Ramal da Lousã
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2024 an Bustrasse| Ehemaliger Bahnhof Lousã }}2024 an Bustrasse | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Die Ramal da Lousã (zu deutsch Nebenstrecke von Lousã, selten Linha da Lousã oder Eisenbahnstrecke von Lousã) ist eine ehemalige Eisenbahnstrecke in der Region Coimbra in Portugal. Sie verläuft durch die Landkreise Coimbra, Miranda do Corvo und Lousã zwischen Coimbra und der Kleinstadt Serpins.
Der größte Teil der 36,9 Kilometer langen Strecke wurde am 16. Dezember 1906 eröffnet. Der zuletzt mit der Zuggattung Urbano von CP Regional bediente Verkehr wurde in den Jahren 2009, 2010 und 2025 etappenweise eingestellt. Nach Sanierung der Ingenieurbauwerke und Umbau zu einer Bustrasse befährt Metro Mondego sie seit 2025.
Geschichte
Planung und Betriebsaufnahme
Die Geschichte der Ramal da Lousã begann offiziell mit der Bauankündigung im Jahr 1873 durch König D. Luís I. 1887 vergab die portugiesische Regierung die Konzession einer Schmalspurbahn von Coimbra über Miranda do Corvo und Lousã nach Arganil an die Firma Fonsecas, Santos e Viana. Wenig später schlug die gleiche Firma der Regierung aufgrund wirtschaftlicher Vorteile vor, die Strecke in iberischer Breitspur anstatt in Meterspur zu bauen, um sie später bis nach Covilhã verlängern zu können. Die Regierung verwarf die Konzession jedoch und vergab sie im selben Jahr, am 10. September 1887, erneut, diesmal an die Companhia do Caminho de Ferro do Mondego für die Strecke Coimbra–Arganil mit einer Streckenlänge von insgesamt 62 Kilometern. Die Bahn war in iberischer Breitspur von 1668 Millimetern zu bauen. Die Companhia do Caminho de Ferro do Mondego plante aus der zunächst kleinen Vorortbahn zukünftig eine zweite portugiesische Ost-West-Bahn als Ergänzung zur Linha da Beira Alta zu errichten.
1889 begannen die ersten Bauarbeiten für die Strecke, sie konzentrierten sich jedoch hauptsächlich auf den Abschnitt Coimbra–Lousã. Die Arbeiten zogen sich hin, zusätzlich verstärkt durch die portugiesische Wirtschaftskrise 1890, in deren Folge die Companhia do Caminho de Ferro do Mondego die Arbeiten gänzlich einstellte. 1897 meldete die Gesellschaft Insolvenz an, erst 1903 gelang es durch Investoren die königliche Eisenbahngesellschaft Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses zu überzeugen die bereits begonnenen Arbeiten wiederaufzunehmen, sodass ab Januar 1905 wieder gebaut wurde.
Knapp zwei Jahre später, am 16. Dezember 1906, eröffnete die Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses den Abschnitt Coimbra–Lousã vorfristig. Der restliche Teil der Strecke bis Arganil sollte in den darauffolgenden Jahren ergänzt werden. Anfänglich verkehrten auf der neuen Strecke über Miranda do Corvo nach Lousã zwei Zugpaare, für eine Fahrt zwischen Coimbra und Lousã benötigten die Dampfzüge 1½ Stunden. Erst nach Protesten der Bevölkerung weitete 1907 die Betriebsgesellschaft den Verkehr aus, seitdem fuhren auch erste Züge von Lousã über Coimbra hinaus über die Linha da Beira Alta bis zum Strandbad Figueira da Foz.
Verlängerung bis Serpins
In den folgenden Jahren versuchte die Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses mehrmals die Strecke weiter über Góis nach Arganil zu verlängern. Doch der Wechsel der portugiesischen Staatsform zur Demokratie, die daraus folgende politische Instabilität, der Erste Weltkrieg und eine schwere Finanzkrise Portugals verhinderten eine Verlängerung ostwärts.
1923 gelang es der Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, nun umbenannt in Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, einen Kredit der staatlichen Bank Caixa Geral de Depósitos von zehn Millionen Escudos zu erhalten, bestätigt durch das Regierungsdekret 8.910 vom 8. Juni 1923. Darauf schloss der Betreiber einen Vertrag mit der Baugesellschaft Companhia Portuguesa ab. Die ersten Bauarbeiten zur Verlängerung begannen im August 1924. Der nationale Eisenbahnplan Portugals klassifizierte die Eisenbahnstrecke Coimbra–Lousã als Teil des meterspurigen nationalen Eisenbahnnetzes Zentralportugals. Per Dekret 14.775 vom 19. November 1927 sollte die Verlängerung Arganil–Santa Comba Dão bei gleichzeitiger Umspurung der Reststrecke in Meterspur gebaut werden. Die 1926 installierte Diktatur in Portugal hatte zur Folge, dass nahezu alle Projekte zum Bau neuer Eisenbahnlinien in Portugal durch die Regierung aufgegeben wurden, weil die vorhandenen finanziellen Mittel nahezu vollständig in den Straßenbau flossen. Diese Zeit der Unsicherheit betraf auch den fortschreitenden Bau der Verlängerung bis nach Goís und Arganil. Um die finanziellen Probleme zu lösen, ließ die Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses die Strecke provisorisch in Serpins enden. Damit vergrößerte sich die Betriebslänge nur um sechs Kilometer, die Eröffnung fand am 10. August 1930 statt. In den ersten Betriebsjahren der Ramal da Lousã fuhren Dampfzüge mit Holzwagen auf der Strecke, vorwiegend gebaut von der Maschinenfabrik Esslingen.
Weitere Entwicklung in den Nachkriegsjahrzehnten
In den folgenden Jahren geschah relativ wenig, die vorgesehene Verlängerung nach Arganil konnte wegen der Weltwirtschaftskrise und den darauffolgenden Zweiten Weltkrieg, der Portugal indirekt betraf, wiederum nicht verwirklicht werden. In den fünfziger Jahren ersetzten zunehmend Diesellokomotiven des Typs GE 44-ton, gebaut von General Electric, die Dampfloks. Die ursprünglich für den Güterverkehr gedachten Lokomotiven verkehrten nicht nur zunehmend auf der Ramal da Lousã, auch auf den Strecken im Raum Lissabon nach Barreiro, Seixal, Pinhal Novo und Montijo. Die staatliche Eisenbahngesellschaft CP schaffte jedoch alsbald Ersatz an. 1954 orderte die CP bei der niederländischen N.V.Allan & Co. 35 Dieseltriebwagen, 25 für die portugiesische Breitspur und 20 für Meterspur. Nach den ersten Versuchen auf der Linha do Oeste zwischen Figueira da Foz und Lissabon kamen die Fahrzeuge auch auf die Ramal da Lousã. Dort bedeuteten sie im Gegensatz zu den teilweise immer noch eingesetzten Dampflokomotiven und Holzwagen einen Anstieg an Fahrgastkomfort. Die Dieseltriebwagen erhielten, aufgrund ihres Herstellers, künftig den Namen Allan. Bis 1999 bestimmten vornehmlich die Allan-Triebwagen aus den fünfziger Jahren das Bild der Ramal da Lousã.
In den sechziger Jahren versuchte die damalige Diktatur unter Salazar der wachsenden Arbeitslosigkeit entgegenzukommen und ließ Arbeitsbeschaffungsmaßnahme ausführen, unter anderem auch bei den portugiesischen Eisenbahnstrecken. Dadurch erfolgte eine Selektionierung, bei der die Ramal da Lousã jedoch ausgeschlossen wurde. Der Staat und die CP begründeten dies durch die fehlende Aussicht auf wachsende Fahrgastzahlen und die dadurch zwingende Einstellung. Die staatliche Eisenbahngesellschaft beauftragte das französische Beratungsunternehmen Sofrerail, heute Teil der Firma Systra, verschiedene Szenarien von Ganzeinstellung bis Modernisierung für die Vorortbahnstrecke zwischen Coimbra und Serpins zu erarbeiten. Die 1969 durch Sofrerail vorgestellte Studie der verschiedenen Szenarien forderte eine Modernisierung der Strecke und mittelfristig eine Verlängerung über Góis nach Arganil, eine Verwirklichung des Vorschlags scheiterte jedoch erneut an finanziellen Problemen.
Die Anfang der siebziger Jahre beginnende Stilllegungswelle von portugiesischen Nebenbahnen überlebte die Ramal da Lousã. In den folgenden Jahren nach der Nelkenrevolution 1974 in Portugal gab es immer wieder Stilllegungszenarien für die Vorortbahn aufgrund finanzieller Krisen des nationalen Staatshaushaltes. Aber nicht nur finanzielle Probleme nannten portugiesische Politiker oft als Begründung für eine Stilllegung, auch der ästhetische Aspekt der bis heute vorhandenen Querung der Coimbraer Innenstadt spielte eine Rolle in den Überlegungen. Mitte der siebziger Jahre setzte die CP von der spanischen RENFE gekaufte Triebwagen mit dem Namen Ferrobus ein. Aufgrund starker Kritik durch die die Fahrgäste kehrten jedoch bald darauf die Allan-Dieseltriebwagen zurück. In den achtziger Jahren renovierte die CP, finanziert durch EG-Gelder, teilweise die Strecke zwischen dem Coimbraer Parque-Bahnhof und Serpins. In dieser Phase entstanden auch einzelne neue Haltepunkte, unter anderem Lobases und Meiral.
Idee eines Innenstadttunnels
In den darauffolgenden Jahren verstärkten sich die Kritiken an der Passage der Coimbraer Innenstadt. Um diesem entgegenzuwirken, vereinbarten die staatliche Eisenbahngesellschaft CP, damals auch noch Inhaber des staatlichen Schienennetzes, und die Stadt Coimbra im Jahr 1989 den Bau eines Tunnels zwischen den beiden Bahnhöfen Coimbra-A und Coimbra-Parque, dem betrieblichen Endpunkt der Ramal da Lousã.<ref name="PU120306_1">Graça Barbosa und Aníbal Rodrigues: Uma ideia com história..., [Eine Idee mit Geschichte...], Público, 12. März 2006</ref> Drei Jahre später schlug der Stadtrat Coimbras den Bau einer Straßenbahn vor, da die vorherige Vereinbarung nicht umgesetzt worden war. Damit ließe sich nicht nur die Isolation der Ramal da Lousã beheben, sondern auch die innerstädtischen Verkehrsprobleme Coimbras lösen. Die betreffenden concelhos (etwa vergleichbar mit den deutschen Landkreisen) Coimbra, Lousã und Miranda do Corvo vereinbarten mit der CP den Bau dieser Bahn, und betrauten die Eisenbahngesellschaft gleichzeitig mit der weiteren Leitung des Projektes, das zukünftig den Namen Metro Mondego erhielt.
In den folgenden Jahren verzögerte sich der Bau der Straßenbahn, nicht nur durch finanzielle Probleme, auch durch verschiedene politische Interessenlagen. Im April 1993 beschloss der damalige Minister für Liegenschaftsverwaltung und Umwelt, Luís Valente de Oliveira, die Modernisierung der Ramal da Lousã für die spätere Straßenbahnstrecke. Die Kosten für die Modernisierung wurden damals auf 10,9 Milliarden Escudos, etwa 54,4 Millionen Euro, veranschlagt.<ref name="PU120306_1"/> Diese wurde jedoch nicht verwirklicht, der Bau der Straßenbahn sowie das Eröffnungsjahr und damit auch die Aussicht auf eine bessere Verbindung in die Innenstadt für die Anwohner der Ramal da Lousã rückten immer weiter nach hinten. Die Kritik am Bau der Straßenbahn wuchs jedoch zusehends, Carlos Fonseca, Professor für Mathematik an der Universität Coimbra, und Manuel Margarido Tão, Geograf und Doktor für Verkehrswirtschaft an der Universität Leeds, veröffentlichten ein Thesenpapier, in dem beide die ursprüngliche Idee eines Tunnels nach Vorbild anderer portugiesischer und auch spanischer Städte favorisierten.<ref name="PU280505">Carlos Foncesa und Manuel M. Tão: Túnel ferroviário de Coimbra: construa-se!, [Coimbraer Eisenbahntunnel: Bauen Sie!], Público, 28. Mai 2005</ref> Die Bürgerbewegung Utentes do Ramal da Lousã, zu Deutsch Kunden der Nebenstrecke von Lousã, aber auch die portugiesische Gewerkschaft der Eisenbahner, verlangten die Einstellung und den Verzicht jeglicher Umplanungen für die Ramal da Lousã. Sie forderten stattdessen eine Modernisierung inklusive Elektrifizierung, eine Renovierung der Bahnhöfe, die Anschaffung neuer Fahrzeuge sowie die Verlängerung über Góis nach Arganil.<ref name="PU040202">Nelson Morais: CP pode manter-se no Ramal de Lousã, [CP könnte auf der Ramal de Lousã bleiben], Público, 4. Februar 2002</ref>
Während derweil Lokal- und Finanzpolitiker, Bürgerbewegungen und Eisenbahnexperten um eine optimale Lösung für die Probleme rangen, tat die staatliche Eisenbahngesellschaft CP den ersten Schritt und ließ die Allan-Dieseltriebwagen, die bis zu dieser Zeit auf der Strecke fuhren, zwischen 1998 und 1999 einer Komplettmodernisierung zur CP-Baureihe 0350 unterziehen. Umgebaut wurden die Wagen durch die staatliche EMEF, die die vorhandene zweiklassige Einrichtung entfernte und durch eine Einheitsklasse ersetzte, einer der beiden Toiletten entfernte, ein Fahrgastinformationssystem installierte sowie den Wagen einen neuen Anstrich verlieh. Laut CP-Angaben waren die Kosten für eine Modernisierung mit etwa 100.000 Escudos pro Wagen erheblicher günstiger als der Neukauf von Dieseltriebwagen, bei Kosten zwischen 400.000 und 500.000 Escudos je Stück.<ref name="PU221299">Carlos Cipriano: Comboios reciclados en Coimbra, [Recycelte Züge in Coimbra], Público, 22. Dezember 1999</ref>
2005 schrieb die sozialdemokratische Regierung unter Pedro Santana Lopes den Bau der Straßenbahn mit dem Namen Metro Mondego europaweit aus, kürzte jedoch den ursprünglichen Plan erheblich. Statt wie geplant die gesamte Ramal da Lousã in das Netz der Straßenbahn aufzunehmen, sollte der sechs Kilometer lange Abschnitt zwischen Lousã und Serpins eingestellt und durch einen umfangreichen Busverkehr ersetzt werden. Zeitweise stand gar der Hauptteil der Ramal da Lousã, zwischen Ceira und Serpins, in Frage, diese sollte nur bei Bedarf umgestellt werden. Die betreffende concelhos jedoch verweigerten die weitere Teilnahme an dem Projekt, sodass die nachfolgende, neu gewählte sozialistische Regierung unter José Sócrates den Wettbewerb aufgrund rechtlicher Probleme vorfristig zum Juni 2005 auflöste.
Von der Straßenbahn zu tram-train
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Nach Monaten der Ausarbeitung eines neuen Projektes stellte die sozialistische Regierung am 7. März 2006 eine Überarbeitung des Projektes Metro Mondego vor, in dem die Ramal da Lousã Teil eines künftigen urbanen-regionalen Tram-Train-Netzes werden sollte. Für die Ramal da Lousã bedeuteten die veröffentlichten Planungen einige Änderungen. Die Kürzung der Strecke zwischen Lousã und Serpins zog die Regierung zurück, nun sollte wieder die gesamte Strecke als Basis für die Metro Mondego genutzt werden. Die Verwirklichung der Stadtbahn sollte in zwei Phasen ablaufen: Während erste Phase eine komplette Modernisierung der Ramal da Lousã vorsah, sollte die zweite Phase den Einbau der Schienen und Haltestellen der Metro Mondego im Stadtraum Coimbras umfassen.<ref name="DN080306"><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />{{#if:20070303142756
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}}, [Metro macht Platz für 'tram-train' auf den Gleisen zwischen Eisenbahn und Straßenbahn], Diário de Notícias, 8. März 2006</ref><ref name="PU070306">Carlos Cipriano: Tram-Train em Coimbra substitui Metro Mondego, [Tram-Train ersetzt Metro Mondego in Coimbra], Público, 7. März 2006</ref> Die Modernisierung der Vorortbahn, für die Jahre 2007 bis 2008 datiert und auf insgesamt 52 Millionen Euro kalkuliert, sollte neben der Ausstattung mit neuen Signalanlagen die Schließung einiger Bahnübergänge, die Umspurung von iberischer Breit- auf Regelspur, die Vereinheitlichung der Bahnsteigkanten und Verstärkungsmaßnahmen an Brücken und Tunneln umfassen. Außerdem sollten die Bahnhöfe Ceira, Lousã und Miranda do Corvo fortan als sogenannte interfaces dienen, das heißt, dass jeweils die Stationen der Orte durch ein Zusammenlegen von Bus- und Eisenbahnknoten ein optimales Umsteigen ermöglichen sollten. In die Umbauarbeiten inbegriffen waren außerdem die Erneuerung der Beleuchtung sowie der Signal- und Notfallanlagen der drei Stationen. Die Kosten allein dafür sollten sich beim Bahnhof Lousã auf 950.000 Euro belaufen, beim Bahnhof Miranda do Corvo auf 2,05 Millionen Euro, beim Bahnhof Ceira auf etwa zwei Millionen Euro, zusammen also etwa 5,5 Millionen Euro.<ref name="PU250307">Carlos Cipriano: Governo garante cumprir os prazos, [Regierung garantiert die Fristen einzuhalten], Público, 25. März 2007</ref>
Die ersten Bauarbeiten für die Modernisierung begannen im Frühjahr 2007, die ersten Züge der Metro Mondego sollten 2011 fahren, spätestens dann sollte auch der Austausch der Dieseltriebwagen durch elektrisch betriebene Stadtbahnwagen stattfinden. Die Pläne sahen vor, dass dann die Stadtbahnzüge von Serpins über Lousã, Miranda do Corvo und Ceira bis zum Bahnhof Coimbra-B fahren sollten, dabei innerstädtisch auf neu verlegten Schienen.
Ungeachtet der Planungen zur Metro Mondego feierte die Lousãer Bevölkerung im Dezember 2006 das hundertjährige Jubiläum der Vorortbahnstrecke. Anlässlich dessen fanden Sonderfahrten statt, der Bürgermeister von Lousã weihte eine Gedenktafel bezüglich des Jubiläums am Bahnhof Lousã ein. Am Bahnhof Mirando do Corvo weihte die Bürgermeisterin des gleichnamigen concelhos ein Denkmal für Eisenbahnarbeiter ein.
Einstellung des Verkehrs
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Der Verkehr auf der Strecke wurde in Etappen eingestellt: 2009 zwischen der Endstation Serpins und Miranda do Corvo, 2010 zwischen Miranda do Corvo und Coimbra-Parque, zuletzt 2025 zwischen Coimbra-A und Coimbra-B.
Ende der 2000er Jahre war ein Umbau für die damals als Regionalstadtbahn geplante Metro Mondego vorgesehen. Die Bauarbeiten wurden begonnen, jedoch wenige Monate danach von der Regierung Sócrates gestoppt. In den 2010er Jahren wurde Metro Mondego zu einem Bus-Rapid-Transit-System umgeplant.<ref>Uma nova mobilidade está a nascer, auf metromondego.pt</ref> Dieses nahm im Dezember 2025 seinen Betrieb auf und befährt die Ramal da Lousã auf ganzer Länge.
Einzelnachweise
<references />
Literatur
- Manuel Fernandes Dias: A história do caminho-de-ferro de Arganil. [Die Geschichte der Eisenbahn von Arganil], Jornal de Arganil, Arganil 2007
- Comboios de Portugal (CP) (Hrsg.): Os caminhos-de-ferro portugueses 1856–2006. [Die Portugiesischen Eisenbahnen 1856–2006], ISBN 989-619-078-X
Weblinks
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}}
}} (portugiesisch)
- Spurweite unbekannt
- Spurweite 1668 mm
- Wikipedia:Spurweite noch nicht kategorisiert
- Wikipedia:Vorlagenfehler/Vorlage:Webarchiv
- Wikipedia:Vorlagenfehler/Vorlage:Webarchiv/Archiv-URL
- Wikipedia:Vorlagenfehler/Parameter:URL
- Wikipedia:Vorlagenfehler/Parameter:Linktext
- Wikipedia:Vorlagenfehler/Vorlage:Webarchiv/Linktext fehlt
- Wikipedia:Vorlagenfehler/Schwesterprojekt
- Bahnstrecke in Portugal
- Verkehr (Coimbra)