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Filstalbrücke

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Vorlage:Hinweisbaustein

Filstalbrücke
Filstalbrücke
Filstalbrücke
Filstalbrücke, Blickrichtung Boßlertunnel
Überführt Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm
Unterführt Filstal
Ort Mühlhausen im Täle
Unterhalten durch DB InfraGO
Konstruktion 2 Spannbeton-Hohlkasten-Brücken<ref name="porr" />
Gesamtlänge 485,0 m und 472,0 m<ref name="Bautech" />
Breite 2×9,18 m<ref name="bpsu201707" />
Anzahl der Öffnungen 6<ref name="porr">Filstalbrücke. Porr, abgerufen am 4. Dezember 2022.</ref>
Pfeilerachsabstand 44, 95, 150, 93, 58, 45 m und
44, 95, 150, 88, 50, 45 m<ref name="Bautech" />
Höhe 85 m<ref name="bpsu201707" />
Lichte Höhe 75 m<ref name="Bautech" />
Baukosten rund 53 Mio. Euro<ref name="bpsu201707">Bahnprojekt Stuttgart–Ulm: Der Bau der Filstalbrücke. Bahnprojekt Stuttgart–Ulm, Juli 2017 (its-projekt.de [PDF; abgerufen am 4. Dezember 2022]).</ref>
Baubeginn 2014
Eröffnung Dezember 2022
Planer Generalplanung: Planungsgemeinschaft ILF Beratende Ingenieure sowie Leonhardt, Andrä und Partner
Entwurfsplanung Brücken: Leonhardt, Andrä und Partner, Stuttgart<ref name="umrisse-2004-2-13" />
Ausführungsplanung und Statik: Ingenieurgemeinschaft SSF Ingenieure und SRP Schneider & Partner Ingenieur Consult
Lage
Koordinaten 48° 34′ 15″ N, 9° 38′ 46″ OKoordinaten: 48° 34′ 15″ N, 9° 38′ 46″ O 
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Datei:NBS Wendlingen-Ulm Profil.png
Die Filstalbrücke (Mitte rechts) ist ein Teil des Albaufstiegs der Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm.

Die Filstalbrücke ist eine Eisenbahnüberführung der Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm. Sie besteht aus zwei Teilbauwerken und überspannt zwischen der Gemeinde Mühlhausen im Täle sowie der Stadt Wiesensteig das Tal der Fils in einer Höhe von bis zu etwa 85 m.<ref name="flyer" /><ref name="ted-2009/S 52-075520" /><ref name="umrisse-2004-2-13" /> Sie ist damit, nach der Müngstener Brücke und der Rombachtalbrücke, die dritthöchste Eisenbahnbrücke in Deutschland.

Die südliche Brücke (Regelfahrtrichtung Ulm) ist 472 m lang (Streckenkilometer 54,188 bis 54,660), die nördliche 485 m (km 54,167 bis 54,652).<ref name="streckenprospekt">Streckenprospekt Schnellfahrstrecke ETCS L2oS Wendlingen - Ulm. (PDF) In: dbnetze.com. DB Netz, 5. Juli 2022, S. 18, abgerufen am 16. Juli 2022.</ref> Zusammen mit dem sich nördlich anschließenden Boßlertunnel (8808 m) sowie dem südlich folgenden Steinbühltunnel (rund 4847 m) bildet das Bauwerk einen Planfeststellungsabschnitt, in dem die Strecke die Hochebene der Schwäbischen Alb erreicht (Albaufstieg). In einer Steigung von bis zu 25 Promille steigt die Strecke dabei auf einer Länge von rund 14 km von rund 400 m ü. NHN auf etwa 750 m ü. NHN an.

Verlauf und Konstruktion

Datei:Neubaustrecke Wendlingen Ulm.svg
Lage der Filstalbrücke an der Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm
Datei:Filstalbrücke im Landkreis Göppingen.jpg
Filstalbrücke

Die Brücke verbindet den Boßlertunnel und den Steinbühltunnel und steigt Richtung Ulm mit 23<ref name="hoehenplan" /> Promille an. Die Trasse verläuft im Grundriss gerade. Das Bauwerk besteht aus zwei eingleisigen, parallelen Spannbetonbrücken von 485 m bzw. 472 m Länge in einem Achsabstand von ca. 30 m.<ref name="flyer" /><ref name="ted-2009/S 52-075520" /> Sie überspannen sechs Öffnungen. Die Stützweiten betragen beim westlichen Bauwerk 44, 95, 150, 93, 58, 45 m und beim östlichen Bauwerk 44, 95, 150, 88, 50, 45 m.<ref name="ted-2012/S 61-099594" /> Die beiden Brückenüberbauten sind als in Längsrichtung vorgespannte und in Querrichtung schlaff bewehrte einzellige Hohlkastenquerschnitte ausgeführt. Ihre lichte Breite zwischen den 1,50 m über Schienenoberkante hohen Windschutzwänden beträgt 8,40 m,<ref name="Planfest" /> die Breite des Hohlkastens 5,30 m. Die Konstruktionshöhe des Hohlkastenquerschnitts variiert zwischen 2,80 m am Widerlager und 4,00 m in Feldmitte der Hauptöffnung sowie 4,65 m an den Verzweigungspunkten der Schrägstiele.<ref name="Bautech" details="S. 265" /> Sie sind mit den Brückenpfeilern monolithisch verbunden. Von einer Bauweise mit Lagern auf den Brückenpfeilern, auf denen sich der mit Fugen versehene Überbau bewegen kann, wurde Abstand genommen, weil der Austausch von Brückenlagern in 85 Metern Höhe sehr aufwändig wäre.<ref name="bezug-32-18" />

An den Widerlagern sind jeweils eine Trennfuge mit Lagern, die eine Winkeländerung ermöglichen, eine Ausgleichsplatte und ein Schienenauszug vorhanden.<ref name="Bautech" details="S. 264" /> Ursprünglich war in der Entwurfsplanung vorgesehen, die Horizontalkräfte aus Bremsen bzw. Anfahren eines Zuges mit Hilfe von hydraulischen Bremsdämpfern über die Widerlager in den Baugrund abzutragen.<ref>Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg Bereich Wendungen – Ulm; Planfeststellungsunterlagen Planfeststellungsabschnitt. 2.2 „Albaufstieg“ Anlage 1.3a Erläuterungsbericht Teil III – Beschreibung des Planfeststellungsbereiches. S. 14 (<templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />bahnprojekt-stuttgart-ulm.de (Memento vom 23. Januar 2013 im Internet Archive) PDF).</ref> Im Zuge der Ausführungsplanung wurde zur Verkleinerung der Instandhaltungskosten auf die Hydrobremsdämpfer verzichtet und ersatzweise am Widerlager Boßlertunnel ein Bewegungsfestpunkt in Längsrichtung angeordnet. Zur Übertragung der Zugkräfte an diesem Widerlager mussten zusätzliche Felsanker zur Rückverankerung eingebracht werden.<ref name="Bautech" details="S. 266">Igor Zaidman, Marc Schumm, Peter Kotz, Tobias Steigerwald: Außergewöhnliche Eisenbahnbrücke über das Filstal – Entwurf, Planung und Ausführung des neuen Wahrzeichens von Baden-Württemberg. In: Bautechnik. Band 99, Nr. 4, April 2022, S. 262–271, doi:10.1002/bate.202200009.</ref> Am gegenüberliegenden Widerlager Steinbühltunnel können auf beiden Brücken die Schienenauszüge bis zu 70 cm Schienenlängsbewegungen infolge Temperatur, Betonschwinden und -kriechen aufnehmen.<ref name="Bahnvideo">Letzter Blick vor Eröffnung: Deutsche Bahn präsentiert die Filstalbrücke. Abgerufen am 11. Dezember 2022 (Lua-Fehler in Modul:Multilingual, Zeile 153: attempt to index field 'data' (a nil value)).</ref> Die Rahmenkonstruktion der Brücke wird als semi-integrale Bauweise bezeichnet. Die Portalbauwerke der Tunnelröhren tragen ihre Lasten wie ein Brückenbauwerk über Lager auf die Flügelwände der Widerlager ab.<ref name="Bautech" details="S. 265" /> Die äußeren Pfeiler haben Vollquerschnitte, die vier Y-Pfeiler Hohlquerschnitte. Auch die Schrägstiele besitzen außer im Bereich der Knotenpunkte mit den Y-Stützen Hohlquerschnitte.<ref name="Bahnvideo" /> Insgesamt wurden für die Brücke 55.000 m3 Beton, 7.700 t Stahl und 800 t Spannstahl verbaut.<ref name="flyer" /><ref name="db-2018-02-07" />

Die feste Fahrbahn können auch Rettungsfahrzeuge befahren.<ref name="flyer" /><ref name="etr-2012-12-16" />

Gründung

Die Widerlager sind flach gegründet und die Pfeiler haben im Regelfall kombinierte Pfahl-Plattengründungen. Es wurden bei drei Pfeilerachsen vier Pfahlprobebelastungen für vertikale und horizontale Belastung an Stahlbetonbohrpfählen mit 0,9 m Durchmesser durchgeführt. Diese waren die Grundlage für numerischen Berechnungen, die ein deutlich steiferes Tragverhalten und höhere Tragfähigkeiten der Gründung ergaben, als bis dahin angenommen. In der Folge konnte die Gründung optimiert und gegenüber dem ursprünglichen Entwurf etwa die Hälfte der Pfahlmeter eingespart werden. Unter den Y-Pfeilern wurden jeweils 12 Pfähle mit 1,5 m Durchmesser angeordnet.<ref>Conrad Boley, Lisa Wilfing, Marc Raithel, Martin Zimmerer, Martin Hierl, Igor Zaidman: Geotechnische Herausforderungen bei der Planung der Filstalbrücke als semiintegrales Bauwerk auf der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Ernst & Sohn Verlag Berlin, Bautechnik 96 (2019), Heft 10, S. 773–779.</ref> Der erste Pfeiler nach dem Widerlager Boßlertunnel konnte jeweils mit einer Flachgründung im Festgestein ausgeführt werden.<ref name="Bautech" details="S. 266" />

Geschichte

Planung

1989 war eine Bogenbrücke zur Querung des Filstals vorgesehen.<ref name="regpst-2006-14" /> Bereits in der Anfang der 1990er Jahre vorliegenden Rahmenkonzeption H einer weitgehend autobahnparallelen Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm war eine etwa 70 m hohe und 430 m lange Brücke über das Filstal geplant gewesen.<ref name="tunnel-1993-288" /> Im März 1999 übergaben Vertreter der Bürgerinitiative Wiesensteg dem Stuttgarter Regierungspräsidenten Udo Andriof 3700 im oberen Filstal gegen die Brücke gesammelte Unterschriften.<ref name="stz-1999-03-13" />

Die Planung des Bauwerks begann im Jahr 2000.<ref name="bezug-32-18">Finale über der Fils. In: Bahnprojekt Stuttgart–Ulm e. V. (Hrsg.): Bezug. Nr. 32, Juli 2021, ZDB-ID 2663557-4, S. 18–23 (its-projekt.de [PDF]).</ref> Die Generalplanung des Bauwerks wurde im Januar 2002 vergeben.<ref name="umrisse-2004-2-13" /> Dabei wurden verschiedene Gestaltungsvarianten zur Querung des als Naherholungs-, FFH- und Wasserschutzgebiet (Klasse I/II) ausgewiesenen Tals entwickelt. In eine engere Auswahl wurden genommen:<ref name="umrisse-2004-2-13" />

  • Eine Bogenbrücke mit einer Länge von 491 m, bei einer Bogen-Spannweite von 240 m und Regelstützweiten von 40 m.
  • Eine vorgespannte, 493 m lange Balkenbrücke mit einem Trogquerschnitt und fünf Feldern bei Stützweiten von 66, 116, 128, 116 und 70 m.
  • Eine vorgespannte, 485 m lange Balkenbrücke mit Y-förmig aufgelösten Vouten im Bereich der Hauptöffnungen, bei Stützweiten von 150 m über dem Talgrund und 85, 60 und 51 m in den Seitenfeldern.

Im Laufe eines mehrstufigen Entscheidungsprozesses zwischen Deutscher Bahn und den betroffenen Gemeinden wurde die Y-Lösung zur Realisierung ausgewählt. Die Bogenlösung schied dabei vor allem aus Wirtschaftlichkeitsgründen (ca. 15 bis 20 Prozent höhere Kosten gegenüber den anderen Varianten), ihrer geringen Anpassung an das Landschaftsbild sowie einer schwierigen Gründung in Hangbereichen aus. Die Y-Lösung sowie die Troglösung wurden als gleichwertig erachtet und im weiteren Verfahren vertieft untersucht. Gegen die Troglösung sprach vor allem der geringere Abstand der Pfeiler zur Fils bzw. zu den Trinkwassergewinnungsanlagen<ref name="Bautech" details="S. 263" /> und der Mehraufwand für Brückenbesichtigungen, die die Entwicklung eines gesonderten Inspektionsfahrzeugs sowie Gleissperrungen erfordert hätten.<ref name="umrisse-2004-2-13" /> Im Juli 2003 wurde das Planfeststellungsverfahren eingeleitet.<ref name="umrisse-2004-2-13" /> Mitte August 2009 wurde das Anhörungsverfahren für den 14,5 km langen Planfeststellungsabschnitt Albaufstieg, zu dem die Brücke gehört, durch das Regierungspräsidium Stuttgart abgeschlossen und zur endgültigen Genehmigung dem Eisenbahn-Bundesamt übergeben. Im Rahmen des Verfahrens wurden 82 Träger öffentlicher Belange gehört und 1150 private Einwendungen behandelt. Die wesentliche Änderung im Zuge des Verfahrens war eine veränderte Baustellenlogistik. Anwohner hatten darüber hinaus die Realisierung einer lärmreduzierenden Trogbrücke gefordert. Die Deutsche Bahn sprach sich dagegen aus. Das Regierungspräsidium schloss sich der Meinung des Unternehmens an und begründete seine Entscheidung mit nur geringen Lärmschutzvorteilen der geforderten Troglösung. Für die genehmigte Y-Brücken-Lösung würden dagegen Vorteile des Wasser- und Landschaftsschutzes sowie eine wirtschaftlichere Instandhaltung sprechen. Der Baubeginn war Mitte 2009 für 2010 geplant.<ref name="teckbote-2009-08-22" />

Im Zuge der Entwurfsplanung wurde die Brücke insbesondere im Hinblick auf ihren Querschnitt und ihr Erscheinungsbild überarbeitet, am 1. August 2012 beantragte die Deutsche Bahn für diese und weitere Änderungen eine Planänderung, der Planänderungsbescheid erging am 3. Juli 2013.<ref name="eba-pfa23-aend1" />

Vergabe

Ende März 2012 wurden die Ausführungsplanung und der Bau der Brücke europaweit ausgeschrieben.<ref name="ted-2012/S 61-099594" /> Am 13. August 2013 wurde bekannt gegeben, dass der Auftrag zum Bau der Brücke für rund 53 Millionen Euro an das bayerische Unternehmen Max Bögl vergeben wurde.<ref name="stz-2013-08-13" /> Im Projektbudget der Neubaustrecke waren für Talbrücken insgesamt 35,9 Millionen Euro Baukosten (ohne Planungskosten) enthalten.<ref name="bmvbs-2010-09" /> Laut Angaben der Deutschen Bahn hatten sich sieben Bieter an dem europaweiten Wettbewerb beteiligt,<ref name="PI20130815">Kommunikationsbüro Bahnprojekt Stuttgart–Ulm (Hrsg.): <templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Bahn erteilt Auftrag für den Bau der Filstalbrücke (Memento vom 4. Oktober 2013 im Internet Archive). Pressemitteilung des Bahnprojekts Stuttgart–Ulm vom 15. August 2013</ref> letztlich gingen zwei Gebote ein.

Der Bauvertrag beruht auf der Grundlage einer funktionalen Leistungsbeschreibung mit Leistungsprogramm, hierdurch sollte die wirtschaftlich, technisch und funktionell beste Lösung erreicht werden, insbesondere hinsichtlich des Herstellverfahrens und der baubetrieblichen Gesichtspunkte.<ref>Planfeststellungsunterlagen PFA 2.2 „Albaufstieg“ km 39,270 bis km 53,834 Aichelberg – Hohenstadt 2. Planänderung – EÜ Filstal Anlage 1.3a, Anhang 7: Erläuterungsbericht beantragte Planänderung 2014, Seite 2</ref>

Bau

Am Portal Buch des Boßlertunnels entstand bis Ende 2017 ein Widerlager. Zuvor war ein erster Brückenpfeiler im Sommer 2017 fertiggestellt worden.<ref name="Zeitrafferfilm" /> Die Herstellung der weiteren Pfeiler folgte anschließend Richtung Ulm. Neben fünf regulären Pfeilern je Brücke entstanden vier Stahlgitter-Hilfspfeiler. In der Entwurfsplanung war die Herstellung der Brückenüberbauten und der Schrägstiele im Freivorbau vorgesehen.<ref name="Bautech" details="S. 265" /> Zur Ausführung kam ein alternatives Bauverfahren. Der Durchlaufträger eines Brückenüberbaus wurde in zehn Abschnitten mit einer obenfahrenden Vorschubrüstung auf Hilfsstützen hergestellt, ebenfalls von Norden nach Süden (in Richtung Ulm). Zunächst wurde der Überbau der westlichen Brücke erstellt, dann folgte die östliche Brücke.

Datei:Filstalbrücke-NBS-2021-05d.jpg
Herstellung Schrägstiele

Die Schrägstiele der Y-förmigen Hauptpfeiler wurden erst nach dem Überbau hergestellt. Dazu wurden an jedem Schrägstiel 33 m lange und 135 t schwere Traggerüste mit Litzenhebern in Position gehoben und anschließend mit Stabankern im Abstand von einem Meter am Überbau abgehängt. Die Betonage eines Schrägstiels erfolgte in fünf Abschnitten. Der Abschnitt zum Überbau, der bereichsweise durch den oberhalb vorhandenen Überbau hindurch untergossen werden musste, wurde mit selbstverdichtendem Beton ausgeführt. Nach Fertigstellung der vier Schrägstiele folgte durch Absenken des Überbaus die Umlagerung der Lasten von den stählernen Hilfstürmen auf die Schrägstiele.<ref name="Bautech" details="S. 268" />

Die ersten Probebohrpfähle wurden im Herbst 2013 hergestellt.<ref name="boegl14" /> Mitte 2013 war geplant, die Hauptbauarbeiten im Frühsommer 2014 zu beginnen.<ref name="PI20130815" /> Der Rohbau sollte dabei Mitte 2018 fertiggestellt werden. Erste Züge sollten ab Mitte 2019 über das Bauwerk rollen können.<ref name="swp-2013-10-26" />

Im Vorfeld waren umfangreiche Hangsicherungsarbeiten notwendig: Zwei Regenüberlaufbecken und eine große Behelfsbrücke über die Fils mussten gebaut und der Tälesbahn-Radweg verlegt werden. Im Sommer 2015 begann die Arbeitsgemeinschaft die Baugrube für die ersten beiden Brückenpfeiler auszuheben. Hier waren aufwändige Sicherungsarbeiten notwendig: die Baugrube musste hangseitig mit einer 30 Zentimeter dicken Spritzbetonwand und Stahlankern gesichert werden. Anfang 2016 wurden dann die ersten Pfeiler betoniert.

Im Februar 2018 wurde mit dem Aufbau der 800 Tonnen<ref name="boegl18" /><ref name="db-2018-02-07" /> schweren Vorschubrüstung begonnen, der mehrere Monate in Anspruch nahm. Die Herstellung des westlichen Überbaus begann im September 2018.<ref name="mb-2019-winter" /> In zehn Takten wurden Überbauabschnitte mit einer Länge von 50 Metern erstellt, was jeweils sechs bis acht Wochen in Anspruch nahm.<ref name="db-2018-02-07" /> Im März 2020 erreichte er das Widerlager am Steinbühltunnel.

Im März und April 2019 wurde ein Schutzdach über die A 8 gebaut. Aufgrund darunter eingeschränkter Fahrbahnbreiten wurde die zulässige Geschwindigkeit für den Straßenverkehr auf 60 km/h abgesenkt.<ref name="db-2019-03-07" /> Der Abbau des Schutzdaches erfolgte Mitte Mai 2022.<ref>DB Presseinformation: Filstalbrücke: Schutzdach über Autobahn A8 wird abgebaut. 13. Mai 2022</ref>

Am 17. April 2020 wurde die Vorschubrüstung mit selbstangetriebenen Modulfahrzeugen auf dem fertigen Brückenüberbau zum Widerlager Boßlertunnel zurückgefahren und über eine Quer-Verschub-Bahn in die Position der östlichen Brückenachse verschoben.<ref name="cometto" /> Am 17. Mai 2021 erreichte die Vorschubrüstung zum Herstellen des letzten Taktes die andere Talseite.<ref name="swr-2021-05-19" /> Der letzte Takt wurde bis Ende Juni betoniert.<ref>Filstalbrücke – Zeitrafferfilm 2020/2021. In: youtube.com. Deutsche Bahn, 11. Juli 2021, abgerufen am 17. Juli 2021 (um Zeitindex 6:41).</ref> Am 14. Juli 2021 wurde der „Brückenschlag“ gefeiert.<ref name="db-2021-07-14">Brückenschlag über dem Filstal erfolgt. In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. Deutsche Bahn, 14. Juli 2021, abgerufen am 14. Juli 2021.</ref> Der Überbau der zweiten Brücke wurde in annähernd der halben Zeit wie der des ersten Bauwerkes fertiggestellt, da im Drei-Schicht-Betrieb gearbeitet wurde.<ref name="nwz-2021-12-18">Jürgen Schäfer: Endspurt in luftiger Baustelle. In: Neue Württembergische Zeitung. Band 76, Nr. 293, 18. Dezember 2020, S. 26.</ref> Am 27. Oktober 2021 wurde der Lückenschluss der Neubaustrecke auf dem westlichen Teilbauwerk gefeiert.<ref name="db-2021-10-27">Gleise fertig von Wendlingen bis Ulm. In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. 27. Oktober 2021, abgerufen am 27. Oktober 2021.</ref> Auf dem östlichen Bauwerk war der Gleisbau Ende 2021 im Gang.<ref name="stz-2021-12-21">Jürgen Schäfer: Endspurt an luftiger Baustelle. In: Stuttgarter Zeitung Göppingen. Band 77, Nr. 23, 21. Dezember 2021, S. 23.</ref>

Ende 2021 folgte eine Probebelastung der Brücke mit einem Güterzug, der eine Gesamtmasse von 700 t hatte und 110 m lang war. Die maximale Durchbiegung im Abschnitt mit der größten Spannweite betrug hierbei etwa 30 mm. Die vorab berechnete Verformung liegt zwischen 30 und 50 mm.<ref>Filstalbrücke besteht 700 Tonnen Test! Deutsche Bahn prüft Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Abgerufen am 30. August 2022 (Lua-Fehler in Modul:Multilingual, Zeile 153: attempt to index field 'data' (a nil value)).</ref> Außerdem wurden die beiden Bauwerke gezielt in Schwingung versetzt. Im Februar 2022 begannen Testfahrten, bei denen Geschwindigkeiten bis 275 km/h geplant waren.<ref name="nwz-2021-12-06">Ralf Heisele: Filstalbrücke soll schwingen. In: Neue Württembergische Zeitung. Band 76, Nr. 282, 6. Dezember 2021, S. 16.</ref>

Im August 2022 waren die Arbeiten für beide Brücken so gut wie abgeschlossen, seit dem 9. Dezember 2022 befindet sich die Strecke mit Brücke im Regelbetrieb.<ref>Die Filstalbrücke ist fertig! Zeitrafferfilm 2021/2022. In: m.youtube.com. YouTube, 21. August 2022, abgerufen am 21. August 2022.</ref>

Von 2017 bis 2021 fanden insgesamt 543 Baustellenführungen statt.<ref>David Bösinger: 25.000 Baustellenbesucher entlang der Neubaustrecke bei über 1.600 Führungen • Vorfreude auf die Inbetriebnahme in vier Monaten am 11.12.2022. In: its-projekt.de. Bahnprojekt Stuttgart-Ulm e. V., 2. August 2022, abgerufen am 23. August 2022.</ref>

Ermittlungen wegen Verdachts des Betrugs

Am 3. Januar 2023 wurde bekannt, dass gegen mehrere am Projekt beteiligte Unternehmen wegen des Verdachts auf zu hohe Abrechnungen und manipulierte Bautagebücher für die Brücke ermittelt werde. Nach Recherchen des Südwestrundfunks habe der Bau der Filstalbrücke mindestens das Dreifache des ursprünglichen Auftragwertes gekostet. Die Staatsanwaltschaft Stuttgart ermittelt in diesem Zusammenhang wegen Verdachts des gewerbs- und bandenmäßigen Betrugs gegen sechs Beschuldigte, die für am Projekt beteiligte Unternehmen arbeiten. Bereits im Februar 2022 soll es im Zuge dieser Ermittlungen zu elf Durchsuchungen von Betrieben und Wohnungen in mehreren Städten in Deutschland gekommen sein.<ref>Sandro Mattioli, Eric Beres: Betrugsermittlungen und Kostenexplosion bei Filstalbrücke. SWR Baden-Württemberg, abgerufen am 3. Januar 2023.</ref><ref>Betrug beim Bau der Filstalbrücke? Staatsanwaltschaft ermittelt. In: augsburger-allgemeine.de. 3. Januar 2023, abgerufen am 3. Januar 2023.</ref>

Literatur

  • Volkhard Angelmaier: Planung bis zur Ausschreibung; Bau der Filstalbrücke. 14. Symposium Brückenbau. In: Brückenbau. Ausgabe 1/2, 2014, S. 70–76 (<templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />PDF (Memento vom 25. Mai 2014 im Internet Archive)).
  • Conrad Boley, Lisa Wilfing, Marc Raithel, Martin Zimmerer, Martin Hierl, Igor Zaidman: Geotechnische Herausforderungen bei der Planung der Filstalbrücke als semiintegrales Bauwerk auf der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Ernst & Sohn Verlag Berlin, Bautechnik 96 (2019), Heft 10, S. 773–779.
  • Igor Zaidman, Marc Schumm, Peter Kotz, Tobias Steigerwald: Außergewöhnliche Eisenbahnbrücke über das Filstal – Entwurf, Planung und Ausführung des neuen Wahrzeichens von Baden-Württemberg. In: Bautechnik. Band 99, Nr. 4, April 2022, S. 262–271, doi:10.1002/bate.202200009.

Weblinks

Commons: Filstalbrücke (Neubaustrecke Wendlingen–Ulm) – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

<references responsive> <ref name="bmvbs-2010-09">Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: <templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Bericht zum Thema „Aktuelle Kostenentwicklung bei der Neubaustrecke Wendlingen – Ulm und des Gesamtprojektes Stuttgart 21“. Sachstand. (Memento vom 5. Oktober 2013 im Internet Archive) (PDF; 249 kB). Ausschussdrucksache 17(15)96 des Ausschusses für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung am Deutschen Bundestag, September 2010, S. 3.</ref> <ref name="boegl14"> mbquadrat, Kundenmagazin des Unternehmens Max Bögl, Ausgabe Frühjahr 2014, S. 24 (<templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />max-boegl.de (Memento vom 25. Mai 2014 im Internet Archive) PDF). </ref> <ref name="boegl18"> Max Bögl: mb-quadrat. Winter 2018, S. 26 </ref> <ref name="cometto"> Erfolgreicher Hindernislauf von MSPE-Selbstfahrern mit 350 Tonnen in beeindruckender Höhe. Abgerufen am 3. Juli 2020. </ref> <ref name="db-2018-02-07">DB Projekt Stuttgart–Ulm : News-Archiv. Stuttgart, 7. Februar 2018.
Filstalbrücke wächst nun auch in die Horizontale. (PDF) In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. Deutsche Bahn, 8. Februar 2018, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 10. Februar 2018; abgerufen am 10. Februar 2018.  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de</ref> <ref name="db-2019-03-07"> Schutzgerüst über der Autobahn A8 wird errichtet. Bau der Filstalbrücke. In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. Deutsche Bahn, 7. März 2019, abgerufen am 11. März 2019. </ref> <ref name="eba-pfa23-aend1"> Eisenbahn-Bundesamt (Hrsg.): Bescheid gemäß § 18 AEG i. V. m. § 76 Abs. 3 VwVfG und § 18d AEG für das Vorhaben „NBS Wendlingen – Ulm, PFA 2.2, 1. Planänderung“, Filstalbrücke In Mühlhausen im Täle Bahn-km 39,270 bis 53,834 der Strecke Wendlingen – Ulm Hbf. Aktenzeichen 59100-591pä/007-2304#022, 3. Juli 2013 (<templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />eba.bund.de (Memento vom 4. März 2016 im Internet Archive) PDF; 0,1 MB), S. 1, 3. </ref> <ref name="etr-2012-12-16"> Philipp Langefeld, Gerald Lindner, Stefan Penn: Die Neubaustrecke Wendlingen – Ulm, ein Projekt am Übergang von der Planungs- zur Bauphase. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Nr. 12, 2012, ISSN 0013-2845, S. 16–20. </ref> <ref name="flyer"> Faltflyer Filstalbrücke, 2020, (PDF 2,4 MB), Zugriff 9. März 2020 </ref> <ref name="hoehenplan"> Höhenplan Strecke NBS km 45,269 … 49,284. (PDF) Abgerufen am 10. März 2021. </ref> <ref name="regpst-2006-14"> Helmut Kobus: Die Entwicklung wasserwirtschaftlicher Probleme im Planungsprozess. In: Regierungspräsidium Stuttgart (Hrsg.): Projekt Stuttgart 21 und NBS Wendlingen – Ulm: Die Berücksichtigung der Wasserwirtschaft in der Planung – eine Zwischenbilanz –. Tagungsband, 26. September 2006, (<templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />rp.baden-wuerttemberg.de (Memento vom 17. Dezember 2011 im Internet Archive) PDF; 8 MB), S. 14–27. </ref> <ref name="mb-2019-winter"> Erster Überbau überwindet das Filstal. In: mbquadrat. Winter, 2019, ZDB-ID 2380380-0, S. 37 (max-boegl.de [PDF]). </ref> <ref name="stz-2013-08-13"> Max Bögl baut die Filstalbrücke. In: Stuttgarter Zeitung. (Onlineausgabe), 13. August 2013. </ref> <ref name="stz-1999-03-13"> Sven Olsson: Bürgerinitiative vertröstet. In: Stuttgarter Zeitung. 13. März 1999, S. 30. </ref> <ref name="swp-2013-10-26"> Bernhard Kehle: Der Baugrund ist sehr kompliziert. In: Geislinger Zeitung. 26. Oktober 2013, ZDB-ID 1360527-6, S. 15 (swp.de – ähnliche Version). </ref> <ref name="swr-2021-05-19"><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Lückenschluss der Filstalbrücke: Verbindung zwischen Ulm und Stuttgart (Memento vom 19. Mai 2021 im Internet Archive), SWR Aktuell, 19. Mai 2021, abgerufen am 19. Mai 2021.</ref> <ref name="teckbote-2009-08-22"> <templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Vorlage:Webarchiv/Wartung/TodayDer Wert des Parameters archive-today muss ein Datum der Form YYYYMMDD oder Zeitstempel der Form YYYY.MM.DD-hhmmss bzw. YYYYMMDDhhmmss sein. In: Der Teckbote. (Onlineausgabe), 22. August 2009. </ref> <ref name="ted-2012/S 61-099594"> D-Stuttgart: Bau von Eisenbahnbrücken. Dokument 2012/S 61-099594 vom 28. März 2012 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union. </ref> <ref name="ted-2009/S 52-075520"> D-Stuttgart: Baustellenüberwachung. Ausschreibungsunterlagen 2009/S 52-075520 vom 17. März 2009 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union </ref> <ref name="tunnel-1993-288"> Ohne Autor: Geplante Tunnel im Zuge der Neubaustrecke Stuttgart–Ulm. In: Tunnel. Heft 5/1993, ISSN 0722-6241, S. 288–292. </ref> <ref name="umrisse-2004-2-13"> Volkhard Angelmaier: Die Filstalbrücke als Teil des Albaufstiegs. In: Umrisse. Zeitschrift für Baukultur. Nr. 2, 2004, ISSN 1437-2533, S. 13–17. </ref> <ref name="Zeitrafferfilm"> Bau der Filstalbrücke – Zeitrafferfilm vom 18. Mai bis 31. Dezember 2017 </ref> <ref name="Planfest"> Planfeststellungsunterlagen, Anlage 7.3, Blatt 2a </ref> </references>

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