Notice: Unexpected clearActionName after getActionName already called in /var/www/html/includes/context/RequestContext.php on line 338 Busanhänger – WikipediaZum Inhalt springen
Busanhänger, Omnibusanhänger oder Autobusanhänger sind Anhänger, die hinter Omnibussen oder Oberleitungsbussen eingesetzt werden. Bei Reisebussen sind dies häufig Gepäckanhänger, wozu auch Anhänger für Fahrräder oder Wintersportausrüstung gehören. In früheren Zeiten waren erste elektrisch angetriebene Busse mit einem Anhänger ausgerüstet, der der Aufnahme der Batterien diente.<ref>https://www.rheinbahn.de/unternehmen/fuhrpark/historische_busse/Seiten/9063.aspx</ref><ref>http://www.linied.net/fahrzeuge/busse_9063.html</ref> Die meisten von ihnen lassen sich auch an Lastkraftwagen oder Personenkraftwagen anhängen, je nach verwendeter Anhängerkupplung und zugelassener Anhängemasse des Zugfahrzeugs.
Anhänger, die ausschließlich der Personenbeförderung dienen, werden Personenanhänger (PA) oder Beiwagen genannt. Alternative Bezeichnungen für Gespanne aus Solobus und Personenanhänger sind Omnibuszug, Buszug oder in jüngerer Zeit auch Maxitrain bzw. – bei der Verwendung mit Midibussen – Miditrain<ref>Maxi- und Miditrain sind Markenbezeichnungen des Unternehmens Göppel Bus aus Augsburg</ref> oder Midibuszug. In der Schweiz nennen sie sich Anhängerkomposition. Beleuchtung, Türsteuerung und Heizung des Anhängers werden vom Zugfahrzeug aus versorgt. Einige Anhänger sind jedoch auch mit autonom arbeitenden Klimaanlagen und Standheizungen ausgerüstet. Moderne Buszüge bieten Platz für bis zu 200 Fahrgäste, beim Einsatz im nichtöffentlichen Verkehr wie auf Flughäfen oder Werksgeländen können bis zu 250 Personen befördert werden.
Eine Sonderform ist der Sattelzugomnibus, bei diesem ist der Anhänger als Auflieger konstruiert. Personenanhänger wurden seit den 1950er Jahren selten eingesetzt, die meisten Gespanne wurden durch jüngere Entwicklungen wie den Gelenkbus ersetzt.
Seit Beginn des 21. Jahrhunderts werden Personenanhänger wieder häufiger verwendet.
Vor- und Nachteile
Wirtschaftlichkeit
Verkehrsunternehmen können einen wirtschaftlichen Vorteil durch Buskonzepte erlangen, die flexibel auf stark schwankende Passagieraufkommen reagieren können, wobei statt zwei Bussen mit zwei Fahrern nur noch ein Buszug mit einem Fahrer eingesetzt werden kann. Der Vorteil des Personenanhängers besteht also darin, dass eine große Anzahl von Passagieren mit nur einem Fahrer befördert werden kann, außerhalb der Hauptverkehrszeiten der Anhänger aber abgehängt wird und das Zugfahrzeug bei geringerem Kraftstoffverbrauch solo fährt. Ferner ist die Gesamtkapazität eines solchen Gespanns höher als bei einem Gelenkbus und reicht annähernd an einen Doppelgelenkbus heran. Das Zugfahrzeug muss allerdings der Aufgabe entsprechend genug Leistung aufweisen, und auf starken Steigungen/Gefällstrecken waren Anhänger lange nur beschränkt einsetzbar – moderne, stärkere Motorisierungen haben hier die Ausgangslage inzwischen geändert.
Zeitweise war in Anhängern das Rauchen noch erlaubt, während es im Zugfahrzeug bereits verboten war. In Solingen wurden die rundlichen Anhänger daher Raucherkugel genannt.<ref>Obus-Museum Solingen: <templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Projekt „Orion Personenanhänger“ (Memento vom 16. Dezember 2012 im Internet Archive)</ref>
Personalbelastung
Im Vergleich mit dem Einzelfahrzeug hat der Fahrer eines Buszuges diese zusätzlichen Aufgaben:
An- und Abkuppeln des Anhängers einschließlich pneumatischer, elektrischer und heiztechnischer Verbindungen
Monitorüberwachung der Anhängertüren an Haltestellen
Monitorüberwachung des Zwischenraums zwischen den Fahrzeugen bei jedem Anfahren, um ein Mitschleifen von unvorsichtigen Fußgängern zu vermeiden
Monitorüberwachung des Anhänger-Fahrgastraums während der Fahrt (Vandalismus, Belästigungen etc.)
Früher wurden Omnibuszüge oft im Dreimannbetrieb bedient: Außer dem Fahrer war je ein Schaffner für Zugfahrzeug und Anhänger erforderlich. Im Gegensatz dazu konnten Gelenkwagen unter Zuhilfenahme des Fahrgastflussprinzips auch mit zwei Angestellten betrieben werden, was wesentlich zur Abschaffung vieler Anhänger führte. Einige Verkehrsunternehmen erlaubten hingegen nur Zeitkarten-Inhabern die Benutzung des Beiwagens.
Fahrgastkomfort
Großer Nachteil älterer Busanhänger war das Fehlen einer Heizung, weswegen die Plätze in den Anhängern im Winter von den Fahrgästen gemieden wurden. Da beim klassischen Busanhänger kein Übergang zwischen Zugfahrzeug und Anhänger besteht, können die Fahrgäste während der Fahrt nicht einfach zwischen beiden Fahrzeugen wechseln, etwa um freigewordene Sitzplätze zu nutzen. Auch der nicht ohne weiteres mögliche Kontakt zum Fahrer bzw. Schaffner im Zugfahrzeug wurde von Fahrgästen im Anhänger als Nachteil gesehen.
Seit dem 1. Juli 1960 ist gemäß StVZO in der Bundesrepublik Deutschland die Beförderung von Personen im Anhänger prinzipiell untersagt, das entsprechende Gesetz wurde 1956 verabschiedet. Seit diesem Zeitpunkt werden Anhänger zur Personenbeförderung nicht mehr zugelassen. Mit Ausnahmegenehmigung konnten Personenanhänger noch bis 1962 eingesetzt werden.
Bereits am 21. Juli 1955 wurde in der 32. Sitzung im Kabinettsausschuss für Wirtschaft formuliert:
„Kraftomnibusse mit Anhängern für Personenbeförderung verursachen durch ihre Länge immer wieder Störungen des Verkehrsflusses. Bei einer weiteren Zunahme des Verkehrs könnten sie in den Städten nicht mehr zugelassen werden.“ (<templatestyles src="Person/styles.css" />Kabinettsausschuß für Wirtschaft, 32. Sitzung am 21. Juli 1955<ref>http://www.bundesarchiv.de/cocoon/barch/1000/x/x1954e/kap1_2/kap2_33/para3_1.html</ref>)
Ermöglicht wurde der Einsatz von Busanhängern aber trotzdem, man benötigte aber eine Ausnahmegenehmigung, wie in Neuzeitliche Einsätze genauer erklärt. Von diesem Instrument wird in zahlreichen deutschen Verkehrsbetrieben regelmäßig Gebrauch gemacht.
Zudem dürfen Züge mit Omnibusanhängern gemäß § 18 Absatz 5 StVO nicht schneller als 60 km/h fahren<ref>http://www.verkehrsportal.de/stvo/stvo_18.php</ref>, so dass durch die langsame Fahrt weitere Verkehrsbehinderungen, insbesondere auf Stadtautobahnen und Schnellwegen, zu erwarten wären. Auch Anhängerzüge mussten in Deutschland mit dem sogenannten Anhängerdreieck gekennzeichnet werden. In Deutschland beträgt die zulässige Gesamtlänge eines Omnibusses heute regulär 18,75 Meter. Die Buszüge werden hingegen mit Zuglängen von 23,05 m bzw. 25,76 m (für Einsatz auf Werksgeländen) gefertigt.
In der DDR gab es gesetzliche Einschränkungen ab 1978. Bereits vorher kam das „Aus“ für die meisten Anhänger durch den fortgeschrittenen Verschleiß der als Zugfahrzeuge geeigneten Busse (Ikarus 601/602/630, IFA H6B, Jelcz 043) und O-Busse (Škoda 9Tr); entsprechende Neufahrzeuge wurden von der Industrie nicht angeboten. Der letzte Einsatz von Busanhängern im öffentlichen Personenverkehr der DDR erfolgte Anfang Juli 1985 beim O-Bus-Betrieb Eberswalde.
Nostalgiefahrzeuge
Einige Verkehrsunternehmen haben noch Anhängerzüge aus den 1950er und 1960er Jahren als Traditionsfahrzeuge im Bestand, die aber keine Fahrgäste mehr im Anhänger befördern dürfen.
Eine Ausnahme ist der historische Buszug der Halleschen Straßenbahnfreunde e. V. in Halle (Saale). Für deren H6B/L+W701-Gespann wurde eine Ausnahmegenehmigung zur Personenbeförderung im Anhänger erteilt.
Eine zunehmende Zahl von Verkehrsunternehmen setzt seit der Jahrtausendwende wieder Buszüge in Deutschland ein, zunächst bevorzugt im Schülerverkehr, inzwischen aber auch immer häufiger im normalen Personenverkehr. Dies ist nur mit einer Ausnahmegenehmigung von § 32a StVZO gemäß § 70 StVZO möglich. Sie kann vom zuständigen Verkehrsministerium des jeweiligen Bundeslandes erteilt werden. Je nach Modell ist aufgrund der Gesamtlänge des Gespanns gegebenenfalls zudem eine Erlaubnis nach § 29 StVO erforderlich.<ref>so das Omnibusarchivin einer Darstellung aktueller Omnibusanhänger der Schweizer Carrosserie HESS AG. Buszüge (z. B. MVG) können deutlich länger sein als die erlaubten 18,75 m Zuglänge</ref> Mit Stand Juni 2016 waren in Deutschland zusammen an die 100 Anhänger im Einsatz<ref>Übersicht der Busanhänger in Deutschland auf stadtbus.de</ref>, sie verkehren unter anderem für folgende Unternehmen:
Infra Fürth, seit 2004<ref>fuerther-nachrichten.de: <templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Vorlage:Webarchiv/Wartung/TodayDer Wert des Parameters archive-today muss ein Datum der Form YYYYMMDD oder Zeitstempel der Form YYYY.MM.DD-hhmmss bzw. YYYYMMDDhhmmss sein.</ref>
Stadtwerke Konstanz, seit 2016<ref>Südkurier Medienhaus: Konstanz: Platz für 190 Passagiere auf 23 Metern: Die neuen Buszüge sind da | SÜDKURIER Online. In: SÜDKURIER Online. (suedkurier.de [abgerufen am 2. Dezember 2016]).</ref>
Stadtverkehr Emden GmbH, seit 2018<ref>Stadtverkehr Emden. Stadtverkehr Emden Gmbh, abgerufen am 3. Februar 2021.</ref>
In Österreich waren Busanhänger bis in die 1960er Jahre üblich, wurden danach zwar nicht verboten, aber kamen aus der Mode und wurden in der Regel durch Gelenkbusse abgelöst. Seit einigen Jahren werden von einigen Verkehrsbetrieben wieder Busanhänger eingesetzt, vor allem in der Hauptverkehrszeit. Hier hat sich gezeigt, dass Busanhänger in der Anschaffung günstiger als Gelenkbusse sind.
In der Schweiz fahren Autobusse mit Personenanhänger im Kanton Zug auf den Linien 601 (Zug–Unterägeri–Oberägeri) und 602 (Zug–Menzingen). 1953 bis 1989 führten die Buszüge in Zug zum Teil noch zusätzlich einen zweiachsigen Gepäckanhänger AGP 3 mit; vorhanden waren drei Stück. In der heutigen Zeit wird teilweise ein einachsiger Fahrradanhänger an den Busanhänger gekuppelt. Die heute eingesetzten elf klimatisierten Niederfluranhänger (Hess 2010–2012)<ref>Tram N° 106/05. –07.2011, ISSN1422-5344, Seite 15 und Tram N° 107/08. –10.2011, ISSN1422-5344, S. 29</ref> stellen die vierte Generation von Anhängern der ZVB dar, die letzten Fahrzeuge der dritten Generation (10 Stück von Lanz&Marti/Hess 1993–1996) waren bis zum 1. Mai 2012 im Einsatz.<ref>Tram N° 111/08. – 10.2012, ISSN1422-5344, S. 19</ref> Die Anhängerzüge ersetzten ab 1953/1955 die seit 1913 nach Oberägeri und Menzingen verkehrende Schmalspurbahn. Zunächst kamen sieben Anhänger (Moser/Ramseier&Jenzer 1953–55) APE 4.80 in Betrieb, die 1974–1986 ausrangiert wurden. 1961 und 65 kamen für die Tallinien sieben weitere Anhänger dazu, die etwas modernere Aufbauten hatten; sie wurden ab 1975 hinter neu gelieferten FBW-Bussen im orangen VST-Anstrich nach Oberägeri und Menzingen eingesetzt und 1994–1997 ausrangiert. Die ersten beiden Serien wiesen noch eine Zwischenwand in der Mitte des Wagens auf, um Raucher- und Nichtraucher-Abteil zu trennen.<ref>Gerhard Oswald: Es begann mit einer Pioniertat, 100 Jahre öffentlicher Agglomerationsverkehr im Kanton Zug. Herausgeber: Zugerland Verkehrsbetriebe AG, Zug 2004, ISBN 3-909287-32-8, S. 237.</ref>
Seit dem Fahrplanwechsel vom 9. Dezember 2018 setzen die Verkehrsbetriebe St. Gallen vorwiegend auf den Linien 3 und 4, fünf Buszüge ein. Diese bieten einen Platz für 159 Personen. Dabei befinden sich im Anhänger 28 Sitzplätze und 53 Stehplätze. Insgesamt verfügen die Verkehrsbetriebe St. Gallen nun über neun Zugfahrzeuge (MAN Lion’s City) und fünf Personentransportanhänger (Hess APM5.6-13).<ref>Stadt St. Gallen: <templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Inbetriebnahme der neuen Buszüge (Memento vom 10. Dezember 2018 im Internet Archive), abgerufen am 19. Februar 2019.</ref>
Der Betrieb von Anhängern hinter Oberleitungsbussen endete im Mai 2021 beim Trolleybus Lausanne und schon im Oktober 2017 beim Trolleybus Luzern. Die 16 Luzerner Anhänger wurden weiterverkauft, zwei davon an Postauto.<ref>Zeitschrift Tram Nr. 132/11.2017, ISSN1422-5344.</ref> Seit September 2016 kommen sie auf der Linie zwischen Lauterbrunnen und Stechelberg zum Einsatz.<ref>Buszüge im Tal der Wasserfälle auf www.tir-transnews.ch, abgerufen am 13. Juni 2024.</ref>
Im 20. Jahrhundert wurden Personenanhänger in zahlreichen Schweizer Städten verwendet, zum Teil wahlweise hinter Autobussen oder Trolleybussen. Auch auf verschiedenen Überlandlinien waren sie im Einsatz, beispielsweise im Sernftal, zwischen Thun und Interlaken, zwischen Schaffhausen und Schleitheim oder auf den Postautolinien Nesslau–Wildhaus–Buchs und Urnäsch–Schwägalp, letztere bis 1987. 2015 wurde auf der Linie Urnäsch-Schwägalp der Anhängerbetrieb wieder eingeführt.
Einziger verbleibender Schweizer Hersteller für Busanhänger zur Personenbeförderung ist heute die Carrosserie Hess.
Albanien
In Albanien verkehrten bis in die 1990er Jahre zahlreiche Busse des Typs Škoda 706 RTO mit Anhängern.
Estland
Ab Ende 1999 verkehrten bei den Verkehrsbetrieben der estnischen Hauptstadt Tallinn (TAK, seit Juli 2012 TLT) insgesamt 20 Anhängergespanne, bestehend aus Scania-Omnibussen und modernen Niederfluranhängern in dazu passendem Design. Die zweitürigen Anhänger hatten die Betriebsnummern 301–320; sie wurden nach einigen Jahren teilweise umgenummert mit den Anfangsziffern 1 und 2 statt 3. Zwischen 2010 und 2015 wurden alle Anhänger ausrangiert. Eines dieser Gespanne wurde zu Probezwecken vorübergehend an die Verkehrsbetriebe der Stadt Oberhausen (STOAG) ausgeliehen. Heutzutage gibt es in Estland keine Busanhänger.
In der Tschechoslowakei und wahrscheinlich auch in Polen waren Busanhänger in den 1960er Jahren üblich.
In Tschechien<ref>Verordnung 341/2002 Sb., o schvalování technické způsobilosti a o technických podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích, § 14, Abs. 11: „Anhänger dürfen nicht zur Personenbeförderung angewendet werden.“</ref>, der Slowakei und Polen sind Busanhänger heutzutage untersagt.
Eine in der ehemaligen Sowjetunion und ihren Nachfolgestaaten übliche Sonderform des Anhängerbetriebs waren die Oberleitungsbusdoppeltraktionen, hierbei war auch der nachlaufende Wagen angetrieben.
Kupplung und Deichsel
Meist wird am Autobus die auch an LKWs übliche Anhängerkupplung mit vertikalem, zylindrischen oder balligen Bolzen im trichterförmigem, durch Federn ausgerichteten Maul verwendet. An der Deichsel des Anhängers ist die entsprechende Zugöse fixiert.
Beim Last- / Geschwindigkeitswechsel des Zugfahrzeuges wirkt sich das Spiel in der Anhängerkupplung als Schlag / Stoß / Knall für die Fahrgäste des Anhängers aus.
Datei:Strassenbahn Albertkupplung.jpegAlbert-Kupplung einer StraßenbahnDie Kugelgelenk-Flächenkupplung (Fa. Ringfeder, Uerdingen) hatte in der Nachkriegszeit gegenüber der klassischen LKW-Kupplung (Fa. Rockinger, München) mit Kupplungsmaul, Kupplungsbolzen und Öse der Zuggabel einen Vorteil: Sie ist ruckfrei / spielfrei. Am Zugfahrzeug ist ein spielfreies Kugelgelenk ähnlich einem Spurstangenkopf angebracht. Die Zuggabel des Anhängers wird starr mit dem Kugelgelenk des Zugfahrzeuges über zwei spielfreie Passstifte verbunden. --Bild folgt-- Bei Straßenbahnen findet man eine ähnlich funktionierende „Albert-Kupplung“ ohne Kugelgelenk als Mittelpufferkupplung.
Von der Belastbarkeit ist die bei PKW übliche 50-mm-Kugelkopf-Kupplung eher limitiert.
Zumindest bei Bummelzügen kommen mitunter andere leichte Konstruktionen vor.
Federn richten die möglichst kurz am Chassis des Zugfahrzeugs zweiachsig angelenkte Kupplung aus.
Je nach Achskonstruktion des Anhängers (Einachs-, Tandemachs-, Zweiachsanhänger) lenkt die Deichsel unterschiedlich die Räder des Anhängers.
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