im Mai 1917 wurde Richard Dietrich zur Fliegerabteilung 28 (FA 28) im rumänischen Brăila versetzt, wo er als Jagdflieger zur Bekämpfung feindlicher Beobachterballone mit Halberstadt D-Flugzeugen zum Einsatz kam. Nach der Mackensen-Offensive in Rumänien wurde Dietrich nach zweijährigem Fronteinsatz im Oktober 1917 aus dem aktiven Frontdienst abgezogen und zur Bauaufsicht 14 der Zentralen Abnahmekommission (ZAK) der Inspektion der Fliegertruppen (Idflieg) bei der AEG, Abteilung Flugzeugbau in Hennigsdorf abkommandiert.<ref>Zentrale Abnahmekommission (ZAK) (Hrsg.): Geschichte der Deutschen Flugzeugindustrie. Band II, Berlin 1918, Seite 136 ff</ref> Während eines Heimaturlaubs in Mannheim bekam Dietrich von der Rhenania Motoren Werke AG (Rhemag) das Angebot, als Leiter des Prüfbereichs tätig zu werden. Nach einer Anfrage zur Überlassung an die Motorenfabrik schied Dietrich im März 1918 aus dem Militärdienst aus und begann für die Rhemag zu arbeiten.<ref name=":1" /><ref name=":0" />

Zeiten des Bauverbots 1919–1922

Unmittelbar nach Ende der Kampfhandlungen gründete Richard Dietrich in Mannheim im Januar 1919 die Fliegergruppe Mannheim, die sich zunächst als Interessenvertretung ehemaliger Frontflieger und deren Angehörigen gegenüber Behörden und bei Amtsangelegenheiten verstand. Ebenso setzte sich die Gruppe für die Einrichtung einer Mannheimer Fliegerstation und die Gründung eines Mannheimer Luftverkehrs ein. Im März 1919 war Dietrich an der Gründung der Mannheimer Luftverkehr GmbH beteiligt, deren Geschäftsführung er nach Schließung der Rhemag im Dezember 1919 übernahm. Für die Fliegergruppe erwarb Dietrich 1919 einen LVG C.VI Doppeldecker aus Heeresbeständen, der in Sandhofen stationiert wurde. Im Oktober 1919 organisierte die Mannheimer Fliegergruppe das erste öffentliche Nachkriegsschaufliegen in Mannheim auf der Rennwiese, an dem auch der Luftakrobat Fritz Schindler teilnahm. Für den Mannheimer Luftverkehr erwarb Dietrich außerdem vom Reichsschatzministerium einige nicht mehr fertiggestellte Kriegsflugzeuge, die er auf die Anforderungen des Personentransports umbauen und fertigstellen wollte, doch aufgrund des im Vertrag von Versailles festgelegten Bauverbots für Luftfahrzeuge kam es dazu allerdings nicht mehr. Auf Veranlassung der Alliierten musste Dietrich die eingelagerten Flugzeuge Mitte 1920 verschrotten. Während der Bauverbotszeit besuchte Dietrich die Rheinische Ingenieurschule Mannheim, wo er mit dem Dozenten Geyer erste Konstruktionspläne für einen Passagier-Doppeldecker entwarf.<ref name=":1" /><ref name=":0" /> Im Juli 1920 heirateten Käte Müller und Richard Dietrich in Berlin, das Paar bekam zwei Kinder.<ref>Auguste Käthe Dietrich, geb. Müller (1899-1988); Tochter Inge wurde 1921 geboren und heiratete 1940, Sohn Manfred kam 1923 zur Welt und starb 1933 an Diphtherie. Vgl. Standesamt Berlin 1920, Aufgebot 556 und Heiratsurkunde 566</ref>

Luftfahrt-Unternehmer 1921–1926

Für den Bau eines Prototyps gründete Richard Dietrich am 21. März 1921 in Mannheim den Richard Dietrich Flugzeugbau. Noch während der Phase des Bauverbots entstand Anfang 1922 in einer kleinen Werkstatt in der Großen Merzelstraße 23 das erste Modell des Dietrich Passagier Doppeldeckers (DPD). Neben Dozent Geyer gehörten der spätere Werksmeister Andreas Pöhlmann und der Student der Rheinischen Ingenieurschule Max Gerner zu den ersten Mitarbeitern Dietrichs. Bei Aufhebung des Bauverbots am 5. Mai 1922 war die inzwischen als Dietrich DP.I bezeichnete Maschine fast fertiggestellt. Sie absolvierte am 7. Juni 1922 ihren Erstflug in Sandhofen.<ref>Mannheimer General-Anzeiger, Abendausgabe, 9. Juni 1922. </ref> Neben Ernst Udet und Walter Rieseler gehörte Richard Dietrich damit zu den Gründungsvätern des Sportflugzeugbaus in Deutschland nach dem Ersten Weltkrieg.<ref name=":1" />

Anfang 1923 verlagerte Dietrich sein Unternehmen von Mannheim nach Kassel und gründete dort mit den dem Belgier Anatole Gobiet die Dietrich-Gobiet Flugzeugbau AG für den Serienbau von Dietrich-Flugzeugen. Die aus der DP.I weiterentwickelte, kunstflugtaugliche Dietrich DP.IIa Bussard gehörte zu den erfolgreichsten Serienflugzeugen der Dietrich-Gobiet-Werke. Zum hohen Bekanntheitsgrad der Flugzeuge aus Kassel trugen maßgeblich die beiden Werkspiloten Antonius Raab und Kurt Katzenstein bei. Seit 1924 traten sie mit DP.IIa Maschinen bei fast allen größeren Flugtagen mit beeindruckenden Kunstflügen auf und belegten bei verschiedenen Wettbewerbsflügen vordere Ränge.

Nach Streitigkeiten mit Dietrich schied Anatole Gobiet Ende 1924 aus dem Unternehmen aus, Dietrich führte die Firma ab 1925 als Dietrich Flugzeugbau AG weiter.<ref>Rolf Nagel, Thorsten Bauer: Kassel und die Luftfahrtindustrie seit 1923. Bernecker, Melsungen 2015, ISBN 978-3-87064-147-4. </ref> Neben den leistungsstarken, kunstflugtauglichen Doppeldeckern hatte Dietrich inzwischen die Bedeutung einer kleinen, kostengünstigen und einfach zu fliegenden Maschine für die Verbreitung des Flugsports in weiten Teilen der Bevölkerung erkannt. Mit seinem Produktionsleiter Erich Gammelin beschäftigte sich Dietrich bereits seit 1924 mit dem Entwurf mehrerer Versuchsflugzeuge, bei denen Dietrich auch mit Walter Rieseler zusammenarbeitete. Nach mehreren Rückschlägen entstand am Ende der „Luftford“-Idee Dietrichs 1925 der Hochdecker Dietrich DP.IX, der allerdings auf Grund wirtschaftlicher Probleme der Dietrich Flugzeugbau AG nur noch in geringen Stückzahlen gebaut wurde.<ref name=":1" />

Im Sommer 1925 geriet die Dietrich Flugzeugwerk AG zunehmend in wirtschaftliche Probleme. Streitigkeiten über die Unternehmensführung zwischen Antonius Raab und Richard Dietrich führten im Oktober 1925 zum Ausscheiden von Antonius Raab, woraufhin der überwiegende Teil der übrigen Führungskräfte ebenfalls das Werk verließ. Im November 1925 beantragte Richard Dietrich ein Geschäftsaufsichtsverfahren, aus dem das Unternehmen zwar Anfang 1926 noch einmal entlassen wurde. An eine Wiederaufnahme des Produktionsbetriebs nach dem fast vollständigen Weggang der Belegschaft war 1926 aber nicht mehr zu denken. Richard Dietrich stellte in Kassel noch den Prototyp der als Nachfolgemuster für die DP.IIa entwickelten DP.XI fertig.

Übergangsjahre 1927–1933

Ende 1926 verlagerte Richard Dietrich seinen Betrieb von Kassel auf den Flugplatz Teltow am Stadtrand von Berlin. Gegen die inzwischen in Kassel gegründete Raab-Katzenstein-Flugzeugwerke und seinen früheren Konstruktionsleiter Paul Hall führte Richard Dietrich noch einige Jahre erfolglose Urheberrechtsprozesse bezüglich der Verwendung von bestimmten Konstruktionsmerkmalen der Dietrich DP.XI bei der Raab-Katzenstein Kl. 1 Schwalbe. In Teltow nahm Dietrich hauptsächlich beratende Dienstleistungsfunktionen wahr. Er wurde im Sommer 1927 für den Filmproduzenten Arthur Ziehm tätig und bereitete auf dem Flugplatz Bork für die Dreharbeiten des Films „Der rote Kampfflieger“ die Kulisse eines Einsatzflugplatzes aus dem Ersten Weltkrieg vor. Für die Flugaufnahmen beschaffte Dietrich unter anderem mehrere DP.IIa und Udet-Flugzeuge und ließ sie auf eigene Kosten für den Film herrichten. Die Filmgesellschaft ging allerdings vor Beginn der Dreharbeiten in Konkurs. Richard Dietrich musste auf eine Rückzahlung seiner Vorleistungen verzichten und löste seinen Betrieb in Teltow auf. Auf Grund der finanziellen und weiterer familiärer Probleme unternahm Richard Dietrich Ende 1927 einen Selbstmordversuch.<ref name=":1" /><ref name=":0" /><ref>Lippische Tageszeitung. 5. November 1927. </ref><ref>Vgl. Neckar-Bote, 4. November 1927</ref>

Dietrich im Nationalsozialismus 1933–1945

Richard Dietrich trat 1933 dem neu gegründeten Reichsluftfahrtministerium bei und wechselte 1934 zur Mühlenbau und Industrie AG (MIAG) nach Braunschweig. Auf Basis der Dietrich DP.XI entstand bei der MIAG unter Richard Dietrichs Leitung die MIAG-Dietrich MD12, deren Prototyp allerdings mangels Interesse des Reichsluftfahrtministeriums ein Einzelstück blieb. Diese Maschine war Dietrichs letzter vollständiger Flugzeugentwurf, doch er blieb bis 1938 im Konstruktionsbüro der MIAG im Rahmen von Reparatur- und Sonderkonstruktionen tätig. Nach dem Anschluss Österreichs wechselte Richard Dietrich 1938 nach Wien Atzgersdorf, um dort ein stillgelegtes MIAG-Werk als Reparaturbetrieb für die Luftwaffe einzurichten und dessen technische Leitung zu übernehmen. Mit dem Verkauf des MIAG-Werks in Atzgersdorf wechselte Dietrich 1941 zu den Wiener Neustädter Flugzeugwerken (WNF), in deren Auftrag er das Werk in Atzgersdorf bis zum Kriegsende leitete. Richard Dietrich wurde im April 1945 in Wien von der Roten Armee verhaftet. Für seine Festnahme war vermutlich neben seiner leitenden Tätigkeit in einem Rüstungsbetrieb auch die Beschäftigung tschechischer und jugoslawischer Zwangsarbeiter im WNF-Werk maßgebend. Von seiner Familie wurde er zunächst als verschollen und im Dezember 1950 für tot erklärt.<ref>Vgl. Standesamt Berlin 1920, Heiratsurkunde 566, Randbemerkung vom 6. Juni 1955</ref> Wie sich später herausstellte, war er am 28. Dezember 1945 in Neubrandenburg (Mecklenburg) im Speziallager Nr. 9 Fünfeichen des sowjetischen Geheimdienstes NKWD gestorben und in einem Massengrab beigesetzt worden.<ref name=":1" /><ref>Heinz-Dieter Schneider/Jörg Mückler: Dietrich setzt auf Bewährtes. Zwischen Kunstflug und Konkurs. In: Flieger-Revue. Bd. 57, Nr. 8, August 2009, ISSN 0001-9445, S. 58–61.</ref>

In seinen Memoiren erwähnte der ehemalige Chefpilot Antonius Raab, Dietrich habe 1925 „Sympathien für die Nazi-Partei entdeckt“ und versucht, seine nicht „rein arischen“ Mitarbeiter Kurt Katzenstein und Anatole Gobiet, die ihm Geld und Ruhm eingebracht hätten, auszubooten. Dietrich selbst habe 1942 in seinem Buch Im Flug über ein halbes Jahrhundert geschrieben, dass „die Juden“ sein Unternehmen zerstört hätten.<ref>Antonius Raab: Raab fliegt. Erinnerungen eines Flugpioniers. Konkret-Literatur-Verlag, Hamburg 1984, ISBN 3-922144-32-2, S. 67.</ref>

Literatur

• Richard Dietrich: Im Flug über ein halbes Jahrhundert. Bertelsmann, Gütersloh 1942. 
• Rolf Nagel, Thorsten Bauer: Kassel und die Luftfahrtindustrie seit 1923. Bernecker, Melsungen 2015, ISBN 978-3-87064-147-4. 
• Paul Zöller: Dietrich-, Raab-Katzenstein- und Gerner-Flugzeuge. Books on Demand, Norderstedt 2024, ISBN 978-3-7597-0437-5. 
• Antonius Raab: Raab fliegt - Erinnerungen eines Flugpioniers (Autobiografie). Konkret Literatur Verlag, Hamburg 1984, ISBN 3-922144-32-2. 

Weblinks

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Commons: Richard Dietrich – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Dietrich Gobiet Flugzeugwerke bei histaviation
• BPFV Homepage – mit stichpunktartiger Seite über „Luftfahrtgeschichte in Mannheim“ auch zu Richard Dietrich

Einzelnachweise

<references />