Bahnstrecke Berlin–Hamburg

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Kuhlenfeld {{#if: || class="BSM-ele" | |}} [[{{#if:BHF|Datei:BSicon_BHF.svg|Datei:BSicon_.svg}}|100x20px|alt={{#invoke:Vorlage:BS/Alt-Text|get|BHF}}]] crop|{{#invoke:Str|cropleft 1}}" | {{#if: |{{{km}}}|224,954}} class="BSM-txt" {{#if: Boizenburg (Elbe) {{#if: || class="BSM-ele" | {{{5}}}|}} [[{{#if:eABZgl|Datei:BSicon_eABZgl.svg|Datei:BSicon_.svg}}|100x20px|alt={{#invoke:Vorlage:BS/Alt-Text|get|eABZgl}}]] crop|{{#invoke:Str|cropleft 1}}" | {{#if: |{{{km}}}|}} class="BSM-txt" {{#if: nach Boizenburg Hafen {{#if: || class="BSM-ele" | |}} [[{{#if:HST|Datei:BSicon_HST.svg|Datei:BSicon_.svg}}|100x20px|alt={{#invoke:Vorlage:BS/Alt-Text|get|HST}}]] crop|{{#invoke:Str|cropleft 1}}" | {{#if: |{{{km}}}|232,008}} class="BSM-txt" {{#if: Schwanheide (früher Bf) {{#if: || class="BSM-ele" | {{{5}}}|}} [[{{#if:STR+GRZq|Datei:BSicon_STR+GRZq.svg|Datei:BSicon_.svg}}|100x20px|alt={{#invoke:Vorlage:BS/Alt-Text|get|STR+GRZq}}]] crop|{{#invoke:Str|cropleft 1}}" | {{#if: |{{{km}}}|236,475}} class="BSM-txt" 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Sie verbindet die Bundeshauptstadt Berlin über Wittenberge, Ludwigslust und Büchen mit Hamburg und ist die erste für Geschwindigkeiten über 200 km/h ausgebaute Bestandsstrecke in Deutschland. Die Strecke wurde ab Mai 1844 von der Berlin-Hamburger Eisenbahn-Gesellschaft erbaut und im Dezember 1846 in Betrieb genommen. Sie war damals die längste Fernbahnstrecke in den deutschen Ländern. Sie führte von Berlin, Hamburger Bahnhof (ab Oktober 1884 vom Lehrter Bahnhof), über Spandau, Neustadt (Dosse), Wittenberge, Ludwigslust, Büchen und über die bereits bestehende 15,6 Kilometer lange Strecke der Hamburg-Bergedorfer Eisenbahn zum Berliner Bahnhof in Hamburg. Im Rahmen einer Generalsanierung ist die Strecke seit dem 1. August 2025 komplett gesperrt. Die zunächst bis 30. April 2026 geplante Sanierung verzögert sich. Zum 15. Mai und 14. 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Da Bergedorf damals noch den beiden Städten Lübeck und Hamburg gemeinsam gehörte, war auch die Freie Hansestadt Lübeck von dem Bahnbau betroffen. Diese Länder schlossen am 8. November 1841 einen Staatsvertrag, in dem die Streckenführung und die Verrechnung der Transitzölle geregelt wurde. Die Bereitschaft Hamburgs und Mecklenburgs, einen Teil des Aktienkapitals zu zeichnen, war Voraussetzung für die Konstituierung der Berlin-Hamburger Eisenbahn-Gesellschaft 1843 und den Bau der Strecke. Die ersten zehn Prozent des Aktienkapitals in Höhe von insgesamt acht Millionen Talern wurden 1844 aufgebracht, so dass man im Mai 1844 in der Nähe von Ludwigslust mit dem Bau beginnen konnte. Die Bau- und Betriebskonzessionen der betroffenen Länder erhielt die Bahngesellschaft 1845. Bis zu 10.000 Menschen arbeiteten in Spitzenzeiten beim Bau mit. Als Erstes konnte die 222 Kilometer lange Strecke von Berlin nach Boizenburg am 15. Oktober 1846 dem Betrieb übergeben werden. Mit Fertigstellung des Restabschnitts von 45 Kilometern bis Bergedorf am 15. Dezember 1846 waren die Bauarbeiten abgeschlossen. Zusammen mit der bereits am 16. Mai 1842 für den Personenverkehr und am 28. Dezember 1842 für den Güterverkehr eröffneten Strecke der Hamburg-Bergedorfer Eisenbahn konnte die Gesamtstrecke Berlin–Hamburg am 15. Dezember 1846 in Betrieb gehen. Die Hamburg-Bergedorfer Eisenbahn fusionierte dabei mit der Berlin-Hamburger Eisenbahn-Gesellschaft. In Hamburg lag der Berliner Bahnhof auf dem Gelände der heutigen Deichtorhallen. Er bestand aus einem Empfangsgebäude und einer offenen Holzhalle mit vier Gleisen. Erster Vorsitzender Direktor war ab 1850 Friedrich Neuhaus, der dieses Amt bis zu seinem Tod am 4. Dezember 1876 mit großem Einsatz ausfüllte. Neuhaus entwarf auch das neue repräsentative Direktions- und Verwaltungsgebäude der Bahngesellschaft, das 1875 an der Invalidenstraße unmittelbar neben dem Berliner Empfangsgebäude fertiggestellt wurde.<ref>Landesdenkmalliste des Landes Berlin, Position 09050269</ref> Seit 1968 befindet sich dort das Sozialgericht Berlin. Betriebsaufnahme Datei:B-HH-Bahn-Map.jpg Streckenführung durch die damaligen Länder Datei:1873prod1B Borsig.png Von Borsig 1873 gelieferte Lokomotive für die Berlin-Hamburger Eisenbahn Die erste Fahrt von Berlin nach Hamburg dauerte über neun Stunden. Die Lokomotiven Hansa, Concordia, Vorwärts, Germania und Amazone zogen die Personen- und Güterwagen im Auftrag der Aktiengesellschaft, die insgesamt 33 Personenwagen der kombinierten ersten und zweiten Klasse, 43 Wagen der dritten Klasse sowie einen Wagen für „höchste Personen“ besaß. Im ersten Jahr nutzten rund eine halbe Million Menschen die neue Verbindung. Die kürzeren Streckenabschnitte wurden dabei häufiger frequentiert – etwa zwischen Berlin, Spandau und Nauen, Wittenberge und Büchen oder Hamburg und Bergedorf. Innerhalb von 20 Jahren verdoppelten sich die jährlichen Einnahmen auf 890.000 Taler. Beim Güterverkehr stiegen die Einnahmen von Jahr zu Jahr überproportional. Die zunehmende Industrialisierung und die wachsende Einwohnerzahl Berlins und Hamburgs trugen mit dazu bei, dass der Schienengüterverkehr stark zunahm. Als Verbindung der beiden größten deutschen Städte war sie eine der bedeutendsten deutschen Eisenbahnstrecken (→ Geschichte der Eisenbahn in Deutschland). Angesichts der vielfältigen Einwirkungsmöglichkeiten der Staatskommissare der Länder, durch die die Hauptstrecke der Gesellschaft lief, befand eine Doktorarbeit, es sei „… nahezu unerklärlich, dass die BHE trotz dieses Wirrwarrs an Zuständigkeiten bis zu ihrer Liquidierung im Jahre 1886 eines der rentabelsten Eisenbahnunternehmen in ganz Deutschland war“.<ref>{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref> Verflechtung mit anderen Bahnstrecken und Verstaatlichung In Hamburg wurde 1865 nur 600 Meter östlich des „Berliner Bahnhofs“ der Lübecker Bahnhof gebaut, dazu 1866 der Bahnhof Klosterthor der Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn etwa 200 Meter nördlich. Von diesem wurde später ein Verbindungsgleis vor das Portal des Berliner Bahnhofs verlegt. Die Berlin-Hamburger Eisenbahn-Gesellschaft musste eine zwölf Kilometer lange Stichbahn von Büchen nach Lauenburg an der Elbe bauen, um eine Genehmigung für die Streckenführung über Schwarzenbek zu erhalten. Diese Stichbahn nahm am 15. Oktober 1851 ihren Betrieb auf und konnte von den Bürgern Lauenburgs aufgrund des Lauenburger Eisenbahnprivilegs kostenlos genutzt werden, wenn sie vor- oder nachher auf der Berlin-Hamburger Bahn fuhren.<ref name="150 Jahre Eisenbahn Berlin–Hamburg" /> Eine Weiterführung bis Lüneburg baute die Hannöversche Staatseisenbahn 1863/64. Beide Teilstrecken wurden über die Elbe mit dem Trajekt Lauenburg–Hohnstorf am 15. März 1864 für 14 Jahre verknüpft; danach wurde durch Bau der Elbbrücke Lauenburg die heutige Bahnstrecke Lübeck–Lüneburg geschaffen. Datei:BerlinerBahnhofHamburg.jpg Der Berliner Bahnhof in Hamburg, davor ein Zug auf dem Verbindungsgleis vom Venloer Bahnhof zum Bahnhof Klosterthor Datei:Ehemalige Bahnhöfe in Hamburg.svg Ehemalige Bahnhöfe und Hauptbahnhof Hamburg ab 1906 Bis zu ihrer Verstaatlichung brachte die Strecke ihren Aktionären eine durchschnittliche jährliche Rendite von 8,87 Prozent ein.<ref name="pbde-1995">Der Lückenschluß: Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr.2: Abschnitt Spandau – Falkensee. Berlin, Mai 1995, S. 11, 17, 19.</ref> Die Strecke wurde ab 1. Januar 1884 abschnittsweise in den Bestand der Preußischen Staatseisenbahnen übernommen. Jetzt konnten ihre Gleise und Bahnanlagen zwischen Spandau und dem Lehrter Bahnhof in Berlin nach und nach mit der Lehrter Bahn zur Hamburg-Lehrter Bahn zusammengelegt werden. Als Verbindung der Hamburger Bahn von Spandau mit der Berliner Stadtbahn war bereits 1882 der Hamburger Stadtbahnanschluss zwischen Berlin-Ruhleben und dem Bahnhof Berlin-Charlottenburg in Betrieb gegangen. Datei:BerlinerBahnhofHalle.jpg Die 148 Meter lange Bahnhofshalle in Hamburg um 1870 1938 begann der viergleisige Ausbau der Strecke von Spandau Richtung Falkensee. Die S-Bahn sollte dabei bis Falkensee und Nauen verlängert werden. Unmittelbar nach dem Beginn des Zweiten Weltkriegs wurden die Arbeiten eingestellt.<ref name="pbde-1995" /> Schnellzugbetrieb und Rekorde Ab dem 7. Januar 1926 konnten – erstmals in Deutschland – auf dieser Strecke Telefongespräche aus dem fahrenden Zug geführt werden.<ref>{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref> Nachdem bereits 1904 nach vorausgegangenen erfolgreichen Versuchen mit elektrischen Schnellfahr-Triebwagen auf der Militärbahn zwischen Berlin-Marienfelde und Zossen die Studiengesellschaft für Elektrische Schnellbahnen in einer Denkschrift eine Schnellbahn zwischen Berlin und Hamburg angeregt hatte, wurde die Strecke in den 1930er-Jahren zweimal zur „Rennstrecke“ für Rekordfahrten. Dazu wurden der Abstand zwischen Vorsignalen auf der gesamten Strecke von 700 auf 1200 m verlängert, die Kurvenradien vergrößert und eine induktive Zugbeeinflussung installiert.<ref name="etr-1997-9" /> Datei:Schienenzeppelin Steilrampe.jpg Der propellergetriebene Schienenzeppelin (230 km/h, 1931) Am 21. Juni 1931 befuhr der Schienenzeppelin in 98 Minuten (3:27 bis 5:05 Uhr) die 257 km lange Strecke zwischen Hamburg-Bergedorf und dem Lehrter Bahnhof in Berlin. Zwischen Karstädt und Wittenberge erreichte der Zug eine Spitzengeschwindigkeit von 230 km/h.<ref name="etr-1997-9" /><ref name="zdzkft-2-16">Horst Weigelt: Zur Geschichte des Schnellverkehrs auf deutschen Eisenbahnen. In: Theo Rahn, Hubert Hochbruck, Friedrich W. Möller (Hrsg.): ICE – Zug der Zukunft. Hestra-Verlag, Darmstadt 1991, S. 16–34.</ref> Mit 230,2 km/h stellte das Fahrzeug dabei einen Geschwindigkeitsrekord für Schienenfahrzeuge auf, der erst 1955 übertroffen wurde. Der ungewöhnliche Triebwagen wurde von einem hölzernen Flugzeugpropeller am Heck schiebend angetrieben. Im Juli 1934 war der Wagen letztmals auf der Strecke unterwegs. Seine für jene Zeit wesentlich zu hohe Geschwindigkeit und die durch den Propellerantrieb schwierige betriebliche Handhabung standen einem weiteren Einsatz entgegen. Am 11. Mai 1936 stellte die Schnellfahr-Dampflokomotive 05 002 mit drei Schnellzugwagen und einem Messwagen am km 52 zwischen Vietznitz und Paulinenaue mit 200,4 km/h einen neuen Weltrekord für Dampfloks auf.<ref>Kreil: Amtsbereich Friesack. Streifzüge durch Ländchen und Luch. Geiger-Verlag, Horb 1996, ISBN 3-89570-131-9, Seite 69.</ref> Am 15. Mai 1933 wurde ein bis dahin einmaliger Schnelltriebwagen-Verkehr mit dem Dieselschnelltriebwagen DR 877 „Fliegender Hamburger“ aufgenommen. Bei einer Fahrzeit von bis zu zwei Stunden und 18 Minuten erreichte der „Fliegende Hamburger“ eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von bis zu 123 km/h für die damals 286,8 km lange Strecke zwischen Hamburg Hauptbahnhof und Berlin Lehrter Bahnhof. Der Großteil der Reisenden reiste jedoch weiterhin in dampflokbespannten Schnellzügen bei einer Reisezeit von etwa dreieinhalb bis vier Stunden. Mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs wurde der Schnelltriebwagenverkehr zu Gunsten kriegswichtiger Projekte eingestellt.<ref name="etr-1997-9" /> Der „Fliegende Hamburger“ war die damals weltweit schnellste planmäßige Zugverbindung. Der Streckenrekord des Fliegenden Hamburgers wurde bis 1997 nicht mehr erreicht. Erst ab dem Sommerfahrplan 2001 waren mit einer Fahrzeit von zwei Stunden und acht Minuten einige ICE-Züge schneller. Nach dem Abschluss des Ausbaus am 12. Dezember 2004 lag die Fahrzeit bei etwa eineinhalb Stunden, inzwischen bei eindreiviertel Stunden. {{#invoke:Vorlage:Siehe auch|f}} Nachkriegsentwicklung Datei:VT 12.14 Juli 1959 Bergedorf.jpg Interzonen-Schnelltriebwagen der DR VT 12.14 bei der Fahrt durch Hamburg-Bergedorf im Juli 1959 Mit der Wiederherstellung der Brücke über den Elbe-Lübeck-Kanal bei Büchen war die Strecke im Juli 1946 wieder durchgehend befahrbar. Der im August 1947 aufgenommene Güterverkehr kam während der Berlin-Blockade am 24. Juni 1948 wieder zum Erliegen. Am 10. September 1949 fuhren erstmals seit Kriegsende Personenzüge zwischen Berlin und Hamburg.<ref name="pbde-1995" /> Die Hamburger Bahn war in der Nachkriegszeit wie viele Strecken in Deutschland von der Teilung betroffen. Zwischen Büchen und Schwanheide sowie Albrechtshof und Spandau West verliefen die Demarkationslinien zwischen der Trizone bzw. Westdeutschland und der Sowjetischen Besatzungszone (SBZ) bzw. der Deutschen Demokratischen Republik (DDR), sowie zwischen der SBZ/DDR und West-Berlin. Auf Territorium der DDR wurde zudem das zweite Gleis als Reparationsleistung für die Sowjetunion demontiert. Trotzdem betrieb die Deutsche Reichsbahn (DR) neben ihrem Binnenverkehr Berlin–Schwerin–Wismar auch den Interzonenverkehr jeweils mit Personen- und Güterzügen auf dieser wichtigen Strecke. Zwischen Büchen und Schwarzenbek entfernte die Deutsche Bundesbahn das zweite Streckengleis. In den 1950er- und 1960er-Jahren fuhren im Interzonenzugverkehr DR-Dampflokomotiven der Baureihe 03 bis Hamburg-Altona, die dann durch die neue Baureihe 01.5 abgelöst wurden. Erst ab dem Sommerfahrplan 1973 übernahmen Lokomotiven der DB die Leistungen zwischen Hamburg und Büchen. Im Osten kamen nun Diesellokomotiven der Baureihen 118 und 132 zum Einsatz, im Westen solche der DB-Baureihe 218. Ende der 1950er-Jahre setzte die DR auf der Strecke Berlin–Hamburg Schnelltriebwagen der DR-Baureihe VT 12.14 ein, anknüpfend an die berühmten Fliegenden Hamburger der Vorkriegszeit. Diese dieselmechanisch angetriebenen Triebzüge vom ungarischen Unternehmen Ganz bewährten sich jedoch nicht, sodass dieser Einsatz nur kurz währte. Am Abend des 5. Dezember 1961 durchbrach der Lokführer Harry Deterling mit Volldampf die am 13. August 1961 errichteten Sperranlagen in Staaken. Noch in derselben Nacht sägten Grenzer in diesem Bereich die Schienen auseinander.<ref name="sz-1995-52-5">In vier Stunden von Berlin nach München. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 52, 1995, S. 5.</ref> Auf der Berliner Seite wurden infolgedessen die Transitzüge Hamburg–Berlin über den Berliner Außenring und Griebnitzsee nach West-Berlin geführt und der Grenzübergang in Albrechtshof endgültig gesperrt. In den 1960er-Jahren stieg die Reisezeit zwischen den Großstädten wegen der Grenzkontrollen, Umwege und Eingleisigkeit auf über sechs Stunden an. Ein Abkommen zwischen Bundes- und Reichsbahn begrenzte die Zahl der Züge an der deutsch-deutschen Grenze in Büchen in Richtung Osten auf 24 Güter- und fünf Reisezüge sowie Richtung Westen auf 17 Güter- und fünf Reisezüge. Die freien Kapazitäten im Hamburger Raum wurden von der S-Bahn Hamburg genutzt.<ref name="etr-1997-9">Günter Hammermeister, Jörg Pachl: Eisenbahnknoten Hamburg wieder mit leistungsstarker Berlin-Magistrale. In: Eisenbahntechnische Rundschau, 46, 1997, September, S. 573–580.</ref> Datei:19861025a Staaken.jpg Transitzug aus Hamburg durchfährt die Grenzanlagen am Bahnhof Staaken der Lehrter Bahn, 1986 Vor der Deutschen Teilung war die Strecke eine von fünf überregionalen Hauptachsen, die in Hamburg aus allen Richtungen mündeten (neben Flensburg, Lübeck/Wismar/Rostock/Stralsund/Saßnitz, Hannover, Bremen). Mit der Teilung verlor die Strecke ihre Bedeutung; der Verkehr von und nach Hamburg konzentrierte sich nun vor allem in Nord-Süd-Richtung. Während die Elektrifizierung Hamburg aus Hannover im Jahr 1965 und aus Bremen 1968 erreichte und diese Strecken später für Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h ausgebaut wurden, blieben Ausbauten auf der Berlin-Hamburger Achse aus.<ref name="etr-1997-9" /> Erst ab 1976 fuhren die Züge nach Hamburg von Berlin-Spandau über den neu eingerichteten Grenzübergang in Staaken an der Lehrter Bahn nach Wustermark, von dort auf dem Teilstück Wustermark–Nauen der Bahnstrecke Jüterbog–Nauen wieder auf die alte Bahnstrecke. In den 1970er-Jahren bekam die Strecke zwischen Nauen und Schwerin ihr zweites Gleis zurück.<ref>ohne Quelle</ref> 1988 plante die DR, den Streckenabschnitt zwischen Nauen und Neustadt (Dosse) für eine Geschwindigkeit von 160 km/h zu ertüchtigen.<ref name="bb-1988-1197">Reichsbahn mit Tempo 160. In: Die Bundesbahn, 64, Nr. 12, 1988, {{#invoke:URIutil|{{#ifeq:1|1|linkISSN|targetISSN}}|0007-5876|0}}{{#ifeq:1|0|[!] }}{{#ifeq:0|1	{{#switch:00	11= (print/online)	10= (print)	01= (online) }} }}{{#ifeq:0|0	0	isISSNvalid|1=0007-5876}}		failure|ISSN ungültig}}}}}} }}, S. 1197 f.</ref> Vor der Wende lag die zulässige Geschwindigkeit auf der Strecke bei höchstens 120 km/h.<ref name="etr-45-461">Siegfried Knüpfer: Eisenbahnstrecken für die Deutsche Einheit – eine Zwischenbilanz 1996. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Nr. 7/8, Juli/August 1996, S. 461–469.</ref> Alle Transitzüge dieser Strecke erhielten nach dem 9. November 1989 einen Zusatzhalt in Wittenberge. S-Bahn Berlin Datei:ET171 PA030035.JPG Museumszug der Hamburger S-Bahn (Baureihe ET 171) in Aumühle Die Strecke Spandau–Nauen gehörte ab 1921 zum Berliner Vororttarif. Trotz vieler früherer Pläne wurde Falkensee erst am 14. August 1951 an das Berliner S-Bahn-Netz angeschlossen. Der Ausbau nach Nauen unterblieb. Nach dem Bau der Berliner Mauer am 13. August 1961 war die Stadt wieder vom Stadtschnellbahnverkehr abgekoppelt. Falkensee und das Havelland waren ab Ost-Berlin nur mit großen Umwegen über den Berliner Außenring (um West-Berlin herum) zu erreichen. S-Bahn Hamburg In Hamburg wurde auf der Hamburger Bahn ein S-Bahn-Verkehr eingeführt, da der Fernverkehr unbedeutend war. Die ab 1959 mit Gleichstrom über Stromschienen elektrifizierten Gleise reichten zuerst bis Bergedorf, ab 1969 bis Aumühle. Nach der Gründung des Hamburger Verkehrsverbunds (HVV) wurde diese Strecke ab 1967 als S2 in das Stadtschnellbahnnetz der Hansestadt integriert.<ref>ohne Quelle</ref> Seit dem 26. Mai 2002 verkehrt die S-Bahn auf eigenen Gleisen nördlich der Fernbahngleise bis Aumühle.<ref name="eri-2002-538" /> Die S-Bahn-Strecke ist zwischen Berliner Tor und Aumühle seit August 2020 mit dem Zugbeeinflussungssystem ETCS Level 2 ausgerüstet.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:S-Bahn Hamburg – Abnahme von ETCS|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=S-Bahn Hamburg – Abnahme von ETCS}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://eurailpress-archiv.de/SingleView.aspx?show=1840320%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=S-Bahn Hamburg – Abnahme von ETCS}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://eurailpress-archiv.de/SingleView.aspx?show=1840320}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=S-Bahn Hamburg – Abnahme von ETCS}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:Eurailpress2020-08{{#if: 2021-01-19 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}	)	de	1}}}}| ;	{{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}}}{{#if:https://eurailpress-archiv.de/SingleView.aspx?show=1840320%7C{{#if:{{#invoke:URLutil%7CisResourceURL%7C1=https://eurailpress-archiv.de/SingleView.aspx?show=1840320}}	}}}}{{#if:S-Bahn Hamburg – Abnahme von ETCS|{{#if:{{#invoke:WLink|isValidLinktext|1=S-Bahn Hamburg – Abnahme von ETCS|lines=0}}	}}}}{{#if: | In: {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{{werk}}}}}}}{{#if: Eurailpress| Eurailpress{{#if: 2020-08|,|{{#if: 2021-01-19 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|;|,}}}}}}}}{{#if: 2020-08| {{#if:{{#invoke:DateTime|format|2020-08|noerror=1}}	format|2020-08|T._Monat JJJJ}}	failure|1=Fehler bei Vorlage:Internetquelle, datum=2020-08|class=Zitationswartung}} }}{{#if: |,|{{#if: 2021-01-19 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|;|,}}}}}}}}{{#if: | S. {{{seiten}}}{{#if: |,|{{#if: 2021-01-19 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|;|,}}}}}}}}{{#if: {{#invoke:TemplUtl|faculty|}}| {{#if:2020-08Eurailpress|{{#if:|archiviert|ehemals}}|{{#if:|Archiviert|Ehemals}}}} {{#if:|vom|im}} Vorlage:Referrer{{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}| (nicht mehr online verfügbar)}}{{#if: | am {{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}|{{{archiv-datum}}}{{#if:428098	4=im Jahr	7=im	10=am	failure|1=Fehler bei Vorlage:Internetquelle, abruf=2021-01-19|class=Zitationswartung}} }} {{#invoke:DateTime|format|2021-01-19|T._Monat JJJJ}}	failure|1=Vorlage:Internetquelle | abruf=2026-MM-TT ist Pflichtparameter}} }}{{#if:{{#ifeq:de|de	1}}}}|{{#if:Eurailpress2020-08{{#if: 2021-01-19 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}	1}}}}	(	| (}} }}{{#ifeq:{{#if:de|de|de}}|de|| {{#invoke:Multilingual|format|{{{sprache}}}|slang=!|split=[%s,]+|shift=m|separator=, }}}}{{#if: |{{#ifeq:{{#if:de|de|de}}|de||, }}{{{kommentar}}}}})}}{{#if: 2020-08{{#if: 2021-01-19 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}} }}|{{#if: |: {{ #if:	{{ #ifeq: {{#if:{{#if: {{#invoke:templutl|faculty|}}|de-ch|de}}|{{#if: {{#invoke:templutl|faculty|}}|de-ch|de}}|de}} | de	Vorlage:Str trim	flat}} }}	faculty|}}|de-ch|de}}|{{#if: {{#invoke:templutl|faculty|}}|de-ch|de}}|de}} | de	„Vorlage:Str trim“	quote	1={{#if:	flat}}	flat}} }}	faculty|}}|de-CH|de}}	3=1}} }} }}{{#if:	: }}{{#if: | , deutsch: „“ }})	{{#if:	, deutsch: „“ }})	(deutsch: „“) }} }} }}{{#if: {{{zitat}}}	{{#if:	{{#if: {{{zitat}}}	}} }}	}}{{#if: | {{#if: {{#invoke:Text|unstrip|{{{ref}}}}}		{{{ref}}} }} }}|.{{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|{{#if:||{{#ifeq: | JaKeinHinweis |{{#switch:	=Vorlage:Toter Link/Core{{#if: https://eurailpress-archiv.de/SingleView.aspx?show=1840320	[3] }} (Seite {{#switch:|no|0|=|dauerhaft }}nicht mehr abrufbar{{#if: | , festgestellt im {{#invoke:DateTime|format	F Y}} }}. 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In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2001, {{#invoke:URIutil|{{#ifeq:1|1|linkISSN|targetISSN}}|1421-2811|0}}{{#ifeq:1|0|[!] }}{{#ifeq:0|1 {{#switch:00 11= (print/online) 10= (print) 01= (online) }} }}{{#ifeq:0|0 0 isISSNvalid|1=1421-2811}} failure|ISSN ungültig}}}}}} }}, S. 186 f.</ref> Sommerfahrplan 2004 (bis Dezember 2004) rund 140 Minuten Ab 12. Dezember 2004 90–93 Minuten Ab 28. Mai 2006 (Eröffnung Berlin Hbf) 90–96 Minuten Jahresfahrplan 2011 93–100 Minuten Jahresfahrplan 2013 97–110 Minuten Jahresfahrplan 2016 102–110 Minuten Jahresfahrplan 2019 104–110 Minuten Jahresfahrplan 2026 107–121 Minuten Nach dem Mauerfall richtete die Deutsche Reichsbahn am 1. August 1990 eine InterCity-Verbindung (IC) Berlin–Hamburg mit dem Namen Max Liebermann ein, die zuerst mit ehemaligen TEE-Triebwagen der DB-Baureihe 601 befahren wurde, die die DR in Italien angemietet hatte.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:Klaus Kurpjuweit|Klaus Kurpjuweit: }}{{#if:|{{#if:Im schrottreifen Luxus-Zug durch die DDR|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Im schrottreifen Luxus-Zug durch die DDR}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.tagesspiegel.de/berlin/im-schrottreifen-luxus-zug-durch-die-ddr-8151211.html%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Im schrottreifen Luxus-Zug durch die DDR}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.tagesspiegel.de/berlin/im-schrottreifen-luxus-zug-durch-die-ddr-8151211.html}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Im schrottreifen Luxus-Zug durch die DDR}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:Der Tagesspiegel2015-08-16{{#if: 2021-07-13 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}	)	de	1}}}}| ;	{{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}}}{{#if:https://www.tagesspiegel.de/berlin/im-schrottreifen-luxus-zug-durch-die-ddr-8151211.html%7C{{#if:{{#invoke:URLutil%7CisResourceURL%7C1=https://www.tagesspiegel.de/berlin/im-schrottreifen-luxus-zug-durch-die-ddr-8151211.html}}	}}}}{{#if:Im schrottreifen Luxus-Zug durch die DDR|{{#if:{{#invoke:WLink|isValidLinktext|1=Im schrottreifen Luxus-Zug durch die DDR|lines=0}}	}}}}{{#if: Der Tagesspiegel| In: {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Der Tagesspiegel}}}}{{#if: | {{{hrsg}}}{{#if: 2015-08-16|,|{{#if: 2021-07-13 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|;|,}}}}}}}}{{#if: 2015-08-16| {{#if:{{#invoke:DateTime|format|2015-08-16|noerror=1}}	format|2015-08-16|T._Monat JJJJ}}	failure|1=Fehler bei Vorlage:Internetquelle, datum=2015-08-16|class=Zitationswartung}} }}{{#if: |,|{{#if: 2021-07-13 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|;|,}}}}}}}}{{#if: | S. {{{seiten}}}{{#if: |,|{{#if: 2021-07-13 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|;|,}}}}}}}}{{#if: {{#invoke:TemplUtl|faculty|}}| {{#if:2015-08-16|{{#if:|archiviert|ehemals}}|{{#if:|Archiviert|Ehemals}}}} {{#if:|vom|im}} Vorlage:Referrer{{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}| (nicht mehr online verfügbar)}}{{#if: | am {{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}|{{{archiv-datum}}}{{#if:428098	4=im Jahr	7=im	10=am	failure|1=Fehler bei Vorlage:Internetquelle, abruf=2021-07-13|class=Zitationswartung}} }} {{#invoke:DateTime|format|2021-07-13|T._Monat JJJJ}}	failure|1=Vorlage:Internetquelle | abruf=2026-MM-TT ist Pflichtparameter}} }}{{#if:{{#ifeq:de|de	1}}}}|{{#if:Der Tagesspiegel2015-08-16{{#if: 2021-07-13 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}	1}}}}	(	| (}} }}{{#ifeq:{{#if:de|de|de}}|de|| {{#invoke:Multilingual|format|de|slang=!|split=[%s,]+|shift=m|separator=, }}}}{{#if: |{{#ifeq:{{#if:de|de|de}}|de||, }}{{{kommentar}}}}})}}{{#if: 2015-08-16{{#if: 2021-07-13 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}} }}de|{{#if: |: {{ #if:	{{ #ifeq: {{#if:{{#if: {{#invoke:templutl|faculty|}}|de-ch|de}}|{{#if: {{#invoke:templutl|faculty|}}|de-ch|de}}|de}} | de	Vorlage:Str trim	flat}} }}	faculty|}}|de-ch|de}}|{{#if: {{#invoke:templutl|faculty|}}|de-ch|de}}|de}} | de	„Vorlage:Str trim“	quote	1={{#if:	flat}}	flat}} }}	faculty|}}|de-CH|de}}	3=1}} }} }}{{#if:	: }}{{#if: | , deutsch: „“ }})	{{#if:	, deutsch: „“ }})	(deutsch: „“) }} }} }}{{#if: {{{zitat}}}	{{#if:	{{#if: {{{zitat}}}	}} }}	}}{{#if: | {{#if: {{#invoke:Text|unstrip|{{{ref}}}}}		{{{ref}}} }} }}|.{{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|{{#if:||{{#ifeq: | JaKeinHinweis |{{#switch:	=Vorlage:Toter Link/Core{{#if: https://www.tagesspiegel.de/berlin/im-schrottreifen-luxus-zug-durch-die-ddr-8151211.html	[7] }} (Seite {{#switch:|no|0|=|dauerhaft }}nicht mehr abrufbar{{#if: | , festgestellt im {{#invoke:DateTime|format	F Y}} }}. 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September, danach verkehrte dieser Zug mit Lokomotiven der Diesellok-Baureihe 132 der DR und Intercity-Wagen der DB. 1991 waren es vier Zugpaare. Ab 1992 war der Zwei-Stunden-Takt hergestellt. Die Reisezeiten zwischen Berlin und Hamburg lagen bei etwa vier Stunden. Die ersten Züge aus Nauen nach Berlin endeten zuerst in Charlottenburg, dann Jungfernheide, später Westkreuz. Sanierung und Ausbau für 160 km/h Im Vorfeld des Bundesverkehrswegeplans 1992 wurden, neben der sich abzeichnenden Magnetschnellbahn Berlin–Hamburg, zwei weitere Varianten erwogen:<ref name="eri-2000-328">Rudolf Breimeier: Die schnelle Eisenbahnverbindung Hamburg – Berlin. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2000, {{#invoke:URIutil|{{#ifeq:1|1|linkISSN|targetISSN}}|1421-2811|0}}{{#ifeq:1|0|[!] }}{{#ifeq:0|1	{{#switch:00	11= (print/online)	10= (print)	01= (online) }} }}{{#ifeq:0|0	0	isISSNvalid|1=1421-2811}}		failure|ISSN ungültig}}}}}} }}, S. 328–335.</ref> Eine rund 6 Milliarden DM teure Neubaustrecke zwischen Bergedorf und Spandau sollte die Fahrzeit Hamburg–Berlin auf 67 Minuten (bei 300 km/h Höchstgeschwindigkeit) bzw. 61 Minuten (350 km/h) reduzieren. Diese Variante wurde aufgrund fehlender Wirtschaftlichkeit schnell verworfen.<ref name="eri-2000-328" /> Für Investitionen von etwa 2,4 Milliarden DM wurde ein Ausbau der Bestandsstrecke Hamburg–Berlin (für bis zu 220 km/h) in Verbindung mit einer 83 km langen Neubaustrecke (für 300 km/h) zwischen Boizenburg (bei Büchen) und Kuhblank (bei Wittenberge) erwogen. Damit sollten Geschwindigkeitseinbrüche in Hagenow Land, Ludwigslust und Wittenberge vermieden und die Streckenlänge um 16 km verkürzt werden. Die Fahrzeit zwischen Hamburg und Berlin sollte damit auf 82 Minuten sinken. Diese Variante wurde nicht mehr verfolgt, nachdem die Bundesregierung sich am 2. März 1994 für die Realisierung der Magnetschnellbahn entschieden hatte.<ref name="eri-2000-328" /> Datei:Karte Verkehrsprojekte Deutsche Einheit.svg Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (Übersichtskarte) Im Rahmen der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit wurde die Strecke als VDE Schiene Nr. 2 in den Bundesverkehrswegeplan 1992 aufgenommen. Vorgesehen war dabei eine Grundsanierung mit durchgehend zweigleisigem Ausbau sowie Elektrifizierung und Einbau moderner Leit- und Sicherungstechnik für durchgängig 160 km/h. Der bereits 1991 begonnene Ausbau sollte bis 1997 fertiggestellt werden.<ref name="bmv-1992">Neue Wege braucht das Land. Jetzt! Damit die Zukunft nicht auf der Strecke bleibt: Hamburg-Büchen-Berlin. Bundesminister für Verkehr, Broschüre (acht A4-Seiten) mit Stand von Januar 1992.</ref> Mit dem Projekt war das Projektzentrum Berlin der Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit betraut.<ref name="pbde-1992">Information über die Durchführung der Schienenverkehrsprojekte. Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit, Broschüre, 1992, ohne Seitennummerierung.</ref> Erste Bauarbeiten an der Bestandsstrecke erfolgten 1991, Ende 1992 wurden erste Abschnitte (Zernitz–Breddin, Wittenberge) fertiggestellt.<ref name="pbde-1993-03" /> Am 14. Juli 1992 wurde mit dem ersten Rammschlag die Elektrifizierung des Streckenabschnitts zwischen Ludwigslust und Büchen eingeleitet.<ref name="sd-84-283">Meldung Elektrifizierung der Eisenbahnstrecken in den neuen Bundesländern geht voran. In: Signal + Draht. 84, Nr. 9, 1992, {{#invoke:URIutil|{{#ifeq:1|1|linkISSN|targetISSN}}|0037-4997|0}}{{#ifeq:1|0|[!] }}{{#ifeq:0|1	{{#switch:00	11= (print/online)	10= (print)	01= (online) }} }}{{#ifeq:0|0	0	isISSNvalid|1=0037-4997}}		failure|ISSN ungültig}}}}}} }}, S. 283 f.</ref> 1992 war geplant, die Strecke ab Mitte der 1990er-Jahre mit 200 km/h zu befahren.<ref name="etr-1992-5-345">Meldung AEG baut Oberleitungen auf der Eisenbahnlinie Berlin–Hamburg. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 41, Nr. 5, 1992, S. 348.</ref> Die Vorplanung für den Ausbau wurde im März 1993 abgeschlossen.<ref name="bmv-1996-04-5" /> Die geplanten Kosten lagen bei 3,6 Mrd. D-Mark.<ref name="pbde-1993-03">Information zu den Schienenverkehrsprojekten Deutsche Einheit im Land Brandenburg. Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH; Stand März 1993.</ref> Das 270 km lange Vorhaben war in sechs Projektabschnitte gegliedert. Von 54 Bahnübergängen auf dem 139 km langen Abschnitt in Brandenburg sollten 34 ersetzt, 7 aufgelassen und 13 zunächst bestehen bleiben.<ref name="pbde-1993-05">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref> Im Sommer 1994 bestimmte das Bundesverkehrsministerium die Linie der neu zu bauenden Bahnstromleitung.<ref name="bmv-1996-04-5">Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. Sachstand: April 1996. Bundesministerium für Verkehr, Broschüre (50 A4-Seiten), Bonn 1996, S. 5</ref> Die Bahnstromleitung wurde nicht realisiert. Zur Bahnstromversorgung wurden stattdessen dezentrale Umformerwerke errichtet.<ref>{{#if:2014-08-21|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:https://web.archive.org/web/20140821004338/http://www.regierung.oberfranken.bayern.de/strassen_und_verkehr/verkehr/nbs-bsl-sued/#planfeststellung%7C{{#if:Planfeststellungsunterlagen 110-kV-Bahnstromleitung Süd (BA 3270), DB ProjektBau GmbH, 30. 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Der alte, ebenerdige Bahnhof Albrechtshof wurde dabei abgetragen und etwa 80 Meter entfernt in Dammlage als Haltepunkt wieder neu aufgebaut. Am 28. Mai 1995 wurde er ebenso dem Verkehr wieder übergeben wie die gesamte Strecke der alten Hamburger Bahn. Die ersten Züge über Albrechtshof direkt nach Berlin fuhren erst am 28. Mai 1995. Danach wurde südlich der damaligen eingleisigen Bahntrasse zwischen Falkensee und Nauen ein neues Gleispaar gebaut. Der nördlichen Trasse wurden die Gleise entnommen. Die Trasse wird für den Bau einer S-Bahn-Verbindung Berlin–Falkensee–Nauen freigehalten. Im Mai 1995 wurde der Abschnitt zwischen Falkensee und Berlin-Spandau West eingleisig im Dieselbetrieb genutzt.<ref name="bmv-1997-04-10" /> Die Hamburger Bahn wurde ab 1995 fast durchgehend wieder zweigleisig, wobei auf Hamburger Gebiet zwischen Kilometer 282,2 (Abzw Rothenburgsort) und 284,6 (Üst Anckelmannsplatz) die Fernstrecke nur eingleisig ausgeführt ist. In der Hochphase der Bauarbeiten mussten Reisende eine um 40 Minuten verlängerte Fahrzeit von drei Stunden und 40 Minuten in Kauf nehmen.<ref name="zug-1995-10-8">Schneller von Berlin nach Hamburg. In: ZUG, Nr. 10, 1995, ohne ISSN, S. 8.</ref> Bis Mitte 1996 waren 92 km Strecke erneuert.<ref name="infob-1996-2-1" /> Im Herbst 1996 wurde der elektrische Zugbetrieb zwischen Hamburg und Nauen aufgenommen, die Fahrzeit zwischen Berlin und Hamburg ab 29. September 1996 dadurch auf 2 Stunden und 40 Minuten gesenkt.<ref name="bmv-1997-04-10" /><ref name="infob-1996-2-1">Berlin – Hamburg in zwei Stunden und vierzig Minuten. In: Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Hrsg.): Info-Brief, {{#if: {{#if: | {{#invoke:TemplUtl|faculty|{{{suffix}}}}} }}	2668166-3}} {{#if:trim|2668166-3}}.] In: Zeitschriftendatenbank (ZDB).	{{#invoke:TemplUtl|faculty|{{{kurz}}}}} }}		ZDB-ID }}2668166-3 }}{{#if: {{#invoke:TemplUtl|faculty|}} | | {{#if: {{#invoke:URIutil|isDNBvalid|2668166-3|ZDB}} | | {{#ifeq: 0 | 0 | }}}}}}, Heft 2/1996, 15. Juli 1996, S. 1 f.</ref> Die Gesamtstrecke konnte ab 22. Mai 1997 wieder durchgehend elektrisch befahren werden. Auf der Hamburger Seite wurden parallel zu den bisher zusammen mit der S-Bahn genutzten Gleisen separate Ferngleise verlegt; östlich des Bahnhofs Berliner Tor musste auf 2,4 km (von km 282,2 bis 284,6) wegen der beengten Platzverhältnisse beiderseits des Bahndammes auf das zweite Ferngleis verzichtet werden. Um einerseits für den Verkehr von und nach Berlin im Bahnhof Hamburg Hbf auch die Bahnsteiggleise 11–14 nutzen und andererseits den eingleisigen Abschnitt umfahren zu können, wurde eine eingleisige Strecke zwischen der Abzweigstelle Tiefstack durch den Bahnhof Hamburg-Rothenburgsort über eine neue Oberhafen-Brücke und die Abzweigstelle Ericus im früheren Bahnhof Hamburg Hgbf gebaut. Insgesamt wurden rund zwei Milliarden D-Mark in diese erste Ausbaustufe investiert. Bis Ende 1996 wurden 3,09 Mrd. D-Mark in das 270 km lange Ausbauprojekt investiert. Die geplanten Gesamtkosten lagen bei 3,81 Mrd. DM. Vier von elf Teilprojekten waren zu dieser Zeit noch in Bau.<ref name="bmv-1997-04-10">Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. Sachstand: 1997. Bundesministerium für Verkehr, Broschüre (50 A4-Seiten), Bonn 1997, S. 10 f.</ref> Ab 29. Mai 1997 verkehrte der ICE Fliegender Hamburger in 2 Stunden und 14 Minuten zwischen Berlin und Hamburg. Bis dahin waren 190 km Strecke grundlegend erneuert worden.<ref name="infob-1997-2-4">„Fliegender Hamburger“ wieder auf der Strecke. In: Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Hrsg.): Info-Brief, {{#if: {{#if: | {{#invoke:TemplUtl|faculty|{{{suffix}}}}} }}	2668166-3}} {{#if:trim|2668166-3}}.] In: Zeitschriftendatenbank (ZDB).	{{#invoke:TemplUtl|faculty|{{{kurz}}}}} }}		ZDB-ID }}2668166-3 }}{{#if: {{#invoke:TemplUtl|faculty|}} | | {{#if: {{#invoke:URIutil|isDNBvalid|2668166-3|ZDB}} | | {{#ifeq: 0 | 0 | }}}}}}, Heft 2/1997, 31. August 1997, S. 4.</ref> Bis 1998 wurden 4,5 Milliarden D-Mark (rund 2,3 Milliarden Euro) in den Ausbau der Strecke investiert.<ref name="spiegel-1998-44-78">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}{{#if:| Zitat: {{ #if:	{{ #ifeq: {{#if:de|de|de}} | de	Vorlage:Str trim	flat}} }}	de|de}} | de	„Vorlage:Str trim“	quote	1={{#if:	flat}}	flat}} }}	2=de	3=1}} }} }}{{#if:	: }}{{#if: | , deutsch: „“ }})	{{#if:	, deutsch: „“ }})	(deutsch: „“) }} }} }}{{#if:	{{#if:	{{#if:	}} }}	}}{{#if: | {{#if: {{#invoke:Text|unstrip|{{{ref}}}}}		{{{ref}}} }} }}|}}{{#invoke:TemplatePar|match	1=ID=N>0	2=ID=>=7000000	3=ID=<=200000000	4=Titel=aa	5=Jahr=N>0	6=Jahr=>=1946	7=Jahr=<=2026	8=Nr=n	0/1997 | 0 | 1 }}	10=Nr=<=53	11=Autor=*	12=Seiten=*	13=Datum=*	14=Jg=*	15=Zitat=*	16=Kommentar=*	format=	template=Vorlage:Der Spiegel	0 | Wikipedia:Vorlagenfehler/Vorlage:Der Spiegel}} }}</ref> Der Ausbau erfolgte zunächst nur für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h, wobei eine Option für einen weiteren Ausbau für 200 km/h vorgesehen war. Überlegungen für einen weiteren Ausbau wurden zugunsten der zunächst geplanten Magnetschnellbahn Transrapid zurückgestellt. In der Planung (1996–2000) war dabei eine Fahrzeit von unter 60 Minuten (ohne Halt) bei einer Maximalgeschwindigkeit von 400 km/h und einem Investitionsvolumen zwischen 3,9 und 4,5 Milliarden Euro vorgesehen. Die Eröffnung sollte ab 2006 erfolgen. Wegen Unwirtschaftlichkeit stoppte Hartmut Mehdorn das Projekt kurz nach seinem Amtsantritt im Jahr 2000<ref name="mehdorn-2007-91">Hartmut Mehdorn: Diplomat wollte ich nie werden. Hoffmann und Campe, Berlin 2007, ISBN 978-3-455-50047-9, S. 91 f.</ref> als Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn AG. Das Magnetbahnkonsortium habe, bei erwarteten Baukosten von rund zwölf Milliarden D-Mark, mit täglich mehr als 40.000 Reisenden gerechnet.<ref name="welt-2007-06-02" /> Bereits Ende 1999 lag bahnintern ein Alternativszenario für den Fall vor, dass das Transrapid-Projekt scheitern sollte. Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h sollte dabei eine Reisezeit von unter zwei Stunden ermöglicht werden, bei einem Ausbau auf 230 km/h auf 90 Minuten. Soweit die fast 70 Bahnübergänge der Strecke hätten erhalten werden können, lagen die geschätzten Kosten bei 700 Millionen D-Mark (etwa 350 Millionen Euro).<ref name="spiegel-1999-46-115">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}{{#if:| Zitat: {{ #if:	{{ #ifeq: {{#if:de|de|de}} | de	Vorlage:Str trim	flat}} }}	de|de}} | de	„Vorlage:Str trim“	quote	1={{#if:	flat}}	flat}} }}	2=de	3=1}} }} }}{{#if:	: }}{{#if: | , deutsch: „“ }})	{{#if:	, deutsch: „“ }})	(deutsch: „“) }} }} }}{{#if:	{{#if:	{{#if:	}} }}	}}{{#if: | {{#if: {{#invoke:Text|unstrip|{{{ref}}}}}		{{{ref}}} }} }}|}}{{#invoke:TemplatePar|match	1=ID=N>0	2=ID=>=7000000	3=ID=<=200000000	4=Titel=aa	5=Jahr=N>0	6=Jahr=>=1946	7=Jahr=<=2026	8=Nr=n	0/1997 | 0 | 1 }}	10=Nr=<=53	11=Autor=*	12=Seiten=*	13=Datum=*	14=Jg=*	15=Zitat=*	16=Kommentar=*	format=	template=Vorlage:Der Spiegel	0 | Wikipedia:Vorlagenfehler/Vorlage:Der Spiegel}} }}</ref> Im Mai 2000 wurde der Ausbau der Strecke für 230 km/h für eine Reisezeit von 90 Minuten angekündigt.<ref name="eri-2000-303">Die Bilanz-Pressekonferenz am 10. Mai 2000. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2000, {{#invoke:URIutil|{{#ifeq:1|1|linkISSN|targetISSN}}|1421-2811|0}}{{#ifeq:1|0|[!] }}{{#ifeq:0|1	{{#switch:00	11= (print/online)	10= (print)	01= (online) }} }}{{#ifeq:0|0	0	isISSNvalid|1=1421-2811}}		failure|ISSN ungültig}}}}}} }}, S. 303.</ref> Ende 2000 wurde das ICE-Angebot auf der Strecke von einem auf drei Zugpaare pro Tag erhöht.<ref name="eri-2000-530">ICE-Netz ausgeweitet. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12/2000, {{#invoke:URIutil|{{#ifeq:1|1|linkISSN|targetISSN}}|1421-2811|0}}{{#ifeq:1|0|[!] }}{{#ifeq:0|1	{{#switch:00	11= (print/online)	10= (print)	01= (online) }} }}{{#ifeq:0|0	0	isISSNvalid|1=1421-2811}}		failure|ISSN ungültig}}}}}} }}, S. 530.</ref> Der Ausbau der bestehenden Bahnstrecke zur Schnellfahrstrecke war nicht unumstritten. Ein Gutachten von 1992 schlug den Ausbau der Route über Uelzen (Bahnstrecke Lehrte–Hamburg-Harburg) und Stendal (Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin) für zwischen Berlin und Hamburg verkehrende ICE-Züge vor, während insbesondere der Güterverkehr auf der Berlin-Hamburger Bahn verbleiben sollte. Ein anderes Gutachten von 1994 ging von Kosten von weniger als einer Milliarde D-Mark (rund eine halbe Milliarde Euro) für diese Variante aus.<ref name="spiegel-1998-44-78" /> Auf zehn Abschnitten zwischen den Strecken-Kilometern 236,4 und 287,0 (Landesgrenze Mecklenburg-Vorpommern/Schleswig-Holstein bis Hamburg Hauptbahnhof) gilt seit 1996 das Verfahren Besonders überwachtes Gleis in Bezug auf den Schallschutz.<ref name="bt-16-6868">[https://dserver.bundestag.de/btd/{{#switch:1	0 ={{#expr: 16 mod 10 }}	1 ={{#expr: (16/ 10) mod 10 }}	2 ={{#expr: (16/ 100) mod 10 }}	3 ={{#expr: (16/ 1000) mod 10 }}	4 ={{#expr: (16/ 10000) mod 10 }}	5 ={{#expr: (16/ 100000) mod 10 }}	6 ={{#expr: (16/ 1000000) mod 10 }}	7 ={{#expr: (16/ 10000000) mod 10 }}	8 ={{#expr: (16/ 100000000) mod 10 }}	9 ={{#expr: (16/ 1000000000) mod 10 }}	10 ={{#expr: (16/ 10000000000) mod 10 }}	11 ={{#expr: (16/ 100000000000) mod 10 }}	12 ={{#expr: (16/ 1000000000000) mod 10 }}	13 ={{#expr: (16/ 10000000000000) mod 10 }}	14 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Im Februar 2000 fiel der Beschluss, den Transrapid zwischen beiden Städten nicht zu bauen. Die Bundesregierung entschied sich daraufhin für einen weiteren Ausbau der bestehenden Eisenbahnstrecke und gewährte für die zweite Ausbaustufe einen Baukostenzuschuss in Höhe von einer Milliarde DM (rund 511 Millionen Euro). Dafür wurde sie auf 263 Streckenkilometern von 160 auf bis zu 230 km/h ausgebaut. Die abschnittsweise im Vergleich zu herkömmlichen Ausbaustrecken um 30 km/h erhöhte Fahrgeschwindigkeit ist notwendig, um eine Fahrzeit von 90 Minuten erreichen zu können. Mit dem Projekt wurde DB Verkehrsbau beauftragt. Die Strecke wurde damit zur ersten Ausbaustrecke<ref name="eri-2002-538" /> in Deutschland, die mit mehr als 200 km/h befahren wird. Höhere Geschwindigkeiten wurden bisher nur auf Neubaustrecken gefahren, die in der Regel an Siedlungen und Bahnhöfen vorbei trassiert wurden. Erstmals wurden dabei Schutzgitter auf den Bahnsteigen eingesetzt (siehe unten). Am 21. Oktober 2002 wurde die Finanzierungsvereinbarung für den Ausbau in Höhe von 639 Millionen Euro unterzeichnet.<ref name="eri-2002-538">Hamburg–Berlin für 230 km/h. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12/2002, {{#invoke:URIutil|{{#ifeq:1|1|linkISSN|targetISSN}}|1421-2811|0}}{{#ifeq:1|0|[!] }}{{#ifeq:0|1	{{#switch:00	11= (print/online)	10= (print)	01= (online) }} }}{{#ifeq:0|0	0	isISSNvalid|1=1421-2811}}		failure|ISSN ungültig}}}}}} }}, S. 538.</ref> Bis Ende 2003 waren davon rund 300 Millionen Euro investiert worden.<ref name="eri-2004-98">Ausbau Berlin–Hamburg. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3/2004, {{#invoke:URIutil|{{#ifeq:1|1|linkISSN|targetISSN}}|1421-2811|0}}{{#ifeq:1|0|[!] }}{{#ifeq:0|1	{{#switch:00	11= (print/online)	10= (print)	01= (online) }} }}{{#ifeq:0|0	0	isISSNvalid|1=1421-2811}}		failure|ISSN ungültig}}}}}} }}, S. 98.</ref> Während des Ausbaus ab 2002 wurden 52<ref name="welt-2001-51-37">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref> schienengleiche Bahnübergänge beseitigt und durch 56 kreuzungsfreie Eisenbahnunter- bzw. -überführungen ersetzt. Eine neue Oberleitung wurde ebenso installiert wie eine Linienzugbeeinflussung. 162 Weichen wurden neu- oder umgebaut. Ebenfalls notwendig war eine fast vollständige Erneuerung des Oberbaus, der Einbau von Schutzweichen und eine Erneuerung der Oberleitung.<ref name="eri-2001-242">Schneller nach Berlin. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2001, {{#invoke:URIutil|{{#ifeq:1|1|linkISSN|targetISSN}}|1421-2811|0}}{{#ifeq:1|0|[!] }}{{#ifeq:0|1	{{#switch:00	11= (print/online)	10= (print)	01= (online) }} }}{{#ifeq:0|0	0	isISSNvalid|1=1421-2811}}		failure|ISSN ungültig}}}}}} }}, S. 242 f.</ref> Die Bauarbeiten wurden weitgehend, bis auf eine Totalsperrung vom 14. Juli bis 27. September im Abschnitt Wittenberge–Nauen,<ref name="eri-2003-340">Ausbau Berlin–Hamburg. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8–9/2003, {{#invoke:URIutil|{{#ifeq:1|1|linkISSN|targetISSN}}|1421-2811|0}}{{#ifeq:1|0|[!] }}{{#ifeq:0|1	{{#switch:00	11= (print/online)	10= (print)	01= (online) }} }}{{#ifeq:0|0	0	isISSNvalid|1=1421-2811}}		failure|ISSN ungültig}}}}}} }}, S. 340.</ref> bei laufendem Zugbetrieb durchgeführt. Der Bahnhof Wittenberge wurde im Rahmen des Ausbaus umfassend umgebaut. Die Station wurde unter anderem für Durchfahrten mit 160 km/h ertüchtigt. Das Ausbauziel der Strecke wurde aus dem in Aussicht gestellten Baukostenzuschuss von 511 Millionen Euro abgeleitet. Nachdem sich ein durchgehender Ausbau für 200/230 km/h als nicht finanzierbar erwiesen hatte, wurde dieser zu Gunsten eines Ausbaus für 230 km/h mit Geschwindigkeitseinbrüchen bis minimal 160 km/h verworfen.<ref name="etr-2002-629">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref> Laut Angaben von Bahnchef Rüdiger Grube sei die Strecke in einigen Bereichen „nur notdürftig“ ausgebaut worden.<ref name="spiegel-2013-45-87">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref> Allein für den Ersatz der 52 Bahnübergänge waren rund 200 Millionen Euro erforderlich.<ref name="welt-2001-51-37" /> Bis zur Inbetriebnahme der Strecke fanden etwa 250 Messfahrten mit dem ICE S mit bis zu 253 km/h statt (zuzulassende Betriebsgeschwindigkeit von bis zu 230 km/h zuzüglich 10 Prozent Sicherheitsreserve). Der Ausbau der Strecke wurde zum Fahrplanwechsel im Dezember 2004 abgeschlossen. Der Bund investierte in diese zweite Ausbaustufe letztlich rund 650 Millionen Euro. Zur feierlichen Eröffnung der ausgebauten Strecke legte am 12. Dezember 2004 ein ICE-Sonderzug mit Verkehrsminister Stolpe, Bahnchef Mehdorn und weiteren Gästen die Fahrt von Hamburg Hauptbahnhof nach Bahnhof Berlin Zoologischer Garten in 88 Minuten zurück.<ref name="eri-2005-51">ABS Hamburg–Berlin eröffnet. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 2/2005, {{#invoke:URIutil|{{#ifeq:1|1|linkISSN|targetISSN}}|1421-2811|0}}{{#ifeq:1|0|[!] }}{{#ifeq:0|1	{{#switch:00	11= (print/online)	10= (print)	01= (online) }} }}{{#ifeq:0|0	0	isISSNvalid|1=1421-2811}}		failure|ISSN ungültig}}}}}} }}, S. 51.</ref> Die 286,7 km zwischen den Hauptbahnhöfen beider Städte wurden im Jahresfahrplan 2020 von den schnellsten Zügen in 103 Minuten zurückgelegt, die Reisegeschwindigkeit betrug somit je nach Zugart und Fahrplan maximal 164 km/h. Fernverkehr ab 2004 Ab März 2005, in der laufenden Fahrplanperiode, wurde eine zusätzliche Spätabendverbindung von Berlin nach Hamburg eingesetzt. Der ICE verließ den Bahnhof Berlin Zoo um 23:00 Uhr und erreichte die Hansestadt um 00:32 Uhr. Dieser zusätzliche Zug sei auf das Versprechen von Hartmut Mehdorn an den Ersten Bürgermeister der Freien und Hansestadt Hamburg, Ole von Beust, während der Eröffnungsfahrt zurückzuführen, Hamburger Bürgern einen abendlichen Theaterbesuch in Berlin mit S-Bahn-Anschluss in Hamburg zu ermöglichen.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Ab 1. März bietet die Bahn eine neue Spätverbindung von Berlin nach Hamburg|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Ab 1. 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In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2005, {{#invoke:URIutil|{{#ifeq:1|1|linkISSN|targetISSN}}|1421-2811|0}}{{#ifeq:1|0|[!] }}{{#ifeq:0|1	{{#switch:00	11= (print/online)	10= (print)	01= (online) }} }}{{#ifeq:0|0	0	isISSNvalid|1=1421-2811}}		failure|ISSN ungültig}}}}}} }}, S. 42 f.</ref> Zum Fahrplanwechsel am 28. Mai 2006 wurde der Fernverkehr zwischen Berlin und Hamburg auf einen Stundentakt verdichtet.<ref name="eri-2006-322">Berlin – Leipzig mit 200 km/h. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2006, {{#invoke:URIutil|{{#ifeq:1|1|linkISSN|targetISSN}}|1421-2811|0}}{{#ifeq:1|0|[!] }}{{#ifeq:0|1	{{#switch:00	11= (print/online)	10= (print)	01= (online) }} }}{{#ifeq:0|0	0	isISSNvalid|1=1421-2811}}		failure|ISSN ungültig}}}}}} }}, S. 322.</ref> Auf der Strecke verkehrten im Jahresfahrplan 2007 ICE-Züge (zumeist ICE T) im Stundentakt, die durch InterCity- und EuroCity-Züge verstärkt wurden. Hinzu kommt der Regional-Express-Verkehr Berlin–Wittenberge–Schwerin und Rostock–Schwerin–Büchen–Hamburg. Im Umland von Berlin und Hamburg wird die Zugfolge durch Regionalbahnen verdichtet. Darüber hinaus verkehren Güterzüge. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2006 wurde der Stundentakt der ICE-Linie Hamburg–Berlin durchgehend Richtung Süden (Leipzig, Nürnberg, München) verlängert. Die planmäßige Fahrzeit der ICE zwischen Hamburg und Berlin wurde seit 2004 kontinuierlich erhöht. Während nach Inbetriebnahme des Ausbaus auf 230 km/h noch einzelne Züge die Distanz in planmäßig 90 Minuten zurücklegten, sind die meisten der etwa 20 ICE-Zugpaare nunmehr zwischen Hamburg Hauptbahnhof und Berlin Hauptbahnhof in beiden Richtungen über 100 Minuten unterwegs. Eine Fahrzeit zwischen 97 und 99 Minuten wird durch Verzicht auf einen Halt in Berlin-Spandau noch von jeweils einem ICE der Richtung Hamburg–Berlin und in Gegenrichtung von zwei Zügen erreicht. Die Reisezeitänderung wurde von der Bahn damit begründet, dass die ursprünglich vorgesehenen 90 bis 93 Minuten unzureichende Zeitreserven enthielten und von der Mehrheit der Züge nicht einzuhalten gewesen seien.<ref name="fas-2013-19-V13">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref> Die Deutsche Bahn erhöhte den regulären Fahrpreis für die ICE-Verbindung Hamburg–Berlin zwischen Inbetriebnahme der Ausbaustrecke im Dezember 2004 und Dezember 2013 um 41,8 Prozent. Die Preiserhöhung dieser Relation liegt damit deutlich über dem bundesweiten Durchschnitt, der im DB-Fernverkehr 36,4 %<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Mehr ICE-Verbindungen ab Hamburg, Kiel und Lübeck|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Mehr ICE-Verbindungen ab Hamburg, Kiel und Lübeck}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.abendblatt.de/hamburg/article122954350/Mehr-ICE-Verbindungen-ab-Hamburg-Kiel-und-Luebeck.html%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Mehr ICE-Verbindungen ab Hamburg, Kiel und Lübeck}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.abendblatt.de/hamburg/article122954350/Mehr-ICE-Verbindungen-ab-Hamburg-Kiel-und-Luebeck.html}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Mehr ICE-Verbindungen ab Hamburg, Kiel und Lübeck}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:abendblatt.de2013-12-15{{#if: 2013-12-15 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}	)	de	1}}}}Paywall| ;	{{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}}}{{#if:https://www.abendblatt.de/hamburg/article122954350/Mehr-ICE-Verbindungen-ab-Hamburg-Kiel-und-Luebeck.html%7C{{#if:{{#invoke:URLutil%7CisResourceURL%7C1=https://www.abendblatt.de/hamburg/article122954350/Mehr-ICE-Verbindungen-ab-Hamburg-Kiel-und-Luebeck.html}}	}}}}{{#if:Mehr ICE-Verbindungen ab Hamburg, Kiel und Lübeck|{{#if:{{#invoke:WLink|isValidLinktext|1=Mehr ICE-Verbindungen ab Hamburg, Kiel und Lübeck|lines=0}}	}}}}{{#if: abendblatt.de| In: {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=abendblatt.de}}}}{{#if: | {{{hrsg}}}{{#if: 2013-12-15|,|{{#if: 2013-12-15 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|;|,}}}}}}}}{{#if: 2013-12-15| {{#if:{{#invoke:DateTime|format|2013-12-15|noerror=1}}	format|2013-12-15|T._Monat JJJJ}}	failure|1=Fehler bei Vorlage:Internetquelle, datum=2013-12-15|class=Zitationswartung}} }}{{#if: |,|{{#if: 2013-12-15 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|;|,}}}}}}}}{{#if: | S. {{{seiten}}}{{#if: |,|{{#if: 2013-12-15 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|;|,}}}}}}}}{{#if: {{#invoke:TemplUtl|faculty|}}| {{#if:2013-12-15|{{#if:|archiviert|ehemals}}|{{#if:|Archiviert|Ehemals}}}} {{#if:|vom|im}} Vorlage:Referrer{{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}| (nicht mehr online verfügbar)}}{{#if: | am {{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}|{{{archiv-datum}}}{{#if:428098	4=im Jahr	7=im	10=am	failure|1=Fehler bei Vorlage:Internetquelle, abruf=2013-12-15|class=Zitationswartung}} }} {{#invoke:DateTime|format|2013-12-15|T._Monat JJJJ}}	failure|1=Vorlage:Internetquelle | abruf=2026-MM-TT ist Pflichtparameter}} }}{{#if:{{#ifeq:de|de	1}}}}Paywall|{{#if:abendblatt.de2013-12-15{{#if: 2013-12-15 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}	1}}}}	(	| (}} }}{{#ifeq:{{#if:de|de|de}}|de|| {{#invoke:Multilingual|format|de|slang=!|split=[%s,]+|shift=m|separator=, }}}}{{#if: Paywall|{{#ifeq:{{#if:de|de|de}}|de||, }}Paywall}})}}{{#if: 2013-12-15{{#if: 2013-12-15 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}} }}dePaywall|{{#if: |: {{ #if:	{{ #ifeq: {{#if:{{#if: {{#invoke:templutl|faculty|}}|de-ch|de}}|{{#if: {{#invoke:templutl|faculty|}}|de-ch|de}}|de}} | de	Vorlage:Str trim	flat}} }}	faculty|}}|de-ch|de}}|{{#if: {{#invoke:templutl|faculty|}}|de-ch|de}}|de}} | de	„Vorlage:Str trim“	quote	1={{#if:	flat}}	flat}} }}	faculty|}}|de-CH|de}}	3=1}} }} }}{{#if:	: }}{{#if: | , deutsch: „“ }})	{{#if:	, deutsch: „“ }})	(deutsch: „“) }} }} }}{{#if: {{{zitat}}}	{{#if:	{{#if: {{{zitat}}}	}} }}	}}{{#if: | {{#if: {{#invoke:Text|unstrip|{{{ref}}}}}		{{{ref}}} }} }}|.{{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|{{#if:||{{#ifeq: | JaKeinHinweis |{{#switch:	=Vorlage:Toter Link/Core{{#if: https://www.abendblatt.de/hamburg/article122954350/Mehr-ICE-Verbindungen-ab-Hamburg-Kiel-und-Luebeck.html	[19] }} (Seite {{#switch:|no|0|=|dauerhaft }}nicht mehr abrufbar{{#if: | , festgestellt im {{#invoke:DateTime|format	F Y}} }}. 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Im Januar 2006 war laut Bahnangaben ein Anstieg der Fahrgastzahlen im Jahresvergleich von 60 Prozent auf täglich rund 10.000 Reisende zu verzeichnen; die durchschnittliche Auslastung habe bei 50 Prozent gelegen.<ref>{{#if:2007-10-11|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:https://web.archive.org/web/20071011051540/http://www.bahnnews.info/archiv/berjan06.htm%7C{{#if:60 Prozent Fahrgastzuwachs zwischen Hamburg und Berlin|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://web.archive.org/web/20071011051540/http://www.bahnnews.info/archiv/berjan06.htm}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=60 Prozent Fahrgastzuwachs zwischen Hamburg und Berlin}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| 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Für den Schwellenwechsel wurden zwischen 1. März und 13. Juni 2009 beide Streckengleise gesperrt. Fernzüge wurden über Stendal/Uelzen umgeleitet, Regionalzüge weitgehend durch Busse ersetzt.<ref name="ei-2009-09-6">Helge Schreinert, Karsten Derks: Strecke Hamburg–Berlin wieder fit für den Hochgeschwindigkeitsverkehr. In: Der Eisenbahningenieur, Heft September 2009, S. 6–10.</ref> Der Markt für Fernreisen zwischen den Räumen Berlin und Hamburg (alle Verkehrsträger) hat nach Angaben der Deutschen Bahn von 2013 ein Volumen von rund 14.000 Fahrten je Tag.<ref name="db-2013-08-26">Manuel Rehkopf: Vollständige Inbetriebnahme der Neu-/Ausbaustrecke VDE 8, Angebotskonzept DB Fernverkehr AG. Präsentation, 26. August 2013, S. 10.</ref> Nach anderen Angaben rechnete die Deutsche Bahn für das Jahr 2018, nach der Inbetriebnahme der Neubaustrecken des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 8, mit einem Anstieg der Fahrgastzahlen zwischen Berlin und Hamburg auf rund 14.000 Reisende pro Tag.<ref name="tsp-2013-21793-13">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref> Die Zahl der Reisenden im Fernverkehr nahm in den Jahren 2014 bis 2018 von 4,5 auf 6,1 Millionen Reisende pro Jahr zu. Mit fast 17.000 Reisenden pro Tag ist die Achse zwischen Hamburg und Berlin eine der nachfragstärksten Verbindungen im Eisenbahn-Fernverkehr in Deutschland (Stand: 2019). Die Sitzplatzkapazität zwischen Berlin und Hamburg stieg von 6,9 Millionen im Jahr 2010 auf 8,7 Millionen im Jahr 2019.<ref name="bt-19-12477">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}} [https://dserver.bundestag.de/btd/{{#switch:1	0 ={{#expr: 19 mod 10 }}	1 ={{#expr: (19/ 10) mod 10 }}	2 ={{#expr: (19/ 100) mod 10 }}	3 ={{#expr: (19/ 1000) mod 10 }}	4 ={{#expr: (19/ 10000) mod 10 }}	5 ={{#expr: (19/ 100000) mod 10 }}	6 ={{#expr: (19/ 1000000) mod 10 }}	7 ={{#expr: (19/ 10000000) mod 10 }}	8 ={{#expr: (19/ 100000000) mod 10 }}	9 ={{#expr: (19/ 1000000000) mod 10 }}	10 ={{#expr: (19/ 10000000000) mod 10 }}	11 ={{#expr: (19/ 100000000000) mod 10 }}	12 ={{#expr: (19/ 1000000000000) mod 10 }}	13 ={{#expr: (19/ 10000000000000) mod 10 }}	14 ={{#expr: (19/ 100000000000000) mod 10 }}	15 ={{#expr: (19/ 1000000000000000) mod 10 }}	16 ={{#expr: (19/ 10000000000000000) mod 10 }}	17 ={{#expr: (19/ 100000000000000000) mod 10 }}	18 ={{#expr: (19/ 1000000000000000000) mod 10 }}	#default= 0 }}{{#switch:0	0 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Pressemitteilung der Deutschen Bahn vom 11. Oktober 2020, Website der Deutschen Bahn, abgerufen am 13. Dezember 2020.</ref> Laut Angaben von 2022 ist die Strecke mit 30.000 Fernreisenden pro Tag Spitzenreiter unter den Direktverbindungen zwischen deutschen Städten.<ref name="db-2022-11-18" /> Um das Angebot relativ kurzfristig zu verbessern, bestellt das Land Brandenburg ab dem zweiten Quartal 2019 zusätzliche Kapazitäten bei bestehenden Zugverbindungen sowie zusätzliche Verstärkerzüge bis Nauen für die Hauptverkehrszeit.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Berlin/Brandenburg: Verbesserungen im Regionalverkehr|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Berlin/Brandenburg: Verbesserungen im Regionalverkehr}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.lok-report.de/news/deutschland/aus-den-laendern/item/3927-berlin-brandenburg-verbesserungen-im-regionalverkehr.html%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Berlin/Brandenburg: Verbesserungen im Regionalverkehr}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.lok-report.de/news/deutschland/aus-den-laendern/item/3927-berlin-brandenburg-verbesserungen-im-regionalverkehr.html}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Berlin/Brandenburg: Verbesserungen im Regionalverkehr}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:lok-report.de2018-03-14{{#if: 2018-07-18 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}	)	de	1}}}}| ;	{{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}}}{{#if:https://www.lok-report.de/news/deutschland/aus-den-laendern/item/3927-berlin-brandenburg-verbesserungen-im-regionalverkehr.html%7C{{#if:{{#invoke:URLutil%7CisResourceURL%7C1=https://www.lok-report.de/news/deutschland/aus-den-laendern/item/3927-berlin-brandenburg-verbesserungen-im-regionalverkehr.html}}	}}}}{{#if:Berlin/Brandenburg: Verbesserungen im Regionalverkehr|{{#if:{{#invoke:WLink|isValidLinktext|1=Berlin/Brandenburg: Verbesserungen im Regionalverkehr|lines=0}}	}}}}{{#if: lok-report.de| In: {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=lok-report.de}}}}{{#if: | {{{hrsg}}}{{#if: 2018-03-14|,|{{#if: 2018-07-18 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|;|,}}}}}}}}{{#if: 2018-03-14| {{#if:{{#invoke:DateTime|format|2018-03-14|noerror=1}}	format|2018-03-14|T._Monat JJJJ}}	failure|1=Fehler bei Vorlage:Internetquelle, datum=2018-03-14|class=Zitationswartung}} }}{{#if: |,|{{#if: 2018-07-18 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|;|,}}}}}}}}{{#if: | S. {{{seiten}}}{{#if: |,|{{#if: 2018-07-18 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|;|,}}}}}}}}{{#if: {{#invoke:TemplUtl|faculty|}}| {{#if:2018-03-14|{{#if:|archiviert|ehemals}}|{{#if:|Archiviert|Ehemals}}}} {{#if:|vom|im}} Vorlage:Referrer{{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}| (nicht mehr online verfügbar)}}{{#if: | am {{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}|{{{archiv-datum}}}{{#if:428098	4=im Jahr	7=im	10=am	failure|1=Fehler bei Vorlage:Internetquelle, abruf=2018-07-18|class=Zitationswartung}} }} {{#invoke:DateTime|format|2018-07-18|T._Monat JJJJ}}	failure|1=Vorlage:Internetquelle | abruf=2026-MM-TT ist Pflichtparameter}} }}{{#if:{{#ifeq:de|de	1}}}}|{{#if:lok-report.de2018-03-14{{#if: 2018-07-18 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}	1}}}}	(	| (}} }}{{#ifeq:{{#if:de|de|de}}|de|| {{#invoke:Multilingual|format|de|slang=!|split=[%s,]+|shift=m|separator=, }}}}{{#if: |{{#ifeq:{{#if:de|de|de}}|de||, }}{{{kommentar}}}}})}}{{#if: 2018-03-14{{#if: 2018-07-18 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}} }}de|{{#if: |: {{ #if:	{{ #ifeq: {{#if:{{#if: {{#invoke:templutl|faculty|}}|de-ch|de}}|{{#if: {{#invoke:templutl|faculty|}}|de-ch|de}}|de}} | de	Vorlage:Str trim	flat}} }}	faculty|}}|de-ch|de}}|{{#if: {{#invoke:templutl|faculty|}}|de-ch|de}}|de}} | de	„Vorlage:Str trim“	quote	1={{#if:	flat}}	flat}} }}	faculty|}}|de-CH|de}}	3=1}} }} }}{{#if:	: }}{{#if: | , deutsch: „“ }})	{{#if:	, deutsch: „“ }})	(deutsch: „“) }} }} }}{{#if: {{{zitat}}}	{{#if:	{{#if: {{{zitat}}}	}} }}	}}{{#if: | {{#if: {{#invoke:Text|unstrip|{{{ref}}}}}		{{{ref}}} }} }}|.{{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|{{#if:||{{#ifeq: | JaKeinHinweis |{{#switch:	=Vorlage:Toter Link/Core{{#if: https://www.lok-report.de/news/deutschland/aus-den-laendern/item/3927-berlin-brandenburg-verbesserungen-im-regionalverkehr.html	[31] }} (Seite {{#switch:|no|0|=|dauerhaft }}nicht mehr abrufbar{{#if: | , festgestellt im {{#invoke:DateTime|format	F Y}} }}. 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Für die Generalsanierung sollte die Strecke von Juni bis Dezember 2025 gesperrt werden. In diesem Rahmen sollten Arbeiten an Gleisen, Weichen, Oberleitungen und Stellwerken gebündelt und die „Ausrüstung für den digitalen Bahnbetrieb der Zukunft“ vorangebracht werden. In Hagenow Land und Wittenberge sollten zusätzliche Überholmöglichkeiten geschaffen werden. 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Das Vorhaben umfasste auch zwei weitere Strecken in Mecklenburg-Vorpommern.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Deutschland-Frankfurt am Main: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Deutschland-Frankfurt am Main: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:Dokument 2023/S 116-363684| Dokument 2023/S 116-363684{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel=Dokument 2023/S 116-363684}}}}}}|{{#if:https://ted.europa.eu/de/notice/-/detail/363684-2023%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Deutschland-Frankfurt am Main: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://ted.europa.eu/de/notice/-/detail/363684-2023}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Deutschland-Frankfurt am Main: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:Dokument 2023/S 116-363684Tenders Electronic Daily2023-06-19{{#if: 2025-04-18 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}	)	de	1}}}}| ;	Dokument 2023/S 116-363684{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel=Dokument 2023/S 116-363684}}}}}}}}{{#if:https://ted.europa.eu/de/notice/-/detail/363684-2023%7C{{#if:{{#invoke:URLutil%7CisResourceURL%7C1=https://ted.europa.eu/de/notice/-/detail/363684-2023}}	}}}}{{#if:Deutschland-Frankfurt am Main: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien|{{#if:{{#invoke:WLink|isValidLinktext|1=Deutschland-Frankfurt am Main: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien|lines=0}}	}}}}{{#if: Tenders Electronic Daily| In: {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Tenders Electronic Daily}}}}{{#if: | {{{hrsg}}}{{#if: 2023-06-19|,|{{#if: 2025-04-18 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|;|,}}}}}}}}{{#if: 2023-06-19| {{#if:{{#invoke:DateTime|format|2023-06-19|noerror=1}}	format|2023-06-19|T._Monat JJJJ}}	failure|1=Fehler bei Vorlage:Internetquelle, datum=2023-06-19|class=Zitationswartung}} }}{{#if: |,|{{#if: 2025-04-18 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|;|,}}}}}}}}{{#if: | S. {{{seiten}}}{{#if: |,|{{#if: 2025-04-18 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|;|,}}}}}}}}{{#if: {{#invoke:TemplUtl|faculty|}}| {{#if:2023-06-19|{{#if:|archiviert|ehemals}}|{{#if:|Archiviert|Ehemals}}}} {{#if:|vom|im}} Vorlage:Referrer{{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}| (nicht mehr online verfügbar)}}{{#if: | am {{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}|{{{archiv-datum}}}{{#if:428098	4=im Jahr	7=im	10=am	failure|1=Fehler bei Vorlage:Internetquelle, abruf=2025-04-18|class=Zitationswartung}} }} {{#invoke:DateTime|format|2025-04-18|T._Monat JJJJ}}	failure|1=Vorlage:Internetquelle | abruf=2026-MM-TT ist Pflichtparameter}} }}{{#if:{{#ifeq:de|de	1}}}}|{{#if:Dokument 2023/S 116-363684Tenders Electronic Daily2023-06-19{{#if: 2025-04-18 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}	1}}}}	(	| (}} }}{{#ifeq:{{#if:de|de|de}}|de|| {{#invoke:Multilingual|format|{{{sprache}}}|slang=!|split=[%s,]+|shift=m|separator=, }}}}{{#if: |{{#ifeq:{{#if:de|de|de}}|de||, }}{{{kommentar}}}}})}}{{#if: 2023-06-19{{#if: 2025-04-18 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}} }}|{{#if: |: {{ #if:	{{ #ifeq: {{#if:{{#if: {{#invoke:templutl|faculty|}}|de-ch|de}}|{{#if: {{#invoke:templutl|faculty|}}|de-ch|de}}|de}} | de	Vorlage:Str trim	flat}} }}	faculty|}}|de-ch|de}}|{{#if: {{#invoke:templutl|faculty|}}|de-ch|de}}|de}} | de	„Vorlage:Str trim“	quote	1={{#if:	flat}}	flat}} }}	faculty|}}|de-CH|de}}	3=1}} }} }}{{#if:	: }}{{#if: | , deutsch: „“ }})	{{#if:	, deutsch: „“ }})	(deutsch: „“) }} }} }}{{#if: {{{zitat}}}	{{#if:	{{#if: {{{zitat}}}	}} }}	}}{{#if: | {{#if: {{#invoke:Text|unstrip|{{{ref}}}}}		{{{ref}}} }} }}|.{{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|{{#if:||{{#ifeq: | JaKeinHinweis |{{#switch:	=Vorlage:Toter Link/Core{{#if: https://ted.europa.eu/de/notice/-/detail/363684-2023	[59] }} (Seite {{#switch:|no|0|=|dauerhaft }}nicht mehr abrufbar{{#if: | , festgestellt im {{#invoke:DateTime|format	F Y}} }}. 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Demnach sollen nunmehr mehr als 180 km Gleise und rund 200 Weichen erneuert sowie 28 Bahnhöfe modernisiert und sechs Überleitstellen eingerichtet werden. Eine ETCS-Ausrüstung soll zunächst nur noch zwischen Hamburg-Rothenburgsort und Büchen sowie Nauen und Berlin-Spandau (in Doppelausrüstung mit „analoger […] Signaltechnik“) erfolgen. 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Laut späteren Angaben sei über die weitere ETCS-Ausrüstung anhand der zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel zu entscheiden. Gleichzeitig werde eine mindestens fünfjährige Baufreiheit angestrebt.<ref name="bt-20-15037">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref> Im Mai 2025 gab die DB die Vergabe der letzten Aufträge (für den Nordabschnitt) bekannt. ETCS solle nunmehr nur noch vorbereitet werden und in den frühen 2030er-Jahren in Betrieb gehen. Bahnhöfe der Strecke sollten nunmehr nur noch „mehrheitlich“ zu „Zukunftsbahnhöfen“ aufgewertet werden.<ref name="db-2025-05-21">{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Hamburg–Berlin: DB vergibt planmäßig letzte Bauaufträge für Generalsanierung|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Hamburg–Berlin: DB vergibt planmäßig letzte Bauaufträge für Generalsanierung}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/Hamburg-Berlin-DB-vergibt-planmaessig-letzte-Bauauftraege-fuer-Generalsanierung--13379814%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Hamburg–Berlin: DB vergibt planmäßig letzte Bauaufträge für Generalsanierung}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/Hamburg-Berlin-DB-vergibt-planmaessig-letzte-Bauauftraege-fuer-Generalsanierung--13379814}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Hamburg–Berlin: DB vergibt planmäßig letzte Bauaufträge für Generalsanierung}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:deutschebahn.com2025-05-21{{#if: 2025-05-21 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}	)	de	1}}}}| ;	{{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}}}{{#if:https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/Hamburg-Berlin-DB-vergibt-planmaessig-letzte-Bauauftraege-fuer-Generalsanierung--13379814%7C{{#if:{{#invoke:URLutil%7CisResourceURL%7C1=https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/Hamburg-Berlin-DB-vergibt-planmaessig-letzte-Bauauftraege-fuer-Generalsanierung--13379814}}	}}}}{{#if:Hamburg–Berlin: DB vergibt planmäßig letzte Bauaufträge für Generalsanierung|{{#if:{{#invoke:WLink|isValidLinktext|1=Hamburg–Berlin: DB vergibt planmäßig letzte Bauaufträge für Generalsanierung|lines=0}}	}}}}{{#if: deutschebahn.com| In: {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=deutschebahn.com}}}}{{#if: | {{{hrsg}}}{{#if: 2025-05-21|,|{{#if: 2025-05-21 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|;|,}}}}}}}}{{#if: 2025-05-21| {{#if:{{#invoke:DateTime|format|2025-05-21|noerror=1}}	format|2025-05-21|T._Monat JJJJ}}	failure|1=Fehler bei Vorlage:Internetquelle, datum=2025-05-21|class=Zitationswartung}} }}{{#if: |,|{{#if: 2025-05-21 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|;|,}}}}}}}}{{#if: | S. {{{seiten}}}{{#if: |,|{{#if: 2025-05-21 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|;|,}}}}}}}}{{#if: {{#invoke:TemplUtl|faculty|}}| {{#if:2025-05-21|{{#if:|archiviert|ehemals}}|{{#if:|Archiviert|Ehemals}}}} {{#if:|vom|im}} Vorlage:Referrer{{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}| (nicht mehr online verfügbar)}}{{#if: | am {{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}|{{{archiv-datum}}}{{#if:428098	4=im Jahr	7=im	10=am	failure|1=Fehler bei Vorlage:Internetquelle, abruf=2025-05-21|class=Zitationswartung}} }} {{#invoke:DateTime|format|2025-05-21|T._Monat JJJJ}}	failure|1=Vorlage:Internetquelle | abruf=2026-MM-TT ist Pflichtparameter}} }}{{#if:{{#ifeq:de|de	1}}}}|{{#if:deutschebahn.com2025-05-21{{#if: 2025-05-21 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}	1}}}}	(	| (}} }}{{#ifeq:{{#if:de|de|de}}|de|| {{#invoke:Multilingual|format|{{{sprache}}}|slang=!|split=[%s,]+|shift=m|separator=, }}}}{{#if: |{{#ifeq:{{#if:de|de|de}}|de||, }}{{{kommentar}}}}})}}{{#if: 2025-05-21{{#if: 2025-05-21 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}} }}|{{#if: |: {{ #if:	{{ #ifeq: {{#if:{{#if: {{#invoke:templutl|faculty|}}|de-ch|de}}|{{#if: {{#invoke:templutl|faculty|}}|de-ch|de}}|de}} | de	Vorlage:Str trim	flat}} }}	faculty|}}|de-ch|de}}|{{#if: {{#invoke:templutl|faculty|}}|de-ch|de}}|de}} | de	„Vorlage:Str trim“	quote	1={{#if:	flat}}	flat}} }}	faculty|}}|de-CH|de}}	3=1}} }} }}{{#if:	: }}{{#if: | , deutsch: „“ }})	{{#if:	, deutsch: „“ }})	(deutsch: „“) }} }} }}{{#if: {{{zitat}}}	{{#if:	{{#if: {{{zitat}}}	}} }}	}}{{#if: | {{#if: {{#invoke:Text|unstrip|{{{ref}}}}}		{{{ref}}} }} }}|.{{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|{{#if:||{{#ifeq: | JaKeinHinweis |{{#switch:	=Vorlage:Toter Link/Core{{#if: https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/Hamburg-Berlin-DB-vergibt-planmaessig-letzte-Bauauftraege-fuer-Generalsanierung--13379814	[69] }} (Seite {{#switch:|no|0|=|dauerhaft }}nicht mehr abrufbar{{#if: | , festgestellt im {{#invoke:DateTime|format	F Y}} }}. 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Von 592 km Oberleitungsanlagen sollten 20 km neu gebaut und auf einer Länge von 50 km der Fahrdraht getauscht werden. Von den Brücken auf der Strecke soll eine (über den Ludwigsluster Kanal) erneuert werden. Nach Abschluss der Sanierung sollen sich die Zustandsnoten auf der Strecke Berlin–Hamburg gegenüber 2023 in vier Bereichen verbessern: bei Gleisen von 3,6 auf 1,6, bei Weichen von 4,6 auf 1,6, bei Stellwerken von 3,6 auf 2,7 sowie von Brücken von 4,9 auf 1,2.<ref name="bt-20-15037" /> Reisezeiten im Regionalverkehr zwischen Berlin und Wittenberge sollen sich um wenige Minuten verkürzen.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:Peter Neumann|Peter Neumann: }}{{#if:|{{#if:Termin steht fest: Dann ist die Strecke Berlin–Hamburg wieder frei|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Termin steht fest: Dann ist die Strecke Berlin–Hamburg wieder frei}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/bahn-nennt-neuen-termin-wann-die-strecke-berlin-hamburg-wieder-frei-ist-li.10023740%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Termin steht fest: Dann ist die Strecke Berlin–Hamburg wieder frei}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/bahn-nennt-neuen-termin-wann-die-strecke-berlin-hamburg-wieder-frei-ist-li.10023740}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Termin steht fest: Dann ist die Strecke Berlin–Hamburg wieder frei}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:berliner-zeitung.de2026-03-11{{#if: 2026-03-11 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}	)	de	1}}}}| ;	{{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}}}{{#if:https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/bahn-nennt-neuen-termin-wann-die-strecke-berlin-hamburg-wieder-frei-ist-li.10023740%7C{{#if:{{#invoke:URLutil%7CisResourceURL%7C1=https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/bahn-nennt-neuen-termin-wann-die-strecke-berlin-hamburg-wieder-frei-ist-li.10023740}}	}}}}{{#if:Termin steht fest: Dann ist die Strecke Berlin–Hamburg wieder frei|{{#if:{{#invoke:WLink|isValidLinktext|1=Termin steht fest: Dann ist die Strecke Berlin–Hamburg wieder frei|lines=0}}	}}}}{{#if: berliner-zeitung.de| In: {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=berliner-zeitung.de}}}}{{#if: | {{{hrsg}}}{{#if: 2026-03-11|,|{{#if: 2026-03-11 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|;|,}}}}}}}}{{#if: 2026-03-11| {{#if:{{#invoke:DateTime|format|2026-03-11|noerror=1}}	format|2026-03-11|T._Monat JJJJ}}	failure|1=Fehler bei Vorlage:Internetquelle, datum=2026-03-11|class=Zitationswartung}} }}{{#if: |,|{{#if: 2026-03-11 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|;|,}}}}}}}}{{#if: | S. {{{seiten}}}{{#if: |,|{{#if: 2026-03-11 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|;|,}}}}}}}}{{#if: {{#invoke:TemplUtl|faculty|}}| {{#if:2026-03-11|{{#if:|archiviert|ehemals}}|{{#if:|Archiviert|Ehemals}}}} {{#if:|vom|im}} Vorlage:Referrer{{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}| (nicht mehr online verfügbar)}}{{#if: | am {{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}|{{{archiv-datum}}}{{#if:428098	4=im Jahr	7=im	10=am	failure|1=Fehler bei Vorlage:Internetquelle, abruf=2026-03-11|class=Zitationswartung}} }} {{#invoke:DateTime|format|2026-03-11|T._Monat JJJJ}}	failure|1=Vorlage:Internetquelle | abruf=2026-MM-TT ist Pflichtparameter}} }}{{#if:{{#ifeq:de|de	1}}}}|{{#if:berliner-zeitung.de2026-03-11{{#if: 2026-03-11 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}	1}}}}	(	| (}} }}{{#ifeq:{{#if:de|de|de}}|de|| {{#invoke:Multilingual|format|{{{sprache}}}|slang=!|split=[%s,]+|shift=m|separator=, }}}}{{#if: |{{#ifeq:{{#if:de|de|de}}|de||, }}{{{kommentar}}}}})}}{{#if: 2026-03-11{{#if: 2026-03-11 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}} }}|{{#if: |: {{ #if:	{{ #ifeq: {{#if:{{#if: {{#invoke:templutl|faculty|}}|de-ch|de}}|{{#if: {{#invoke:templutl|faculty|}}|de-ch|de}}|de}} | de	Vorlage:Str trim	flat}} }}	faculty|}}|de-ch|de}}|{{#if: {{#invoke:templutl|faculty|}}|de-ch|de}}|de}} | de	„Vorlage:Str trim“	quote	1={{#if:	flat}}	flat}} }}	faculty|}}|de-CH|de}}	3=1}} }} }}{{#if:	: }}{{#if: | , deutsch: „“ }})	{{#if:	, deutsch: „“ }})	(deutsch: „“) }} }} }}{{#if: {{{zitat}}}	{{#if:	{{#if: {{{zitat}}}	}} }}	}}{{#if: | {{#if: {{#invoke:Text|unstrip|{{{ref}}}}}		{{{ref}}} }} }}|.{{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|{{#if:||{{#ifeq: | JaKeinHinweis |{{#switch:	=Vorlage:Toter Link/Core{{#if: https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/bahn-nennt-neuen-termin-wann-die-strecke-berlin-hamburg-wieder-frei-ist-li.10023740	[71] }} (Seite {{#switch:|no|0|=|dauerhaft }}nicht mehr abrufbar{{#if: | , festgestellt im {{#invoke:DateTime|format	F Y}} }}. 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Dies sei laut DB der Komplexität der Fahrplanerstellung geschuldet, wobei die Knoten Berlin und Hamburg überlastet seien, das Netz mit vielen Nahverkehrszügen belastet sei und sich auch der Zustand umliegender Strecken auf die Fahrzeit auswirke.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:Vivien Timmler|Vivien Timmler: }}{{#if:|{{#if:Hamburg–Berlin dauert nach der Sanierung länger als vorher|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Hamburg–Berlin dauert nach der Sanierung länger als vorher}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.sueddeutsche.de/autoren/vivien-timmler-1.2756405%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Hamburg–Berlin dauert nach der Sanierung länger als vorher}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.sueddeutsche.de/autoren/vivien-timmler-1.2756405}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Hamburg–Berlin dauert nach der Sanierung länger als vorher}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:sueddeutsche.de2026-02-26{{#if: 2026-02-28 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}	)	de	1}}}}kostenpflichtig| ;	{{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}}}{{#if:https://www.sueddeutsche.de/autoren/vivien-timmler-1.2756405%7C{{#if:{{#invoke:URLutil%7CisResourceURL%7C1=https://www.sueddeutsche.de/autoren/vivien-timmler-1.2756405}}	}}}}{{#if:Hamburg–Berlin dauert nach der Sanierung länger als vorher|{{#if:{{#invoke:WLink|isValidLinktext|1=Hamburg–Berlin dauert nach der Sanierung länger als vorher|lines=0}}	}}}}{{#if: sueddeutsche.de| In: {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=sueddeutsche.de}}}}{{#if: | {{{hrsg}}}{{#if: 2026-02-26|,|{{#if: 2026-02-28 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|;|,}}}}}}}}{{#if: 2026-02-26| {{#if:{{#invoke:DateTime|format|2026-02-26|noerror=1}}	format|2026-02-26|T._Monat JJJJ}}	failure|1=Fehler bei Vorlage:Internetquelle, datum=2026-02-26|class=Zitationswartung}} }}{{#if: |,|{{#if: 2026-02-28 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|;|,}}}}}}}}{{#if: | S. {{{seiten}}}{{#if: |,|{{#if: 2026-02-28 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|;|,}}}}}}}}{{#if: {{#invoke:TemplUtl|faculty|}}| {{#if:2026-02-26|{{#if:|archiviert|ehemals}}|{{#if:|Archiviert|Ehemals}}}} {{#if:|vom|im}} Vorlage:Referrer{{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}| (nicht mehr online verfügbar)}}{{#if: | am {{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}|{{{archiv-datum}}}{{#if:428098	4=im Jahr	7=im	10=am	failure|1=Fehler bei Vorlage:Internetquelle, abruf=2026-02-28|class=Zitationswartung}} }} {{#invoke:DateTime|format|2026-02-28|T._Monat JJJJ}}	failure|1=Vorlage:Internetquelle | abruf=2026-MM-TT ist Pflichtparameter}} }}{{#if:{{#ifeq:de|de	1}}}}kostenpflichtig|{{#if:sueddeutsche.de2026-02-26{{#if: 2026-02-28 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}	1}}}}	(	| (}} }}{{#ifeq:{{#if:de|de|de}}|de|| {{#invoke:Multilingual|format|{{{sprache}}}|slang=!|split=[%s,]+|shift=m|separator=, }}}}{{#if: kostenpflichtig|{{#ifeq:{{#if:de|de|de}}|de||, }}kostenpflichtig}})}}{{#if: 2026-02-26{{#if: 2026-02-28 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}} }}kostenpflichtig|{{#if: |: {{ #if:	{{ #ifeq: {{#if:{{#if: {{#invoke:templutl|faculty|}}|de-ch|de}}|{{#if: {{#invoke:templutl|faculty|}}|de-ch|de}}|de}} | de	Vorlage:Str trim	flat}} }}	faculty|}}|de-ch|de}}|{{#if: {{#invoke:templutl|faculty|}}|de-ch|de}}|de}} | de	„Vorlage:Str trim“	quote	1={{#if:	flat}}	flat}} }}	faculty|}}|de-CH|de}}	3=1}} }} }}{{#if:	: }}{{#if: | , deutsch: „“ }})	{{#if:	, deutsch: „“ }})	(deutsch: „“) }} }} }}{{#if: {{{zitat}}}	{{#if:	{{#if: {{{zitat}}}	}} }}	}}{{#if: | {{#if: {{#invoke:Text|unstrip|{{{ref}}}}}		{{{ref}}} }} }}|.{{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}|{{#if:||{{#ifeq: | JaKeinHinweis |{{#switch:	=Vorlage:Toter Link/Core{{#if: https://www.sueddeutsche.de/autoren/vivien-timmler-1.2756405	[73] }} (Seite {{#switch:|no|0|=|dauerhaft }}nicht mehr abrufbar{{#if: | , festgestellt im {{#invoke:DateTime|format	F Y}} }}. 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Februar 2026 sagte die DB die geplante Wiederinbetriebnahme mit Verweis auf den „stärksten Wintereinbruch seit mehr als 15 Jahren“ ab und kündigte an, bis 13. März 2026 über die neue Inbetriebnahme zu informieren.<ref name="db-2026-02-16">{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Wochenlanger Frost und Schnee in Norddeutschland beeinträchtigen Baufortschritt bei der Sanierung des Bahnkorridors Hamburg–Berlin|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Wochenlanger Frost und Schnee in Norddeutschland beeinträchtigen Baufortschritt bei der Sanierung des Bahnkorridors Hamburg–Berlin}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| 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März wurde eine dreistufige Inbetriebnahme angekündigt: Zum 15. Mai soll der Abschnitt zwischen Hamburg und Hagenow Land wieder befahrbar sein, zum kleinen Fahrplanwechsel am 14. Juni 2026 die übrige Strecke bis Berlin folgen. Die vollständige Inbetriebnahme von Stellwerken in den Zuläufen auf die Knoten Berlin und Hamburg ist offen.<ref name="db-2026-03-11" /> Die DB plant, im Rahmen eines Modellprojekts, 5G-Mobilfunk einzurichten. 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Eine Absichtserklärung zur technologieoffenen Erprobung, Entwicklung und Anwendung eines entsprechenden Versorgungskonzepts „5G am Gleis“ haben Deutsche Bahn, mehrere Mobilfunkunternehmen und der Bund am 22. Oktober 2024 unterzeichnet. 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August bis zum 14. Dezember 2024 zu sperren. Insbesondere im Abschnitt zwischen Wittenberge und Ludwigslust wurden 100 Weichen, drei Durchlässe und insgesamt mehr als 74 Kilometer Gleise erneuert. Diese Arbeiten hätten nicht auf die Generalsanierung ab August 2025 warten können.<ref>Vorlage:Internetquelle</ref><ref name="db-2024-12-13">Vorlage:Internetquelle</ref><ref name="db-2025-01-17a">Vorlage:Internetquelle</ref> Am 1. August 2025 begann im Rahmen der Generalsanierung eine erneute Vollsperrung, die bis zum 30. April 2026Vorlage:Zukunft vorgesehen war.<ref name="db-2025-08-05">Vorlage:Internetquelle</ref> Während der Sanierung der Strecke Berlin–Hamburg werden auch eine Reihe von weiteren Strecken bzw. Streckenabschnitten gesperrt. Auf mehreren Umleitungsstrecken wird das Verkehrsangebot angepasst.<ref name="bt-20-15135">Vorlage:Literatur</ref> Im Fernverkehr soll mit ICE ein Stundentakt mit abweichenden Halten und einer Fahrzeitverlängerung zwischen Berlin und Hamburg von 45 Minuten angeboten werden. Im Schienenersatzverkehr sind 26 Regionalverkehrslinien mit 170 Bussen vorgesehen, mit denen eine Betriebsleistung von bis zu rund 86.000 Buskilometern pro Tag erbracht werden soll. Einzelne Regionalverkehrslinien des Schienenverkehrs sollen umgeleitet werden. Fern- und Güterverkehr sollen über Stendal umgeleitet werden.<ref>Vorlage:Internetquelle</ref><ref name="db-2025-01-17a" /><ref name="db-2025-01-14" /><ref name="db-2025-01-17b">Vorlage:Internetquelle</ref> Der Auftrag für den gesamten Schienenersatzverkehr wurde Mitte 2024 nach einer Ausschreibung an das Augsburger Busunternehmen Ecovista vergeben.<ref>Vorlage:Internetquelle</ref> Für Umleitungsverkehr, schienengebundene Logistik sowie die Bedienung verschiedener Betriebswerke und weiterer Gleisanschließer wurden die Streckenabschnitte Pritzwalk–Neustadt (Dosse) (42 km) und Neuruppin–Löwenberg (Mark) der Regio Infra Nord-Ost GmbH von Anfang 2025 bis etwa Mai 2025 saniert und ausgebaut. Die erwarteten Kosten von 40 Millionen Euro trägt der Bund.<ref name="br-2025-03-80">Vorlage:Literatur</ref><ref name="eri-2025-285">Vorlage:Literatur</ref> Technische Ausrüstung und Besonderheiten Zugbeeinflussung Die Strecke ist von Streckenkilometer 16,5 (bei Berlin-Albrechtshof) bis 271,0 (bei Hamburg-Allermöhe) mit Linienförmiger Zugbeeinflussung (LZB) und auf gesamter Länge mit Punktförmiger Zugbeeinflussung (PZB) ausgerüstet. Als ortsfeste Signale bestehen von Berlin bis vor Büchen Ks-Signale, zwischen Büchen und Hamburg Hbf H/V-Signale in Kompakt-Bauweise. Im Bereich des Bahnhofs Spandau erfolgt darüber hinaus eine kurzzeitige Aufnahme in die LZB der Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin. Die LZB der Ausbaustrecke wurde mit CIR-ELKE II (Typ LZB L72CE) ausgerüstet. Die Führerstandsignalisierung ermöglicht eine Voraussicht auf die Strecke über bis zu 10 Kilometer. Bahnenergieversorgung Die Bahnenergie für die Strecke wird über Unterwerke und Umformerwerke verschiedener Bauart in die Oberleitung eingespeist. Darum muss an den drei Schutzstrecken Paulinenaue, Glöwen und Warlitz (km 53, 100 und 195) der Hauptschalter elektrischer Triebfahrzeuge kurzzeitig ausgeschaltet werden (Stand: Mai 2007). Dieser Besonderheit Rechnung tragend, wurde die LZB für das automatische Auslegen des Hauptschalters modifiziert. Im Bereich der Schutzstrecken wird für etwa eine halbe Minute die Energiezufuhr für Steckdosen und Klimaanlagen im Zug abgeschaltet; im selben Zeitraum wird bei ICE-Zügen mit „Lounge“ die durchsichtige Scheibe hinter dem Führerraum undurchsichtig. Fahrbahn Zwischen Wittenberge und Dergenthin (Streckenkilometer 129,3 bis 135,4) wurde 1993 ein Testabschnitt in Fester Fahrbahn der Bauart Züblin eingebaut. 1994 folgte ein modifizierter Typ Rheda. Im Streckenabschnitt zwischen Breddin und Glöwen<ref name="betonkalender-291">J. Eisenmann, G. Leykauf: Feste Fahrbahn für Schienenbahnen. In: Betonkalender 2000 BK2. Verlag Ernst & Sohn, Berlin 2000, S. 291–298</ref> (Streckenkilometer 93 bis ca. 101) wurde eine Feste Fahrbahn eingerichtet. Entlang der Strecke wurden zusätzlich 13 Festbrems- und Heißläuferortungsanlagen installiert. In einem 2,6 km langen Abschnitt (km 131,6 bis 134,3) soll nach Angaben von 2020 und 2024 die Züblin-Fahrbahn durch einen Schotteroberbau ersetzt werden.<ref name="eba-2020-08-12">Vorlage:Internetquelle</ref><ref>Vorlage:Internetquelle</ref><ref>Vorlage:Internetquelle</ref> Ein nicht näher genannter Rückbau und Umbau in einen Schotteroberbau ist im 2. Halbjahr 2024 erfolgt.<ref name="db-2024-12-13" /> Bahnsteigsicherung Datei:Hamburg berlin track platform barriers.jpg Sperrgitter am Bahnhof Paulinenaue Datei:Gitter Paulinenaue.jpg Sperrgitter am Bahnhof Paulinen­aue: Schild 1 ist von der „sicheren“ Bahn­steigseite aus, Schild 2 nur vom Gefahrenbereich zwischen Bahn­steig­kante und Sicherheitsgitter aus zu lesen Die Vorbeifahrt an Bahnsteiggleisen mit der Höchstgeschwindigkeit von mehr als 200 km/h erforderte, erstmals an einer deutschen Schnellfahrstrecke, Reisendensicherungsanlagen in Form von Absperrgittern an 33 Bahnsteigen von 21 Stationen. Dabei handelt es sich um 4,80 Meter lange und 1,20 Meter hohe Gitter, zwischen denen 1,20 Meter große Durchgänge den Zugang zum Gleis ermöglichen. Zweisprachige Schilder fordern Reisende an der Bahnsteigkante auf, zurückzutreten. Auf der dem Gleis abgewandten Seite wird vor dem Betreten des Bahnsteigs, bevor der Zug zum Stehen gekommen ist, gewarnt. Darüber hinaus sind wartende Reisende bei Zugfahrten per Lautsprecherdurchsage mittels eines automatischen Reisendenwarnsystems zuggesteuert oder in der Rückfallebene manuell durch einen Bediener ausgelöst, zu warnen: Vorlage:Zitat Vorlage:Zitat (Aufgezeichnet am Bahnhof Paulinenaue am 1. August 2006) Das Eisenbahn-Bundesamt ließ für einen Versuchsbetrieb zunächst eine Ausnahme von den geltenden Vorschriften zu. Nach Novellierung der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung ist eine solche Art der Reisendensicherung auf Bahnsteigen an Gleisen, die mit einer Geschwindigkeit von mehr als 200 km/h befahren werden, nunmehr in Vorlage:§ Abs. 3 EBO vorgeschrieben. Streckenverlauf Der ursprüngliche Ausgangspunkt der Bahnstrecke war der Hamburger Bahnhof in Berlin-Moabit, im Berliner Urstromtal unweit der Mündung des Nordhafens in die Spree gelegen. Nach nur 37 Jahren Betriebszeit wurde er als Personenbahnhof stillgelegt und die Züge zum nahen, südwestlich davon gelegenen Lehrter Bahnhof geführt. Nachdem Mitte 1951 der letzte Zug von dem stark kriegsbeschädigten Bahnhof abgefahren war, wurden gegen Ende der 1950er-Jahre die Reste der Ruine abgerissen. In dem Bereich wurde dann zwischen 1995 und 2006 der Berliner Hauptbahnhof errichtet, wo die Bahnstrecke gegenwärtig beginnt. Nach kurzem nordwestlichem Verlauf, parallel zum östlich davon liegenden Nordhafen, umrundet die Bahnstrecke Richtung Südosten den Stephankiez, parallel zum Berlin-Spandauer Schifffahrtskanal. Kurz nach dem Bahnhof Jungfernheide wird die Spree überquert und die Strecke erreicht, südlich des Flusses verlaufend, bei Ruhleben Spandau. Nahe der Mündung der Spree in die Havel wird letztere unmittelbar vor dem Bahnhof überbrückt. Ein Stück westlich des Bahnhofs trennt sich die Bahnstrecke in spitzem Winkel von der Bahnstrecke Berlin–Lehrte, wobei sie Richtung Hamburg nun sehr geradlinig nordwestlich in das flache Havelländische Luch hinein trassiert wurde. Bei Neustadt (Dosse) tritt die Bahnstrecke in die Landschaft der Prignitz ein, die sie bis vor Ludwigslust durchmisst. Dabei nähert sie sich bei Wittenberge kurz der Elbe, dreht dann aber nordwärts gen Karstädt, wobei nach Karstädt bis Hagenow wieder die Nordwestrichtung dominiert. Dort überspannt die Löwenkopfbrücke, eine Straßenbrücke, die Bahn. Sie ist die wohl älteste erhaltene Bahnüberführung in Deutschland.<ref>Wolfgang Klee: Löwenkopfbrücke – auch so geht Denkmalschutz. In: Eisenbahn Geschichte 116 (2023/1), S. 37.</ref> Hinter dem nur noch betrieblich genutzten Bahnhof Klein Warnow wird die Grenze zu Mecklenburg überquert und der Norden der Griesen Gegend passiert. In Grabow überquert die Strecke die Elde. Nach Hagenow strebt die Bahnstrecke wiederum westwärts der Elbe bei Boizenburg/Elbe zu, die allerdings wie bei Wittenberge, nicht tangiert bzw. überbrückt wird. Hinter dem Bahnhof Schwanheide wird die ehemalige innerdeutsche Grenze und jetzige Landesgrenze zu Schleswig-Holstein sowie der Elbe-Lübeck-Kanal überschritten. Nach Büchen verläuft die Strecke wieder Richtung Nordwesten über Schwarzenbek wird nun wieder ins nördliche Hinterland der Elbe. Westlich von Schwarzenbek durchquert die Bahntrasse den Sachsenwald, ehe – nach siebenmaliger Querung der Bille – in Bergedorf das Stadtgebiet Hamburgs erreicht ist. Von hier ab geht es in der Elbeniederung geradlinig in urbanem Raum nach Hamburg Hauptbahnhof. Die Strecke ist Teil des Kernnetzes im Transeuropäischen Verkehrsnetz.<ref>Vorlage:Internetquelle</ref> Literatur Bericht des Comité zur Begründung eines Actien-Vereins für die Eisenbahn-Verbindung zwischen Berlin und Hamburg. Berlin Dezember 1842, Digitalisat Vorlage:Literatur Vorlage:AnkerPeter Bley: 150 Jahre Eisenbahn Berlin–Hamburg. alba, Düsseldorf 1996, ISBN 3-87094-229-0 Vorlage:Literatur Alfred Gottwaldt: Die Berlin-Hamburger Eisenbahn und ihre Bahnhöfe. In: Brandenburgische Denkmalpflege, Jg. 5, 1996, Heft 1. Hermann Hoyer, Dierk Lawrenz, Benno Wiesmüller: Hamburg Hauptbahnhof. EK-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-721-4 Wolfgang Klee: Alles nach Plan? Frühe Bahnhofsgebäude der Berlin–Hamburger Eisenbahn. In: Eisenbahn Geschichte 115 (6/2022), S. 46–55. Dietrich Kutschik, Burkhard Sprang: Die Berlin-Hamburger Eisenbahn. Transpress-Verlag, Berlin 1996, ISBN 3-344-71040-0 von der Leyden (Hg.): Berlin und seine Eisenbahnen 1846–1896. Nachdruck der Ausgabe von 1896, 2 Bände. Ästhetik und Kommunikation, Berlin 1985, ISBN 3-88245-106-8. Digitalisat Digitalisat Weblinks Vorlage:Commonscat Streckenverlauf, Betriebsstellen und viele zulässige Geschwindigkeiten sowie Signale auf der OpenRailwayMap Information über die Berlin-Hamburger Eisenbahn auf bahnstrecken.de Informationen zur Strecke auf berliner-bahnen.de Projektwebsite der DB InfraGo zur Generalsanierung 2025/2026 Einzelnachweise <references responsive> <ref name="150 Jahre Eisenbahn Berlin–Hamburg"> Vorlage:Literatur </ref> </references>